THÈME C ========= Systèmes d information sur les trafics maritimes et fluviaux

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1 THÈME C ========= Systèmes d information sur les trafics maritimes et fluviaux Présidence : Monsieur Jean-François JANIN Direction des Transports Terrestres Rapporteur : Monsieur Frédéric CHUPEAU Chef du Département Equipements et Réseaux de Télécommunications SOMMAIRE : Pertinence technique et économique de fret maritime à grande vitesse Intervention : Philippe DUTHOIT... 3 Systèmes d informations relatifs aux places portuaires Intervention : Paul VALLS... 9 Echange d informations sur les voies navigables Intervention : Pascal VINET De l EDI à l eb/xml vers la dématérialisation des échanges d informations Intervention : Jean-Pierre GRASSIEN Expérimentation AIS (Automatic Identification System) Intervention : Virginie LASSERRE Les technologies de suivi du frêt et de l outillage sur la plate-forme Intervention : Yann TRÉMÉAC La base de données TRAFIC 2000 Intervention : Claude LE ROUX J.T Thème B 1

2 2 J.T Thème B

3 PERTINENCE TECHNIQUE ET ÉCONOMIQUE DE FRET MARITIME A GRANDE VITESSE Intervention de Philippe DUTHOIT, Société STERIA Architecture Cadre des Transports Intelligents en France Intégration des Systèmes public privé intermodalité Interopérabilité ouverture des marchés continuité des services aux clients Ouverture International Hors transport Evolutivité cohérence à plusieurs horizons temporels incertitudes du rythme du changement Identifier les systèmes de transport intelligents Utilisation des Nouvelles Technologies de l'information et des Communications aux transports Fournir un outil commun pour : Élaborer les coopérations multi - acteurs Identifier le besoin de standardisation Spécifier - concevoir un système Orienter les actions réglementaires Le projet ACTIF en 2000 Élaborer la première version de l'architecture Mettre en œuvre les premières illustrations de son utilisation J.T Thème C 3

4 Les éléments de l architecture Architecture Logique Architecture Physique Acteurs externes Besoins Domaines fonctionnels Systèmes Physiques NORMES Fonctions DATA STORES Flux logiques Flux physiques L architecture physique 4 J.T Thème C

5 Diagrammes de sous-système J.T Thème C 5

6 La démarche Traduction en français Portage de KAREN dans un outil de Modélisation (MEGA) KAREN ACTIF Vk ACTIF V0 Logique / Physique ACTIF V1 ACTIF V2 Besoins Français multimodalité Prise en compte des besoins Études de domaine Prise en compte des résultats des études de domaines Études de cas projet Prise en compte des résultats des études de cas projet Les études de domaine Les données d'exploitation pour la planification des transports La gestion de fret sur les plates-formes intermodales La gestion coordonnée des déplacements urbains L'optimisation des itinéraires Le respect de la vie privée Les appels d'urgence L'application du code de la route Les bouquets de service courte portée L'information géoréférencée La localisation dynamique Concevoir un système Analyse L utilisation de l architecture ACTIF Définir le périmètre : Sous systèmes concernés Interfaces avec acteurs externes / d'autres S/Systèmes Définir le système : fonctions et données Définir les échanges : flux (internes/externes - Physiques/logiques) Recenser les règles identifiées dans l'architecture Élaborer une vue thématique pour les cas d'utilisation (Ex : temps réel / temps différé) Réalisation d'un extrait pertinent du modèle Travail sur le modèle extrait Autres utilisations Optimisation d'une chaîne globale Mono ou multi- mode Réalisation d'une vue thématique : Visualisation d'un processus "de bout en bout" Focalisation sur une partie du processus (temps réel / temps différé) Support d'un groupe de travail multi-acteurs 6 J.T Thème C

7 Diagnostic : Écart entre un système et l'architecture ACTIF Présence de normes sur un domaine La gestion de fret et de flotte dans ACTIF Base initiale constituée du projet européen Karen Architecture logique Lien avec le projet COMETA Intégration des résultats du projet COMETA Étude sur la gestion du fret sur les plates formes intermodales Étude sur le projet SILEVIC Les rapports de ces deux études sont disponibles sur le site ACTIF ( Un domaine fonctionnel décomposé en : Gestion de la logistique et du fret Gestion des ordres et suivi de leur exécution Gestion de la flotte commerciale Gestion des Véhicules /conducteurs / chargement / équipement Un ensemble de sous systèmes physiques réalisant ces fonctions : Gestion de fret Gestion de flotte Administration de véhicule commercial Véhicule commercial Equipement de fret Terminal intermodal Des liens avec les autres parties de l architecture ACTIF / Etude B : Plates formes multimodales Objectifs de l étude (1) Formaliser la problématique des plates formes intermodales Dans la gestion de fret en général Dans l architecture ACTIF Identifier les freins et les contraintes actuelles Organisationnelles Techniques En déduire des recommandations Élaborer l architecture correspondante La plate forme intermodale dans la chaîne globale du transport de fret PRE- PLATE FORME TRANSPORT PLATE FORME POST- ACHEMINEMENT INTERMODALE PRINCIPAL INTERMODALE ACHEMINEMENT DE DEPART D ARRIVEE Mode fluvial, Mode routier maritime, aérien ou Mode routier ferroviaire J.T Thème C 7

8 Les trois logiques : Industrielle : flux tendu, massification Commerciale : efficacité, coût, services Réglementaire : douane, sûreté, sécurité, traçabilité... Les acteurs Coopération public - privé peu développée Problématique de définition et de formalisation des responsabilités sur la plate forme Les systèmes Existence de systèmes propriétaires privés importants Encore des «zones d'ombre» dans la traçabilité des marchandises L'efficacité ne peut être atteinte que par une meilleure interopérabilité des systèmes La logique réglementaire peut être un levier permettant la concertation entre les acteurs Favoriser la coopération entre acteurs Préciser et formaliser les responsabilités Ex : Adjoindre un contrat d interchange au contrat de transport Améliorer la traçabilité du fret Etude PREDIT sur la chaîne de traitement des UTI Améliorer l interopérabilité technique Modèle de données commun à tout type de plate-forme XML : Diffuser la syntaxe en cours de définition Expérimentation Utilisation de la localisation dynamique pour anticiper l'arrivée du fret sur la plate-forme Architecture - évaluer : L intégration de l intermodalité de la chaîne fret globale L autonomie des modèles «personnes» et «fret» 3 axes principaux de travail pour les suites d ACTIF Assurer le suivi des recommandations et actions issues «d ACTIF 1» Maintenir et développer le modèle : Élaborer des outils conviviaux et simples d utilisation du modèle - Renforcer l accessibilité aux travaux réalisés 8 J.T Thème C

9 SYSTÈMES D INFORMATIONS RELATIFS AUX PLACES PORTUAIRES Intervention de Paul VALLS, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées 1.- Introduction : Les impératifs de sécurité du trafic maritime, et la nécessite de faciliter autant que possible le flux des marchandises au travers de leurs installations, ont conduit les ports maritimes français vers des systèmes d informations utilisant de plus en plus l informatique et les technologies modernes de télécommunications. Pour la plupart des ports français, les systèmes de gestion du trafic des navires et de leurs escales ont été les premiers à être mis en oeuvre, et ce n est que dans un second temps que des systèmes de suivi des marchandises ont vu le jour ; Nous verrons dans les analyses ci-après pourquoi les choses se sont passées ainsi. Après avoir passé en revue les principaux systèmes utilisés dans les ports français, nous essayerons de dégager, dans ce domaine actuellement en plein développement aussi bien sur le plan international que national, les perspectives et les enjeux de ces évolutions. Plus qu une simple évolution, c est en fait d une véritable révolution qu il faut parler, rendue de plus en plus nécessaire par l explosion du trafic des conteneurs et la mise en service de navires géants ; Toute la chaîne de transport est concernée, y compris les pré-acheminements et les post-acheminements des marchandises vers les ports. Toutes les professions portuaires, qu elles soient des domaines publics ou privés, sont impliquées. Les ports moyens, souvent desservis par des navires feeders, ne sont pas à l abri de ces changements, et devront s adapter pour survivre ; après l ère des infrastructures et des superstructures, on peut dire que nous sommes entrés dans l ère des «infostructures», et du «E-business». 2.- Les systèmes d information relatifs à la gestion du trafic des navires : On peut distinguer deux grands types de systèmes : les VTS et les VTMIS Les VTS (Vessel Traffic Services) Ces systèmes utilisent des écrans reproduisant des cartes numérisées des principaux chenaux des ports, sur lesquels sont reportées les images radars des navires. Ils permettent, après identification de ces navires, de suivre leurs trajets depuis les points d arrivée, de noter leurs temps de passage (ETA, ETD), et d enregistrer les différents paramètres des trajectoires (direction, vitesse), qui peuvent être archivés pour reconstituer les évènements en cas d accidents. Des liens avec une banque de donnée permettent d afficher à tout moment les caractéristiques des navires. Les VTS sont donc les outils de travail fondamentaux des officiers de port dans les capitaineries. L objectif est de contrôler le trafic et les mouvements des navires dans les zones portuaires en toute sécurité, avec bien entendu les liaisons radio VHF permettant le dialogue en temps réel ; la tendance actuelle est d apporter de plus en plus de service aux navires, en perfectionnant la fiabilité et le rayon d action des VTS ; un port d estuaire comme celui de BORDEAUX a même mis au point en concertation avec les pilotes, une procédure de guidage des navires sans que le pilote monte à bord ; le pilote est place devant l image radar et dialogue avec le navire par radio ; on se rapproche ici un peu des procédures de contrôle des trafics aériens. Bien entendu, ceci implique une prise de responsabilité de plus en plus lourde des autorités portuaires, qui doivent être en mesure de garantir la fiabilité de leurs services en toutes circonstances. J.T Thème C 9

10 Un problème crucial des VTS est l identification des navires ; comme pour les avions, il existe des systèmes d identification automatiques (AIS), mais leur adoption généralisée se heurte à la lenteur des procédures internationales. Le travail des capitaineries serait pourtant simplifié si chaque navire embarquait un transpondeur, sorte d émetteur-récepteur permettant de plus, en le couplant avec un GPS (global positioning system) de localiser le navire dans toutes les zones portuaires. Il faut espérer qu une norme AIS sera adoptée d ici quelques années Les VTMIS (Vessel traffic management and information services) Les capitaineries sont en général satisfaites de leurs VTS, mais il est vite apparu l intérêt de coupler avec le VTS, outil fondamental de contrôle et de sécurité, un outil plus commercial de programmation des escales des navires, permettant de traiter le plus efficacement possible, en liaison avec les agents maritimes, les relations avec les remorqueurs, les lamaneurs, les pilotes, ainsi que tous les problèmes liés à l escale du navire, y compris celui du choix des postes à quai. Ces systèmes appelés VTMIS permettent également, en automatisant la transmission des informations, d éviter les traditionnelles réunions de coordinations à la capitainerie, et d économiser l envoi de multiples fax et appels téléphoniques consommateurs de temps et d argent. C est ainsi que les ports de BORDEAUX, LE HAVRE, MARSEILLE, NANTES-SAINT-NAZAIRE, sont dotés des systèmes VIGIE, VTM, ESCALE, GIMNAUTE Il est dommage que ces systèmes aient été élaborés indépendamment les uns des autres, car il y a tout avantage à favoriser leur interopérabilité, de façon à transmettre automatiquement et sous une forme normalisée au port de destination des données utiles comme l ETD (Estimated Time Departure) ou concernant les marchandises dangereuses. Les principales fonctions traitées par les logiciels sont les suivantes : L agent maritime ou consignataire déclare à l avance la date et l heure d arrivée du navire, ses caractéristiques, la nature de sa cargaison, le poste à quai souhaite, les besoins de pilotage remorquage, lamanage Sa demande est enregistrée, et la capitainerie inclut le navire dans sa programmation prévisionnelle des mouvements : numéro d escale, poste à quai alloué Les autres usagers peuvent accéder à ces informations et confirmer de leur côté leurs participations aux opérations, qui deviennent contractuelles. Les changements apportés aux prévisions initiales sont répercutés à toutes les parties prenantes, qui sont également informées des heures exactes de passage du navire aux points clés du port. Le commandant de port conserve le pouvoir de décision et valide en définitive les conditions d escale. Des banques de données (caractéristiques des navires, des postes a quai, marégraphes, cotes de dragages, historique des escales ) aident à la décision. Les logiciels permettent la saisie des statistiques, et des éléments de facturation des droits de port. VIGIE, un des plus anciens logiciels, fonctionne sur minitel ; GIMNAUTE, le plus récent, fonctionne sur Internet avec une architecture clients-serveur. L expérience montre que les usagers, d abord réticents, ont très vite adopté ces systèmes et demandent même de nouvelles fonctionnalités comme l avitaillement, la prise en compte des spécificités des pétroliers, des problèmes de réception et traitement des déchets ; un cas plus général est celui du suivi des marchandises dangereuses, qui relève également de la responsabilité des capitaineries et qui sera examiné ci-après. La complexité croissante de ces systèmes, et les exigences des utilisateurs qui réclament sans cesse de nouvelles fonctions et l utilisation des toutes dernières technologies vont donc augmenter les coûts, ce qui devrait inciter les ports à travailler ensemble et non plus séparément pour partager les dépenses en s associant sur un projet commun : C est le cas pour la première fois pour NANTES et BORDEAUX qui vont lancer une consultation commune dans le cadre d une extension de GIMNAUTE. Souhaitons que cet exemple soit suivi! 3.- Le cas des marchandises dangereuses Les récents accidents maritimes ont montre l importance que revêt le suivi des marchandises dangereuses, suivi qui s avère d autant plus difficile que ces produits sont souvent empotés dans des conteneurs et donc passeraient inaperçus s ils n étaient pas déclarés aux officiers de port par les armements ou leurs représentants. Les officiers de port, s appuyant sur la codification IMDG (International Maritime Dangerous Goods) peuvent donner les consignes de manutention et de placement des marchandises à bord ; mais ces problèmes sont souvent traités au coup par coup et manuellement, sans transmission des informations qui restent dans les ports. 10 J.T Thème C

11 Il faudrait une transmission automatique des informations dans une banque de données centralisée, qui pourrait être consultées par les autorités compétentes en cas de risques graves ou d accidents. La directive HAZMAT, adoptée en 1993 par l Union Européenne, préconise un tel dispositif. La solution envisagée en France est de faire intervenir les CROSS (Centres régionaux opérationnels de recherche et de sauvetage), qui suivent les navires dans les zones sensibles et coordonnent les opérations en cas de sauvetage et de pollution en liaison avec la marine nationale. Le projet Trafic 2000, pilote par la DTMPL et la DAMGM, est mis en œuvre par le port autonome du Havre, le port de Caen et le CROSS de Jobourg ; il prévoit : La constitution d un réseau Intranet entre Ports et CROSS, Une banque de données unique enregistrant les navires transportant les marchandises dangereuses, Une procédure standardisée pour envoyer les manifestes relatifs aux marchandises dangereuses en cas d accident, La possibilité de faire suivre ces informations aux autres pays de l Union Européenne. Les résultats de Trafic 2000 montrent que rien ne s oppose à ce qu il devienne opérationnel. Il est donc extrêmement souhaitable que l expérience Trafic 2000 puisse être maintenant généralisée pour tous les ports, afin que la France soit en règle avec la Directive HAZMAT. Ce projet est d ailleurs à rapprocher du projet EQUASIS, qui est une banque de données cofinancée par la France et l Union Européenne destinée à promouvoir la sécurité du transport maritime en collectant les informations sur la qualité des navires. Cette banque de données est gérée par le Centre administratif des affaires maritimes (CAAM) à Saint-Malo. 4.- Systèmes d information facilitant le transit des marchandises dans les Ports On entre là dans des domaines d une toute autre dimension que ceux examinés ci-dessus. Les problèmes sont d une telle ampleur que la plupart des ports français ont hésité et hésitent encore à se lancer à fond dans une expérience qui nécessite un consensus difficile à obtenir et des investissements élevés. Pourtant les enjeux sont très importants, et l on peut considérer, en particulier pour les trafics conteneurs, que les ports qui ne disposeront pas à l avenir de systèmes de gestion informatisés performants pour les marchandises seront fortement handicapés vis à vis de leurs concurrents mieux équipés. L Union Européenne l a bien compris et a multiplié les études et les expériences sur le terrain pour promouvoir des systèmes d information efficaces et harmonisés. Mais les ports sont un des maillons les plus complexes de la chaîne des transports, et il est difficile de trouver des solutions miracles qui s imposent à tous. Les cas les plus simples sont des ports comme Hambourg, qui comporte deux grands terminaux à conteneurs privés ou chaque opérateur contrôle en fait toute la chaîne de transport et peut mettre en œuvre un système intégré «maison» efficace, avec seulement quelques interfaces avec la capitainerie du port ou la douane. Mais la plupart des ports doivent dialoguer avec toute une communauté portuaire, et mettre en œuvre un système de communauté portuaire très difficile à gérer. Les principales difficultés sont les suivantes : Un grand nombre d acteurs à mettre d accord : administratifs (douanes, santé, officiers de port ) ou privés (agents maritimes, transitaires, manutentionnaires, opérateurs des terminaux, transporteurs terrestres, maritimes et fluviaux, chargeurs ) Un grand nombre de fonctions à traiter : pré et post-acheminement, empotage dépotage, stockage, réservation du navire, chargement et déchargement, import, export Un grand nombre de transactions, feux verts, transferts de responsabilités, procédures, dédouanements matérialisés en pratique par une liasse de documents et de très nombreux échanges d information qu il faut bien prendre en compte tout en essayant de simplifier et d automatiser. L hétérogénéité des systèmes propres à chaque acteur qui nécessitent des interfaces coûteuses et lourdes pour communiquer. La nécessite de promouvoir la transparence et l ouverture des systèmes tout en respectant la confidentialité et le secret commercial. Enfin, l évolution très rapide des technologies, matériels et logiciels, et des procédures, qui entraînent une adaptation et une maintenance continue des systèmes. J.T Thème C 11

12 5.- Un exemple de système communautaire : le système havrais ADEMAR Historique Le port autonome du Havre a été le premier en France à mettre en place un système d information relatif aux marchandises. ADEMAR (Automatisation du Dédouanement de la Marchandise) a été créé en 1983, pour tirer le meilleur parti du système informatique des douanes françaises SOFI (Système d ordinateurs pour le fret international) qui venait d être aussi créé en ADEMAR a beaucoup évolué depuis. Sa première version était destinée uniquement aux transitaires et concernait le dédouanement a l export. Vers 1987, une seconde version ADEMAR + (Accélération des expéditions maritimes) a pris en compte progressivement l ensemble des domaines de traitement portuaire des marchandises, et a regroupé tous les acteurs concernés sur le port. Il est ainsi devenu un véritable système communautaire. Mais ce système présentait l inconvénient de fonctionner en vase clos, et déjà en 1991 une liaison spéciale était établie avec le port de Singapour pour les conteneurs, et à partir de 1992, il était décide d ouvrir le système à l extérieur, en créant une véritable plate forme de communication et d échange EDI. On assiste ainsi à une mutation du réseau portuaire existant, qui permet aux entreprises en interne ou en externe de communiquer, même si leurs systèmes informatiques sont différents. ADEMAR n est plus alors qu un simple composant de la plate forme, baptisée HAVRE PORT SERVICE ou Hub Port Service (HPS) Description de la plate forme Elle comporte : Un ensemble de services de gestion du fret ouvert aux utilisateurs : ADEMAR, SOFI, VTM (Capitainerie), Serveur navire, Base de données conteneurs, serveur marchandises dangereuses, CNC. Un service de messagerie aux normes X 400 avec boites à lettres et routages vers divers services dont internet. Un serveur Minitel Des accès aux réseaux nationaux (Transpac, Lignes spécialisées, réseau téléphonique...) ou internationaux (Internet, British Telecom ). Il est également possible de se connecter à partir d un micro ordinateur, ou par EDI, ou par interface particulier Gestion de la plate forme Le port autonome et les usagers ont créé en 1983 une société de service, la SOGET (Société de Gestion de Terminaux informatiques), dont ils contrôlent le conseil d administration et qui joue un rôle fondamental dans la conception, la réalisation et le fonctionnement de la plate forme. La SOGET a un effectif d environ 45 personnes, ses locaux et son matériel sont sur le port, elle travaille avant tout dans l intérêt du port et perçoit des redevances proportionnelles au volume des transactions de chaque client. C est la SOGET qui apporte la valeur ajoutée nécessaire, grâce à sa compétence et a son expérience, pour aider les clients a interfacer leurs systèmes à ceux de la plate forme, pour traduire automatiquement leurs messages aux normes EDIFACT et ANSI X 12, pour adapter de façon continue le matériel et les logiciels aux évolutions de la technologie et aux besoins des usagers publics ou prives, même de ceux qui n ont pas la taille suffisante pour investir dans des installations lourdes. L existence de la SOGET est un garant de fiabilité et d impartialité, et son rôle d assistance et de formation constitue un atout important pour le port du Havre Les principales fonctions du système ADEMAR + et HPS Exemple choisi : suivi des conteneurs (le système peut également traiter les marchandises non conteneurisées). A l import : Création de l escale import par l agent maritime et saisie du manifeste commercial (tableau descriptif des marchandises formant la cargaison d un navire) ; constitution des DESMAD (Déclaration sommaire d entrée en magasin ou sur aire de dédouanement) par les consignataires de la marchandise et les courtiers. L opérateur du terminal conteneur indique au système les vus à quai. Etablissement des autorisations nécessaires à la sortie du conteneur du port après son importation : Bon à délivrer commercial, après échange du connaissement (titre faisant preuve du contrat de trans port maritime) et Paiement du fret + Bon à enlever douane + Identification du transporteur = Bon à sortir pour le conteneur. A noter qu un scanner à conteneur (SYCOSCAN) est opérationnel au Havre depuis J.T Thème C

13 A l export : Création de l escale export. Avis de mouvement portuaire (AMPE) transmis par le donneur d ordre au système privatif de l opérateur du terminal, et comportant toutes les informations relatives au conteneur : numéro de booking (booking = réservation de fret a bord du navire), port de destination, description de la marchandise, éventuellement mention du caractère dangereux de la marchandise Réception par le transporteur terrestre de l ordre de mouvement de route. Réception du conteneur avec son numéro de booking par l opérateur du terminal. Déclaration SOFI faite à la douane par le transitaire. Réception du bon à embarquer par l opérateur du terminal. Le consignataire reçoit la liste des conteneurs vus à bord et la liste des conteneurs laissés à quai. Les usagers peuvent à tout moment consulter le système suivant un modèle de message standard (Grilles d interrogation) qui donne l horodatage de toutes les fonctions au fur et à mesure de leurs réalisations. A noter que le dialogue entre chargeur et agent maritime concernant la cotation et la réservation de fret pour l export n est pas traité sur la plate forme HPS ; celle-ci n est saisie qu au niveau de la confirmation du booking, dont les éléments sont repris dans l avis de mouvement portuaire à l export (AMPE), qui est une véritable commande d entrée du conteneur plein sur le terminal. Toute la vie du conteneur est liée au numéro de booking, clé du système de l armateur. Par contre la plate forme HPS peut traiter les messages BAY-PLAN normalisés édifact (BAPLIE) relatifs aux plans de chargements des conteneurs sur les navires porte-conteneurs ; ces messages sont très importants, et sont transmis des armateurs aux manutentionnaires, de port à port, dans le monde entier. 6.- Les systèmes d information marchandises dans les autres ports français Le port de Marseille a suivi une évolution très semblable à celle du Havre, avec la mise en place progressive à partir de 1986 du système PROTIS, interconnecté avec SOFI et d abord appliqué à l export, puis intégrant l import. La société GYPTIS, exploitante du système PROTIS pour le compte de la communauté portuaire, joue un rôle tout à fait analogue à celui de la SOGET. GYPTIS a toutefois sous-traité à IBM la réalisation du logiciel et son hébergement, et a ainsi une structure plus légère que la SOGET. On retrouve aussi une grande similarité dans les fonctions traitées par les logiciels ADEMAR et PROTIS. Il n en demeure pas moins que les deux grands ports ont élaboré leurs systèmes indépendamment l un de l autre, ce qui ne simplifie pas la tâche des sociétés qui ont à traiter couramment avec les deux ports. Les autres ports français sont plus ou moins en retrait par rapport au Havre et à Marseille ; il est vrai qu ils n ont pas tous les mêmes enjeux en matière de trafic conteneur ; Dunkerque s est inspiré de ses prédécesseurs, en particulier de PROTIS, pour élaborer son propre système (GEMINI) moins ambitieux peut être, mais avec la volonté d être pragmatique et de coller au terrain des réalités locales. Nantes-Saint- Nazaire envisage d adopter le système ADEMAR+ pour ses conteneurs, en liaison avec la SOGET. Rouen a d abord repris la première version d ADEMAR (dédouanement couplé a SOFI) puis a décidé d y adjoindre un certain nombre de fonctions supplémentaires en l ouvrant à d autres professionnels portuaires : c est l informatique portuaire rouennaise (IPR) en cours d expérimentation sur des sites pilotes. Enfin dans un port comme La Rochelle, la CCI a lancé un appel d offre pour définir son propre système. Bordeaux reste pour l instant dans l expectative. 7.- Conclusions du tour d horizon : perspectives et projets futurs En faisant le tour des systèmes d informations lies aux places portuaires, on est frappé du particularisme de chaque port et du manque de coordination ou de synergie dans ce domaine. L intérêt bien compris des ports serait pourtant de partager les dépenses afférentes aux logiciels et à la définition des architectures des systèmes, avec la possibilité de subventions de l Union Européenne qui pousse à l harmonisation des systèmes. J.T Thème C 13

14 Ceci pose le problème du partage des responsabilités entre secteurs publics et privés : il faut certainement laisser une grande initiative aux professionnels, aux chambres de commerce et aux ports autonomes, mais la puissance publique doit aussi veiller à définir des normes en concertation avec eux afin de faciliter l interopérabilité entre tous les acteurs, et présenter si possible un front unique vis à vis des armateurs et chargeurs internationaux. Les services de la douane ont montré le chemin avec SOFI, et ont fait la preuve de leur coopération en faisant en1995 soixante propositions pour l amélioration de la compétitivité des ports français. Toujours dans le domaine douanier, une étude est en cours au sein de l Union Européenne pour harmoniser les pratiques administratives des Etats membres. Il appartient donc au Ministère des Transports, en liaison avec les fédérations professionnelles portuaires et les ports, de définir une politique en la matière ; pour reprendre une formule souvent employée, l Etat doit dire ce qu il veut et ce qu il fait. Cette politique doit être très à l écoute des actions menées par l union Européenne, qui cherche elle aussi à définir des normes, y compris en matière d architecture système (Projet KAREN). De plus, il y a depuis quelques années une floraison de projets européens de recherche et d expérimentation dans les domaines maritimes intermodaux (financés par la commission) ou la France est malheureusement très peu présente. Nous prenons donc le risque de voir nos partenaires nous imposer leurs propres systèmes ou normes. En matière de recherche en France, il faut noter les actions lancées dans le cadre du PREDIT (Programme national de recherche et d innovation dans les transports terrestres), qui comporte un groupe «transport des marchandises» qui s intéresse aux interfaces ports-transports terrestres. Un projet de suivi des UTI (Unités de Transports Intermodales) et des échanges d informations le long des chaînes multimodales a prévu de déboucher sur trois expérimentations sur le terrain. Le projet d élaboration d une architecture cadre pour le transport intelligent (ACTIF), cofinancé par la commission européenne (DG TREN) et le Ministère de l équipement et des transports, comporte un volet «gestion de fret sur les plates-formes intermodales». Cette étude permettrait de lister et de normaliser toutes les principales fonctions intervenant dans le flux des marchandises dans les ports, ce qui serait certainement utile, mais cette étude arrive bien tard et on peut douter qu elle apporte beaucoup de retombées concrètes, du moins à court terme. Il y a, là aussi, une décision délicate à prendre. Par contre, la définition de normes pour les messages est déjà bien avancée avec l amélioration du langage EDIFACT, objet des travaux de l association EDITRANSPORT qui comporte une commission maritime et portuaire. Dans tout ce contexte encore un peu frileux, apparaît un élément important et encourageant : la décision des Ports Autonomes du Havre et de Marseille, à l instigation de la DTMPL (Direction des Transports Maritimes, des Ports et du Littoral), de lancer une étude pour un logiciel commun qui se substituerait à PROTIS et à ADEMAR. Les Sociétés GYPTIS et SOGET sont d ores et déjà associées étroitement à ce projet, ainsi que la Douane. Un cahier des charges commun est en cours d établissement en vue d un appel d offre. C est l occasion pour les deux ports de moderniser leur outil en tenant compte des derniers progrès des méthodologies de programmation (modélisation orientée objet) et des nouveaux langages tels que XML plus souples que EDIFACT. Et ceci en partageant les dépenses, tout en offrant un outil commun aux usagers qu ils pourraient même exporter sur le plan international. On ne peut que souhaiter le succès d une telle démarche, qui permettrait à la France de bien se placer dans la révolution mondiale des systèmes d information portuaires. 14 J.T Thème C

15 ECHANGES D INFORMATIONS SUR LES VOIES NAVIGABLES Intervention de Pascal VINET, Chef du Département Projets et Produits nouveaux aux Voies Navigables de France Voies Navigables de France et ses projets et actions concernant les échanges d informations sur les voies navigables INTRODUCTION La France fluviale se place : dans une logique de forte croissance, dans une logique européenne, dans la perspective de l essor des NTIC. PROCESSUS DE DÉCLARATION DE CHARGEMENT 1 er janvier 2000 : libéralisation du transport fluvial et naissance du nouveau VNF VNF 2000 permet la production des statistiques, la facturation et le recouvrement des péages de navigation des marchandises. VNF 2000 repose sur la communication par les transporteurs à l établissement d informations portées sur un formulaire papier appelé «déclaration de chargement». J.T Thème C 15

16 16 J.T Thème C MODERNISATION DU PROCESSUS DES DÉCLARATIONS DE CHARGEMENT VNF a décidé de lancer le programme «Voie d eau intelligente» basé sur l échange électronique d informations. Stat on Produits Ecluse Informations : techniques administratives sécurité commerciales communication Localisation des : colis lourds Déchets produits non dangereux produits dangereux containers TVE Facturation dématérialisé e et automatisée VNF Le batelier navigue et ne fait que Trafic fluvial de Varsovie (départ) France (arrivée) Régulation du trafic fluvial Gestion administrative et commerciale du transport CG Hong- Kong? Annonce de passages aux écluses Contrôle Information, réservation, planification Information, déchargement anticipé, logistique des plates-formes de débarquement optimisées (WAP) Mise à jour on line, facturation automatisée, temps pour contrôler et établir des statistiques à la demande VOIE D EAU INTELLIGENTE : Vision du futur système ERI. VOIE D EAU INTELLIGENTE : objectifs des transmissions électroniques Améliorer la qualité des informations reçues et transmises à nos clients et la célérité de traitement de ces informations, Développer l optimisation des ressources internes liées à la gestion des ouvrages, Améliorer la qualité et le suivi des statistiques, Améliorer la sécurité et la réactivité de VNF vis à vis d incidents et d accidents environnementaux.

17 Mieux gérer le trafic Système d information Déclaration de chargement Ecluse Informations : Techniques Administratives Sécurité Commerciales Communication TRANSMISSIONS ÉLECTRONIQUES : comment, quoi, et pour qui Comment : par internet, par des appplications de transmissions électronique (à terre ou à bord), par WAP, par des messages EDI échangés entre les pays. Quoi : toutes les informations concernant les voyages (chargés ou à vide) pour des transports de marchandises et de passagers. Pour qui : tous les acteurs de la voie d eau. LA DÉMATÉRIALISATION DES INFORMATIONS S appuyant sur les possibilités offertes par le nouveau système d information, évolution de VNF 2000, l établissement entend favoriser la dématérialisation progressive de toutes les informations. Octobre 2001 : Premiers tests de transmissions électroniques avec CFT : Le programme de téléprocédure est ouvert à toutes les compagnies de transport fluvial. 25% des déclarations de chargement sont transmis électroniquement fin 2002, 50% fin 2003, 80% fin 2004, 99% fin Ce programme nécessitera à partir de fin 2001 le développement d un programme d équipement et de formation bureautiques des écluses-contrôle et des écluses clés. Une réflexion sur les relations entre les donneurs d ordre de transports (chargeurs, courtiers,...), les transporteurs, les ports et VNF. L éventuel effacement progressif de la déclaration de chargement au profit du connaissement et/ou de la lettre de voiture. J.T Thème C 17

18 PAIEMENT ÉLECTRONIQUE DES PÉAGES VNF est en train de développer un site Internet de deuxième génération avec des fonctions complémentaires (administration, communication et e.commerce), ouvert à son environnement, et complété de nouveaux attributs techniques et fonctionnels (multimédia, multilinguisme). Fin 2002, une téléprocédure intégrale de VNF comprenant : Télédistribution par VNF de la déclaration de chargement dématérialisée, Transmission électronique sécurisée à l établissement du formulaire virtuel par le transporteur, Calcul automatique des péages et télédistribution par VNF de la facture mensuelle des péages dus en Euros, Télépaiement des péages dus par le transporteur. LE PRINCIPE DU LIBRE CHOIX DU TRANSPORTEUR A partir de 2002, les transporteurs pourront choisir le mode procédural de déclaration de ses chargements et de paiement de ses péages de navigation selon un système à trois étoiles. * procédure * : comme actuellement ; ** procédure ** : téléchargement, télérenseignement par les transporteurs des déclarations de chargement mais la facturation et le paiement demeurent inchangé ; *** procédure *** : même processus que précédemment mais la facturation et le paiement sont dématérialisés. VERS UN SYSTÈME D INFORMATION EUROPÉEN DU TRANSPORT FLUVIAL Les autorités françaises et néerlandaises ont créé un groupe de travail ERI (Electronic reporting International) qui vise à favoriser le développement d'un système européen d'informations du transport fluvial. Ce groupe de travail poursuit aussi une réflexion sur les aspects juridiques liés aux transmissions électroniques transfrontalières en vue de la mise en place de standards des transmissions. La plate-forme d échanges «EUROPEAN RIS PLATFORM» a les objectifs suivants : de développer la connaissance mutuelle des RIS (River Information Services) en partageant les connaissances, les expériences et les expertises des RIS. de favoriser l harmonisation des RIS en donnant des avis sur les développements futures dans les domaines de la recherche, du développement, de la standardisation et de la mise en œuvre. LE PROJET Européen «COMPRIS» COMPRIS : «Consortium Operational Management Platform for River Information Services», est le dernier pas vers la mise place des RIS au niveau européen. 11 pays, 56 partenaires, 12 lots de travaux, 36 mois, 10 millions d Euros. 18 J.T Thème C

19 Les objectifs techniques et scientifiques de COMPRIS sont de : Décrire l architecture d un RIS d un point de vue fonctionnel, informatif, technique et physique. Mettre en œuvre le RIS à la fin du projet dans les différents pays. Harmoniser et uniformiser les flots d information et de communication dans le RIS. Harmoniser les interfaces hommes-machines pour tous les utilisateurs. Apporter un soutien aux pays est-européens du Danube, par l intermédiaire des démonstrations dans le but de réaliser des scénarios de développement et de mise en œuvre incluant la recherche de fonds appropriés. Exemple de communication électronique (écran-bics) J.T Thème C 19

20 20 J.T Thème C

21 De l EDI à l EbXML Vers la dématérialisation des échanges d informations Intervention de Jean-Pierre GRASSIEN, Chargé de mission Procédures Commerciales Informatique Communautaire au Port Autonome de Dunkerque L APPORT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES DANS LES ÉCHANGES DOCUMENTAIRES L INTÉRÊT DES ORGANISATIONS ADMINISTRATIVES TRADITIONNELLES 1.- INTRODUCTION La dématérialisation documentaire n est pas une nouveauté, c est le rêve de supprimer tous les documents et de les remplacer par des messages. Un cauchemar pour tous ceux qui ne peuvent pas se passer de papiers. Voici un processus de dématérialisation documentaire qui peut s appliquer partout et d abord là où c est le plus difficile, c est à dire : dans l Administration, dans les PME, dans les TPE, chez les particuliers et dans les grandes entreprises déjà rompues à l EDI. 2.- LE CADRE DES PROJETS DE DÉMATÉRIALISATION Les directives des Premiers Ministres : Circulaire Juppé du 16 janvier 1997 sur l EDI les entreprises et l administration, Discours de Hourtin du 25 août 1997, de Jospin sur l'essor du commerce électronique l allègement des formalités et l extension rapide des téléprocédures Des concertations inter-ministérielles : 60 mesures Douanes Ports Plan Agriculture Ports Programme PREDIT Des partenaires administrations-usagers : Directions Régionales des Douanes, Chargeurs ou importateurs, Transporteurs et entreposeurs, Opérateurs et professionnels, Services publics (Ports, PIF, ONIC, ), Représentations professionnelles (CCI, Syndicats). 3.- LES EXPÉRIMENTATIONS Financées par la Direction des Transports Maritimes des Ports et du Littoral le PREDIT le Fonds de Réforme de l Etat le Port Autonome de Dunkerque 2001 Guichet unique inter-administrations du Port de Boulogne sur mer Expérimentation PREDIT de suivi d UTI sur la chaîne multimodale Feeder Barge Valenciennes Lille Dunkerque Le Havre Réseau Régional de Téléprocédures pour les Ports du Littoral Nord-Pas de Calais J.T Thème C 21

22 4.- QU EST CE QUE L EDI? EDI : ELECTRONIC DATA INTERCHANGE ÉCHANGE DE DONNÉES INFORMATISÉES. L'Echange de Données Informatisé (EDI) est l'échange électronique de données structurées entre applications informatiques à travers un réseau : bons de commandes, factures, avis de livraison, récépissés de transport, versements bancaires, déclarations (D.A.U.). EDI permet ainsi d'éliminer plusieurs étapes par rapport à une procédure papier. 5.- QU EST CE QUE L UN/EDIFACT? EDI : ELECTRONIC DATA INTERCHANGE FOR ADMINISTRATION COMMERCE TRANSPORT. Norme définie à l'échelle internationale pour la gestion des structures de données permettant le dialogue entre ordinateurs. C est un langage structuré créé en 1998 par les Nations unies. Il est composé : - D'un vocabulaire, le dictionnaire des données élémentaires appelé TDED. - D'une grammaire, les règles de syntaxe EDIFACT définis au niveau de la norme ISO D'une structuration des informations à échanger en messages ( Ex : INVOIC pour facture, IFCSUM pour le manifeste cargo, CUSDEC pour la déclaration détaillée des marchandises,...). Le CEFACT est l'organisme des Nations Unies chargé de la création, la promotion et la maintenance de cette norme. 6.- L UN/EDIFACT ACTUALISE 2 FOIS PAR AN Ce langage de description intersectoriel basé sur un vocabulaire et une grammaire communes est décrit dans le dictionnaire UN/TDED développé par le groupe 4 de la Commission Economique Pour l Europe des Nations Unies (UN/ECE). Le répertoire de la norme est publié deux fois par an sous le sigle D98B ou D01A. Il intègre les évolutions demandées par les usagers de chaque nation (EDIFRANCE/EDITRANSPORT). Il contient : Les éléments de données composites (EDCD) Les segments (EDSD) Les messages (EDMD) La norme ISO 9735 fixe les règles d assemblage des enveloppes des messages. 7.- L EXHAUSTIVITÉ FONCTIONNELLE DE LA NORME EDIFACT DANS LE TRANSPORT ET LE COMMERCE Toutes les formalités et les échanges entre les fonctions du transport et du Commerce sont parfaitement décrits dans la norme EDI UN/EDIFACT. Toutes les particularités sont descriptibles dans les éléments de la norme (groupe de segments, segments, composants, composites, codes). Toutes les codifications sont utilisables. 8.- LE CONTRAT D INTERCHANGE A LA NORME EDIFACT Etabli entre deux ou plusieurs partenaires, le contrat d interchange décrit précisément : les modalités techniques des échanges, le contenu des messages avec un guide d implémentation précis sur la structure de référence, les codifications à utiliser, la sémantique des données, etc., les critères d authentification et de sécurisation, les limitations de responsabilités. 22 J.T Thème C

23 9.- EXEMPLE DE MESSAGE EDI : LE BAY-PLAN DEBUT DE L INTERCHANGE QUEL TYPE DE MESSAGE? DEBUT DU MESSAGE Date Moyen de transport principal Provenance Destination Date Position du conteneur (B-R-T) Dimensions du conteneur Port de Chargement Port de Transbordement Port de destination finale Référence shipplanner (N BL) Id du conteneur Exploitant Conteneur dangereux FIN DU MESSAGE FIN DE L ECHANGE UNB+UNOA:1+NFT+NCS : ' UNH+1+BAPLIE:1:911:UN:SMDG15' BGM+++9' DTM+137: :201' TDT NCS:103::DUNKERQUE EXPRESS II++callsign:172:20' LOC+5+FRDKK Port de départ France Dunkerque LOC+61+FRLEH Port d arrivée France Le Havre DTM+133: :201 Date d escale 12 octobre 2000 à 23H17 LOC ::5 Position dans le navire bay 3 tier 3 row 6 MEA+WT++KGM:14400 Dimensions Poids en Kg LOC+6+FRDKK Port d embarquement du conteneur LOC+12+FRLEH Port de débarquement du conteneur LOC+83+DZBJA Port de destination finale RFF+BM:1 Référence commerciale N de BL EQD+CN+GSTU N du conteneur, type, plein NAD+CA+CSA:172:20 Identification de l exploitant carrier Conship LOC ::5' MEA+WT++KGM:8200 TMP :CEL Température de transport 3 RNG+ZZZ+CEL:02.0:04.0 Ecarts min/max de température 2 à 4 LOC+6+NLRTM' LOC+12+NCNOU' LOC+83+NCNOU' RFF+BM:1 DGS+IMD Conteneur dangereux code UNDG UNT+24+1 Nombre de segments dans le message UNZ+1+1 Nombre de messages dans l interchange PORT DE BEJAÏA Séminaire EDI 28 et 29 avril 2001 L UTILISATEUR ET SON BAY-PLAN DE L EDI À L EbXML VERS LA DÉMATÉRIALISATION DOCUMENTAIRE DES PROCÉDURES EXEMPLE DE GUIDE D IMPLEMENTATION D UN MESSAGE EDI 10.-LES POSSIBILITÉS OFFERTES PAR LES NOUVELLES TECHNOLOGIES Poste de travail : INTERNET Machine virtuelle Java Système permettant l exécution d un même programme dans des environnements matériels et systèmes différents (UNIX, LINUX, Windows, OS400, OS, ). XML Norme de présentation de données pour les rendre accessibles à tous systèmes de manipulation : simple navigateur, éditeur, SGDB, progiciel, programme. OBJET Norme de définition des propriétés et des relations des objets de gestion d une application informatique. J.T Thème C 23

24 10.-LES POSSIBILITÉS OFFERTES PAR LES NOUVELLES TECHNOLOGIES (suite) Exemple de fichier de données en format XML Pas de balise prédéfinie Syntaxe plus rigoureuse que l HTML. 11.-XML tuera-t-il l EDI? Les limites reconnues de l EDI : nécessite des traducteurs (lourds et chers) implantés autour des systèmes de gestion, les traductions vers les formats propriétaires sont figées (évolution lente), les contrôles sémantiques sont fait par les applications (lourd et coûteux), coûts de gestion rentable pour les grosses entreprises (>5000KF de CA). XML au secours de l EDI : réutilisation de l intelligence de l EDI (fonctions, composants, codifications), balisage des données intelligible par tous systèmes ouverts, banalisation des modèles de données entre systèmes de conception différents, échange des données avec sa description, ses propriétés, ses process, etc., manipulation des objets informatiques avec UML (architecture CORBA). Les scénarios d affaires : XML associe/dissocie les objets d une chaîne de traitement permet le dialogue entre applications sans formatage absolu des données. CORBA : mécanisme permettant à des applications de communiquer entre elles indépendamment de leur localisation et de leur mode de conception (exemple du lien hypertexte). 24 J.T Thème C

25 12.-XML et l EDI au delà de la fonction des traducteurs classiques (et coûteux) autorisent les changements de supports, de formats et de codes permettent de créer de nouvelles données permet de manipuler des données (XSLT) insèrent les données dans des SGDB et des dossiers EFI FLAT FILE XML CHGT DE FORMAT CALCUL XML DOSSIER Page HTML TABLE DE CONVERSION DOC SGDB BASE DE DONNEES 13.-De l UN/EDIFACT à XML Nécessité de normaliser les échanges en format XML Pour réutiliser toute la connaissance fonctionnelle de la norme UN/EDIFACT, Pour maintenir la compatibilité avec les anciennes applications d interchange, Pour favoriser l essor discipliné du commerce électronique, Pour implémenter des moteurs de transactions automatiques insérées dans les messages eux-mêmes. 14.-Simple translation de l UN/EDIFACT vers XML? Les solutions proposées : EDIFRANCE basée sur le contrat d interchange actuel demande que les numéros des composants (tag) deviennent les balises du message XML. La DIN (Allemagne) demande que le schéma ou la DTD (Document Type Définition) même du message soit indiqué dans le balisage : le modèle de référence, la profondeur des niveaux, le nombre d occurences. Décision le 3 octobre par le ebes TG8 Working Group. 15.-Qu est-ce que l Eb XML? TRAITEMENT EDI pur et dur TRAITEMENT SGDB BASE DE DONNEES A TRADUCTEUR MESSAGE EDI TRADUCTEUR SGDB BASE DE DONNEES B SGDB SGDB BASE DE DONNEES A EDI/XML BASE DE DONNEES B TRAITEMENT MESSAGE EDI/XML TRAITEMENT EDI/EbXML SGDB TRAITEMENT SGDB BASE DE DONNEES A MESSAGE EDI/EbXML BASE DE DONNEES B J.T Thème C 25

26 16.-LA DÉMATÉRIALISATION DOCUMENTAIRE C est le remplacement du document par un message contenant toutes les informations requises pour valider une transaction et le traitement documentaire de ces informations : authentification, analyse, opérations, classement, etc. Le serveur d applications On peut réaliser la dématérialisation en imposant à l usager de se connecter à un serveur d application pour réaliser une transaction ou transmettre des données. Avantages : Contrôle des transactions Ceux de l informatique centralisée Inconvénients : Dépendance de l usager à un prestataire, Autant de serveurs différents que de partenaires, Ceux de l informatique centralisée. Les documents électroniques On peut réaliser la dématérialisation en reproduisant le plus simplement possible les usages des postes administratifs : Les documents papiers deviennent des documents électroniques dont on ne transmettra que les contenus sous forme de messages. Les opérations et manipulations sont programmées pour être exécutées sur place avec un minimum d outils informatiques. Avantages : Pas de bouleversement des organisations, ni des compétences, Pas d analyse de processus long et intégré, informatisation légère, Coût faible d équipement, Compatibilité avec tous les existants (SGDB, applications). Inconvénients : Obligation d utiliser les normes, Implication forte des spécialistes de la procédure, Rigueur dans la démarche de concertation entre acteurs. 17.-LE CADRE DES PROJETS DE DÉMATÉRIALISATION Les directives des Premiers Ministres : Circulaire Juppé du 16 janvier 1997 sur l EDI les entreprises et l administration Discours de Hourtin du 25 août 1997, de Jospin sur l'essor du commerce électronique l allègement des formalités et l extension rapide des téléprocédures Des concertations inter-ministérielles : 60 mesures Douanes Ports Plan Agriculture Ports Programme PREDIT Document Des partenaires administrations-usagers : Directions Régionales des Douanes Chargeurs ou importateurs Transporteurs et entreposeurs Opérateurs et professionnels Services publics (Ports, PIF, ONIC, ) Représentations professionnelles (CCI, Syndicats) 26 J.T Thème C

27 18.-LES EXPÉRIMENTATIONS Financées par : 2001 La Direction des Transports Maritimes des Ports et du Littoral Le PREDIT Le Fonds de Réforme de l Etat Le Port Autonome de Dunkerque Guichet unique inter-administrations du Port de Boulogne sur mer Expérimentation PREDIT de suivi d UTI sur la chaîne multimodale Feeder Barge Valenciennes Lille Dunkerque Le Havre Réseau Régional de Téléprocédures pour les Ports du Littoral Nord-Pas de Calais 19.-LE TRAITEMENT DOCUMENTAIRE TRADITIONNEL COURRIER ARRIVE CLASSEMENT ARCHIVAGE INVENTAIRE COPIE COPIE POSTE DE TRAVAIL CLASSEMENT POSTE DE TRAVAIL TRAITEMENT SYNTHESE TRAITEMENT CLASSEMENT SOMMAIRE SOMMAIRE 20.-LA DÉMATÉRIALISATION DOCUMENTAIRE I) POUR L USAGER : Au lieu d écrire dans un formulaire papier saisir dans un formulaire électronique Editer le formulaire sur papier et le déposer Vérifier & transmettre les données de la déclaration ou de l opération par (message EDI/XML) II) POUR L ADMINISTRATION : Recevoir & pré-valider la déclaration Initialiser la procédure réglementaire Utiliser les données déclaratives dans le processus de gestion Transmettre aux partenaires des données synthétisées Garantir la procédure par un contrat d interchange annexé à une convention J.T Thème C 27

28 21.-LE TRAITEMENT DOCUMENTAIRE DÉMATÉRIALISÉ STATION DE TRAVAIL DESTINATAIRE AFFICHAGE DU DOCUMENT FORMULAIRE ELECTRONIQUE CERFA MESSAGE XML/EDI MESSAGE XML/EDI FORMULAIRE ELECTRONIQUE STATION DE TRAVAIL EMETTEUR DECLARATION INSERTION DU RESUME DU DOCUMENT DANS UN DOSSIER ELECTRONIQUE SYNTHESE DES DOCUMENTS DU DOSSIER ELECTRONIQUE VUE DU DOSSIER ELECTRONIQUE EXTRAIT DES DOCUMENTS DU DOSSIER ELECTRONIQUE OU D UNE PIECE A UN AUTRE POSTE (ex C.O.D) MESSAGE XML/EDI REGLES DE GESTION DU DOSSIER ELECTRONIQUE Mini EFI SUR UNE LIGNE DU DOSSIER ELECTRONIQ UE MISE A JOUR DU DOSSIER ELECTRONIQUE 22.-EXEMPLE DE PROCÉDURE TRADITIONNELLE CONVENTION GUICHET VERIFICATION INSPECTION CONTROLE DECLARATION B.O.D DECLARATION DECLARANT DESCRIPTION CONVENTION DECLARATION COMPTABILITE IMPUTATION AUTRE BUREAU ATTESTATION TRAITEMENT CALCUL FICHE 28 J.T Thème C

29 23.-LA MÊME PROCÉDURE DÉMATÉRIALISÉE CONVENTION CUSDEC B.O.D CONVENTIONS INSPECTION CONTROLE DECLARANT DESCRIPTION DECLARATION CUSDE C GUICHET VERIFICATION DECLARATION CUSDEC Messagerie Interne MESSAGE COMPTABLE COMPTABILITE IMPUTATION CUSDEC AUTRE BUREAU ATTESTATION TRAITEMENT CALCUL 24.-GUICHET DE BOULOGNE SUR MER : DÉMATÉRIALISATION DE L ANNONCE DE NAVIRE A LA CAPITAINERIE, MISE A JOUR SGBD EXPLOITATION, DIFFUSION DE LA FEUILLE DES MOUVEMENTS, DOSSIERS ÉLECTRONIQUES CAPITAINERIE, DOUANES, USAGERS. SYNTHESE MOUVEMENTS CONSIGNATAIRE E.F.I AVIS D ARRIVEE CAPITAINERIE BERMAN BERMAN VERS COURTIER PIF & DOUANES BERMAN DOSSIER ELECTRONIQUE MOUVEMENTS DIFFUSION DOSSIER ELECTRONIQUE DOUANES COURTIERS PIF etc... PAGE HTML INFORMATIONS MOUVEMENT DOSSIERS ELECTRONIQUES DOUANES CCI STATISTIQUE MARCHANDISES SMBC SGBD BD EXPLOITATION J.T Thème C 29

30 24.-LES OUTILS POUR CRÉER DES PROCÉDURES DÉMATÉRIALISÉES Générateur de formulaires (GENFORM) Générateur de dossiers électroniques (FolderM) Administrateur de message EDI (EDIFECS) Générateur de guides d'implémentation Générateur de traducteurs EDI XML Générateur de moteurs d'interfaces (XML XFL) Générateur de moteurs d'insertion ODBC Générateur d'interfaces XML HTML Moteurs de transmission Signature électronique et cryptage Machine virtuelle JAVA SIX OUTILS POUR CRÉER DES PROCÉDURES DÉMATÉRIALISÉES MESSAGES E.D.I GENERATEUR FORMULAIRES AFFICHEUR TRANSMISSION CRYPTAGE DECRYPTAGE EDIFECS FORMULAIRE ELECTRONIQUE MESSAGE XML AUTHENTI- -FICATION GUIDE d SCHEMA IMPLEMENTATION GXML SCHEMA REGLES DE XSL GESTION XSL/PDF ENVOI RECEPTION NORME UN/EDIFA CT MESSAGE XML INSERTION FOLDERS FORMULAIRE «SOMMIER» DU CLASSEUR ELECTRONIQUE GENERATEUR REGLES DE XSL/XQL GESTION REGLES GENERATEUR SCHEMA INTERFACES F.F FF SQL EXECUTEUR XML XML HTML SGDB XML SQL 25.-EDIFECS : POUR ÉDITER UN GUIDE D IMPLÉMENTATION DE MESSAGE Ex : BAPLIE : Bay-plan/Plan de chargement d un navire 30 J.T Thème C

31 26.-LES FORMULAIRES EFI Toutes les procédures manuelles utilisant un document cerfa ou un document informel peuvent être dématérialisées dans les conditions suivantes : Conception de formulaires électroniques par les administrations ou les prestataires (Douanes, Port, Transitaire, Commissionnaire, Opérateur), Mise à disposition par l administration habilitée (Douanes, système portuaire, Capitainerie) des formulaires électroniques de déclarations et de leurs règles de gestion dans le cadre d une convention et d un contrat d interchange, Interfaçage éventuel avec ses propres bases de données sur le système informatique du déclarant ou du client, Utilisation du formulaire pour établir une déclaration ou une transaction, envoi par du message EDI/XML au bureau de l administration ou chez le prestataire, Édition éventuelle et signature de l exemplaire papier, envoi de l exemplaire papier tant que l habilitation de la procédure dématérialisée n est pas agréée par les instances de réglementation ou que le prestataire exige le document. 27.-GENFORM : POUR CRÉER DES FORMULAIRES ÉLECTRONIQUES 28.-UTILISATION DE DOSSIER ÉLECTRONIQUE J.T Thème C 31

32 29.-LE DOSSIER ÉLECTRONIQUE Le dossier électronique permet de classer et de synthétiser les informations émises par formulaire électronique ou par interface avec le système informatique privatif. Il correspond exactement au système de classement traditionnel : inscription des références de la déclaration dans un sommier ou registre, classement chronologique ou autre, synthèse comptable, ou état de stock ou autre étude, affichage de synthèse et formatage d un message transmis à un autre poste de travail. Une même déclaration peut être rangée et traitée dans plusieurs dossiers électroniques sur plusieurs poste de travail. Un dossier électronique et ses règles de gestion peuvent être créés indépendamment du poste de travail et distribués avec les conventions ou contrats d interchanges. Il est exécutable sur n importe quelle plate-forme système supportant la machine virtuelle Java. 30.-LE MOTEUR DE RÈGLES Les formulaires, les moteurs d interfaces et les dossiers électroniques peuvent s adjoindre un moteur de règles de gestion (règles XSLT) : pour vérification syntaxique et sémantique des données pour opérations arithmétiques (ex : calcul d une TVA) pour manipulation de données (ex : tri, formatage, etc.) pour création de nouvelles données en XML Le moteur de règle peut être inclus au moment de la l exécution du formulaire ou en différé sur un fichier XML (dossier électronique, copie partielle, etc.). Il est exécutable sur n importe quelle plate-forme système supportant la machine virtuelle Java sur un événement quelquonque (arrivée, classement, affichage, cycle, etc.). 31.-LE MOTEUR D INSERTION Les bases de données ODBC peuvent être mise à jour automatiquement avec des données XML : en respectant strictement les règles de la base pour les champs identifiés au moins obligatoires les instructions sont données dans le message En cas d erreur : la base est remise à son état initial le message d erreur est renvoyé automatiquement dans l de l envoyeur ou d un administrateur 32.-L AUTHENTIFICATION ET LE CRYPTAGE Les envois de message sont sécurisés par application des règles légales en cours d application pour les transactions commerciales ou selon les spécifications précises de l administration concernée pour les déclarations : les messages sont cryptés selon les paramètres d encodage définis dans le contrat d interchange adjoint à la convention du déclarant, la signature électronique peut être individualisée, les formulaires d émission et de réception peuvent être différents et spécifiques à chaque déclarant (nomenclature limitées de produits, de pays, etc.). 33.-LES ÉQUIPEMENTS Pour les réseaux : pour les usagers un raccordement au réseau internet ou des intranets locaux quand l infrastructure existe, pour les administrations les réseaux internes (I2, etc.), pour les usagers lourds, des connexions de type extranet(ip, RVA). Pour les matériels : pour les usagers du simple PC au mainframe (à condition d émuler un MV Java pour utiliser les outils standard, sinon traducteurs EDI ou interfaces spécifiques), pour l administration les matériels existants ou prévus dans les plans d équipement des bureaux. 32 J.T Thème C

33 34.-LES COMPÉTENCES NÉCESSAIRES POUR L UTILISATEUR D UNE PROCÉDURE DÉMATÉRIALISÉE entrer des données utiliser des formulaires classer et utiliser des données créer et utiliser des dossiers électroniques Niveau utilisateur micro moyen POUR CRÉER OU MODIFIER UNE PROCÉDURE SIMPLE (Types : déclaration, document administratif, avis, fiche comptable, etc.) Niveau utilisateur micro averti Utiliser un guide d'implémentation de message normalisé Utiliser le générateur de formulaires, de dossiers et de règles POUR CRÉER DES PROCÉDURES COMPLEXES Spécialiste de la procédure administrative pour : Définir les messages, formulaires, règles de gestion, Distribuer les procédures, Etablir les contrats d interchanges. Connaissance EDI - XML pour : Administrer le référentiel de données. 34.-CONCLUSION La dématérialisation documentaire envisagée avec cette méthode permettra de : reproduire des usages en vigueur (depuis des lustres) utiliser l expérience des normes (cerfa, EDIFACT) maintenir les organisations existantes et les responsabilités contractualiser les interchanges unifier les procédures par le référentiel et les règles décentraliser les opérations de dématérialisation personnaliser les applications au niveau du poste de travail maintenir les applications et les systèmes existants éviter les opérations d informatisations lourdes et coûteuses en infrastructures et en formation accélérer la circulation de l information documentaire propager discrètement la dématérialisation être exemplaire J.T Thème C 33

34 34 J.T Thème C

35 EXPÉRIMENTATIONS D UN SYSTÈME D IDENTIFICATION AUTOMATIQUE (AIS) Intervention de Virginie LASSERRE, Groupe Traitement de l Information Département Surveillance de la Navigation Maritime et Sauvetage du CETMEF 1.- Présentation de l AIS L AIS (Automatic Identification System) est un système d échanges automatisés de messages entre navires par voie VHF et qui permet aux navires voisins les uns des autres de se renseigner mutuellement et en temps réel sur leur identité, position et autres informations relatives à leur voyage (cargaisons dangereuses, tirant d eau ). Les VTS peuvent également être équipés en AIS, ce qui leur permet de connaître les navires situés dans leurs environs et d émettre des messages relatifs à la sécurité maritime (voir figure 1). L AIS utilise la technologie SOTDMA, sigle anglophone signifiant «Système d Accès Multiple à Répartition dans le Temps Auto-Organisé». Cette technologie permet aux navires à portée VHF les uns des autres d utiliser des intervalles de temps des deux fréquences dédiées à l AIS pour émettre. Afin de ne pas gêner les autres, chaque navire choisira un intervalle de temps qui n est pas déjà utilisé. Etant donné qu il n y a pas de «grand superviseur» de l AIS, les différents utilisateurs ont besoin d une base de temps commune pour se synchroniser : ils utilisent le temps universel UTC donné par le GPS. navire L ensemble des caractéristiques de l AIS sont définies dans la recommandation ITU-R M.1371, actuellement en cours de finalisation. GPS VHF Station de base VHF VHF Infrastructures VHF pour AIS VTS (CROSS, ports ) Figure 1 : Echange d informations par AIS. navire D après le chapitre V de la Convention SOLAS, les navires de plus de 300 Tx auront obligation de s équiper en AIS entre juillet 2002 et juillet 2007 (selon leurs caractéristiques). Cette obligation ne touche pas les VTS ; toutefois, étant donnée l intérêt que présente l AIS, l administration française envisage d en équiper ses côtes. Antenne GPS Antenne VHF pour l AIS Auparavant, elle souhaite mettre en œuvre plusieurs séries d expérimentations. C est pourquoi une première série, d une durée de deux semaines, a été menée en juillet 2001 dans le Pas de Calais. Fig.2 : Installations AIS à bord de la vedette ORIGAN J.T Thème C 35

36 2.- Expérimentations AIS dans le Pas de Calais A l occasion de cette première série d essais, deux navires coopérants ont été équipés de stations AIS embarquées : la vedette des Affaires Maritimes ORIGAN (voir figure 2) et le Ferry Sea France CEZANNE (voir figure 3). Antenne GPS Figure 3 : Installations AIS à bord du Ferry SEA France CEZANNE. Antenne VHF pour l AIS Station embarquée Le CROSS Gris-Nez (voir figure 4), quant à lui, a été équipé d une station de base (1-) qui renvoyait les informations reçues des deux navires à deux systèmes informatisés (2-) : l un identique au Système de Traitement et d Exploitation Radar, utilisé dans les CROSS de la Manche, l autre permettant l exploitation et le traitement statistique des informations AIS. Le synoptique général de l architecture utilisée pour les expérimentations était le suivant (voir figure 5). 3.-Résultats obtenus Cette première série d expérimentations françaises a eu pour objectif d évaluer l apport que pouvait représenter l AIS dans les missions des CROSS. Les résultats obtenus sont les suivants. 1- Station de base 2- Systèmes informatisés Figure 4 : installations AIS au CROSS Gris-Nez. Vedette Ferry DAMGM VHF VHF CROSS GRIS NEZ Infrastructures VHF pour AIS GPS Station de base AIS Réseau CROSS Outillage pour exploitation et traitement statistique Système de traitement et d exploitation radar Enregistrement Enregistrement situation AIS situation radar Présentation situations radar et AIS Fig.5 : Architecture utilisée pour les expérimentations Connaissance permanente de la position des navires sur zone Les taux de détection des navires sur zone s avèrent très satisfaisants. Les résultats sont toutefois moins bons lorsque des obstacles se présentent entre le CROSS et le navire (ex : en sortie de port) Intégrité des données reçues par la station de base Un deuxième résultat montre que les données émises par le navire ne subissent pas de modifications ou d altération au cours de leur transmission : soit elles ne sont pas du tout reçues pour une raison ou pour une autre (obstacle ), soit elles sont reçues non déformées, dans leur intégrité Limite de portée AIS Pour cette première série d essais, trois mesures en limite de portée ont donné à chaque fois une portée d environ 29 milles nautiques, pour une antenne AIS-VHF à terre à 50 m d altitude et une antenne AIS-VHF embarquée (sur l Origan) à 6 m d altitude, et dans des conditions de propagation non optimales. Toutefois, ces mesures restent à confirmer, en tenant compte des différents facteurs de propagation Complémentarité et compatibilité des informations radar et AIS Les expérimentations montrent que les informations dynamiques (position, route, vitesse) données par le radar et celles données par l AIS sont : complémentaires : en effet, seuls les navires de plus de 300 Tx seront assurément équipés en AIS, alors que «tous» les navires seront détectés par radar, compatibles : les pistes radar et AIS sont «proches» les unes des autres, avec : une meilleure précision de l AIS dans les mouvements brusques, un meilleur suivi par AIS des navires en évolution serrée. 36 J.T Thème C

37 3.5.- Compatibilité électromagnétique AIS, ASN et VHF phonie On a pu constater que l AIS perturbe la VHF phonie et l ASN par «pics», puisque les messages AIS utilisent des intervalles de temps d une durée de 26 ms pour être transmis. En fait, ces pics sont tellement courts qu ils ne sont pas perceptibles par l opérateur VHF phonie. On peut donc dire que l AIS ne perturbe pas l utilisation de la VHF phonie. Par contre, l AIS perturbe l ASN. Et l AIS est perturbé par les émissions-réceptions VHF phonie et ASN. Pour éviter cela, l antenne VHF de l AIS doit être découplée d environ 70 db à terre et de 40 à 50 db sur les navires (ces valeurs permettant de conserver des conditions nominales de fonctionnement) Automatisation des comptes rendus obligatoires des navires Au vu des dernières résolutions de l OMI, les navires doivent fournir aux trois CROSS de la Manche, à l occasion de leur compte rendu obligatoire, les informations suivantes : indicatif, nom, n OMI, position, route, vitesse, tirant d eau, cargaisons dangereuses (classes, quantités), avaries éventuelles. L AIS permet aux navires d émettre l ensemble de ces informations, sauf : les classes et quantités des marchandises dangereuses : toutefois, l AIS permet au navire d indiquer s il transporte ou non des marchandises dangereuses. Cela permet au moins au CROSS de repérer les navires qui en transportent et qui, de ce fait, doivent lui fournir les informations du compte rendu obligatoire. L ensemble des informations liées aux avaries. 4.- Orientations de programme pour équiper les côtes françaises Cette première série d expérimentations a permis d élaborer les premières orientations de programme pour l équipement en AIS des côtes françaises Précautions concernant l installation des stations de base, à terre Les premières recommandations concernent les précautions à prendre pour éviter les brouillages électromagnétiques (découplages d antennes évoqués au 3.5). De plus, il conviendra d éviter de saturer les deux fréquences dédiées à l AIS. Pour cela, les calculs théoriques montrent qu il faudra trouver moins de 200 à 300 navires équipés en AIS dans la portée VHF d une station de base au risque d une autorégulation du système qui conduira la station de base à «perdre» des navires. En conséquence, il conviendra de concevoir au mieux la répartition des stations à terre en tenant compte de cette information, ainsi que de l importante variabilité des conditions de propagation Recueil et exploitation des données AIS Figure 6 : Ecran de suivi radar. Chaque station de base sera reliée au CROSS responsable de la zone dans laquelle la station se situe. Pour les trois CROSS de la Manche, les données AIS reçues seront exploitées sur le système de traitement et d exploitation radar, actuellement opérationnel (voir figures 6 et 7). J.T Thème C 37

38 Les pistes AIS seront affichées sur l écran de suivi radar (voir figure 6), de la même façon que les pistes radar. Les informations statiques et relatives au voyage associées seront intégrées dans la base de données et visualisables sur l écran de gestion de trafic (voir figure 7). Enfin, il conviendra d intégrer les données AIS dans les informations à échanger entre les CROSS et leurs correspondants (dont Trafic 2000). Il ne s agira pas d élaborer un «réseau de données AIS» mais plutôt un «réseau de données multi-capteurs», c est-à-dire que les informations échangées auront été auparavant fusionnées (lorsqu elles auront été fournies par plusieurs capteurs différents) et triées. Figure 7 : Ecran de gestion de trafic. 5.- Conclusion Les résultats donnés par cette première série d expérimentations montrent que l AIS est viable sous certaines précautions et présente un réel intérêt pour la surveillance du trafic maritime. D autres séries d expérimentations doivent être menées : Des essais plus poussés en limite de portée doivent être effectués, en tenant compte des différents facteurs de propagation. Il convient de mettre en évidence les différentes zones d ombre qui peuvent se présenter (îles ). Des essais concernant le comportement de l AIS en saturation (c est-à-dire avec plus de 200 navires équipés en AIS et situés dans la portée VHF d une station de base AIS) doivent également être menés. D autre part, le chapitre V de la convention SOLAS fixe à juillet 2002 les premières obligations d emport de l AIS. Toutefois, celles-ci ne touchent que les navires neufs, qui seront très peu nombreux. De plus, il s agit au départ d un système navire-navire. Pour ces deux raisons, il n y a pas d extrême urgence à en équiper les centres à terre (VTS, CROSS). Mais il convient de l envisager très sérieusement dès lors que le système se stabilisera et se répandra. L on estime qu un délai raisonnable est d équiper les côtes françaises avant juillet 2003, date à laquelle l obligation d emport touchera les navires à passagers. Il convient donc, avant cette date, de prendre le temps d étudier les besoins et les précautions à prendre, d œuvrer pour faire avancer les travaux de normalisation (facteur de stabilité) et de préparer l indispensable appel d offres, obligatoire pour l administration française. Pour finir, il faudra équiper les côtes françaises en collaboration avec les pays voisins, de manière à assurer une complémentarité dans les installations effectuées. 38 J.T Thème C

39 LES TECHNOLOGIES DE SUIVI DU FRET ET DE L OUTILLAGE SUR PLATE-FORME Intervention de Yann TRÉMÉAC, Groupe CAT Conseil Logistique 1.- Introduction Il s agit ici de faire un état des lieux de l offre technologique relative aux systèmes de suivi du fret et de l outillage sur plate-forme et de donner des axes méthodologiques quant à leur spécification et leur intégration. Les conclusions et résultats présentés dans la suite sont principalement issus des travaux : du projet PREDIT NIM/ATC qui a notamment permis d évaluer l offre technologique actuelle, des projets européens IQ et IMPULSE qui ont abouti entre autres à une méthodologie d intégration des technologies, de l expérience et des méthodologies d intervention de CAT Conseil Logistique. 2.- Périmètre Avant de rentrer dans le vif du sujet, il est utile de préciser ce que l on entend dans la suite par «suivi du fret et de l outillage sur plate-forme», en terme fonctionnel, opérationnel et matériel. D un point de vue fonctionnel, le suivi du fret et de l outillage sur plate-forme induit trois sous-fonctions fondamentales : a) l acquisition d information : principalement l identification, la localisation, et le suivi d exploitation, b) la transmission de l information, c) le traitement et la mise en forme de l information. D un point de vue opérationnel, les activités envisagées sont : le bord à quai, qui regroupe toutes les activités liées aux déchargements des navires, les E/S rail, route et fluvial, et enfin le parc qui regroupe toutes les opérations de transfert et de stockage sur plate-forme. Enfin, d un point de vue physique, les matériels concernés sont : les UTI : conteneurs, caisses mobiles, semi-trailers les équipements de manutention type reach-stackers, RMG et RTG pour le stock, les cavaliers, tracteurs et grues mobiles pour le parc, les portiques de quai pour le bord à quai. 3.- Quelle valeur ajoutée? En préambule, il semble intéressant de se poser la question de l utilité de ces systèmes et du pourquoi de leur intégration : il ne s agit en effet pas de faire du suivi pour faire du suivi, mais de faire du suivi afin d apporter une réelle valeur ajoutée opérationnelle. Aujourd hui, sur la base des exigences nouvelles des industriels et du marché, les plates-formes doivent évoluer vers des systèmes de production fiables et sûrs, où les notions d anticipation, de flexibilité, de logistique, de communication, de transparence, de coûts et de délais sont essentielles. Le degré de maîtrise requis sur l appareil de production est de plus en plus élevé ce qui induit un besoin d information de plus en plus important, fiable et précis. En tant qu accompagnateurs du fret ou de l outillage, en tant que sources d information sur la marchandise et les équipements et donc outils d aide à l exploitation, permettant de planifier, de piloter et de fournir de l information aux différents acteurs, les systèmes de suivi apparaissent comme incontournables. Ceci les positionne dans un rôle de fil rouge permettant d assurer durablement la compétitivité et la qualité de service. J.T Thème C 39

40 4.- Contenu de l offre technologique Pour mettre en œuvre ces systèmes de suivi, il s agit : de définir et d exprimer le besoin de suivi, et de lui opposer l offre technologique, afin de répondre à la demande exprimée. Avant de revenir plus tard sur l analyse du besoin, abordons le sujet de l offre technologique. On y trouve : des technologies d identification : - directe : RFID, ROC, CAB. - indirecte : badge magnétique, biométrie, carte à puce. des technologies de localisation : satellites (GPS, LEO, ), radiolocalisation terrestre, repérage acoustique, laser, maillage RFID. des technologies de transmission de données : satellites, LAN (RFDC), WLAN, GSM/GPRS, réseaux de données filaires, IR, fibres optiques, EDI, WebEDI. des logiciels : de gestion du stockage, de gestion des engins de manutention, de gestion des E/S, de GMAO, de GPAO. En première constatation, l éventail de l offre est donc vaste et complexe. Ce que l on peut aussi en dire est que ces technologies, adaptées ou développées initialement pour les besoins d autres secteurs industriels, sont en exploitation, notamment en environnement portuaire, et donc éprouvées et maîtrisées : leurs performances sont donc connues tout comme le sont leurs limites. Finalement, le point crucial reste à mettre en adéquation l offre technologique à la demande de suivi sur plateforme. 5.- L adéquation de l offre et de la demande : quelques exemples de systèmes 5.1.-Les systèmes de suivi des E/S Introduction Afin de réaliser le suivi des E/S, différents systèmes et technologies sont envisageables. Ainsi, par exemple, pour ce qui est des opérations d identification et de contrôle des entrées sorties rail/ route, on dispose de systèmes RFID, qui permettent l identification d objets mobiles par communication RF mais aussi de systèmes basés sur la ROC (i.e. Reconnaissance Optique de Caractères), par lecture de l identifiant de l UTI. Pour ce qui est du contrôle d accès des conducteurs, qui permet indirectement le suivi des E/S route, le marché propose des systèmes reposant sur l utilisation de badges magnétiques, de codes à barres, de la biométrie (reconnaissance de caractéristiques physiques ou physiologiques du conducteur) ou de cartes à puce. L inspection des scellés peut être réalisée par l intermédiaire de systèmes électroniques (comme l ECS ou le système SEALTRONIC) ou manuellement par RFDC. Enfin, pour ce qui est des transmissions de données externes liées aux E/S, on parlera classiquement d EDI ou moins classiquement d Internet, du XML, et de serveurs FTP. Le suivi des E/S rail/route par ROC Classiquement, un système de ROC se compose de caméras, d un système d éclairage, d une infrastructure terrestre et d un système de gestion central. Conformément à la figure, le conteneur est «visé» dés qu il rompt le faisceau lumineux reliant les deux premières cellules photoélectriques : des vues latérale et frontale sont alors obtenues. Simultanément, un système d éclairage assure une lumière suffisante sur la zone à traiter de manière à éviter des ombrages et ainsi obtenir un signal optimal (l illumination utilisée est du type flash/stroboscopique (140W) pour des analyses en mouvement ou fixe pour des analyses en stationnaire (500W) et peut être réalisée de manière à éviter tout Caméra permettant la lecture de l identification ISO Sens de déplacement du camion Caméra permettant la la Barrière lecture de l l immatriculation optique Cellule photoélectrique Éclairage 40 J.T Thème C

41 aveuglement du personnel environnant). Une fois l image de la zone de marquage obtenue, elle est traitée par différents algorithmes ; les données recueillies sont alors envoyées au système informatique portuaire local en vue d être stockées et ultérieurement utilisées. Ces systèmes induisent certains avantages : une diminution des temps de traitement à la «gate in/out» (gain sur le débit de camions, diminution de leur temps de séjour), ce qui permet d accroître le débit de conteneurs traités, une diminution du ratio : coût d exploitation / nombre de conteneurs traités, une réduction du taux d erreur, un accroissement de la sécurité du fret, la collecte automatique de l historique du trafic et de son état en temps réel. En revanche, les technologies ROC présentent encore un certain nombre de limites : ces systèmes sont dédiés à un fonctionnement 24h/24h en environnement extérieur et donc susceptibles d être perturbés par des caractéristiques environnementales difficiles (climat particulier : neige, brouillard ou vent (causant des vibrations au niveau des caméras)) ainsi que par l état de détérioration ou de salissure du marquage ISO et/ou de son support le taux de reconnaissance se situe entre 92 et 98 % et implique donc la présence d un opérateur humain qui devra terminer «manuellement» le processus d identification en cas d erreurs ou d impossibilité de lecture le coût d investissement (mâts, structure de soutien, abri, ) est relativement lourd Exemples d intégration : CCR de Perceptics actuellement en exploitation sur les ports de New-York et de New-Jersey et aux terminaux Pusan de Hyundaï. SEE/CONTAINER par Hi-Tech Solutions. CTIS de Cambridge Neurodynamics Le suivi des E/S par RFID («Radio Frequency IDentification») Classiquement, un système RFID se compose : d un «tag» pouvant être fixé sur un objet mobile d un lecteur fixe ou portable d un système de gestion central Les techniques RFID utilisent le phénomène de la propagation des ondes radiofréquences afin de faire circuler informations et énergie entre un tag et un lecteur. Ainsi, le lecteur envoie un signal RF à une fréquence fixe par l intermédiaire de son antenne, dont la taille et la forme définissent sa zone de rayonnement. Lorsqu un «tag» entre dans cette zone, il détecte le signal. Il va alors s activer et renvoyer sa réponse (i.e. les datas qu il contient ) au lecteur. Les données acquises par le lecteur sont ensuite recueillies par le système de gestion central et ré-acheminer vers une base de données. Les avantages des systèmes RFID sont multiples : l opération d identification devient automatique et ininterrompue, l identification étant réalisée à la volée et sans contact elle présente une grande flexibilité (nombre d écriture et de réécriture illimité) elle conduit à un faible coût d exploitation (pas de coût de communication lecteur/tag) et de maintenance elle améliore l intégrité des données (difficiles à falsifier) et la sécurité de la marchandise elle permet la collecte automatique de l historique du trafic et de son état en temps réel Par contre, ils présentent aussi des inconvénients : sensibilité aux perturbations électromagnétiques coût d installation élevé pour équiper une flotte d équipements et pour les lecteurs (dont le nombre peut varier suivant la granularité de suivi recherchée) longue période de transition suivi ponctuel (au niveau des points «névralgiques») Exemples d intégration : à très large échelle aux Etats-Unis pour le rail, en Europe par la DB et la SNCF, mais aussi en Afrique du Sud (installation de «tags» sur wagons (2 tags par wagon), 27 lecteurs et 5 lecteurs portables, trains desservant le terminal Richards Bay Coal près de Durban) certains grands armateurs ont déjà mis en œuvre ces systèmes, surtout des américains («Matson Navigation» ou «American President Companies») et d autres sont en phase de tests («Mitsui», «Evergreen», «OOCL» et «SeaLand»). J.T Thème C 41

42 Un développement intéressant de la RFID concerne son utilisation dans le cadre du suivi du stockage : le port de Singapour utilise la technologie RFID pour effectuer un suivi des marchandises et des équipements servant à leur manutention. Cette installation consiste en : un grand nombre de «tags» enterrés dans le sol, et qui vont autoriser un quadrillage spatial du «parc» des lecteurs fixés sur les châssis, grues ou autres cavaliers Ainsi, au cours de la manutention et du transfert, les engins équipés de lecteur pourront acquérir l identité du «tag», cette identité correspondant à un emplacement sur le port : on dispose donc de la données de localisation de l engin Les systèmes de suivi sur le parc Introduction Là encore, différents systèmes et technologies sont envisageables afin d assurer le suivi des activités de transfert et de stockage. Ainsi, par exemple, pour ce qui est des transferts des équipements type cavaliers ou reach-stackers, mais aussi pour ce qui est des opérations du stock à partir de RMG ou de RTG, on dispose de systèmes de localisation des engins basés sur le GPS, mais aussi sur des technologies de triangulation sol ou d identification des RF. Afin d utiliser au mieux les informations de localisation obtenues, ces systèmes devront être associés à des logiciels de gestion de la manutention ou de gestion et de cartographie du stock. Pour ce qui est du suivi des conteneurs au stock, et notamment des conteneurs particuliers type reefer ou tank, des technologies de suivi sont mis en œuvre, basées sur la localisation par satellites et sur la transmission d informations obtenues par instrumentation du conteneur (on citera notamment la technologie dual-data rate pour les transmissions reefers). Enfin, plus classiquement, on dispose de systèmes basés sur l instrumentation des engins par des capteurs et la récupération en temps réel ou a posteriori des données acquises, afin d en nourrir un logiciel de gestion des engins de manutention de type GPAO et GMAO. Le suivi des engins en transfert sur le parc par GPS Tout d abord, qu est ce que le GPS? GPS signifie «Global Positioning System», c est à dire système de localisation, de navigation global. Il se compose principalement de satellites GPS, qui vont parcourir leur orbite autour de la terre en émettant des messages GPS et de récepteurs GPS, de type tags, qui vont récupérer ces messages GPS et calculer leur position en temps réel. La précision de localisation actuellement obtenue est de l ordre de 15 m. Cette précision pourra être notablement améliorée par la mise en œuvre d une architecture différentielle, plus coûteuse - le DGPS - qui, par le biais d envoi de corrections en temps réel au récepteur GPS à partir d une station de référence, permet d atteindre une précision sub-métrique. Mise en œuvre dans le cadre du suivi des engins de manutention, une installation GPS complète se compose : d une partie autonome fixée sur l engin de manutention, doté d un GPS et d un système de transmission de données (type GSM ou LAN) d une partie fixe, doté d un système de communications permettant la récupération et l envoi d informations vers l objet mobile et d une partie software permettant l intégration des données au système central de gestion de la plate-forme. Ce système va permettre de disposer de données de localisation relativement fiables et précises, dans un format standard, mais surtout en temps réel : associé à un système de gestion des engins de manutention, la localisation par GPS permet d atteindre un degré d optimisation très important, aussi bien pour ce qui concerne la gestion des trajets (on optimise les trajets : on s affranchit des parcours à vide, on harmonise les temps d attente des camions, on limite les goulots d étranglement) que celle des ressources à mettre en œuvre (type et nombre d engins de manutention, de manutentionnaires et de shifts). Par l ajout d une dimension temps réel, ces systèmes permettront de conférer à l appareil de production une très forte flexibilité et réactivité. Le suivi des engins au stockage par GPS D une manière identique, le GPS permet le suivi des engins au stockage. Associé cette fois à un logiciel de gestion et de cartographie du stock, ces systèmes permettront : - l optimisation de l utilisation du stockage : diminution du taux d erreur d emplacement des conteneurs et du nombre de repositionnements ; on accroît la densité de stockage, on limite les durées et les distances des transferts, on simplifie la gestion des vides - une aide au conducteur pour une sélection du bon conteneur, pas de marquages au sol, transmission d alarmes en cas de mauvaise sélection - une aide à l opérateur par visualisation synthétique et ergonomique des conteneurs en stock - modularité des systèmes type «boîte noire» : possibilité d ajout de systèmes d anti-collision, d une aide à la conduite sur écran (présentation des chemins optimaux, ) 42 J.T Thème C

43 Exemples d intégration : HHLA au terminal Burchadkaï : système hybride combinant le DGPS (système COLOS de Rohde et Schwarz) et le laser radar (système LADAR de MLR/Noell) ACCUPACK (boîte noire combinant entre autres GPS, gyroscope et odomètre reliés à une carte PC) et MODULINK/C-PIS («Container Position Information System») de Modulaire En revanche, la localisation par GPS présente un certain nombre d inconvénients ; on parlera : de problèmes de ligne de visée satellites et de zones de masquage (ce qui nécessite d appliquer ce genre de systèmes sur des engins de type cavaliers ou grues mobiles car ils sont surélevés par rapport aux autres éléments sur la plate-forme) de multi-trajets (dont on peut limiter les effets par des algorithmes de réjection et par l utilisation d antennes particulières de type «choke-ring») de l absence de contrôle d intégrité des informations GPS (inconvénient dont les pré-spécifications de GNSS-2 s affranchissent) de non disponibilité des données à 100 % de délais de transmission variables (la localisation n est pas totalement en temps réel) de dépendance du système GPS au bon vouloir des USA/DoD, même si ils ont supprimé la dégradation volontaire qu ils imposaient au système GPS (la S/A pour «Selective Availability») et qui limitait la précision civile GPS à environ 100 m. La technologie de localisation GPS présente donc un certain nombre d inconvénients structurels, dont des technologies comme les technologies de localisation RF terrestre peuvent s affranchir. Le suivi des engins au stockage par radiolocalisation terrestre Ces systèmes se composent principalement : de tags, disposant d une batterie, installés sur les objets mobiles d un réseau d antennes permettant la localisation des tags d un système de gestion central Le réseau émet des signaux à fréquence fixe. Les tags se trouvant dans la zone de couverture du réseau reçoivent ces signaux et en retour émettent une réponse (leur identifiant). Le système de gestion récupère cette donnée et sur la base du temps de transmission calcule la distance parcourue par le signal (ou bien la direction spatiale de l onde associée au message : il s agira de goniométrie). Par triangulation, la position du tag est déduite. Les antennes vont donc continûment suivre l état du parc de tags. Mis en œuvre sur des engins de manutention, ce système permettra d obtenir la même valeur ajoutée que dans le cas du GPS, mais ne présente pas les mêmes avantages et inconvénients ; notamment, on s affranchit des délais de transmission, des problèmes de masquage et d intégrité des données ; de plus, les tags présentent un très faible coût. D un autre côté, les systèmes sont plus délicats à mettre en œuvre, la couverture spatiale restreinte et l infrastructure de localisation reste coûteuse Les systèmes de suivi au niveau du bord à quai Introduction En ce qui concerne le suivi du bord à quai, on dispose de systèmes de localisation et de positionnement des portiques de quai basés sur le GPS, la plupart du temps associés à des logiciels de gestion du bord à quai (module «Quay Commander» du système EXPRESS/SPARCS de la société NAVIS, «Crane Allocation» du système GTS («Graphical Tracking System») de la société PCR Terminal Systems Asia Pacific). On envisagera aussi le suivi des portiques et de leur activité par instrumentation de capteurs et utilisation de logiciels de GPAO pour l exploitation et de GMAO pour la maintenance. Enfin, on dispose toujours de systèmes RFDC permettant entre autre la réalisation d opérations d inspection et le suivi des conteneurs au bord à quai. L utilisation de la RFDC RFDC signifie «Radio Frequency Data Communication» : il s agit donc de systèmes de communication radiofréquences qui sont des supports de transmission de données. Ils permettent des communications sans fil entre un système central et des terminaux autonomes (fixes, portables ou installés sur véhicules). Une installation complète se compose : de terminaux mobiles fixés sur les véhicules ou portables manuellement, de terminaux fixes, d un réseau de transmission radio de type LAN («Local Area Network»), composé de stations de base RF et de contrôleur, le contrôleur permettant de gérer le réseau de communication (priorité,...), la station de base transmettant quant à elle les communications du contrôleur aux terminaux portables, d un système de gestion informatique centralisant l ensemble des données recueillies. J.T Thème C 43

44 La technologie RFDC va permettre à l opérateur de disposer d un terminal mobile dont il se servira comme outil de rapatriement de données en temps réel. Les avantages principaux sont : de faciliter l opération d inspection en fournissant une aide à l opérateur, par exemple en présentant les avaries typiques sur un écran LCD, de faciliter l identification du conteneur (cross-checking), de suivre les opérations en temps réel et de rendre compte de l activité bord à quai, de réduire les temps de traitement par conteneur, de faciliter, standardiser la gestion des litiges. Mais la finalité de ce type de systèmes, i.e. le degré d intégration qui leur permettent d apporter la plus grosse valeur ajoutée, est d être implantés à une échelle plus vaste, sur la totalité de la plate-forme, de manière à pouvoir réaliser l ensemble des transmissions de données liées aux opérations devant y être réalisées. La RFDC, outil pour le suivi global de la plate-forme Cette technologie apparaît en effet en tant que complément de la plupart des opérations réalisées sur la plate-forme, en autorisant la communication en temps réel de données en tout point de la plate-forme couvert par le réseau local. Leur utilisation est multiple, et ils peuvent donc aussi bien participer aux tâches de gestion des transbordements qu à celle du suivi du stockage ou encore à l inspection des conteneurs. Les systèmes de transmission de données par RF interviennent en «remplacement» : des systèmes RF classiques transmettant la voix (VHF ou UHF), des terminaux portables «batch» (qui permettent l archivage des données sur le terminal, ces données étant plus tard «chargées» sur le système central par l intermédiaire de puits de vidage), des installations fixes, des transmissions papiers internes à la plate-forme. Les avantages : Accélérer et fluidifier la transmission et le traitement des informations recueillies, Permettre une plus grande flexibilité opérationnelle en autorisant le transfert d informations sur les retards éventuels et sur la complétion de la tâche (ré-allocation de ressources en temps réel, anticipation d une autre tâche), De part leur capacité à fournir un «feedback» en temps réel, les systèmes RFDC apparaissent comme des systèmes d aide à l exploitation ; ils permettront un taux d erreurs moins important et un gain en terme de temps et donc de productivité. Les inconvénients : Spécification et mise en œuvre délicate (étude de l environnement électromagnétique, des interférences, de la couverture, ), Coût de mise en œuvre encore important. Exemples d intégration : Fujitsu au port de New Jersey,..., Teklogix au port de Marseille, au Tilbury Container Services en Angleterre,..., LXE sur le port de Doubaï, de Vlissingen, pour Steveco sur le port de Kotka, à Lubeck, aux terminaux APL de Los Angeles et Seattle, Casco de Vancouver (surface : 21 ha, 8 terminaux installés sur véhicule, 2 terminaux portables, 2 contrôleurs de réseau + stations de base), une centaine de ports est concernée par les systèmes LXE. Pour conclure sur la RFDC, l adoption d une solution de transmission de données RFDC s inscrit dans un contexte évolutif de l environnement interne de la plate-forme. Elle permet d évoluer vers une organisation où les décisions sont prises sur la base de ce qui se passe réellement et actuellement sur le terrain, et s inscrit dans une vision plus intégrée : le suivi global de la plate-forme Le suivi global de la plate-forme Comment? Ce qui semble fondamental n est pas tant de disposer de briques de suivi dispersées sur la plate-forme, mais, toujours en vue d une maîtrise optimisée de l appareil de production, de suivre l ensemble des opérations s y déroulant. Il s agira donc effectivement de disposer de systèmes assurant le suivi du bord à quai, des E/S, du parc et de l exploitation des engins, mais aussi de se doter de moyens de communications externes et de gérer les interfaces entre ces systèmes, d assurer leur interopérabilité, étape indispensable en vue de disposer finalement d un système de suivi global de la plate-forme. 44 J.T Thème C

45 En d autres termes, il s agit d intégrer l ensemble des partenaires locaux et des systèmes existants, voire d en intégrer de nouveaux, de manière à effectivement proposer un suivi lisse, sans coupure, donc global de la plate-forme. Etant donné l hétérogénéité des systèmes et de l information, un certain nombre de modifications sont attendues, comme par exemple l adjonction de surcouches conversationnelles (type EAI pour «Entreprise Application Interface») permettant effectivement de gérer les interfaces. Ceci ne pourra se faire qu au travers d un processus collaboratif, de concertation, qui permettra, si il est mené à bien, la mise en œuvre d un système maximisant le bénéfices de chacun des acteurs. Pour qui? Et ils sont nombreux ; la plate-forme apparaît en effet comme un environnement multi acteurs, point central, point de convergence, d un grand nombre d interrogations en provenance de la plupart des acteurs de la chaîne logistique : tous sont concernés à des degrés variables par les opérations s y déroulant et donc intéressés par leur suivi : que ce soient les armateurs, chargeurs ou grutiers pour ce qui est du suivi bord à quai (événement : embarquement de l UTI), les opérateurs de transport, les opérateurs à la gate et de manutention pour ce qui est du suivi des E/S (événement : réception de l UTI), les opérateurs du stock et de la manutention pour le suivi du parc (événement : mise en stock). et plus globalement, l ensemble des acteurs en attente d un événement. L idée est donc de fournir à l ensemble des acteurs concernés une meilleure visibilité concernant les activités réalisées sur la plate-forme et donc sur son offre de services. Plus globalement, il s agit d instituer des synergies entre ces technologies, les procédures et les organisations. C est dans ces conditions, dans le cadre de partenariats gagnant/gagnant, pour ce scénario d intégration que les bénéfices économiques et financiers, opérationnels et sociaux seront optimisés pour l ensemble des acteurs. Ainsi, pour l opérateur de transport : Amélioration du service client : - Meilleure transparence et présentation GUI - Meilleure visibilité sur ses moyens (rendez-vous) meilleure réactivité Efficacité et productivité accrues au sein de l organisation : - Meilleure réactivité (optimisation de la flotte) - Meilleure visibilité - Adaptation à l organisation De même, pour le client : Fluidification du processus, Contrôle de la précision de livraison : - Management par la qualité (évaluation objective des performances pour chacun des acteurs) - Calcul précis du cycle de livraison (visibilité sur le temps passé sur plate-forme) Meilleure réactivité : - Réduction des stocks / respect des cibles JAT - Homogénéité et qualité de l information Meilleure qualité et homogénéité de l information - Partage de l information Enfin, pour les opérateurs de la plate-forme : Amélioration du service client - Actions proactives grâce aux rapports et alarmes - Gestion et suivi de la relation client - Meilleure qualité de la restitution et plus grande transparence Flexibilité et réactivité - Adaptation rapide aux chaînes logistiques (clients en perpétuel changement) - Conquête et intégration rapide de nouveaux partenaires - Aides à la décision : meilleure réactivité - Mise en place des relations privilégiées avec les grands comptes J.T Thème C 45

46 Management et exploitation performants - Meilleure gestion des ressources et matériels, en exploitation et en maintenance, et de l infrastructure (taux de remplissage, ), - Optimisation globale du cycle du fret sur la plate-forme, - Suivi par historique, - Gestion des litiges et baisse des flux de papiers, diminution de la MO assignée à des tâches administratives sans valeur ajoutée, - Qualification objective de la performance des sous-traitants, - Amélioration de l efficacité et la productivité gain de temps, - Amélioration de la fiabilité, diminuer les coûts parasites, - Meilleure anticipation et planification. Mais le bénéfice fondamental pour tous est de permettre une collaboration maximale entre les acteurs, ce qui aura un impact très fort sur les méthodes de travail et leur efficacité. 6.- Spécification & intégration des systèmes La définition & l expression du besoin Le suivi du fret et de l outillage sur plate-forme est une source de valeur ajoutée non seulement pour les acteurs internes de la plate-forme dans le cadre de la gestion des activités, mais aussi pour les acteurs externes à la plate-forme, intervenants de la chaîne logistique. D un autre côté, l offre technologique existe, elle est fournie et à relative maturité : elle permet, sous couvert d un certain nombre d adaptations, de répondre aux besoins exprimés par les acteurs. Ce qui sous-tend en fait plusieurs problématiques : 1. de définir et d exprimer le besoin, 2. de choisir les technologies susceptibles d y répondre, 3. de les adapter aux besoins réels et à l environnement, 4. enfin, d intégrer et de mettre en œuvre ces technologies. Il s agit donc dans un premier temps de définir précisément le besoin. Ceci permettra d assurer le service attendu par le client et de garantir le niveau de qualité et de performances requis. Afin de bien spécifier le besoin, une approche par étapes devra être mis en œuvre : Il s agit tout d abord de définir «Qui veut quoi?», i.e. : Définir les acteurs concernés (les utilisateurs, les clients, ) Exprimer leurs attentes ou demandes Des approches fonctionnelles devront être envisagées qui permettront de définir le niveau de certains critères déterminants comme la précision, la fréquence, la continuité, le niveau de temps réel ou la zone de couverture. Des indicateurs de mesure du bénéfice attendu devront d ailleurs être créés, de manière à mieux rendre compte des buts recherchés, de la cible, et de la réussite du projet. Il s agira ensuite de modéliser les processus et de définir le workflow afin d identifier les goulots d étranglement (donc les centres de coûts à optimiser) et de positionner des alarmes. Il s agira ensuite de tenir compte de l histoire du port et des cultures qui y sont représentées. De plus, les systèmes de suivi sont basés sur des réseaux informationnels et conversationnels qui impliquent étroitement l individu. Le facteur humain doit donc être pris en compte dans la phase de définition du besoin : le système devra obligatoirement obtenir l aval des individus concernés, ce qui est parfois délicat, le fait de conférer une certaine intelligence aux objets pouvant agresser l environnement social de la profession. La mise en place d un système de suivi implique la révision des procédures et des structures organisationnelles. Il ne s agit pas de dissocier l investissement de l exploitation (notamment le coût d investissement est souvent un frein pour l évolution) ; au contraire, sur la base des stratégies d investissements à court, moyen et long terme, la notion de coût global d exploitation doit être considérée. L approche LCC doit être la démarche de base permettant de définir les besoins et d harmoniser et d améliorer (en terme d efficacité et de coût) la démarche de mise en œuvre de systèmes opérationnels. «Créer le besoin» : il s agira d intégrer un système de suivi parce qu il permet le respect de normes, de la législation ou de directives environnementales, il s agira d intégrer un système de suivi parce que son utilisation i.e. l exploitation des informations qu il véhicule pourra être étendue et utilisée dans le cadre de la gestion d activités comme la maintenance ou l assistance à l opérateur, dans le cadre de l amélioration de la sécurité ou de la lutte contre le vol et le vandalisme. 46 J.T Thème C

47 «Une vision globale et une action locale» : Plus globalement, il ne s agit plus de traiter l épiphénomène, ce qui explose et n est plus tenable sans tenir compte de ses voisins, mais d avoir une vision plus globale, ayant pour but d homogénéiser les performances et la qualité de service de la chaîne, en intégrant l ensemble des acteurs et des processus de la plate-forme, et d associer cette vision globale à une action locale, qui, au travers d un processus collaboratif entre les acteurs, conduira effectivement à la mise en œuvre d un système de suivi adapté, pour un coût optimisé. L adaptation des technologies Une fois le besoin exprimé, il s agit dès lors de choisir et d adapter les technologies qui permettront de répondre à la demande exprimée. La phase de choix devra être le résultat d une analyse multicritères permettant d évaluer les différentes technologies susceptibles de répondre au besoin et de les positionner les unes par rapport aux autres ; il s agira donc dans un premier temps de définir un certain nombre de critères quantitatifs (précision, coûts, MTBF, fréquence, débits de transmission ) et qualitatifs (interopérabilité, modularité, ISO, ) et d évaluer ces technologies à l aune de ces critères. Dans un second temps, il s agira d adapter la ou les technologies choisies à certaines contraintes générales, découlant de l environnement de la plate-forme ; il s agira donc de prendre en considération le fait que les systèmes de suivi sont liés à : Des équipements mobiles : Matériel embarqué (tenue aux environnements sévères, fiabilité, disponibilité), simplification, énergie embarquée (autonomie, disponibilité, ), logistique de maintenance. Un réseau multicultures : Interopérabilité et interconnectivité (gestion des interfaces techniques et culturelles), Gestion des périodes de transition et de l intégration aux systèmes existants. Des systèmes d information et de communications : Qualité et fiabilité des informations, capacité de stockage, débit, Hiérarchisation, sélection, filtrage, classification, confidentialité, accès, Prise en compte des sources d interférences, audit de l environnement électromagnétique, Un soin tout particulier devra être apporté à l éventualité de retours en arrière. Une IHM : Facteur humain, convivialité, Qualification/emploi, plans de formation et d accompagnement au changement, conditions de travail. Cette phase d adaptation est décisive et devra être menée avec soin, afin de faciliter ensuite la phase d intégration. L intégration des technologies Et, parler d intégration de technologies nécessite d évoquer le sujet de leurs plans d implémentation. On distinguera principalement deux situations : L intégration de systèmes sur des sites existants : c est certainement le cas le plus fréquent, mais aussi le plus difficile à gérer puisqu il concerne des changements à court terme touchant l ensemble des acteurs présents sur la plate-forme. Dans ce cadre, il s agira de procéder pas à pas, par l introduction de systèmes facilitant les opérations de gestion sans pour autant provoquer de changements fondamentaux, radicaux, des organisations et des procédures. On citera pour exemple l intégration de systèmes de suivi des E/S à base de ROC ou encore l implémentation de systèmes de communication RFDC. A moyen terme, on pourra envisager l intégration de systèmes de localisation des engins de manutention, en visant pourquoi pas, à terme, leur (semi-) automatisation (par exemple celle des RMG). Enfin à long terme, des projets plus ambitieux et prometteurs mais source d un plus grand nombre de modifications pourront être envisagés, comme l intégration d un système de suivi et de gestion global de la plate-forme. La deuxième situation à envisager concerne la création de nouveaux sites (ou ceux en complète restructuration). Dans ce cas, il faudra profiter de l opportunité pour intégrer un saut technologique et culturel, quitte à prendre un peu de temps pour convaincre : ces évolutions sont effectivement à long terme. Dans cette situation, il s agira alors de proposer des systèmes permettant le suivi, la gestion et l optimisation globale de la plate-forme, ceci impliquant une période de transition plus longue, mais propose en sortie une valeur ajoutée beaucoup plus importante. J.T Thème C 47

48 7.- Conclusions Pour conclure, les techniques sont effectivement disponibles, éprouvées et maîtrisées (qu elles aient été adaptées à ou développées pour les besoins d autres secteurs industriels) : leurs performances sont connues, tout comme le sont leurs limites. Ces techniques devront en revanche être adaptées au besoin de l opérateur : il faudra donc dans un premier temps cerner avec force précision le besoin des «utilisateurs» (qu ils soient opérateurs ou décisionnaires), puis choisir les technologies qui conviennent et adapter ces techniques au besoin réel ; de plus, le système devant s insérer dans un environnement complexe spécifique (multi acteurs), les phases de spécification et d intégration du système devront prendre en compte un grand nombre de facteurs. Pour ce faire, il est nécessaire de penser de manière globale tout en agissant à un niveau local, au travers d une collaboration entre les acteurs, et ainsi assurer l interopérabilité des systèmes et des organisations. Le facteur humain et l acceptation sociale notamment sont des contraintes cruciales, à intégrer dés l origine du projet. De cette manière, les implémentations techniques permettront d instituer des synergies entre les techniques, les organisations et les procédures qui permettront de maximiser la valeur ajoutée résultant de leur intégration, et ce, pour l ensemble des acteurs concernés. 48 J.T Thème C

49 LA BASE DE DONNÉES TRAFIC 2000 Intervention de Claude LE ROUX, Bureau de la Circulation Maritime (SM 1) à la Direction des Affaires Maritimes et des Gens de Mer 1.- CONTEXTE DE RÉALISATION La surveillance du trafic maritime et la maîtrise des risques en cas de sinistre mettant en cause un navire transportant des marchandises dangereuses ou polluantes peuvent être grandement facilitées par la mise en œuvre d'un réseau de communication entre autorités allié à un système d'information sur le suivi des navires et permettant l'accès aux informations pertinentes sur les marchandises dangereuses ou polluantes transportées. La mise en oeuvre de la directive européenne HAZMAT conduit également les autorités portuaires à organiser la transmission électronique des informations par les armateurs et leurs représentants. C'est notamment le cas au port du Havre et dans les grands ports de l'europe du Nord regroupés au sein de Protect - Eurotransportnet. Les autorités compétentes au sens de la directive HAZMAT sont au niveau français : Les CROSS Les capitaineries des ports J.T Thème C 49

50 La Direction des Affaires Maritimes et des Gens de Mer - Bureau SM1 - a confié au Port Autonome du Havre la conception d'un système d'information susceptible de répondre à ces objectifs au niveau national et interopérable avec les réseaux européens en cours de définition dans le cadre des objectifs de la directive HAZMAT. Dans le cadre du projet, une maquette opérationnelle a été déployée. Cette maquette est alimentée par : les CROSS Corsen, Griz Nez et Jobourg les ports de Caen et du Havre 2.- PRÉSENTATION DU POINTEUR HAZMAT OBJECTIFS DU POINTEUR Constituer un réseau de type intranet entre les autorités compétentes autour d'un point nodal délocalisé et exploité au CROSS Jobourg. Mettre en œuvre au point nodal un pointeur national enregistrant l'ensemble des mouvements de navires communiqués par voie électronique depuis les ports et les CROSS. Définir les conditions d'alimentation du pointeur par les autorités compétentes (ports et CROSS). Définir les protocoles de requête et de communication permettant, en cas de necessité de renseigner par voie électronique l'autorité compétente nationale CARACTÉRISTIQUES DU POINTEUR Le pointeur est renseigné par les CROSS qui ont connaissance des mouvements de navires le long des côtes. Le pointeur est renseigné par les ports qui ont connaissance des arrivées et départs de navire. Les informations reçues des CROSS et des ports sont intégrées automatiquement dans la base de données du pointeur. Ces informations sont consultables par une autorité compétente via le réseau intranet. Une autorité compétente peut émettre une requête vers le port détenant l'information sur la cargaison de marchandises dangereuses ou polluantes du navire. Le port interrogé transmet les informations par messagerie électronique à l'autorité compétente qui peut les visualiser. POINTEUR NATIONAL CROSS SUIVI DES NAVIRES Id navire Provenance Destination ETA MD... Id contact port Pointeur national BDD pointeur national Serveur HTTP Autorité compétente ex : CROSS Requête navire Info mouvement REQUETE / REPONSE INFORMATIONS MD Id navire Provenance Destination ETA MD... Id contact port Mode de communication de la requête ( / + fax..) Pointeur national BDD pointeur national Serveur HTTP Autorité compétente Navires attendus Entrée navires Sortie navires Sortie navires Passage navires Réponse MD Requête MD Port A (ex : Le Havre) Port B (ex : Caen) CROSS (ex : Jobourg) Port BDD navires BDD Navires BDD MD Dossiers md scannés BDD navires Traitement requête : constitution avec pièces jointes format PDF / Images scannées BDD md ou Dossiers md scannés BDD navires 50 J.T Thème C

51 Les ports disposant de système informatisé de gestion des escales peuvent alimenter le pointeur par d'autres messages que les sorties de navires à savoir : La liste des navires attendus La liste des navires entrés Ce type d'informations permet en cas de requête d'affiner la recherche et l'identification des autorités détenant le plus probablement les informations marchandises dangereuses intéressantes. 3.- PRINCIPALES INFORMATIONS TRANSMISES AU POINTEUR NATIONAL SUR LES MOUVEMENTS DE NAVIRE Navire : Identification du navire : numéro Lloyd ou Indicatif radio Nom du navire Pavillon Mouvement en cours : Port de provenance Port de destination Horodatage de passage Tirant d'eau réel arrière Indicateur marchandises dangereuses Nombre de personnes d'équipage à bord Heure prévue d'arrivée au port Heure prévue de départ du port 4.- MAQUETTE SUIVI DES MOUVEMENTS Le pointeur permet un visualisation de l'ensemble des mouvements de navire transmis. Ces informations sont affichées par ordre chronologique et l'indicateur de présence à bord de marchandises dangereuses est immédiatement visible. J.T Thème C 51

52 4.2.- RECHERCHE D'INFORMATIONS SUR UN NAVIRE Une autorité compétente peut rechercher la liste des mouvements connus du pointeur sur un navire donné. Tous les mouvements connus pour ce navire sont affichés : Avis de passage d'un CROSS Message de prévision d'arrivée, d'arrivée ou de départ transmis par un port CONSULTATION D'UN MESSAGE DE MOUVEMENT 52 J.T Thème C

53 J.T Thème C 53

54 4.4.- DÉTAIL NAVIRE 54 J.T Thème C

55 4.5.- ÉMISSION D UNE REQUÊTE VERS UN PORT Emission automatique d'une requête vers le Port du Havre sur le navire SA SEDERBERG REQUÊTE REÇUE AU PORT J.T Thème C 55

56 4.7.- RÉCEPTION DES INFORMATIONS SUR LES MARCHANDISES DANGEREUSES 56 J.T Thème C

57 MANIFESTE PORT AUTONOME DU HAVRE - BUREAU DES MARCHANDISES DAN- GEREUSES Navire : Emetteur : Date Etabl. : APLSOAK 22/11/ :26:00 APL AGATE Date Recept. : Date PVA : 23/11/ :35:14 Mvt Clas ONU GE FP Nb Emballage ext/int Poids Brut Poids Net Ems Mfag N Conteneur Position Appellation technique Chargt Déchargt 30/11/2000 T 1.4G 336 CNHUA DEHAM FIREWORKS 938 CTS ,000 KGM TPHU T 1.4G 336 CNHUA DEHAM FIREWORKS 1535 CTS ,000 KGM CRXU T 1.4G 336 CNHUA DEHAM FIREWORKS 1251 CTS ,000 KGM APLU T 1.4G 336 CNHUA DEHAM FIREWORKS 1023 CTS ,000 KGM GATU T 1.4S 337 CNHUA DEHAM FIREWORKS 176 CTS 3 852,000 KGM 1-04 * GATU T JPHIJ NLRTM COMPRESSED GASES 5 CTS 640,000 KGM CLHU T JPHIJ NLRTM AIR BAG INFLATORS, COMPRESSED GAS 2 CTS 256,000 KGM NONE NONE CLHU T THKLJ NLRTM PAPER MATE LP LATEX BLISTER -7,0 599 CTS 3 120,000 KGM APLU T KRPUS NLRTM FORMIC ACID II 1 ZU ,000 KGM ,000 KGM SNIU T KRPUS NLRTM FORMIC ACID II 1 ZU ,000 KGM ,000 KGM SNTU T JPHIJ NLRTM BATTERIES, WET, FILLED WITH ACID 6 CTS 768,000 KGM CLHU T JPNAH DEHAM ENGINES, INTERNAL COMBUSTION 1 ZU 1 069,000 KGM NONE NONE CRXU Imprimé le 29/11/ / Page J.T Thème C 57