(Enquête) Le gaz monte en. puissance et en tonnage, dans le transport routier LOGISTIQUES MAGAZINE // MARS 2015 // N 297

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1 (Enquête) Le gaz monte en puissance et en tonnage, dans le transport routier 68

2 Les transports Perrenot sont membres du réseau Projet Équilibre qui vise à promouvoir le gaz naturel pour véhicules. En novembre dernier, ils ont ouvert une première stationservice distribuant du GNL à Saint- Quentin-Fallavier (Isère), en partenariat avec Axégaz. Iveco Parmi les innovations présentées sur l espace «Transport next generation» de la SITL Paris 2015, les promesses du gaz naturel pour véhicules (GNV) devraient susciter l intérêt des chargeurs. Car la vague réglementaire visant à «verdir» les acheminements routiers est passée par là : norme Euro 6, affichage CO 2 obligatoire, mise en place de zones d action prioritaires pour l air, etc. Désormais, le GNV et son homologue d origine renouvelable (biognv) Moins polluants, silencieux et éprouvés sur le plan technologique, les moteurs au gaz naturel pour véhicules (GNV) se positionnent désormais comme une alternative crédible au diesel dans le transport routier de marchandises en longue distance. L émergence d un gaz d origine renouvelable (biognv) contribue à booster la filière. Dans ce contexte, les constructeurs affûtent leurs offres. Toutefois, leurs ventes devraient encore rester confidentielles en se positionnent comme des alternatives crédibles au diesel. Jusqu alors cantonnée aux flottes captives (ordures ménagères, transport de personnes), un secteur où elle a plutôt bien réussi, cette énergie est en train de conquérir le transport routier de marchandises (TRM) en France, y compris pour des véhicules de forts tonnages circulant sur de N 297 \\ MARS 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 69

3 ( ENQUÊTE ) longues distances. Et cela, c est vraiment nouveau. Des enseignes de la grande distribution se sont déjà lancées dans l expérimentation de ce carburant à petite échelle. Et pour accompagner le mouvement, six prestataires de transport se sont associés au sein du projet Équilibre. De leur côté, les constructeurs profitent de la maturité de la technologie GNV pour proposer des gammes complètes. Certes la France est encore loin de l Italie ou des pays scandinaves, mais un mouvement semble bel et bien en marche. «Il y a un an et demi, personne ne parlait de gaz dans le TRM. Aujourd hui, il y a un engouement incroyable», résume Gilles Baustert, directeur marketing chez Scania France, un des spécialistes de ce type de motorisation. Une quinzaine de compagnies du secteur énergétique serait déjà en mesure d installer des citernes au gaz liquéfié. Double atout. Sur le plan environnemental, les atouts du GNV/bioGNV sont doubles. Tout d abord, les moteurs sont silencieux, un bon point pour des tournées nocturnes en milieu urbain. Ensuite, ils émettent moins de polluants que leurs homologues diesels. Pour les oxydes d azote (NOx), les émissions d un tracteur au GNV seraient presque trois fois moins importantes que la norme Euro 6 établie à 0,4 g/kwh. Pour les particules fines, ces émissions seraient six fois inférieures à la norme de 0,01 g/kwh (sources : AFGNV, Association française du gaz naturel pour véhi- Comprimé ou liquéfié, fossile ou bio? GNV (gaz naturel pour véhicule) : constitué de méthane, le GNV est identique au gaz distribué sur le réseau de GrDF, utilisé par les particuliers pour la cuisine ou le chauffage. Pour la France, ce gaz naturel provient principalement de l étranger (Russie et Algérie). BioGNV : la production du biognv, ou biométhane carburant, peut être réalisée par captage de gaz en décharge. Il peut également provenir d installations de méthanisation qui utilisent un processus de fermentation sans oxygène des déchets organiques. Il peut s agir de boues de stations d épuration, de restes alimentaires ou industriels, de lisier agricole, etc. GNC (gaz naturel comprimé) : méthane prélevé sur le réseau de distribution de GrDF (0,3 à 4 bars) ou de transport de GRTGaz (30 à 40 bars) puis comprimé à 200 bars pour une utilisation en transports routiers. GNL (gaz naturel liquéfié) : méthane liquéfié à très basse température (-161 C) permettant un stockage dans des citernes. Les moteurs Iveco Cursor 8 diesel et GNV (de 270 à 330 ch) sont produits sur la même chaîne dans l usine de Bourbon-Lancy, en Saône-et-Loire. 70

4 cules). C est un atout dans un contexte où la France est poursuivie par la Cour de justice de l Union européenne pour les dépassements à répétition des seuils d alerte aux particules, et pourrait l être également pour non-respect des valeurs limites pour le dioxyde d azote dans 24 zones. Pour les particules, l amende encourue avoisine 100 millions d euros. Par ailleurs, sur le plan du réchauffement climatique, l utilisation de GNV d origine renouvelable permet de réduire de 95 % l impact carbone d un transport. En effet, le CO 2 émis ne provient pas d une source fossile (gaz naturel ou pétrole), mais a été capté dans l atmosphère par la photosynthèse des plantes. Le bilan carbone global est donc nul. Dans un contexte où la ville de Paris envisage d interdire la circulation des véhicules diesel à l horizon N 297 \\ MARS 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 71

5 ( ENQUÊTE ) interview... Karine Forien, directrice stratégie efficacité énergétique chez Renault Trucks «Le bon camion au bon endroit avec la bonne énergie.» gamme qui était jusqu alors développée en partenariat. Nous avons aussi une offre biodiesel en 19 et 26 tonnes. Logistiques Magazine : Quelle est la stratégie de Renault Trucks concernant les énergies alternatives? Karine Forien : Il n existe pas de solution unique au challenge environnemental. Chez Renault Trucks, notre stratégie est de mettre le bon camion au bon endroit avec la bonne énergie. Ainsi, nous sommes convaincus que le diesel restera l énergie numéro un pour la longue distance. Nous continuons de travailler à la réduction des consommations de ces camions avec notre véhicule laboratoire Optifuel Lab 2. Selon nous, les énergies alternatives vont se positionner davantage sur les transports en agglomération. Nous croyons que l électromobilité demeure idéale pour les livraisons du dernier kilomètre. Pour ce faire, nous avons développé une version 100 % électrique de notre Renault Maxity (capacité de 2 tonnes maximum). Une quarantaine a été vendue depuis son lancement commercial il y a trois ans. Nous testons également avec Guerlain un véhicule de 16 tonnes, expérimental 100 % électrique. Exploité par Speed distribution logistique, il livrera pendant deux ans les boutiques parisiennes. Nous préparons une offre commerciale d ici 2020 en fonction de l évolution du prix des batteries. Les véhicules au GNV apparaissent davantage adaptés aux transports urbains et périurbains. Ainsi, nous allons reconduire à l identique notre gamme gaz 19 tonnes et 26 tonnes en Euro 6. Pour maîtriser la chaîne de valeur, et notamment le service après-vente, nous avons d ailleurs réinternalisé cette L.M. : les exigences environnementales des grandes villes pourraient-elles créer un effet de levier pour l offre GNV? K.F. : Il existe un regain d intérêt pour l offre Euro 6 gaz sous la contrainte de la Mairie de Paris. Les grandes villes françaises et européennes commencent à collaborer entre elles pour imaginer un groupement d achat de façon à favoriser l émergence d une offre compétitive de véhicules de la part des constructeurs. Mon point de vue cependant, est que l on se trompe en voulant interdire la circulation des véhicules diesel, car avec la norme Euro 6, les moteurs n émettent quasiment plus de polluants. Si la norme était généralisée sur l ensemble du parc français, l effet en termes d émissions serait conséquent. Par ailleurs, les pouvoirs publics focalisent beaucoup sur les oxydes d azote. Or, en la matière, les véhicules diesel Euro 6 ne sont pas très loin des véhicules GNV. Propos recueillis par Philippe Bohlinger 72

6 2020, le GNV a donc de nombreuses cordes à son arc. Toutefois, le diesel n a pas dit son dernier mot. «La réglementation Euro 6 n est pas favorable sur le papier au GNV-bioGNV, car elle oblige les moteurs diesel à se rapprocher des niveaux du GNV en termes d émissions», tempère Claire Ingremeau, chargée de mission au Club biogaz de l ATEE (Association technique énergie environnement) qui rassemble les principaux acteurs français de la filière. De leur côté, les constructeurs, à l image de Renault Trucks, continuent de travailler à l amélioration des performances des moteurs diesel/biodiesel (voir l interview p.72). Enfin, les prix actuels du gazole ne jouent pas en faveur du gaz. «Ma vie de commercial serait favorisée par un prix du gazole plus élevé», s amuse Laurent Delolme, directeur commercial chez GNVert (groupe GDF-Suez), principal distributeur français de GNV. 350 km d autonomie. Sur le plan de l autonomie, les promesses du GNV semblent désormais beaucoup plus intéressantes. Les réservoirs au gaz naturel comprimé (GNC) offrent une autonomie plutôt adaptée à la distribution urbaine, soit environ La baisse durable du prix du pétrole pourrait retarder le développement des ventes de poids lourds circulant au gaz. 350 km pour le premier tracteur gaz Euro 6 (340 ch) mis en service par Scania pour Biocoop à Sainte- Geneviève-des-Bois (Essonne). «500 km d autonomie, ça serait bien!», concède le directeur marketing de Scania France. Et les constructeurs pourraient atteindre aujourd hui jusqu à 700 km, en commercialisant des tracteurs à N 297 \\ MARS 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 73

7 ( ENQUÊTE ) interview... Gilles Baustert, directeur du marketing de Scania France «Nous voulons atteindre des puissances équivalentes au diesel en longue distance.» Logistiques Magazine : Quelle est la stratégie de Scania France concernant les énergies alternatives? Gilles Baustert : Nous développons quatre solutions alternatives partielles ou totales. Tout d abord, le biodiesel avec des taux d incorporation de diester de colza pouvant aller de 0 à 100 %. Ensuite, l éthanol pour moteurs diesel : trois véhicules sont d ailleurs actuellement en phase de test en Île-de- France. Utilisé depuis plus de vingt ans en Suède, son homologation est toujours en attente en France. De leur côté, le GNV et le biognv apparaissent comme des solutions les plus abouties en termes d émissions de particules et de CO 2. Enfin, l hydrogène, une énergie alternative qui ne devrait pas voir le jour avant plusieurs années. Chez Scania, les véhicules électriques autonomes sont considérés comme une non-alternative dans la mesure où un tracteur autonome en électricité nécessite 90 tonnes de batteries. Nous travaillons actuellement sur des solutions électriques par captage aérien ou au sol. L.M. : Les promesses d autonomie du gaz vous paraissent-elles satisfaisantes? G.B. : Les deux puissances disponibles en GNV chez Scania (280 et 340 ch) pour les camions conditionnent le type d activité. Le tracteur de 340 ch que nous développons correspond à un bon véhicule de distribution locale et régionale. Exploiter une semi-remorque 44 tonnes avec ce tracteur est possible, mais maintenir une moyenne horaire qui permette de respecter les horaires de livraison imposés par les chargeurs peut s avérer difficile dans certains cas. Certes, le GNL offre des promesses d autonomie supérieures au GNC : jusqu à km, ce qui correspond à un Paris-Bordeaux sans arrêt avec un ensemble articulé de 44 tonnes. Mais pour parvenir à faire de la longue distance, encore faut-il atteindre des puissances équivalentes au diesel. Nous développons actuellement un moteur d une puissance, supérieure à 400 ch, mais il ne devrait pas voir le jour à court ni à moyen terme. Une autre spécificité du gaz liquéfié, c est l isolation du réservoir. Elle n est malheureusement pas parfaite : une soupape de sécurité permet de réguler la pression lorsque le gaz se réchauffe et passe d une phase liquide à une phase gazeuse. L inconvénient, c est que le carburant peut se volatiliser si le véhicule ne quitte pas son parc pendant un mois. Mais la tendance de fond en faveur du GNV est là, bien que nous soyons encore un peu timorés par rapport à la Chine et à l Italie par exemple. Propos recueillis par Philippe Bohlinger 74

8 cabines courtes intégrant des réservoirs verticaux et des réservoirs entre les roues. C est pourquoi, l homologation en France des réservoirs pour gaz naturel liquéfié (GNL) en juillet 2014 a ouvert de nouvelles perspectives. Avec les mêmes moteurs, l autonomie pourrait avoisiner km. Toutefois, la problématique de la puissance des véhicules GNV demeure, elle reste inférieure aux 400 ch généralement privilégiés pour les transports en longue distance. Or, un tel engin ne devrait pas faire son entrée dans les gammes GNV des constructeurs avant En effet, pour le moment, ces derniers devraient commercialiser sur notre territoire 100 à 200 véhicules GNV chacun en 2015 dans le secteur du TRM, loin des poids lourds vendus chaque année en France en plus de 5 t. Pour développer cette énergie, l enjeu principal demeure le développement d un maillage de stations permettant aux véhicules de s alimenter en GNV ou biognv sous forme comprimée ou liquéfiée. Actuellement, la France compte 115 grosses stations privées dédiées aux autobus, bennes à ordures ménagères et transport de marchandises, 145 petites stations privées dédiées aux véhicules légers et utilitaires, et Le gaz naturel émet -95 % de particules en moins par rapport au gazole et -35% de NOx. Les émissions de CO 2 sont inférieures de 10 % et jusqu à 98 % si on utilise du biométhane (bilan global). 40 stations publiques (source AFGNV). Pourtant, distribuer du GNC ne présente a priori aucune difficulté Un «simple» raccordement au réseau de distribution GrDF suffirait Simple mais coûteux. Comptez environ 1 million d euros pour une station-service dédiée aux poids lourds. C est la raison pour laquelle «une station gaz demande beaucoup d amour», selon Philippe Van Deven, directeur général de GNVert, prin- N 297 \\ MARS 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 75

9 ( ENQUÊTE ) interview... Jean-Marc Celsa, chef de produit chez iveco France Logistiques Magazine : Pourquoi les prestataires de transports adopteraient-ils aujourd hui le GNV? Jean-Marc Celsa : Parce que le GNV n est pas seulement une option marketing des constructeurs, le différentiel entre les solutions diesel et GNV a diminué et les transporteurs gèrent de près leur TCO (1). Depuis deux à trois ans, c est le transport routier de marchandises qui tire la filière GNV. Certes, les véhicules affichent des prix supérieurs et leur entretien coûte plus cher. Par ailleurs, il n existe pas pour le moment de valeur de reprise des véhicules. Mais l expérience d Iveco montre que plus les véhicules parcourent de kilomètres, plus l économie en termes de consommation est importante. D autre part, le prix du gaz peut avoisiner 0,80 /kg de GNV contre 1,05 /l de gazole. Cela peut être intéressant à partir de km par an. Cette énergie alternative change donc complètement le schéma d amortissement dans le transport routier de marchandises. Les tracteurs, qui tournent trois à cinq ans «Les transporteurs tirent la filière GNV.» actuellement, doivent tourner pendant cinq ans à km par an pour être amortis. Aujourd hui, tout est prêt pour une offre de location Full service. En effet, tout a été mis en place pour que les prestataires maîtrisent leurs écarts de TCO par rapport au diesel lors du passage d une partie de leur flotte au GNV. L.M. : Quelle est aujourd hui l offre de véhicules fonctionnant au gaz d un constructeur comme Iveco? J-M.C. : Iveco a lancé un moteur Cursor 8 GNV en 2008 pour sa gamme de transport routier de marchandises Stralis. Mais nous proposons des solutions gaz depuis 1998, essentiellement pour le transport de déchets ménagers. En GNV, nous proposons une gamme complète entre 270 et 330 ch. Nous avons équipé les transports Mendy et Perrenot en solution GNL. Tous les transporteurs qui travaillent avec la grande distribution sont intéressés, car les chargeurs ont besoin de marketing et d affichage. De plus, ils essayent de réduire leur empreinte carbone. Les essais avec les premiers tracteurs GNL 330 ch se passent bien : les chauffeurs l apprécient, malgré la perte de vitesse dans les côtes importantes avec des ensembles articulés (semiremorques) de 44 tonnes. Cependant, cette solution permet d exploiter au maximum la puissance des véhicules : il n y a pas de chute de rendement! Si l engouement pour le GNV et le biognv se confirme, on pourrait assister à une course des constructeurs à partir de 2017 pour développer des puissances supérieures à 400 CV, même si ajouter de la cylindrée augmente le confort et aussi la consommation! Propos recueillis par Ph. Bohlinger (1) Total cost ownership : coût total de possession. 76

10 cipal distributeur de GNC. «Sa construction implique des investissements importants, car le gaz doit être comprimé à 200 bars. Par ailleurs, une station GNC demande davantage d entretien. Ces investissements doivent nécessairement être dilués dans des volumes d énergie importants.» La rentabilisation d une station-service implique l engagement pluriannuel de prestataires de transport pour 20 à 25 tracteurs GNV. Une consommation annuelle de 400 à 600 tonnes de gaz garantirait un prix de 0,80-0,90 par kilogramme de gaz [1 kg de gaz équivaut à 1 l de gazole, ndlr]. À l heure actuelle, la région parisienne semble la mieux desservie, avec quatre stations GNC accessibles : Marcoussis, Gennevilliers, Meaux et Champigny-sur-Marne. À l inverse d une station GNC, une station GNL n est pas dépendante de la présence d un réseau. Elle suppose l installation d une citerne de gaz liquéfié, par exemple sur le parc d un prestataire de transports. Une quinzaine de La France compte actuellement 115 grosses stations privées (bus, bennes à ordures ménagères et transport de marchandises), 145 petites stations privées et 40 stations publiques. compagnies du secteur énergétique serait déjà en mesure d installer ces citernes. Par ailleurs, si besoin, ces stations-service peuvent produire du GNL et du GNC. Une première station GNL-GNC a ouvert en N 297 \\ MARS 2015 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 77

11 ( ENQUÊTE ) Trois stations GNL devraient voir le jour en France via le programme européen Blue Corridor. Aujourd hui, la rentabilisation d une station de distribution de GNV suppose un engagement pluriannuel des transporteurs utilisant 20 à 25 poids lourds fonctionnant au gaz. novembre à Castets (Landes) chez les Transports Mendy, avec le distributeur espagnol Gas natural fenos. Trois stations devraient voir le jour en France via le programme européen Blue Corridor qui prévoit l implantation de stations GNL sur des axes routiers européens. Des chiffres encore modestes, mais nous n en sommes qu aux balbutiements en France. En effet, la directive européenne sur le développement des carburants de substitution, adoptée le 29 septembre 2014, pousse les L homologation des réservoirs au gaz naturel liquéfié (GNL) en juillet dernier a permis de porter l autonomie des ensembles roulant au GNV à km. États membres à prévoir d ici 2025 un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public, «idéalement tous les 250 km» pour le GNC, précise le texte, et «idéalement tous les 400 km» pour le GNL. Le biognv, une filière à booster. Produit par captage dans les décharges ou par méthanisation, en tout point identique à son cousin d origine fossile, le Scania biognv va accompagner la montée en puissance de la filière GNV dans le transport de marchandises. L injection de biométhane dans le réseau de distribution de gaz a été autorisée en France en Depuis, six installations ont vu le jour et 360 projets biogaz sont à l étude. «Tous ces projets ne concernent pas la production de biogaz carburant et tous ne verront pas le jour pour des raisons d éloignement ou de saturation des réseaux existants», analyse la chargée de mission au Club biogaz. Interrogée sur les prévisions de l Ademe qui table sur une production annuelle de à GWh par an à l horizon 2020 [en 2014, la production a atteint 50 GWh, ndlr], elle estime que «nous serons vraisemblablement dans la fourchette basse». Toujours selon l agence de l environnement, 50 % du gaz naturel circulant dans le réseau français pourrait être du biogaz en Pour booster la filière biognv, le législateur a mis Une première station-service distribuant du GNV sous forme liquide et comprimée a ouvert. C était au mois de novembre à Castets (Landes), sous la marque Belharra, chez les Transports Mendy. 78

12 ( ENQUÊTE ) Depuis 2013, le centre de méthanisation Méthavalor à Forbach (Moselle) injecte dans le réseau du biométhane produit à partir des déchets fermentés collectés auprès des ménages. Philippe Bohlinger Le premier véhicule GNV aux normes Euro 6 a été livré au distributeur Biocoop il y a un an par Scania. Équipé de réservoirs GNC, il dispose d une autonomie de 350 km. en place un système garantissant sur quinze ans des tarifs de rachats deux et cinq fois supérieurs au prix de marché du gaz naturel. Parallèlement, il a organisé la traçabilité de cette énergie propre via un système de garanties d origine. Ces documents permettent d attester auprès des clients du caractère renouvelable du gaz commercialisé. Pour démocratiser l usage de cette énergie propre, GNVert a lancé un produit baptisé EcoGNV. «À la pompe, le biognv demeure 15 % plus cher que le GNV traditionnel. Pour limiter les surcoûts, nous avons standardisé un produit baptisé EcoGNV qui intègre 30 % de biométhane. Cela permet au client de bénéficier d une incidence significative sur son bilan carbone, tout en limitant les surcoûts. Par ailleurs, comme nous sommes au démarrage du marché, le nombre de garanties d origine demeure limité. L EcoGNV permet de proposer la solution biognv à un plus grand nombre», se félicite le directeur général de GNVert. On l aura compris, les enjeux à venir ne manquent pas pour la filière. La chargée de mission au Club biogaz ajoute cependant que «l assimilation dans la loi de transition énergétique des véhicules GNV/bioGNV à des véhicules propres n est pas assurée, car le tout électrique conserve l avantage en France. Or, cette assimilation permettrait de faire entrer des véhicules au gaz dans les flottes des administrations, ou encore des collectivités territoriales qui doivent acquérir des quotas de véhicules propres». Parallèlement, le Club biogaz souhaiterait que le mécanisme de soutien à la filière biométhane soit élargi, de l injection dans le réseau à l alimentation directe de stations-service. Preuve que les choses vont très vite, cette option n avait pas été prévue en 2009 lors de sa mise en place. À l époque, le biométhane n apparaissait pas comme un besoin majeur pour le transport Philippe Bohlinger 80

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