Guide des solutions d informatique embarquée pour le transport routier de marchandises

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1 Guide des solutions d informatique embarquée pour le transport routier de marchandises Juillet 2014

2 Contenu 1. Introduction Le transport routier de marchandises Structure du secteur du transport routier de marchandises Segmentation du secteur du transport routier de marchandises Décomposition en fonction de la distance parcourue Décomposition en fonction de la nature des marchandises transportées En compte propre ou pour compte d autrui Par type de transport La concurrence au secteur du transport routier de marchandises Les logisticiens et messagers Le fret ferroviaire Le cabotage Analyse du secteur du transport routier de marchandises Objet de l étude Définition de l informatique embarquée Le principe de fonctionnement Les différentes technologies de positionnement existantes GPS EGNOS Galileo GSM/GPRS Wi-Fi IP Pourquoi équiper sa flotte? Les enjeux Enjeux stratégiques, économiques et compétitifs Les enjeux humains Les enjeux sécuritaires Les enjeux règlementaires Les enjeux environnementaux Le cadre règlementaire dans les pays de l OCDE Le transport de matières dangereuses Le transport d animaux vivants

3 3.2.1 Système de navigation par satellite Contrôle et enregistrement de température La réglementation dans le transport sous température dirigée Le contrôle des temps de conduite et de repos Evolution du chronotachygraphe Lutte contre les émissions de gaz à effet de serre Information sur les émissions de CO2 des prestations de transport Les principales formules de calcul L écotaxe poids lourds Qu est-ce que l écotaxe? Les objectifs de l écotaxe poids lourds A partir de quand l écotaxe poids lourds sera collectée? Qui est redevable de l écotaxe poids lourds? Quels seront les poids lourds concernés par cette écotaxe? Quels seront les poids lourds non concernés par cette écotaxe? Quelles seront les routes soumises à l écotaxe? Quels coûts pour les entreprises? Comment l écotaxe sera-t-elle prélevée? Comment sera calculée l écotaxe? Bénéficiaires et utilisation des recettes de l écotaxe Quel équipement? Comment s équiper? Quel coût pour l équipement? Les impacts de l écotaxe sur le déploiement des systèmes de transport intelligents et de l informatique embarquée Cadre réglementaire de l ecall Poids roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur Les enjeux de la limitation et du contrôle Les systèmes de contrôle L encadrement de la collecte d informations par la CNIL Le marché de l informatique embarquée Les services et dispositifs disponibles sur le marché Les solutions liées aux services de transport Les fonctionnalités liées à la cartographie

4 L aide à la navigation La géolocalisation simple Geofencing Corridoring Les fonctionnalités liées à la gestion du transport Transmission d ordres de mission Service de messagerie Planning des opérations de transport Les fonctionnalités liées au suivi technique de flotte Maintenance préventive des véhicules Les fonctionnalités liées aux données sociales des conducteurs Gestion des temps Gestion de paie Remontée des données du conducteur Lecteur de carte Borne A distance Les solutions liées à l amélioration des profits et à l efficacité des entreprises Les dispositifs d éco-conduite Principe Exemple Les bourses de fret Les enjeux Définition et principe de fonctionnement Le processus du point de vue de l affréteur Processus du point de vue du transporteur Exemple Inter-modalité Bien choisir sa bourse de fret Les solutions liées à la mise en conformité vis-à-vis de la réglementation Les dispositifs d écotaxe Les dispositifs de contrôle de la chaîne du froid Les solutions liées à la sécurité Sécurité dans le transport

5 Sécurité passive Les dispositifs ecall Assistance en bord de route Sécurité active Dispositif de contrôle de pression des pneumatiques Système d anti angles morts actif Ethylotests anti démarrage Système d aide au maintien de trajectoire Régulateur de vitesse adaptatif (Adaptative Cruise Control) ESP (Electronic Stability Program) Dispositif de pesage embarqué Dispositif de freinage d urgence Sécurité des moyens de transport Dispositifs antivol carburant Verrouillage et capteurs de portes Sellette d attelage à 3 capteurs CARSAT - Des possibilités de financement pour certains équipements de sécurité Qu est-ce que CARSAT Les dispositifs de sécurité subventionnés Les critères d éligibilité Les critères d éligibilité spécifiques Les régions concernées Le montant des subventions Contacts régionaux Matrice comparative Déterminer ses besoins Les facteurs clés de succès de la mise en œuvre de systèmes d informatique embarquée Chiffrage Aide à la navigation Géolocalisation simple et geofencing Remontée des données du conducteur Lecteur de carte Bourses de fret Ecotaxe

6 9.3.4 Système d aide au maintien de trajectoire/ Régulateur de vitesse adaptatif (Adaptative Cruise Control)/ Dispositif de freinage d urgence ESP (Electronic Stability Program) Prospective Prospectives technologiques Les autoroutes électriques Aires de Livraison du Futur (ALF) Allocation Dynamique des Voies de Circulation (ADViCe) Platooning Systèmes de détection de la somnolence Systèmes équipés de caméras L électroencéphalogramme (EEG) Contrôles capacitifs La préhension du volant et analyse des habitudes de conduite Les parkings poids lourds intelligents Encadrement du cabotage par l informatique embarquée Prospective réglementaire Directive ITS 2010/ Rédacteur : Julien VAJOU, alternant à l IDRAC Lyon en Master 2 Management du Développement International des Entreprises, Planning & Innovation, Corporate Process & IT, Groupe Volvo Relecteurs : Timothée DAVID, Directeur Rhône Alpes Automotive Cluster Fabrice RECLUS, CEREMA DTerCE, Département mobilités Philippe GACHE, Directeur programme LUTB système de transport, Groupe Volvo Eric LOUETTE, chargé de mission, Mission Transports Intelligents (MEDDE) Coordinateur : Laurent GERAY, Planning & Innovation manager, Corporate Process & IT, Groupe Volvo 6

7 1. Introduction 1.1 Le transport routier de marchandises Le transport de marchandises est une activité aussi vieille que le commerce. Cette activité consiste à acheminer des produits de natures variées tels que produits agroalimentaires, matériaux de construction et autres sous des formes différentes comme le transport en vrac ou solide ou encore sous température contrôlée comme le transport réfrigéré. Aujourd hui, l essentiel des transports se fait sur une distance moyenne, entre 150 et 500 km. Les entreprises productrices de biens et de services externalisent de plus en plus ce type de prestations et le transport pour compte d autrui est donc prédominant. Le secteur français du transport routier de marchandises compte entreprises (source : chiffre prévisionnel 2012 MEDDE/SOeS) dont la plupart sont des TPE/PME. Transporter des marchandises peut, au premier abord, sembler simple et à la portée de tout le monde, il n en est rien. Les conditions dans lesquelles se déroule cette activité sont de plus en plus complexes et force est de constater que cette industrie doit répondre à des contraintes et exigences toujours plus nombreuses. Il fut un temps où le transport n était qu un déplacement entre deux points, qui consistait à charger puis décharger une cargaison. Avec le temps, et notamment la mondialisation et la complexification des échanges commerciaux, le transport de marchandises s est également complexifié et est devenu un véritable service sophistiqué qui doit combiner une multitude de fonctions et dépasse de loin la simple livraison. 1.2 Structure du secteur du transport routier de marchandises La France compte parmi les principaux pays du transport routier européen. En 2011, le trafic sous pavillon français représentait 11% du trafic, plaçant la France au 4 ème rang derrière l Allemagne, la Pologne et l Espagne. Avec plus de entreprises, le secteur du transport routier de marchandises se place au 1 er rang de la filière des transports. Toutefois, le nombre d acteurs de ce secteur a tendance à se réduire depuis plus de 10 ans notamment à cause des opérations de concentration et des défaillances des très petites structures qui sont les premières à déposer le bilan en raison de leur fragilité. Figure 1 Répartition des entreprises du TRM en fonction de leurs effectifs - Source Xerfi «Le transport routier de marchandises» Le secteur du transport routier de marchandises est largement dominé par de grands groupes comme Norbert Dentressangle, STEF, Gefco ou encore Geodis. L activité transport de ces entreprises 7

8 ne constitue qu une partie de leurs activités. Pour se développer ces entreprises ont dû élargir leurs activités à l entreposage ou encore à l organisation du transport Segmentation du secteur du transport routier de marchandises Le secteur du transport routier de marchandises peut être segmenté en 4 parties : Décomposition en fonction de la distance parcourue Figure 2 Répartition du TRM selon la distance (compte propre et d autrui, PL et VUL) - Source Xerfi «Le transport routier de marchandises» Décomposition en fonction de la nature des marchandises transportées Figure 3 Répartition du TRM sous pavillon français par nature de marchandises (transport intérieur, compte propre et d autrui) - Source Xerfi «Le transport routier de marchandises» 8

9 En compte propre ou pour compte d autrui Guide de l informatique embarquée 2014 Figure 4 Répartition du TRM par type d'activité (national et international) - Source Xerfi «Le transport routier de marchandises» Par type de transport Aujourd hui, en raison d un manque de compétitivité face à certaines entreprises européennes du secteur du transport routier de marchandises, les entreprises françaises réalisent en grande majorité des transports sur le territoire national. Figure 5 Répartition du TRM par type de transport Source Xerfi «Le transport routier de marchandises» *unité : part en % du total de tonnes - kilomètres 1.3 La concurrence au secteur du transport routier de marchandises Le transport de marchandises par route est le moyen d acheminer des marchandises le plus utilisé car celui-ci permet un transport sans rupture de charge. Ceci lui confère donc un avantage concurrentiel par rapport aux autres moyens de transport tel que les transports fluvial ou ferroviaire mais également par sa flexibilité grâce à un maillage du réseau routier serré et par sa réactivité plus importante en matière de gestion des stocks en flux tendu permettant le transport en plus petites quantités, répété sur une courte distance Les logisticiens et messagers De plus en plus d opérateurs logistiques organisent leurs activités afin de proposer une offre plus globale et plus rentable que le transport pur. Les opérateurs de messagerie express ont ainsi élargi leurs offres en acheminant des marchandises plus volumineuses. 9

10 1.3.2 Le fret ferroviaire Même si la France est le 3 ème marché européen pour l activité ferroviaire (2010), le fret ferroviaire constitue encore une concurrence négligeable pour le transport routier de marchandises en France et décline depuis plus de 10 ans. Les raisons de ce déclin est notamment dû à une offre très limitée. Des équipements obsolètes, le manque de locomotives ainsi que d agents de conduite, les grèves à répétition, les retards et la saturation du réseau sont autant de facteurs qui poussent les clients à se tourner vers le transport routier de marchandises. Mais cette tendance va s inverser dans les années à venir. En effet, l Etat, avec «L engagement national pour le fret ferroviaire» datant de 2009, s engage à investir 7 milliards d euros d ici à 2020 dans les infrastructures ferroviaires pour contribuer à la relance du secteur et augmenter la part modale du transport ferroviaire. Les 8 actions de «L engagement national pour le fret ferroviaire» sont : Des travaux d infrastructures (suppression des goulets d étranglement) Un nouveau contrat qualité entre Réseau Ferré de France et les Opérateurs Ferroviaires Une régulation des niveaux de péage jusqu en 2015 Un soutien au développement du transport combiné (ex : route/rail) Un réseau d autoroutes ferroviaires adaptées Un soutien au développement de la desserte des ports Un accompagnement des nouveaux Opérateurs Ferroviaires de Proximité Un soutien au développement du fret à très grande vitesse Ces dispositions visent à doubler le trafic d ici à 2020 et les transporteurs routiers vont donc être obligés de faire face à une nouvelle concurrence Le cabotage Le cabotage consiste, pour un transporteur européen titulaire d une licence communautaire, en la réalisation d un transport intérieur dans un Etat autre que celui où se trouve son siège social et sans y être établi avec retour obligatoire dans le pays d origine. Même si cette pratique demeure limitée et ne représente que 1.8% des volumes transportés en France en 2011 et 5% des volumes transportés sous pavillon étranger en France également en 2011, le cabotage représente donc une forme de concurrence pour les transporteurs français. Cette pratique est toutefois encadrée et la règlementation la concernant a pour objet d éviter des distorsions de concurrence entre les transporteurs français et les transporteurs étrangers, favorisés par les prix de revient de la main d œuvre et du carburant ou par l exploitation de véhicules dont les caractéristiques (poids et dimensions) sont plus favorables. Le cabotage routier de marchandises peut être pratiqué, sous conditions, sur le territoire français par une entreprise établie dans un autre Etat de l Union européenne ou dans l espace économique européen. La carte ci-dessous répertorie les pays autorisés à réaliser des opérations de cabotage sur le territoire français. 10

11 Figure 6 Carte des pays autorisés à caboter en France - Extrait de "Cabotage routier de marchandises : la réglementation en France" Le cabotage répond également à des conditions d exécution. La première de ces conditions est que les opérations de cabotage doivent faire suite à un transport international. Le cabotage doit également être réalisé avec le même camion que celui qui a servi au transport international ou avec le même tracteur routier, s il s agit d un ensemble de véhicule. Ensuite, lorsque le transport international est à destination du territoire français, le cabotage routier est autorisé uniquement après que le transporteur ait entièrement déchargé la cargaison ayant fait l objet du transport international. Les opérations de cabotage sont limitées à 3 lettres de voiture différentes et doivent être réalisées dans un délai de 7 jours à compter du jour du déchargement des marchandises ayant fait l objet du transport international (Voir illustration ci-dessous). Il serait possible d installer un système pour permettre le suivi et le contrôle des véhicules réalisant des opérations de cabotage sur le territoire français. 11

12 Figure 7 Exemple de cabotage routier avec transport international à destination de la France - Extrait de "Cabotage routier de marchandises : la réglementation en France" Pour finir, lorsque que le cabotage ne fait pas suite à un transport routier international à destination de la France, alors le transporteur ne sera autorisé à effectuer qu une seule opération de cabotage sur le territoire français dans un délai maximum de 3 jours suivant l entrée à vide du véhicule sur le territoire national. L opération de cabotage doit être également achevée dans un délai de 7 jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l objet du transport international (Voir illustration ci-dessous). 12

13 Figure 8 Exemple de cabotage routier avec transport international transitant par la France Extrait de "Cabotage routier de marchandises : la réglementation en France" 1.4 Analyse du secteur du transport routier de marchandises Le transport routier de marchandises est l un des plus sensibles aux aléas économiques. En 2012, ce secteur a très fortement ressenti le ralentissement économique qui a touché la France, en raison de la baisse des activités des principaux donneurs d ordres, d où une diminution de leurs besoins en transports. Excepté le transport de matières pétrolières, toutes les autres catégories de marchandises ont enregistré une baisse du trafic. Mais cette baisse n est pas exclusivement due au ralentissement économique subi par la France, elle vient également des efforts de la part des transporteurs pour rationaliser leur activité comme l optimisation des itinéraires et l augmentation du taux de remplissage des véhicules. L ajustement des prix des prestations par rapport à l inflation des coûts d exploitation est également difficile. En 2012, lorsque les coûts d exploitation augmentaient de 2,7%, notamment en raison de la hausse des prix du carburant, il a été difficile pour les transporteurs de répercuter cette hausse sur le prix de leurs prestations, qui n ont augmenté quant à elles que de 1,8% seulement. Compte tenu de ceci et du fait que les charges financières des transporteurs, comme les intérêts sur emprunt et les loyers de crédit-bail pour l essentiel, sont en général plus importantes que leurs produits financiers, il est facile de comprendre toute la difficulté pour les transporteurs de trouver l équilibre financier. Dans un contexte économique morose et face à un relèvement continu des salaires et des charges associées, la priorité pour les transporteurs est de préserver leur trésorerie. Pour ce faire, les entreprises du secteur doivent geler les investissements et les effectifs salariés au lieu de les ajuster car l activité nécessite un minimum de conducteurs. 13

14 Heureusement des leviers de rentabilité existent et peuvent permettre aux entreprises de se démarquer et faire face à une concurrence accrue. La mutualisation des flux, le cross-docking, le recours à des bourses de fret pour limiter les trajets à vide ou le recours à des dispositifs électroniques permettent par exemple des économies de carburant ou d optimiser les itinéraires et les tournées. Diversifier ses activités annexes plus rémunératrices ou investir des marchés de niche tels que les transports de santé, alimentaires ou les livraisons palettisées, sont également des pistes à envisager pour améliorer la rentabilité. 2. Objet de l étude Cette étude, à destination des PME/TPE du secteur du transport routier de marchandises, a pour but de fournir un état de l art de tous les dispositifs et offres d informatique embarquée disponibles sur le marché français leur permettant : De se conformer aux règlementations en vigueur dans le secteur du transport routier de marchandises D optimiser le transport de marchandises D améliorer la sécurité dans le secteur du transport routier de marchandises D accroître les profits des entreprises du secteur du transport routier de marchandises 2.1 Définition de l informatique embarquée L informatique embarquée regroupe toutes les technologies qui associent l informatique et les télécommunications. C est donc l ensemble des offres et dispositifs qui rendent un véhicule communiquant et interactif avec son environnement et qui assistent le conducteur dans ses activités. Ces systèmes permettent des avancées majeures dans de nombreux domaines, tels que : L amélioration de l efficacité du système de transport dans son ensemble La maîtrise de la mobilité La sécurité-sûreté des déplacements La réduction des nuisances (pollution) L amélioration de la sécurité routière Grâce à l informatique embarquée, de nouvelles perspectives s ouvrent en effet en matière de sécurité routière et de nombreux résultats peuvent déjà permettre de tirer des enseignements dans notre pays comme à l étranger Le principe de fonctionnement Le principe est de collecter des informations de nature différente à l aide d un matériel embarqué puis de les faire remonter jusqu à un centre de traitement dans le but de les analyser et de les exploiter à des fins différentes en fonction des besoins de l exploitant ; mais le premier objectif de ce type de système pour les exploitants est la réduction des coûts d exploitation. Outre la recherche du profit, l informatique permet également de répondre aux exigences réglementaires relatives à la lutte contre les nuisances à l environnement engendrées par le transport (émissions de CO 2, bruit, 14

15 accidents). La collecte et la transmission de ces informations peuvent se faire au moyen de technologies différentes, en fonction du service recherché et des besoins de l entreprise. Lorsque l on parle d informatique embarquée, il convient de distinguer deux types : Les composants et les outils permettant une meilleure gestion des organes mécaniques du véhicule Les composants et les outils permettant un ensemble de services liés à la gestion optimisée des véhicules et des personnels ainsi que la remonté des données commerciales Aujourd hui, des intégrateurs et des opérateurs de télécommunications proposent à des entreprises de transport des solutions composées d une ou de plusieurs offres de base comme la géolocalisation simple ou plus élaborées comme la planification des opérations de transport liées à la gestion des données sociales du conducteur Les différentes technologies de positionnement existantes GPS Les principaux systèmes de positionnement par satellites reposent aujourd hui sur plusieurs dizaines de satellites placés en orbite autour de la Terre et de récepteurs-calculateurs mobiles qui sont les boîtiers que l on fixe sur les véhicules. Les satellites émettent en permanence un signal en direction des récepteurs-calculateurs terrestres. Pour calculer sa position, un récepteur-calculateur a besoin de recevoir en permanence le signal d au moins 4 satellites. Une fois la position calculée, les informations sur la position du véhicule sont envoyées à la base par l intermédiaire des systèmes GSM/GPRS. Le récepteur est souvent couplé à un calculateur qui détermine le cap à suivre pour rejoindre un point de coordonnées connues ou qui affiche une carte numérique sur un écran. Le récepteur peut aussi être couplé à un téléphone cellulaire (ou satellitaire) qui retransmet automatiquement la position du mobile à un central. Ce central peut alors contrôler, gérer ou surveiller le déplacement des mobiles. Figure 9 Architecture d'un système de géolocalisation GPS avec remontée des informations via le réseau GSM/GPRS 15

16 EGNOS Le système EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System) soit le Service Européen de Navigation par Recouvrement Géostationnaire, opérationnel depuis le 1 er octobre 2009, utilise à la fois des satellites géostationnaires ainsi qu un réseau de stations au sol. Le système EGNOS est un complément du système américain GPS mais reste toutefois dépendant de celui-ci ; il permet d offrir dès aujourd hui des services proches de ceux qu offrira GALILEO qui est le projet européen de système de positionnement par satellites. EGNOS permet au niveau européen : D augmenter la précision du positionnement GPS D augmenter l intégrité du signal GPS De fournir à l utilisateur des informations sur la fiabilité du GPS en lui faisant parvenir des «messages d intégrité» L un des principaux avantages d EGNOS est d augmenter la précision du signal GPS. Ainsi, la précision obtenue est alors de l ordre de 1 à 3 mètres (horizontalement) contre une dizaine de mètre pour le GPS. Pour pouvoir bénéficier des avantages offerts par EGNOS, l utilisateur doit tout simplement être équipé d un récepteur compatible EGNOS. Les corrections émises apportées par ce système et reçues par le terminal GPS sont sans coût de communication Galileo Galileo est le système européen de navigation par satellite. Ce projet est une initiative lancée par l Union européenne et l ESA (l agence spatiale européenne). Le futur système repose sur une constellation de 30 satellites ainsi que sur des stations terrestres qui fourniront des informations concernant le positionnement. Galileo permettra à l Europe de posséder son propre système de positionnement par satellite lui permettant de s affranchir ainsi des services offerts par son homologue américain, le GPS. Ce nouveau système offrira des services de localisation précis, sécurisés et certifiés à l échelle du globe à divers utilisateurs comme dans le transport maritime, aérien et terrestre, les opérations de secours et de sauvetage, les travaux publics, la prospection pétrolière, l agriculture, mais aussi la gestion de crise comme par exemple en cas de catastrophe naturelle, la gestion environnementale ou à de simples usagers de la route qui en auront l utilité au quotidien, les applications attendues sont multiples et pour beaucoup, restent à inventer. Bien que pouvant être ponctuellement utilisé à partir de l été 2014, il faudra attendre pour que Galileo soit totalement opérationnel GSM/GPRS Cette technique permet le positionnement d un terminal GSM, tel qu un téléphone portable, en se basant sur certaines informations relatives aux antennes GSM auxquelles le terminal est connecté. La précision du positionnement par GSM peut aller de 100m à kilomètres, selon que le terminal se trouve en milieu urbain, où la densité d antennes est forte, ou en milieu rural, où la densité d antennes est moins élevée. 16

17 Plusieurs techniques existent : - Différence de temps observée ou EOTD (enhanced-observed time difference) : le terminal calcule le temps écoulé entre l émission et la réception de la requête envoyée à l antenne, il peut alors calculer sa distance par rapport à celle-ci - Temps d arrivée - Angle d arrivée - Cell ID Aujourd hui, la méthode GSM la plus utilisée est celle du Cell ID (identification de la cellule radio). Cette méthode consiste à récupérer les identifiants des GSM auxquels le terminal est connecté. Par la suite, grâce à une base de données faisant le lien entre les identifiants des cellules et les positions géographiques des antennes, le terminal est capable de déterminer sa position et d émettre une estimation. Ces bases de données peuvent être mises à disposition par les opérateurs pour leurs abonnés ou bien par des sociétés privées qui recensent les antennes GSM ou qui ont des partenariats avec les opérateurs. Des bases de données communautaires existent et sont le plus souvent alimentées par les utilisateurs eux-mêmes. Etant donné que les bases de données Cell ID ne sont pas stockées localement dans le terminal, une connexion internet de type GPRS/EDGE ou 3G peut être nécessaire afin d émettre pour obtenir la correspondance Cell ID/longitude latitude Wi-Fi Le Wifi permet une liaison sans fil entre plusieurs appareils informatiques faisant partie d un même réseau informatique afin de permettre la transmission de données entre eux. De la même façon qu un terminal GSM peut se localiser par la méthode du Cell ID sur un réseau GSM, un terminal Wifi peut utiliser la même méthode en se basant sur les identifiants des bornes Wifi qu il détecte. Il existe des bases de données recensant une multitude de bornes d accès Wifi ainsi que leur position géographique. Ces bases peuvent appartenir à des entreprises privées ou à des communautés qui les publient gratuitement. Ces bases de données sont construites en utilisant la méthode appelée War Driving, qui consiste à parcourir les rues des villes en voiture avec un ordinateur portable équipé du Wifi et relié à un récepteur GPS, afin de recenser un maximum de points d accès Wifi IP Tout d abord, une adresse IP (Internet Protocol) est un numéro d identification qui est attribué de façon permanente ou provisoire à chaque appareil connecté à un réseau informatique. Ces adresses IP servent aux ordinateurs pour communiquer entre eux. Cette méthode permet de déterminer la position géographique de n importe quel terminal connecté à internet en se basant sur son adresse IP. Les adresses IP sont gérées par l IANA, une organisation qui s occupe de découper les blocs d adresses IP disponibles et de les distribuer de façon très contrôlée aux pays qui en font la demande. Toutes ces attributions étant très bien documentées, il est possible de savoir dans quel pays se trouve un terminal connecté à internet grâce à son adresse IP. 17

18 2.2 Pourquoi équiper sa flotte? Guide de l informatique embarquée Les enjeux Les systèmes d informatique embarquée répondent à des enjeux de natures différentes tels que des enjeux stratégiques, économiques, humains, réglementaires et sécuritaires ou encore, pour les entreprises, de compétitivité Enjeux stratégiques, économiques et compétitifs Dans un contexte économique tel que le nôtre depuis quelques années et face à une concurrence toujours plus accrue dans le secteur du transport routier, venant principalement de l étranger, toute la difficulté et le véritable challenge pour les transporteurs est de rester compétitifs. C est ici qu interviennent les systèmes d informatique embarquée car ils vont permettre aux transporteurs d assumer les contraintes tout en améliorant les performances économiques de l entreprise. Ces derniers doivent appliquer correctement la règlementation sociale à laquelle sont soumis les chauffeurs routiers, car les sanctions administratives et financières peuvent être lourdes, améliorer la gestion des salaires, pouvoir échanger facilement des informations entre le véhicule et l entreprise, améliorer la traçabilité des véhicules et optimiser l utilisation de leur flotte de véhicules. Ainsi, dans ce contexte, la gestion des données sociales et techniques, la géolocalisation et la gestion des marchandises s imposent comme des fonctionnalités essentielles des offres et dispositifs d informatique embarquée. La remontée des données sociales des conducteurs va permettre à la fois de faciliter la planification des équipes, la gestion de la paye et également le respect de la règlementation qui encadre les temps de conduite des chauffeurs. La remontée des données techniques du véhicule assure quant à elle les maintenances préventives telles que le remplacement des pneumatiques et les vidanges moteur et boîtes de vitesses, mais également le suivi de manière précise d un poste de dépense très important : la consommation de carburant. En effet, depuis quelques années, les prix du carburant à la pompe ne cessent d augmenter et d affecter les résultats des entreprises. La part des coûts de carburant dans une prestation de transport représente entre 16% et 29% (voir figures 6 et 7 ci-dessous), selon les distances parcourues et le type de véhicule utilisé pour réaliser ces opérations ; il est impératif pour les transporteurs d éviter le plus possible les kilomètres superflus pour économiser au maximum cette ressource. Outre les économies de carburant que permettent de faire les systèmes d informatique embarquée, il est désormais possible, de par la nature différente des informations, de faire également des économies sur les assurances des véhicules. En effet, face au développement de ces technologies, les compagnies d assurance ont su adapter leurs offres à celle des besoins des entreprises du secteur et proposent aujourd hui des contrats d assurances destinés aux professionnels du transport. De plus en plus d assureurs utilisent le concept de «Pay as you drive» ou littéralement «Payer selon votre conduite» dans la tarification de leur police d assurance envers les usagers de la route. Ce concept vise à facturer uniquement les kilomètres réels parcourus et s en suit donc une tarification plus équitable. D un autre côté, les services de géolocalisation, de geofencing ou encore de corridoring vont renseigner en temps réel le transporteur sur la position de ses véhicules et vont ainsi faciliter le choix du meilleur itinéraire routier, en fonction éventuellement de l état du trafic, ralenti par des travaux sur les infrastructures routières ou encore par des accidents de la circulation. Pour finir, la gestion du fret peut assurer la traçabilité des marchandises de l expédition, voire de la préparation, jusqu à la livraison et améliorer la ainsi sécurité. En effet dans un contexte concurrentiel, les entreprises de transport ne peuvent plus se contenter de transporter des marchandises d un point A à un point B mais cherchent à offrir des 18

19 services supplémentaires à la prestation de transport pure et à informer leurs clients sur l état d avancement du transport de leurs biens. Ainsi aujourd hui, le choix d un transporteur se fera aussi sur une offre globale de services et sur la valeur ajoutée qu il est capable d apporter, permettant à l entreprise de se démarquer par des avantages concurrentiels non négligeables. Figure 10 Structure des coûts sur les transports coute et moyenne distance en % des coûts totaux - Source Xerfi «Le transport routier de marchandises» 19

20 Figure 11 Structure des coûts sur les transports longue distance en % des coûts totaux - Source Xerfi «Le transport routier de marchandises» Les enjeux humains Le facteur humain est également très important et doit impérativement être pris en compte. Les nouvelles technologies peuvent améliorer la qualité et l efficacité du travail, mais le changement dans les usages doit être anticipé, et le personnel formé aux nouvelles pratiques et aux nouvelles législations Les enjeux sécuritaires Depuis 1972 ( morts enregistrés sur nos routes cette année-là), les gouvernements successifs n ont cessé de prendre des mesures pour améliorer la sécurité routière et diminuer l accidentalité. Limitations de vitesse, règlementation sur l alcoolémie, port obligatoire de la ceinture et du casque sont autant de mesures prises pour diminuer le nombre de mort sur nos routes. Depuis leur mise en place, ces dispositions ont porté leurs fruits et ont contribué à faire baisser le nombre de morts sur nos routes comme le montre le graphique ci-dessous. 20

21 Figure 12 : Mortalité routière - Cumul sur une année glissante Source Observatoire National de la Sécurité Routière «les enjeux de la sécurité routière en France» L objectif fixé par le ministre de l intérieur est de passer sous le seuil des personnes tuées / an d ici à 2020, ce qui correspond à une diminution de 50% de la mortalité routière de France métropolitaine par rapport à l année de référence A ces mesures prises par les gouvernements successifs, s ajoutent les nouvelles technologies développées par les constructeurs de véhicules industriels et par les équipementiers automobiles. En 2011, on dénombrait accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 4,1% par rapport à l année précédente. Ils représentent 4,9% des accidents corporels de la route, soit un peu moins que la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en véhicules.kilomètre (5,2% en 2011). Néanmoins, les accidents impliquant des poids lourds sont plus graves que les autres : en 2011, 16,5% des accidents sont mortels contre 5,6% pour l ensemble des accidents corporels Les enjeux règlementaires Dans un cadre réglementaire dense et complexe constitué par le code de la route, comme la réglementation sociale, les restrictions de circulation ou le transport de matières dangereuses, les systèmes intelligents sont capables de prendre en compte ces contraintes et de faciliter la gestion des opérations de transport, pour éviter notamment les sanctions financières qui peuvent peser lourd sur les comptes d une petite entreprise. Ces enjeux seront développés plus bas dans le chapitre 3. 21

22 2.2.6 Les enjeux environnementaux Le secteur du transport routier dans son ensemble contribue en partie à l accroissement de la consommation d énergie en France. La part du secteur dans la consommation finale totale d énergie est aujourd hui de 30%, contre seulement 13% en Le transport routier est prédominant dans le bilan énergétique puisqu il représente 81% de la consommation d énergie, tous modes de transport confondus. Le transport routier en effet est entièrement dépendant des énergies fossiles. Un lien direct existe entre la consommation de gazole et les émissions de CO2. En effet, en brûlant un litre de gazole, un véhicule routier émet 2,662 kg de CO2. Avec l intensification des échanges et l augmentation du trafic routier, il est impératif de réduire les émissions des gaz à effet de serre et particulièrement de CO2. (Emission de gaz à effet de serre en France par secteur d activités) 3. La cadre règlementaire dans les pays de l OCDE Introduction : Dominé par une concurrence qui vise sans cesse à tirer les prix vers le bas et à fournir une qualité de service toujours plus élevée, le secteur du transport routier répond à un cadre règlementaire strict. On distingue deux grandes catégories de règlementations en matière de transport routier de marchandises dans les pays de l OCDE : Les règlementations relatives à la circulation et aux véhicules Les règlementations relatives au fonctionnement du marché La première, qui est régie par le code de la route, comporte la règlementation du travail, les règlementations concernant le transport de matières dangereuses et d animaux vivants mais également les limitations de trafic. La deuxième, relative au fonctionnement du marché, couvre les conditions d accès mais également les règles en matière de fixation des prix. 22

23 La règlementation du transport routier de marchandises découle en grande partie de la volonté des pouvoirs publics d assurer le niveau de sécurité routière le plus élevé possible mais aussi du souci de préservation de l environnement et des infrastructures routières. En effet, le secteur du transport routier crée d importantes externalités telles que les accidents de la route, la pollution de l air provoquée par les gaz d échappement, la congestion, le bruit et la dégradation du réseau routier. Les préoccupations économiques, sociales et environnementales qui en résultent sont à l origine de l application de normes techniques de sécurité, de règles de circulation et de conduite et de redevance d utilisation des infrastructures routières. Une grande majorité des pays de l OCDE ont, au cours de ces 20 dernières années, renforcé leurs dispositions dans tous ces domaines. Le défi pour les autorités est de ne pas fausser le jeu de la concurrence au sein du secteur du transport routier luimême mais également entre ce secteur et les autres modes de transport de marchandises. 3.1 Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses ne fait l objet d aucune règlementation stricte en matière d informatique embarquée, cependant l accord européen international relatif aux marchandises dangereuses par route stipule «Lorsque cette mesure est utile et que les équipements nécessaires sont déjà en place, des systèmes de télémétrie ou d autres méthodes ou dispositifs permettant de suivre les mouvements des marchandises dangereuses à haut risque ou des matières radioactives à haut risque devraient être utilisés». La réglementation des transports terrestres de matières dangereuses est définie par la conférence commune de la Commission économique pour l Europe des Nations-Unies (UNECE Genève) qui a mis en place un groupe de travail sur la télématique appliquée et devrait harmoniser les mesures en ce domaine. (Extrait de l Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route Chapitre 1.10) 3.2 Le transport d animaux vivants Système de navigation par satellite En matière de transport d animaux vivants, le règlement CE 2005/1 du 22 décembre 2004, relatif à la protection des animaux vivants en cours de transport, impose aux transporteurs l installation de deux types de systèmes sur les véhicules utilisés dans ce but. Il y a tout d abord une obligation de la part du transporteur d équiper ses véhicules d un système de navigation par satellite. «Les véhicules utilisés pour le transport de plus de huit heures des équidés domestiques (à l exception des équidés enregistrés), les animaux domestiques des espèces bovine, ovine, caprine et porcine doivent être équipés d un système de navigation par satellite». (Extrait du règlement CE n 1/2005 Article 6 point 9 Relatif à la protection des animaux pendant le transport) Cet équipement est obligatoire à compter du 1 er janvier 2007 pour les moyens de transport par route en service pour la première fois et à compter du 1 er janvier 2009 pour tous les autres. Les transporteurs sont aussi tenus de conserver les données acquises par le système de navigation au moins 3 ans. Le système de navigation par satellite installé sur les véhicules devra remplir deux types de fonctions différentes : 23

24 Une fonction du type GNSS (Global Navigation Satellite System) en ce qui concerne la géolocalisation Une fonction du type GPRS (General Packet Radio Services) pour l enregistrement et la transmission de données vers un opérateur à l aide d un téléphone portable ou SMS ou GPRS ou par l intermédiaire d un satellite à une fréquence déterminée Contrôle et enregistrement de température Le deuxième type d installation est l installation d un dispositif de contrôle et d enregistrement de la température. La température doit être maintenue dans une fourchette de 5 C à 30 C, avec une tolérance de plus ou moins 5 C en fonction de la température extérieure. L acquisition de données journalières est déterminante pour vérifier le bon fonctionnement de ces deux systèmes dans un véhicule et leur adéquation avec les principes édictés dans le règlement La mise en place d outils embarqués permet en outre d assurer la traçabilité en temps réel et un enregistrement automatique des données. 3.3 La réglementation dans le transport sous température dirigée En Europe, la réglementation du transport sous température dirigée est inspirée des dispositions de l Accord relatif au Transport international des denrées Périssables (ATP) mais aussi de l arrêté de décembre 2009 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de commerce de détail, d entreposage et de transport de produits d origine animale et de denrées alimentaires en contenant. Les transporteurs sont considérés comme faisant partie intégrante de la chaîne du froid et sont par conséquent soumis à des obligations de résultat en ce qui concerne le respect de celles-ci au même titre que l industriel ou le distributeur. L article 2 du règlement 37/2005 relatif au contrôle des températures dans les moyens de transport et les locaux d entreposage et de stockage des aliments surgelés destinés à l alimentation humaine, stipule que les moyens de transport et les locaux d entreposage et de stockage doivent être équipés d instruments appropriés d enregistrement pour contrôler la température de l air à laquelle sont soumis les aliments et enregistrer cette donnée à intervalles réguliers. Ces enregistreurs ne sont obligatoires que dans le transport de certains types de denrées alimentaires. Les enregistreurs sont obligatoires pour : Les transports d aliments surgelés destinés à l alimentation humaine (à l exception des crèmes glacées et des sorbets) Les transports des viandes hachées et préparations de viandes à l état réfrigéré ou congelé y compris les surgelés dont la durée de transport est supérieure à 1h Tous les enregistreurs font l objet d une vérification périodique tous les 2 ans par un organisme agréé. Les données obtenues concernant l enregistrement des températures doivent être classées par ordre chronologique et conservées par le responsable du transport sur une durée minimale d un an. Ces enregistrements doivent pouvoir être consultés par les agents chargés du contrôle du transport à tout moment et en tout lieu. Ils doivent également servir à mettre en œuvre des mesures correctives de la part de l exploitant en cas d incident pouvant mettre en péril la chaîne du froid. 24

25 3.4 Le contrôle des temps de conduite et de repos Les temps de conduite et de repos pour les conducteurs routiers de poids lourd sont règlementés. Tous les conducteurs de poids lourds de marchandise ou de fret de plus de 3,5 tonnes sont concernés. Au-delà de la sécurité routière, l Union européenne encadre les temps de conduite sur son territoire afin de garantir une concurrence loyale. Le Commissariat Général du Développement Durable définit le temps de service comme suit : «Le temps de service est la durée pendant laquelle un conducteur est à la disposition de l entreprise et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à ses occupations. Il est mesuré à partir de la lecture des chronotachygraphes. Il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail comme l entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives et temps d attente». (Source : «Le chronotachygraphe est l outil de contrôle des temps de conduite et de repos. Depuis mai 2006, le chronotachygraphe numérique à carte remplace progressivement l appareil analogique à disque papier. Le chronotachygraphe numérique doit être installé sur les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes mis en circulation pour la première fois à partir du 1 er mai L absence de cet équipement obligatoire constitue un délit». (Extrait du règlement CE n 561/2006 Temps de conduite et de repos) Concernant la conduite : Le temps de conduite journalière est limité à 9h maximum ; il est cependant possible de le prolonger jusqu à 10 heures maximum mais pas plus de deux fois au cours d une même semaine. La durée de conduite hebdomadaire ne doit pas excéder 56 heures. Sur une période de deux semaines consécutives, le temps de conduite ne doit pas excéder 90 heures. Concernant les temps de pauses : Après un temps de conduite de 4h30, le conducteur doit obligatoirement effectuer une pause d au moins 45 minutes. Le conducteur peut choisir de fractionner sa pause comme suit : o Une première période d au moins 15 min et une seconde période d un minimum de 30 min prise au plus tard à l issue de la période de 4h30 de conduite Concernant le repos hebdomadaire : Le temps normal de repos hebdomadaire est de 45 heures. Le repos hebdomadaire peut être réduit à 24 heures avec compensation dans les trois semaines qui suivent. 25

26 Au cours de deux semaines consécutives, le repos hebdomadaire peut s appliquer comme suit : o Deux temps de repos hebdomadaires normaux (45 heures) ou o Un temps de repos hebdomadaire normal et un temps de repos hebdomadaire réduit avec compensation dans les trois semaines qui suivent Evolution du chronotachygraphe Le nouveau règlement relatif au chronotachygraphe vise à réduire la possibilité de falsification. Des normes plus élevées pour les ateliers en charge d installer et de calibrer les chronotachygraphes aideront également à réduire la fraude et la manipulation pour un meilleur respect des règles sur les temps de conduite et les périodes de repos. Les conducteurs seront ainsi mieux protégés, la sécurité routière accrue et la concurrence préservée. La proposition introduit un certain nombre d améliorations technologiques telles que la fonction de positionnement par satellite (GNSS) et une interface opérationnelle pour les systèmes de transports intelligents. En outre, les nouveaux chronotachygraphes permettront aux autorités de contrôle d avoir accès à distance aux informations contenues par ceux-ci lors des contrôles routiers. Cela réduira la charge administrative créée par des contrôles aléatoires sur les entreprises de transport et rendra l application plus efficace. Certains véhicules seront exclus du champ d application du règlement. Les exemptions ont été soigneusement équilibrées avec les impératifs de sécurité routière. Ainsi, les artisans, dont la conduite n est pas l activité principale, n auront pas à utiliser un chronotachygraphe dans un rayon de 100 kms autour de leur entreprise à condition que leur véhicule ne pèse pas plus de 3,5 tonnes. L application de la nouvelle technologie par satellite deviendra obligatoire 36 mois après que les spécifications techniques relatives au nouveau chronotachygraphe auront été établies, probablement en 2017 ou Cette disposition s appliquera aux véhicules nouvellement immatriculés. Les autres véhicules effectuant des transports internationaux devront être équipés du chronotachygraphe intelligent au plus tard 15 ans après la date d application précisée. 3.5 Lutte contre les émissions de gaz à effet de serre La convention-cadre des Nations-Unies sur le changement climatique a été adoptée lors du sommet de la Terre à Rio de Janeiro en 1992 et est entrée en vigueur le 21 mars Cette convention est actuellement ratifiée par 192 pays dont les Etats-membres de l Union européenne. Elle reconnait l existence du changement climatique dont l homme est la cause et impose ainsi aux pays industrialisés de lutter contre ce phénomène. Le protocole de Kyoto, signé le 11 décembre 1997 par 184 Etats sur les 193 membres de l Organisation des Nations-Unies et entré en vigueur en 2005, est un traité international visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (CO2, méthane, protoxyde d azote, hydrofluorocarbures, per fluorocarbures, hexafluorure de soufre) produits par les activités humaines (transports, industrie, habitat) toujours plus croissantes. Le protocole de Kyoto vient en complément de la «Conventioncadre des Nations-Unies sur le changement climatique» et constitue une étape essentielle de la mise en œuvre de celle-ci. 26

27 L objectif européen à l horizon 2020, est de réduire, entre autres, de 20% les émissions de CO2 par rapport au niveau de référence de De son côté, la France, en complément de la Convention-cadre des Nations-Unies et du protocole de Kyoto cités ci-dessus, a adopté la loi n du 13 juillet Ce programme des orientations de la politique énergétique (POPE) fixe les objectifs politique et stratégique de la France en matière d énergie autour des 4 axes suivants : La maîtrise de la demande d énergie La diversification du bouquet énergétique Le développement de la recherche et de l innovation dans le secteur de l énergie La maîtrise des moyens de transport et de stockage adaptés aux besoins La France s est ainsi fixé des objectifs chiffrés de diminution de 3% en moyenne par an pour les émissions de gaz à effet de serre. L un des secteurs qui pèse le plus dans le bilan global des émissions impliquées dans la pollution atmosphérique est le secteur des transports et plus particulièrement le secteur des transports routiers Information sur les émissions de CO2 des prestations de transport Dans le cadre des lois dites du Grenelle de l environnement (2008), intégrées dans le code des transports (articles L1431 et suivants), le décret du 24 octobre 2011 relatif à l information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l occasion d une prestation de transport, portant engagement pour l environnement, impose aux entreprises de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement d informer leurs clients sur les émissions de CO 2 de leurs prestations. Cette obligation est entrée en vigueur le 1 er octobre Les principales formules de calcul Afin de calculer la quantité de CO 2 émise lors d une prestation, les quatre formules suivantes peuvent être utilisées en fonction des différentes instructions : 1 er cas : la consommation de source d énergie est connue et le moyen de transport ne concerne qu un seul bénéficiaire. Toutes les émissions sont affectées au bénéficiaire. La formule de calcul est : Information CO 2 = consommation de source d énergie x facteur d émission 2 ème cas : la consommation de source d énergie est connue et le moyen de transport concerne plusieurs bénéficiaires. Il faut alors répartir les émissions entre les bénéficiaires. La formule de calcul est : Information CO 2 = (consommation de source d énergie x nombre d unités transportées pour la prestation/nombre d unités dans le moyen de transport) x facteur d émission 27

28 3 ème cas : la consommation de source d énergie n est pas connue pour la prestation en particulier et le moyen de transport ne concerne qu un seul bénéficiaire. Il faut estimer la consommation à l aide d une consommation moyenne (souvent kilométrique) et du trajet (distance/kilomètre). La formule de calcul est : Information CO 2 = taux de consommation de source d énergie x distance x facteur d émission 4 ème cas : la consommation de source d énergie n est pas connue pour la prestation en particulier et le moyen de transport concerne plusieurs bénéficiaires. Il faut d une part estimer la consommation à l aide d une consommation moyenne et du trajet, d autre part répartir les émissions entre les bénéficiaires. Les formules de calcul sont : Information CO 2 = taux de consommation des sources d énergie x distance x facteur d émission x (nombre d unités transportées pour la prestation/nombre d unités dans le moyen de transport) Le décret n prévoit quatre niveaux de précision pour les deux données de calcul suivantes : Le taux de consommation de sources d énergie du moyen de transport Le nombre d unités transportées dans le moyen de transport Les quatre niveaux de calcul sont les suivants : Niveau 1 : valeur définie par arrêté du ministre chargé des transports Niveau 2 : valeurs calculées par le prestataire comme la moyenne sur l activité de sa flotte de moyen de transport Niveau 3 : valeurs calculées par le prestataire comme les moyennes des sous-ensembles issus d une décomposition complète de son activité par schéma d organisation logistique, par type d itinéraire, par client, par type de moyen de transport ou toute autre décomposition complète appropriée Niveau 4 : valeurs mesurées ou constatées par le prestataire lors de l exécution de la prestation de transport Valeurs de niveau 1 définies par Arrêté du 10 avril 2012 du ministre en charge des transports : 28

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30 30

31 31

32 Le niveau 1 est réservé aux prestataires de moins de 50 salariés. Cependant, les prestataires employant plus de 50 salariés auront le droit de l utiliser jusqu au 1 er juillet Deux cas peuvent également être concernés par le niveau 1 : la sous-traitance par les prestataires et l utilisation d un nouveau mode de transport dont le prestataire n a pas encore lui-même observé la consommation de source d énergie. Les facteurs d émission : Figure 13 facteurs d'émission Gazole (source : Ministère de l écologie, du Développement durable et de l Energie) 32

33 3.6 L écotaxe poids lourds Le 29 octobre 2013, Jean Marc Ayrault a décidé de suspendre la mise en service de la taxe poids lourds. Celle-ci, après déjà deux reports, devait entrer en vigueur le 1 er janvier 2014 mais a finalement été suspendue une nouvelle fois sur tout le territoire national. L écotaxe reste suspendue jusqu à ce que sa fiscalité soit revue Qu est-ce que l écotaxe? L écotaxe poids lourds, créée par l article 153 de la loi n du 27 décembre 2008, était un système de taxation écologique qui concernait tous les véhicules de transport de marchandises dont le tracteur pèse plus de 3,5 tonnes et empruntant les kms du réseau routier national et local français taxable défini par le décret du 27 juillet Les objectifs de l écotaxe poids lourds L écotaxe poids lourds avait plusieurs objectifs. Le premier était de limiter l impact du transport de marchandises sur l environnement, par changement de mode mais également par réduction de la demande de transport routier. Le second objectif de cette taxe était de rationnaliser à terme le transport routier sur les courtes et moyennes distances en réduisant le nombre de déplacements à vide et en augmentant la charge transportée et de mieux répartir le trafic entre les réseaux concédés et non concédés. Pour finir, le troisième et dernier objectif de l écotaxe poids lourds était de collecter des fonds qui permettront de financer les nouvelles infrastructures nécessaires au développement intermodal des transports A partir de quand l écotaxe poids lourds sera collectée? La collecte de l écotaxe poids lourds qui devait entrer en vigueur le 1 er janvier 2014 est suspendue sur tout le territoire français mais a été reportée à une date non définie (déclaration du Premier Ministre du 29 octobre 2013) Qui est redevable de l écotaxe poids lourds? Comme le stipule le code des douanes (article 272) seront redevables de l écotaxe poids lourds de manière solidaire, le conducteur, le sous-locataire, le locataire ainsi que le propriétaire du véhicule de transport Quels seront les poids lourds concernés par cette écotaxe? Seront concernés par cette écotaxe, tous les poids lourds de transport de marchandises en compte propre ou pour le compte d autrui, vides ou chargés, dont le poids total en charge autorisé du tracteur est supérieur à 3,5 tonnes, empruntant les km du réseau taxable Quels seront les poids lourds non concernés par cette écotaxe? Les véhicules non concernés par l écotaxe seront les suivants : Les véhicules dont le poids total en charge autorisé du tracteur est inférieur ou égal à 3,5 tonnes Les véhicules de transport de personnes tel que les autocars ou les bus Les véhicules d intérêt général prioritaires Les véhicules, propriétés de l Etat ou d une collectivité locale, affectés à l entretien et à l exploitation des routes 33

34 Les véhicules et matériels agricoles définis par voie règlementaire, les véhicules à citerne pour produits alimentaires exclusivement utilisés pour la collecte du lait dans les fermes Les véhicules militaires Quelles seront les routes soumises à l écotaxe? Les routes nationales non payantes et les routes départementales qui contournent les itinéraires payants (autoroutes) seront soumises à cette écotaxe. Cela représente kilomètres de routes dans 65 départements. Le coût de l écotaxe sera minoré pour les régions dites «périphériques : Aquitaine et Midi-Pyrénées qui bénéficieront d une minoration de 30%, Bretagne qui bénéficiera d une minoration de 50% Quels coûts pour les entreprises? Cela va dépendre à la fois de la taille et de l âge du véhicule. Le prix est modulé en fonction du nombre d essieux, mais aussi des émissions polluantes du véhicule ; ainsi les véhicules les plus récents, répondant à des normes plus exigeantes sur la pollution, paieront une écotaxe moins élevée Comment l écotaxe sera-t-elle prélevée? L écotaxe sera prélevée à l aide d un système de péage sans barrières et par conséquent sans arrêt. Sur les kilomètres du réseau routier concerné, points de tarification, dont le franchissement entrainera la facturation de la section correspondante, seront définis Comment sera calculée l écotaxe? Le montant de la taxe due sera calculé en fonction du réseau taxable emprunté par l usager. Le franchissement de l un des points de tarification constituera le fait générateur de la taxe et la distance associée à ce point définira l assiette de la taxe. A partir de l assiette de la taxe, elle sera calculée en fonction : du taux kilométrique propre à chaque véhicule. Ce taux dépendra de la catégorie du véhicule o Catégorie 1 : 2 essieux < 12T o Catégorie 2 : 2 essieux > 12T, 3 essieux o Catégorie 3 : 4 essieux et plus de la classe EURO du véhicule d un taux de minoration des régions «périphériques» du niveau de congestion de la section concernée. La catégorie du véhicule est définie en fonction du PTAC ainsi que du nombre d essieux du véhicule dans le décret du 2 mars 2011, relatif aux catégories de véhicules soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises. La classe EURO retenue sera la classe déclarée auprès de l administration lors de l enregistrement du véhicule si un justificatif a été présenté lors de cet enregistrement. Si aucun justificatif n a été présenté, alors la classe EURO retenue sera la classe la plus défavorable. 34

35 Voici le coût par kilomètre calculé en fonction de la catégorie du véhicule et de sa classe EURO pour l année 2014 : Véhicules électriques EURO VI, EURO V + EEV Modulation des taux (2014) EURO IV EURO III EURO I et avant Taux par catégorie (2014) EURO V EURO II Catégorie du Valeur en Taux de véhicule /km modulation -40% -15% -5% 0% 10% 15% 20% Catégorie 1* 0,088 Coût/km en en 0, , , ,088 0, , , Catégorie 2** 0,111 fonction du taux de 0, , , ,111 0, , , Catégorie 3*** 0,154 modulation 0, , , ,154 0, , , Bénéficiaires et utilisation des recettes de l écotaxe Les recettes collectées sur le réseau routier national seront affectées à l Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF). Les fonds seront ensuite réinvestis dans le développement des infrastructures routières et des projets favorisant l environnement et le développement durable du système de transport. En ce qui concerne les sommes collectées sur le réseau local, elles seront rétrocédées aux collectivités locales en charge de la gestion des voies taxables après déduction des frais de gestion Quel équipement? Tous les véhicules devront être équipés d un boîtier GPS qui sera reconnu automatiquement sous les portiques à chaque passage Comment s équiper? Il faut tout d abord faire enregistrer le véhicule : soit, auprès d une Société Habilitée de Télépéage (SHT). On parlera donc ici de «redevable abonné». soit, auprès d ECOMOUV qui est le prestataire commissionné. On parlera donc ici de «redevable non abonné». Cette catégorie d usager payera la taxe par anticipation Quel coût pour l équipement? Pour les redevables abonnés, l attribution de l équipement d informatique embarquée se fera selon les conditions contractuelles de chaque SHT. Bien que collectée par une SHT, l écotaxe est reversée au prestataire ECOMOUV. Pour les «redevables non abonnés», l équipement leur sera délivré gratuitement par ECOMOUV en contrepartie d un dépôt de garantie. Avant tout accès au réseau taxable, le redevable non abonné, devra verser une avance sur taxe dont le montant est fixé avant ou après l acquisition du matériel. En ce qui concerne le dépôt de garantie, celui-ci s élève à : 100 pour le seul équipement d électronique embarqué 35

36 200 pour une batterie supplémentaire 200 pour un équipement d électronique embarquée + une antenne extérieure 100 pour un équipement d électronique embarquée ATEX destiné au transport de matières dangereuses. (Source : site du ministère de l écologie, du développement durable et de l énergie, ECOMOUV ) Les impacts de l écotaxe sur le déploiement des systèmes de transport intelligents et de l informatique embarquée Pour une majorité des transporteurs l écotaxe représente une contrainte supplémentaire dans un secteur déjà bien réglementé mais il faut peut-être voir en l écotaxe une certaine opportunité. Ce système va effet en générer une quantité d informations en temps réel qui peut également intéresser les clients pour savoir ce qui se passe sur le dernier maillon de leur Supply Chain et réagir plus rapidement en cas d incident ou de litige. La plupart des Sociétés Habilités de Télépéage ont prévu d intégrer à leurs offres de services, grâce au boitier permettant l acquittement de l écotaxe, une application de géolocalisation des véhicules. Cette application restera bien sûr basique mais pourrait faire décoller l usage de la télématique à l intérieur des poids lourds et plus particulièrement au sein de PME/TPE du secteur. 3.7 Cadre réglementaire de l ecall Initialement prévu pour 2009, l «ecall», dont la mise en place relève du règlement délégué (UE) n 305/2013 CE du 26 novembre 2012, complétant la directive 2010/40/UE du Parlement et du Conseil européens en ce qui concerne la mise à disposition harmonisée d un service d appel d urgence (ecall) interopérable dans toute l Union européenne, est une initiative de la Commission européenne visant à généraliser, à l horizon 2015, l installation du système d appel d urgence dans tous les nouveaux modèles de voiture particulières et de véhicules utilitaires légers, mis en circulation au sein de l Union européenne. Mais pour laisser le temps aux Etats-membres de mettre en place les infrastructures nécessaires au bon fonctionnement de l appel d urgence ecall, les députés européens ont adopté le 15 avril 2014 un texte reportant de deux ans, à octobre 2017, son déploiement effectif. Pendant ce laps de temps, l Union étudie aussi l opportunité de mettre en place le dispositif pour les poids lourds > 3,5 T. Selon plusieurs études réalisées pour analyser les impacts de l ecall, les avantages recensés sont les suivants : réduction du nombre de tués sur les routes (entre 1% et 10% selon la densité du pays) réduction de la gravité des blessures réduction des coûts liés aux encombrements engendrés par les accidents facilitation de la mise en œuvre des opérations de sauvetage Aujourd hui, certains constructeurs de poids lourds proposent déjà un système de type ecall mais celui-ci est en option, cette règlementation vise donc à proposer l ecall en série sur tous les véhicules à partir de

37 (Pour les spécifications techniques, se référer au paragraphe ) 3.8 Poids roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur Depuis le 1 er janvier 2013, le décret n du 4 décembre 2012, relatif au poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur publié au journal officiel du 6 décembre 2012, vise à autoriser tous les véhicules de transport routier comportant plus de 4 essieux à circuler sur le territoire français avec un poids total pouvant aller jusqu à 44 tonnes. Uniquement réservée depuis janvier 2011 aux poids lourds transportant des produits agricoles et agroalimentaires, cette autorisation s applique désormais à tous les types de marchandises sans restriction. Cette augmentation du poids total roulant ne se fait pas sans répondre à un minimum de conditions techniques à respecter et notamment au niveau des limitations strictes de charge pour les essieux du véhicule moteur et de la remorque. Ces conditions sont les suivantes : Condition 1 : les types de véhicules autorisés Les types de véhicules autorisés à augmenter leur poids total roulant jusqu à 44 tonnes sont les véhicules de plus de 4 essieux : o Véhicule articulé o Camion + remorque o Train double Condition 2 : les poids autorisés dans le certificat d immatriculation doivent : o Pour les véhicules à moteur, le poids total roulant autorisé (PTRA) doit être d au moins 44 tonnes o Pour les semi-remorques, le poids total autorisé en charge (PTAC) doit être d au moins 37 tonnes pour les véhicules à 2 essieux et d au moins 38 tonnes pour les véhicules à 3 essieux. Condition 3 : les charges maximales autorisées à l essieu pour les véhicules circulant entre 40 et 44 tonnes : o 12 tonnes pour l essieu moteur ou pour l essieu isolé le plus chargé o 27 tonnes pour un groupe de 3 essieux Condition 4 : les normes Euro et les conditions techniques o Les ensembles roulants autorisés à circuler au-dessus de 40 tonnes et dans la limite de 44 tonnes sont jusqu au 30 septembre 2014, les ensembles roulants immatriculés pour la 1 ère fois après le 1 er octobre Du 1 er octobre 2014 au 30 septembre 2017, les ensembles roulants immatriculés pour la première fois après le 1 er octobre A partir du 1 er octobre 2017, les ensembles roulants immatriculés après le 1 er octobre o Pour les remorques ou semi-remorques, pas de ridelles amovibles ou de rehausses non prévues par construction o Pour les véhicules immatriculés à compter du 1 er janvier 2014, il est obligatoire d équiper les essieux moteurs avec des suspensions pneumatiques ou des équipements équivalents L installation d un 6 ème essieu pour les véhicules de 44 tonnes devient obligatoire pour les véhicules neufs à partir de 2014 et pour tous les véhicules à partir de

38 Toute augmentation du poids total roulant autorisé doit faire l objet d une déclaration et donc d une mise à jour du certificat d immatriculation du véhicule concerné auprès de la préfecture compétente. Pour s assurer que les entreprises de transport françaises, mais également étrangères respectent les réglementations en vigueur concernant le poids total roulant autorisé, l Etat a mis en place sur les infrastructures routières, des systèmes de pesée en marche des poids lourds permettant de relever le poids des véhicules même lorsque ceux-ci sont en mouvement et également de relever leur vitesse. Limiter et contrôler le poids total roulant autorisé des véhicules de transport répond à 3 enjeux majeurs Les enjeux de la limitation et du contrôle Sécuritaire : le comportement du véhicule dépend de sa charge et de la répartition de celleci. Ainsi, une surcharge ou une charge mal répartie aura pour conséquence de diminuer l effet du système de freinage. La protection des infrastructures : une augmentation ou une mauvaise répartition des charges sur les essieux du véhicule accélère le vieillissement et l usure des infrastructures routières et génère donc des coûts supplémentaires de remise en état pour les collectivités. Concurrentiel : la limitation du poids total roulant autorisé vise également à préserver une concurrence loyale sur le territoire français. Une entreprise qui roule avec un poids total roulant autorisé au-dessus de celui autorisé crée un déséquilibre vis-à-vis de ses concurrents, ce qui nuit à l économie dans son ensemble Les systèmes de contrôle Les systèmes de contrôle se composent de capteurs installés sur la chaussée ainsi que d une armoire vidéo. Tout véhicule en infraction déclenchera le dispositif lors de son passage sur les capteurs installés sur la chaussée. Une fois déclenché, le dispositif relève donc le poids du véhicule ainsi que sa vitesse et prendra par la même occasion une série de clichés. Ces informations seront ensuite envoyées au poste de contrôle en temps réel. Figure 14 Architecture d'un système de pesage en marche STERELA 3.9 L encadrement de la collecte d informations par la CNIL L entreprise qui désire installer, sur les véhicules de ses salariés, un dispositif de géolocalisation, doit impérativement respecter la loi «Informatique et liberté». L entreprise devra préalablement déclarer son dispositif auprès de la CNIL, selon la procédure de déclaration simplifiée si elle remplit des conditions précises, et informera le personnel concerné de la mise en place d un tel dispositif. «L utilisation des informations collectées par les dispositifs de géolocalisation doit correspondre à l objectif déclaré et ne doit pas servir à d autres fins. Ainsi un employeur qui utiliserait le dispositif de géolocalisation pour contrôler l activité de ses employés alors que la finalité déclarée à la CNIL est la lutte contre le vol, commettrait un détournement de finalité. Le fait d utiliser des données personnelles à des fins étrangères à celles qui ont justifiées leur collecte est une infraction pénale. Le 38

39 détournement de finalité est puni de 5 ans d emprisonnement et de d amende (article du code pénal). (Extrait du Guide de la géolocalisation des salariés, Droits et obligations en matière de géolocalisation des employés par un dispositif de suivi GSM/GPS) 4. Le marché de l informatique embarquée Avec l essor des nouvelles technologies, le marché de l informatique embarquée est en pleine expansion et connait une incroyable croissance. Il y a deux types de marché : - Le premier est celui des constructeurs dit de première monte. Ceux-ci développent leurs solutions autour des matériels fournis par les équipementiers pour ensuite les commercialiser en série ou en option sur leurs gammes de véhicules. - Le deuxième type de marché est celui des intégrateurs, dit de deuxième monte ou «aftermarket». Ce marché est destiné aux véhicules déjà en circulation, dont les propriétaires souhaitent équiper leur flotte. Que ce soit pour le marché dit de première monte ou pour celui de deuxième monte ou aftermarket, les intégrateurs et les constructeurs définissent leurs offres autour des produits mis au point par les équipementiers. Ici nous nous intéresserons uniquement aux offres proposées par les constructeurs et par les intégrateurs qui ont un lien direct avec le client final. 4.1 Les services et dispositifs disponibles sur le marché Les solutions liées aux services de transport Les fonctionnalités liées à la cartographie L aide à la navigation L aide à la navigation est un outil, comme son nom l indique, destiné à guider le chauffeur tout au long du transport. Le chauffeur va entrer l adresse du lieu où il veut se rendre et le système, connaissant la position du véhicule, va calculer l itinéraire optimal pour se rendre d un point de départ jusqu au point d arrivée. L affichage de cet itinéraire sera assuré par un écran placé en cabine à portée de vue du chauffeur. 39

40 Attention, tous les GPS ne sont pas utilisables par les chauffeurs poids lourds. En effet, à cause de certaines contraintes comme par exemple la restriction de certains axes au plus de 3,5T, les GPS destinés aux particuliers, ne sont pas adaptés. Ainsi, les chauffeurs devront être équipés d un GPS spécifique doté d une cartographie poids lourds intégrant toutes les contraintes liées à la profession. Aujourd hui, les cartographies dédiées aux poids lourds sont disponibles sur les Smartphones. Renault Trucks par exemple a développé une application : NavTruck, qui est la première application de navigation dédiée au poids lourds disponible sur Smartphones. L avantage pour les chauffeurs équipés de Smartphones : éviter l achat d un matériel spécifique et donc réduire le coût lors de l acquisition La géolocalisation simple La géolocalisation permet à l exploitant de connaitre en temps réel la position de ses véhicules en affichant celle-ci sur une carte. L exploitant aura également à sa disposition l historique des trajets conservés dans une base de données. Initialement destinées aux véhicules tracteurs, il se développe aujourd hui de plus en plus de solutions permettant le suivi des remorques pour éviter la perte ou le vol de celles-ci. Figure 15 : Exemple de balise GPS Voici l exemple d un logiciel de cartographie permettant à l exploitant de visualiser la position de son ou ses véhicules. Certains logiciels sont aussi en mesure d afficher l état du véhicule (marche/arrêt), sa vitesse de déplacement, la plaque d immatriculation du véhicule et le nom du chauffeur qui est au volant de celui-ci s il est équipé d un dispositif d identification du chauffeur Geofencing Le Geofencing consiste à définir des points virtuels sur une carte. La liaison de ces points constituera la zone de référence dans laquelle le véhicule sera détecté. La zone intérieure correspond à la zone de geofencing. Cette zone peut prendre n importe quelle forme (Voir ci-dessous). L exploitant pourra configurer à sa convenance la forme et la taille de la zone. 40

41 Tout franchissement des limites de cette zone (entrée ou sortie de la zone) déclenchera une alerte. Cette alerte peut ensuite être exploitée de 3 manières différentes. 41

42 On peut exploiter cette alerte du point de vue gestionnaire de flotte pour indiquer que le véhicule se trouve dans une zone non autorisée. Afin de permettre au chauffeur de ne pas franchir cette zone, un écran situé en cabine lui permet de visualiser sa position sur une carte. Si toutefois le chauffeur venait à entrer dans la zone prohibée, une alerte à destination du gestionnaire de flotte est générée et lui sera transmise par mail ou par SMS. Une fois l alerte reçue, le gestionnaire de flotte contactera le chauffeur afin de savoir pour quelles raisons celui-ci est entré dans la zone et lui demandera d en sortir aussi tôt que possible. Toujours du point de vue exploitant, cette fonctionnalité permet de lutter contre les vols de véhicules. Ainsi, tout véhicule sortant de son périmètre de stationnement sera détecté et une alerte sera transmise au gestionnaire de flotte. On peut également exploiter cette alerte du point de vue client. Si l on définit une zone autour d un point de livraison, l alerte servira cette fois-ci à prévenir le client que le véhicule se trouve à proximité de son entreprise et que la livraison est sur le point d être effectuée. Du point de vue chauffeur, cette fonctionnalité permet de l avertir lorsque celuici arrive près d un point d intérêt comme par exemple une station-service. Outre la zone de geofencing, il est également possible de paramétrer cette fonctionnalité en fonction de dates et/ou de créneaux horaires durant lesquels les véhicules concernés par le geofence pourront être utilisés ou non Corridoring Le Corridoring se base sur le même principe que le Geofencing et utilise également la technologie GPS, mais ici on obligera le véhicule à suivre un couloir de circulation bien défini entre un point A et un point B. Toute sortie de ce couloir de circulation générera une alerte à destination de l exploitant. En cas d alerte, la procédure est la même que pour le geofencing. Le chauffeur disposera là aussi d un écran placé en cabine pour surveiller sa position et ne pas sortir du couloir de circulation. La zone bleue que l on peut voir ci-dessus correspond au couloir de circulation que le chauffeur devra suivre. Ce couloir suit le tracé de la route qui sera empruntée par le véhicule. Précision Qu il s agisse de la géolocalisation simple, du geofencing, du corridoring ou de la navigation assistée, ces procédés nécessitent l installation d une balise GPS sur le ou les véhicules choisis ainsi que d un logiciel de cartographie permettant à l exploitant de suivre le ou les véhicules pour la géolocalisation, le paramétrage de la zone de geofencing et le couloir de circulation de corridoring. Ce logiciel de 42

43 cartographie peut être soit hébergé localement sur un ou plusieurs ordinateurs de l entreprise de transport cliente du service, soit hébergé sur un serveur d une entreprise extérieure qui propose ce service. L avantage dans le deuxième cas est que l exploitant peut suivre depuis n importe quel ordinateur la position de ses véhicules puisqu il aura uniquement besoin d une connexion internet pour se connecter à son compte client lui donnant accès à la cartographie. Les circuits électroniques de ce dispositif sont indépendants du reste des circuits électroniques du véhicule comme le calculateur du moteur ; ils ne pourront donc pas compromettre le bon fonctionnement du véhicule et engendrer des pannes supplémentaires. Il faut savoir que si l on combine plusieurs de ces fonctionnalités sur un véhicule, comme par exemple l aide à la navigation, le corridoring et la géolocalisation, on n installe qu une seule balise GPS sur le véhicule ainsi qu un seul écran en cabine. La multiplication des fonctionnalités ne signifie pas la multiplication des équipements Les fonctionnalités liées à la gestion du transport Transmission d ordres de mission L exploitant a la possibilité de faire parvenir au chauffeur des ordres de mission pré-formatés contenant toutes les informations nécessaires à la prise en charge des marchandises ainsi qu à sa livraison (date/heure/localisation). Couplés à un système de navigation, certains dispositifs de ce genre sont en mesure d extraire les adresses du message et de calculer l itinéraire jusqu au lieu de prise en charge et/ou de livraison sans qu aucune ressaisie de la part du chauffeur ne soit nécessaire Service de messagerie Par l intermédiaire d un écran placé en cabine à portée du chauffeur, celui-ci sera en mesure de lire des messages de la part du central et/ou écrire des messages pour communiquer avec le central sur l état d avancement d une livraison, s il y a un imprévu ou si l une d entre elles risque de prendre du retard. Il existe deux types de messagerie : Messagerie à sens unique : dans le cas présent, la communication ne se fait que de l exploitant vers le chauffeur. Le chauffeur ne pourra donc pas envoyer de messages et sera uniquement en mesure de lire les messages venant de sa base ; Messagerie à double sens : dans ce cas, le chauffeur et l exploitant seront tous deux en mesure de transmettre des messages. La communication se fait soit par messages à texte libre soit par messages à texte pré-formatés ce qui évite donc une saisie de la part du chauffeur Planning des opérations de transport Il faut distinguer la gestion des opérations du transport lui-même. La gestion des opérations de transport est l ensemble des actions, procédures et moyens grâce auxquels il est possible d assurer le transport en respectant le ratio qualité/coût de façon cohérente, en tenant compte des délais de livraison et des coûts. Aujourd hui, de nombreuses sociétés proposent des outils de planification de 43

44 transport qui se présentent sous la forme d un logiciel qui sera le plus souvent installé localement sur un ou plusieurs ordinateurs de l entreprise. Avec cet outil l exploitant aura la possibilité de planifier toutes ses opérations de transport sur une échelle de temps choisie (jour/semaine/mois) en fonction de ses contraintes d exploitation (nombre de véhicules disponibles, nombre de chauffeurs disponibles, etc.). Le logiciel déterminera lui-même l ordre des opérations de transport. Fonctionnant avec un module de cartographie, il calculera luimême l itinéraire à suivre tout au long du transport. Sur la base de l itinéraire défini dans le logiciel de cartographie et du paramétrage de la législation sur les temps de conduite, le logiciel va calculer les temps de conduite, de repos, de chargement et de déchargement nécessaires à la bonne réalisation de l opération de transport, pour respecter la législation en vigueur. Le logiciel sera également en mesure de calculer le coût prévisionnel de chaque opération et la rentabilité de celle-ci grâce au paramétrage des coûts de carburant, du type de routes empruntées tout au long du transport (réseau écotaxe, autoroute), des coûts salariaux et des coûts liés aux matériels. Grâce à un visuel simple sous la forme de barres, on peut visualiser une opération de transport du début à la fin. Ces barres affichent le temps de conduite, de repos, le temps de chargement et de déchargement. Chaque opération est représentée par une couleur différente pour une meilleure visibilité des tâches. Le logiciel de planification des opérations de transport peut être interfacé avec un dispositif de remontée des données d activité conducteur permettant à l exploitant de voir quelle ressource sera disponible pour un nouveau transport, mais également avec un dispositif de transmission d ordres de mission avec toutes les informations nécessaires. Précision : Les dispositifs d envoi d ordres de mission ou de messages fonctionnent sur le même principe que lorsque que l on envoie un message depuis son téléphone portable. Le message ou l ordre de mission passe par le réseau de télécommunications des opérateurs mobiles. Il faut au préalable installer un boîtier dans lequel une carte SIM viendra se loger pour être en mesure de communiquer avec le réseau des opérateurs. Si le message passe par le réseau de communication mobile cela implique qu il faut souscrire un abonnement auprès de l un des opérateurs du marché mais ceci est transparent pour l entreprise cliente puisque la majorité des offres du marché sont commercialisées sous forme d abonnement forfaitaire incluant les coûts de communication Les fonctionnalités liées au suivi technique de flotte Maintenance préventive des véhicules La maintenance exécutée à intervalles réguliers (maintenance préventive) permet de réduire la probabilité qu un véhicule tombe en panne et contribue donc à maintenir l outil de travail, en état de fonctionnement. Interfacé avec le réseau CAN BUS du véhicule, le logiciel sera en mesure de collecter les informations sur l utilisation ce celui-ci, de les analyser pour en définir un planning de maintenance préventive et d émettre des rappels. 44

45 Les fonctionnalités liées aux données sociales des conducteurs Gestion des temps Un logiciel central de gestion des temps de conduite recueille et archive les données des cartes conducteurs et celles du chronotachygraphe (fichiers signés C1B et V1B) (ainsi que celles des disques analogiques). Ce type de logiciel est également en mesure d émettre des alertes comme par exemple lorsque que le chauffeur dépasse le temps de conduite autorisé. Ces logiciels sont pour la plupart dotés de fonctionnalités avancées, telles que l édition d attestations de conduite ou la gestion des frais de route. Le logiciel de gestion des temps se basant sur l activité des chauffeurs, il faut donc que les données concernant l activité de ceux-ci puissent remonter jusqu au logiciel. Il y a plusieurs façons de faire remonter ces données jusqu au logiciel Gestion de paie Les informations remontées peuvent aussi être interfacées avec un module de gestion de paye, ainsi il n y aura plus d erreur possible dans l établissement des fiches de paye, ce qui permet un gain de temps en évitant la double saisie des heures de travail des chauffeurs Remontée des données du conducteur Lecteur de carte Un lecteur de carte chronotachygraphe électronique (voir ci-contre) ou carte chauffeur permet de lire les données d une carte chronotachygraphe pour ensuite les exploiter dans le logiciel de gestion des temps. Ce type de dispositif se connecte à un ordinateur à l aide d une prise de type USB Borne Dans le but de responsabiliser les conducteurs, il existe des bornes (voir cicontre) pour leur permettre de faire eux-mêmes l extraction de leurs temps de conduite à partir de leur carte à puce ou du disque. Mise en réseau, cette borne enverra automatiquement toutes les données de l activité des chauffeurs jusqu au logiciel de gestion des temps. Ce type de bornes pouvant être interactives, elles peuvent permettre la diffusion de messages au personnel. Ces bornes peuvent également servir de pointeuse pour le personnel sédentaire A distance Connecté au chronotachygraphe numérique, un boîtier embarqué, permettra de décharger les fichiers signés C1B et V1B. Le transfert des données sur les activités du conducteur se fait à distance grâce à une connexion GPRS. Ce type de dispositif permet d éviter l immobilisation des véhicules pour récupérer les données légales et engendre donc un gain de temps considérable pour les exploitants. Ces dispositifs présentent un double intérêt. Tout d abord, il n est plus nécessaire de se déplacer pour collecter les données des tachygraphes et des cartes conducteurs. Le deuxième avantage se situe au niveau de l archivage des données. Le système va s occuper de les conserver pendant un an. 45

46 La législation oblige les transporteurs à récupérer les données de la mémoire du tachygraphe tous les 95 jours et à lire la carte du conducteur au moins tous les 28 jours Les solutions liées à l amélioration des profits et à l efficacité des entreprises Les dispositifs d éco-conduite Principe L éco-conduite est une conduite dite économe en carburant, écologique et économique. L écoconduite a un impact sur la consommation, puisqu en effet elle consiste à utiliser le moteur de la manière la plus optimale possible en adaptant le régime moteur à la situation de conduite. Changer les rapports à bas régime moteur, maintenir une vitesse stable en évitant les fortes accélérations mais également les freinages intenses, utiliser un régime moteur le plus bas possible et anticiper le trafic sont autant de comportements d éco-conduite. Elle minimise donc l impact du transport routier sur l environnement mais tend également à améliorer la sécurité routière. De nombreuses formations à l éco-conduite sont disponibles sur le marché. En complément de ces formations à l éco-conduite, des logiciels permettent d analyser les données collectées à l aide de l un des deux principes technologiques vus ci-dessous. La transmission des données extraites vers le logiciel se fait via le réseau GSM/GPRS. Une fois transmises, elles sont analysées par le logiciel d éco-conduite pour en déduire des comportements de conduite et ainsi les améliorer si nécessaire pour diminuer la consommation de carburant. Le principal gain pour l exploitant utilisant un dispositif d éco-conduite sera donc un gain de carburant et finalement un gain financier. L extraction des données du véhicule peut se faire par 2 moyens techniques différents : Prise FMS-CAN (Fleet Management System Controller Area Network) : Les principaux constructeurs de véhicules industriels européens installent en première monte cette interface qui présente un avantage majeur puisque, grâce à elle, il est possible d utiliser le même système FMS pour l ensemble d un parc composé de véhicules de marques différentes. Tout système de gestion de parc utilisant la norme FMS peut donc être connecté à un véhicule équipé d une interface normalisée. La passerelle FMS fonctionne ensuite comme un port sur lequel les informations du réseau interne du véhicule sont converties pour la norme FMS, puis envoyées aux différents systèmes d informatique embarquée ayant besoin de ces informations. L interface gère des informations telles que la vitesse du véhicule, sa consommation en carburant, le régime moteur et autres. L interface FMS prend également en charge le téléchargement à distance des données du tachygraphe numérique, à partir de sa mémoire interne et des données extraites de la carte conducteur, utiles lorsque l entreprise dispose d un service de planification des opérations de transport. 46

47 Figure 16 : Schema architecture FMS CAN Pince ampère métrique : Tout comme la prise FMS-CAN, cet équipement va permettre l extraction d information comme la vitesse du véhicule, sa consommation en carburant ou encore le régime moteur mais ici il ne sera pas nécessaire de venir se brancher et d établir un contact direct. En effet cet équipement va venir simplement se positionner autour du fil. Figure 17 : Pince du type ampère métrique Exemple Un gros ensemble routier de 40T peut parcourir chaque année jusqu à kms. Sachant que le prix du gazole se situe autour de 0,95 /L et que la consommation moyenne d un ensemble roulant du type semi-remorque est de 1L/T/100kms, ce qui représentent 40L/100kms, le budget annuel carburant pour un seul véhicule supporté par une entreprise est donc de Prenons maintenant ce même véhicule mais cette fois-ci équipé d un système d éco-conduite, en admettant que ce genre de dispositif permette d économiser 10% de carburant au 100 kms, celui-ci ne va plus consommer 40L/100kms mais 36L/100kms ce qui va donc représenter un coût annuel en carburant de L économie annuelle réalisée sur ce poste de dépense est donc de /véhicule Les bourses de fret Les enjeux L une des préoccupations les plus importantes pour le dirigeant d une entreprise de transport routier est de rechercher des lots de marchandises afin de mieux remplir les camions. Il s agit non seulement d une question de survie économique pour l entreprise mais également d un souci de responsabilité sociétale. En effet, les entreprises du secteur du transport routier de marchandises se doivent de limiter les impacts du transport routier sur l environnement. 47

48 Définition et principe de fonctionnement La bourse de fret est une place de marché qui rapproche l offre et la demande de transport de marchandises. Le principe de fonctionnement d une bourse de fret est simple puisqu il s agit de mettre en contact un affréteur et un transporteur. Pour l affréteur, le but est de minimiser son coût de transport et pour le transporteur le but sera de diminuer son taux de parcours à vide et donc d optimiser son parc de véhicules en limitant les voyages à vide ou les chargements incomplets. De nos jours, tous les services de bourses de fret sont informatisés et sont accessible 24h/24 et 7j/7 via internet et constitue donc un service en ligne en temps réel. Les affréteurs, transporteurs et commissionnaires ont accès à ce service en ligne leur permettant de visualiser les offres journalières de fret et de surface disponibles moyennant un abonnement mensuel. Les offres de fret sont des sortes de petites annonces électroniques destinées aux transporteurs disposant d une capacité de chargement non utilisée Le processus du point de vue de l affréteur L affréteur dépose une offre de fret sur la plate-forme en ligne. L offre de fret arrive directement chez le gestionnaire de la bourse de fret L information est diffusée en temps réel aux abonnés de la bourse de fret et est disponible pour consultation Depuis son bureau, le transporteur est averti de l arrivée d une offre, va la consulter et vérifie si elle correspond à la disponibilité de sa flotte. Si l offre lui convient il acceptera la soustraitance du transport Les offres affichées précisent le type de véhicule exigé, les caractéristiques des marchandises (nature, poids, longueur de planchers), le lieu d enlèvement et de livraison ainsi que des instructions complémentaires. 48

49 Figure 18 : Exemple d'offre de fret Processus du point de vue du transporteur Le transporteur dépose une offre correspondant au volume disponible dans sa remorque sur la plate-forme en ligne, L offre de fret arrive directement chez le gestionnaire de la bourse de fret, L information est diffusée en temps réel aux abonnés de la bourse de fret et est disponible pour consultation, Depuis son bureau, l affréteur est averti de l arrivée d une offre, va la consulter et vérifie si elle correspond aux caractéristiques de son chargement. Si l offre lui convient, il acceptera de confier sa marchandise au transporteur. 49

50 Figure 19 : Exemple d'offre de transport Exemple Un transporteur situé à Lyon effectue un transport complet de Lyon vers Paris puis de Paris à Bordeaux. Une fois arrivé à Paris, il va décharger une partie de sa cargaison puis repartir en direction de Bordeaux, là où il doit livrer le reste de sa cargaison. Mais ayant déchargé une partie de celle-ci à Paris il y a donc de l espace disponible dans la remorque. Si cet espace n est pas optimisé, le coût de transport en volume par kilomètre augmente. De l autre côté, se trouve un affréteur désireux d expédier de la marchandise de Paris à Bordeaux mais ne disposant pas de moyen de transport pour acheminer celle-ci. L affréteur va donc déposer une annonce en ligne en précisant toutes les caractéristiques de la marchandise à transporter. De son côté, le transporteur va être averti qu une offre est disponible sur le trajet correspondant à la partie du trajet qu il va effectuer avec de l espace libre dans sa remorque. Si l espace disponible permet le transport de la marchandise proposée, alors le transporteur acceptera le transport de celle-ci Inter-modalité L inter-modalité est le concept qui implique l utilisation de plusieurs modes de transport au cours d un même déplacement. Dans les bourses de fret les offres intermodales sont encore restreintes mais les techniques de roll-on/roll-off sur les autoroutes ferroviaires et maritimes vont devoir s intégrer Bien choisir sa bourse de fret Aujourd hui, avec le développement du réseau internet, les plates-formes de bourse de fret sont de plus en plus nombreuses et faire le bon choix parmi celles-ci peut se révéler difficile. Les critères de sélection sont : La sécurité La solvabilité des membres La rapidité d exécution L importance de l offre et de la demande de transport 50