Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

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1 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs COMPLÉMENTS Claude Abraham Présidet Thomas Revial Fraçois Vielliard Rapporteurs Domiique Auverlot Christie Rayard Coordiateurs Octobre 2011

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3 Sommaire I Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs Cotexte du trasport régioal de voyageurs Les services régioaux de trasport relèvet de la resposabilité des régios Le marché du trasport régioal de voyageurs s est développé depuis ue dizaie d aées, au prix d u accroissemet importat des fiacemets publics La situatio des TER est différete d ue régio à l autre Majoritairemet fiacés par subvetios publiques, les coûts d exploitatio des TER sot pricipalemet costitués de masse salariale Perspectives d ouverture à la cocurrece Si la SNCF demeure e moopole pour l exploitatio des services régioaux de voyageurs, la réglemetatio européee autorise d ores et déjà leur mise e cocurrece par les autorités orgaisatrices avat sas doute de la redre obligatoire Compte teu de ses caractéristiques écoomiques, le TER devra être ouvert à la cocurrece pour le marché Ue partie des services TER sur les liges faiblemet fréquetées pourrait être trasférée sur route U rapport a récemmet été remis au gouveremet sur l orgaisatio de l ouverture à la cocurrece du trasport régioal de voyageurs Modélisatio de l ouverture à la cocurrece Équilibre écoomique iitial des TER Modélisatio de l écoomie du TER Hypothèses reteues Mesure de l effet global de la cocurrece Résultats Résultats du scéario cetral Résultats des tests de sesibilité II Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport à grade vitesse Cotexte et perspectives d ouverture à la cocurrece Modélisatio de l ouverture à la cocurrece Descriptio du modèle Hypothèses reteues Effet de la cocurrece Évaluatio socioécoomique Résultats pour ue liaiso à retabilité modérée Sas cocurrece Avec cocurrece Résultats pour ue liaiso à retabilité élevée Sas cocurrece Avec cocurrece Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

4 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets III L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos Itroductio : Les questios clés de l ouverture à la cocurrece das le cas de la grade vitesse Réduire les barrières à l etrée Orgaiser la cocurrece pour créer des icitatios et révéler l iformatio Éviter ue cocurrece destructrice de valeur Les spécificités du marché du trasport de voyageurs à grade vitesse Fréquece des dessertes et parts de marché Le matériel roulat La saturatio des ifrastructures et l allocatio des sillos Taille des marchés et complémetarité des dessertes La cocurrece itermodale Les scéarios d ouverture avec ue cocurrece «das le marché» «Ope access» avec opérateurs virtuels «Ope access» avec réservatio de capacité pour les ouveaux etrats «Ope access» avec réservatio de capacité et ROSCO «Ope access» avec vete aux echères des sillos «coflictuels» «Ope access» avec vete aux echères des sillos «Ope access» avec vete aux echères et ROSCO Les scéarios de cocurrece «pour le marché» Problématique géérale des frachises Frachises de courte ou moyee durée et ROSCO Frachises de log terme et de grade ampleur Frachises de log terme et de grade ampleur avec «ope access» sur certais axes IV Le fiacemet des liaisos aériees d améagemet du territoire Fiacemet Foctioemet...80 IV Les eseigemets de bechmark Allemage L ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire e Allemage Orgaisatio du trasport ferroviaire État du marché ferroviaire Le trasport ferroviaire régioal de voyageurs Exemple : le trasport régioal de voyageurs das le Lad du Schleswig- Holstei...89 V Les eseigemets de bechmark Royaume-Ui Le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Les acteurs du secteur ferroviaire Les autorités orgaisatrices de trasport Le régulateur sectoriel Le gestioaire d ifrastructure (Network Rail) Les trasporteurs de voyageurs (Trai Operatig Compaies-TOCs) Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

5 - Sommaire - VI Les eseigemets de bechmark Suède Le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Cotexte Étapes de l ouverture du marché Coséqueces de l ouverture du marché Situatio e termes de maiteace du matériel roulat Situatio e termes de fiacemet de l ifrastructure Situatio e termes d emploi Les acteurs du secteur ferroviaire Les barrières à l etrée sur le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Accès à l ifrastructure Accès au matériel roulat Accès aux services complémetaires Iformatio des voyageurs Deux exemples d etrée sur le marché Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

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7 I Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs 1 Cotexte du trasport régioal de voyageurs La régioalisatio des TER achevée e 2002 s est traduite par u développemet du trasport ferroviaire local au prix toutefois d ue forte croissace des cocours publics Les services régioaux de trasport relèvet de la resposabilité des régios Le périmètre reteu ici est le marché du trasport régioal de voyageurs, qui recouvre l activité TER de la SNCF à l exclusio des trasports e Île-de-Frace. Le trasport régioal de voyageurs relève de la compétece des régios et est assuré actuellemet exclusivemet par la SNCF. Le régime juridique des services ferroviaires d itérêt régioal est défii par le code des trasports (auparavat par la loi du 30 décembre 1982 d orietatio des trasports itérieurs, dite LOTI). L article L du code des trasports attribue aux régios la foctio d autorité orgaisatrice des trasports collectifs d itérêt régioal et, à ce titre, l orgaisatio des services ferroviaires de persoes. L article L du code dispose que les régios doivet passer ue covetio avec la SNCF pour fixer les coditios d exploitatio et de fiacemet des services ferroviaires relevat de la compétece régioale. Commecé e 1970, le processus de régioalisatio des trasports ferroviaires régioaux a été achevé e La première covetio, Métrolor, sigée etre la SNCF et les départemets de Moselle et Meurthe-et-Moselle, a porté sur la desserte etre Nacy, Metz et Thioville ; d autres ot suivi, comme Stélyrail e 1976 ou le Nord-Pas-de-Calais e 1978 avec achat de matériels eufs. La LOTI a repris le processus de décetralisatio des trasports collectifs de voyageurs e faveur des collectivités locales. Cette loi a permis à certaies régios (telles l Aquitaie ou la Bourgoge) de siger ue covetio d exploitatio avec la SNCF dès le milieu des aées 1980 afi de développer le service ferroviaire régioal. L étape suivate a été frachie avec la loi du 4 février 1995 d orietatio pour l améagemet et le développemet du territoire et la loi du 13 février 1997 portat créatio de RFF, qui ot doé u cadre istitutioel ouveau à la régioalisatio amorcée avec la LOTI, e permettat la mise e place d expérimetatios régioales. Elles ot eu lieu das six régios volotaires (Alsace, Cetre, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la- Loire, Provece-Alpes-Côte d Azur et Rhôe-Alpes) auxquelles le Limousi s est joit e C est cepedat la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au reouvellemet urbais (dite loi SRU) qui a achevé le mouvemet de décetralisatio qui avait été egagé. La loi SRU a trasféré aux régios, hors Île-de- Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

8 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Frace et Corse, la compétece d autorité orgaisatrice des trasports (AOT) collectifs d itérêt régioal à compter du 1 er javier Le marché du trasport régioal de voyageurs s est développé depuis ue dizaie d aées, au prix d u accroissemet importat des fiacemets publics Le marché du trasport régioal de voyageurs a cou ue croissace importate depuis ue dizaie d aées. Le trafic est passé de 7,4 milliards de voyageurs.km e 1998 à 12,6 milliards e 2009, soit u taux de croissace auel moye de 5,0 % ; cette croissace s est accélérée ces derières aées, avec u taux auel moye de 6,4 % sur la période Das le même temps, l offre a crû de 115 millios de trais.km e 1998 à 174 millios e 2009, soit u taux de croissace auel moye de 3,8 % ; cette évolutio a cou ue décélératio au cours des derières aées, avec u taux de croissace auel moye de 2,2 % sur la période Le taux d occupatio moye des TER a doc augmeté de 63,9 voyageurs par trai e 1998 à 72,3 voyageurs par trai e 2009 à u rythme modéré (taux de croissace auel moye de 1,1 %), qui s est accéléré les derières aées (taux de croissace auel moye de 4,1 % sur la période ). Figure 1 : Évolutio du trafic TER etre 1998 et 2009 (e milliards de voyageurs.km) Figure 2 : Évolutio de l offre TER etre 1998 et 2009 (e millios de trais.km) Source : doées des Comptes des trasports de la atio Cette évolutio s est accompagée d u effort de fiacemet public accru. Le fiacemet public des TER versé à la SNCF recouvre trois domaies : ue subvetio d exploitatio (1,99 milliard d euros e 2009), la compesatio des tarifs sociaux (0,35 milliard d euros e 2009) et ue subvetio d ivestissemet pour le matériel roulat (0,99 milliard d euros e 2009). Ce fiacemet public est assuré majoritairemet (à 73 % e 2009) par l État via ses dotatios aux régios et, pour le reste, par les régios. Le motat cosacré par les collectivités publiques s est accru fortemet au cours des derières aées : alors que l État et les régios cosacraiet mois de 2 milliards d euros au fiacemet des TER e 2002, le soutie budgétaire public a dépassé 3,3 milliards d euros e 2009, soit ue hausse de 68 % ; tous les postes de fiacemet sot cocerés par cette accélératio, qu il s agisse des subvetios d exploitatio (+ 65 %), des compesatios tarifaires (+ 65 %) et des subvetios d ivestissemet (+ 74 %). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

9 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - Figure 3 : Évolutio des fiacemets publics du TER etre 2002 et 2009 (e millios d euros) Subvetios d'ivestissemet Compesatio tarifs sociaux Subvetio d'exploitatio Source : doées des Comptes des trasports de la atio L importace des fiacemets publics aux TER s est doc accrue sesiblemet au cours de la derière déceie. Alors que l offre a crû de 18 % etre 2002 et 2009 et le trafic de 42 % sur la même période, les fiacemets publics ot augmeté de 68 % (+ 65 % pour le soutie à l exploitatio) e euros courats. Le soutie budgétaire à l exploitatio est aisi passé de 9,6 euros par trai.km e 2002 à 13,5 euros e 2009 (+ 40 %) et de 16 cetimes d euro par voyageur.km e 2002 à 19 cetimes d euro e 2009 (+ 17 %) 1. Figure 4 : Évolutio de l offre, du trafic et des fiacemets publics du TER etre 2002 et 2009 (base 100 = 2002) Trafic (e voyageurs.km) Offre (e trais.km) Fiacemets publics Soutie public à l'exploitatio Source : doées des Comptes des trasports de la atio (1) E euros costats de 2009, le soutie public a crû de 56 % etre 2002 et 2009 (+ 53 % pour le soutie à l exploitatio). E euros costats de 2009, le soutie budgétaire à l exploitatio est aisi passé de 10,4 euros par trai.km e 2002 à 13,5 euros e 2009 (+ 30 %) et de 17,2 cetimes d euro par voyageur.km e 2002 à 18,6 cetimes d euro e 2009 (+ 8 %). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

10 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 1.3. La situatio des TER est différete d ue régio à l autre L aalyse des doées régioales motre que la situatio du TER est très variable d ue régio à l autre. C est le cas des coûts de productio des services de trasport régioal de voyageurs, qui variet sesiblemet d ue collectivité à l autre. Le coût par trai.km, e moyee de 19,8 euros e 2009, est aisi plus élevé das certais territoires (il atteit u maximum e PACA à 26,5 euros) et beaucoup plus faible das d autres zoes (au miimum de 14,7 euros e Limousi). Le coût uitaire par voyageur.km est ecore plus dispersé : alors qu il est, e 2009, de 21 cetimes d euro das le Cetre, il atteit 51 cetimes d euro das le Limousi. Sa moyee est de 26 cetimes d euro. Cette situatio tiet otammet aux écarts importats etre les taux de remplissage des trais 1, qui variet fortemet d ue régio à l autre (etre 29 voyageurs par trai das le Limousi à 111 e Picardie avec ue moyee de 76 e 2009). Tableau 1 : Dispersio des coûts uitaires et des taux de remplissage des TER (doées 2009) Coût par trai.km (e euros) Coût par voyageur.km (e euros) Remplissage (voyageurs par trai) Miimum Maximum Moyee Écart-type 14,7 (Limousi) 0,21 (Cetre) 29 (Limousi) 26,5 (PACA) 0,51 (Limousi) 111 (Picardie) Coefficiet de dispersio 19,8 2,7 13 % 0,26 0,06 21 % % Légede : le coefficiet de dispersio est le rapport de l écart-type par la moyee ; le remplissage est calculé comme le rapport de la fréquetatio (e voyageurs.km) par l offre (e trais.km) Source : calculs à partir des doées régioales 1.4. Majoritairemet fiacés par subvetios publiques, les coûts d exploitatio des TER sot pricipalemet costitués de masse salariale Les grads équilibres écoomiques de l exploitatio du TER sot les suivats : u fiacemet majoritairemet par des subvetios publiques : sur u motat total de ressources de 3,3 milliards d euros e 2009, seuls 29 % ot été apportés par les usagers (pour 960 millios d euros cotre 2,34 milliards d euros de fiacemets publics) ; u fiacemet public assuré essetiellemet par l État malgré la décetralisatio de la compétece des trasports ferroviaires régioaux de voyageurs aux régios : sur u fiacemet public d exploitatio de 2,34 milliards d euros e 2009, près des trois quarts (73 % pour 1,70 milliard d euros) ot été apportés par l État ; la masse salariale de la SNCF représete presque les deux tiers des coûts d exploitatio du TER : les coûts du TER comptet trois composates : la masse (1) L iterprétatio de cet idicateur est cepedat limitée par les différeces d emport des trais. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

11 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - salariale pour l exploitatio par la SNCF des services de trasport (1,55 milliard d euros e 2009, soit 47 % des coûts), les péages versés à RFF pour l etretie du réseau (0,55 milliard d euros, soit 17 % des coûts) et les autres charges (1,20 milliard d euros). Les péages versés à RFF fiacet l exploitatio et l etretie du réseau, assurés par la SNCF au titre de sa foctio de gestioaire d ifrastructure délégué. Le coût de ces activités d exploitatio et d etretie du réseau est pour l essetiel costitué de la masse salariale de la brache Ifrastructure de la SNCF. Au total, près des deux tiers des coûts du TER (47 % au titre de l exploitatio des services ferroviaires et 17 % au titre de l exploitatio et de l etretie du réseau) recouvret des coûts de masse salariale. Figure 5 : Flux de fiacemet de l exploitatio des TER e 2009 Reste de l'écoomie RFF 551 M 1204 M Etat subv. d'exploitatio M Régios subv. d'exploitatio M SNCF 960 M Usagers compesat. tarifaires 198 M compesat. tarifaires 334 M 19 M M Masse salariale Légede : les flux représetés das le schéma reposet sur l hypothèse que les péages couvret le coût complet du réseau (ce qui est l objectif de la réforme de la tarificatio mise e œuvre e 2010) et que l activité TER est écoomiquemet équilibrée (ce qui est ormalemet le cas e moyee pour ue activité covetioée). Source : doées des comptes des trasports de la atio 2 Perspectives d ouverture à la cocurrece 2.1. Si la SNCF demeure e moopole pour l exploitatio des services régioaux de voyageurs, la réglemetatio européee autorise d ores et déjà leur mise e cocurrece par les autorités orgaisatrices avat sas doute de la redre obligatoire La réglemetatio européee permet (sas les y obliger) aux régios de mettre la SNCF e cocurrece si elles le souhaitet. Le règlemet europée 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de trasport de voyageurs par chemi de fer et par route stipule que ces services peuvet être fouris directemet par les Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

12 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets autorités orgaisatrices sauf iterdictio par la législatio atioale (article 5.2). À défaut de gestio directe, l attributio des cotrats de service public doit faire l objet d ue mise e cocurrece (article 5.3). Il peut cepedat être dérogé à l obligatio de mise e cocurrece das plusieurs cas, sigulièremet pour les trasports par chemis de fer, sauf si la législatio atioale e permet pas cette dérogatio (article 5.6). La supériorité de ce règlemet europée sur la loi fraçaise das l ordre juridique itere coduit doc à permettre dès à préset les régios qui le souhaiteraiet à mettre la SNCF e cocurrece pour l exploitatio de tout ou partie des trasports ferroviaires régioaux de leur compétece. Cette mise e cocurrece est cepedat pas obligatoire, la loi fraçaise iterdisat pas la dérogatio prévue à l article 5.6 du règlemet europée. La Commissio européee a aocé vouloir préseter d ici 2012 u projet de réglemetatio cocerat l ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs. Au-delà de l ouverture du marché du trasport iteratioal (depuis début 2010), il s agirait doc de permettre à des opérateurs alteratifs d etrer sur les marchés atioaux et d obliger la mise e cocurrece pour l attributio de cotrats de service public (par ue modificatio du règlemet 1370/2007 dit OSP qui, à ce stade, permet au trasport ferroviaire de déroger à cette obligatio voir supra) Compte teu de ses caractéristiques écoomiques, le TER devra être ouvert à la cocurrece pour le marché Le caractère structurellemet o retable du trasport régioal de voyageurs coduit à privilégier ue ouverture à la cocurrece pour le marché. Compte teu du faible iveau des recettes commerciales et de l importace des subvetios publiques pour l exploitatio des TER (voir supra), laisser les opérateurs écoomiques orgaiser libremet le marché du trasport régioal sas itervetio publique reviedrait, pour l essetiel, à mettre fi à ue grade partie des dessertes existates. Cette situatio serait cotraire à l objectif poursuivi par les pouvoirs publics de développemet de trasports collectifs. Il est doc écessaire d evisager préféretiellemet ue ouverture à la cocurrece pour le marché avec des cotrats de service public sur l esemble des services régioaux de voyageurs Ue partie des services TER sur les liges faiblemet fréquetées pourrait être trasférée sur route Das so rapport de 2009 sur le bila de la régioalisatio des TER, la Cour des comptes met e avat l importace de «décourager l usage du trai das les zoes où il est à la fois fiacièremet et écologiquemet beaucoup plus coûteux que l exploitatio des TER e mode routier». Cette propositio proviet de l aalyse de l avatage écoomique et eviroemetal de solutios de trasport public sur route (bus cadecés, miibus ) par rapport aux liaisos ferroviaires actuelles. D u poit de vue eviroemetal, otammet, la Cour costate aisi que «le maitie de liaisos ferroviaires faiblemet utilisées est pas justifiable d u poit de vue écologique. ( ) Si l o cosidère les taux moyes costatés sur les liaisos régioales, les émissios de CO 2 par voyageur-kilomètre sot plus faibles (de 30 % eviro) pour les autocars que pour les trais». Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

13 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - L ouverture à la cocurrece du secteur ferroviaire peut être l occasio d optimiser le système de trasport régioal de voyageurs e développat des alteratives au trai, lorsque cela est pertiet. U des objectifs de l ouverture à la cocurrece cosiste à permettre aux différetes etreprises présetes sur le marché de développer de ouvelles solutios techiques ou commerciales pour offrir u service de qualité à u coût de productio réduit. Das le cas du trasport régioal de voyageurs, l iovatio das la productio du service de trasport peut être de trouver la meilleure solutio écoomique pour assurer le pla de desserte fixé par l autorité orgaisatrice. Comme cela est motré par la Cour des comptes (voir ci-dessus), la meilleure solutio cosiste das certais cas, particulièremet pour les liges à faibles trafics, à mettre u terme à l exploitatio ferroviaire pour la remplacer par des services routiers. Das le cadre des appels d offres cocurretiels qui serot lacés par les régios pour l exploitatio des services de trasport de voyageurs, les etreprises cadidates devraiet doc être icitées à préseter des offres optimisées mixtes, combiat des dessertes par chemi de fer et par route. Cette évolutio est par ailleurs ecouragée par la récete réforme territoriale, qui rapproche les régios (autorité orgaisatrice des trasports ferroviaires) et les départemets (autorités orgaisatrices des trasports routiers) à partir de la fusio e 2014 des coseillers régioaux et des coseillers gééraux remplacés par les coseillers territoriaux. Il coviet de oter que, même sas cocurrece, l optimisatio des dessertes locales par u recours adapté à des solutios de trasport multimodales, das lesquelles l autocar costitue u moye de desserte au même titre que le chemi de fer, devrait légitimemet être recherchée par les autorités orgaisatrices U rapport a récemmet été remis au gouveremet sur l orgaisatio de l ouverture à la cocurrece du trasport régioal de voyageurs Sur la base d ue large cocertatio, le séateur Fracis Grigo a élaboré u rapport sur les coditios de la cocurrece pour les TER, rapport remis au gouveremet e mai U «comité des parties preates» a été costitué e 2009 rassemblat tous les acteurs du trasport régioal de voyageurs (État, régios, RFF, SNCF, autres etreprises ferroviaires, usagers). Ce comité a discuté des modalités techiques (tarificatio et distributio des titres de trasport ; accès aux gares, au matériel roulat et aux istallatios de maiteace) et sociales (questio du trasfert des persoels) d ue ouverture à la cocurrece des TER. Le rapport a été réalisé sur la base de ces discussios et d ue cocertatio approfodie avec les régios, cocerées au premier chef par cette étude e tat qu autorités orgaisatrices des trasports régioaux. Le rapport du séateur Grigo précoise ue ouverture progressive à la cocurrece par le biais d expérimetatios. Ces expérimetatios devraiet porter sur des groupes de liges territorialemet cohérets et écoomiquemet équilibrés (périmètre d exploitatio costitué de liges déficitaires et de liges bééficiaires). Leur réalisatio suppose qu u cadre juridique stable soit défii e amot (otammet e mettat fi au moopole d exploitatio de l opérateur historique) et que les autorités orgaisatrices disposet d iformatios précises sur ces liges de la part de la SNCF (comptes par lige). Le rapport propose qu u comité atioal de suivi soit mis e place pour assurer le retour de coaissace de ces expérimetatios. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

14 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Sur les modalités techiques de la cocurrece, le rapport recommade de garatir u égal accès des etreprises ferroviaires au matériel roulat et aux istallatios de maiteace. Compte teu de la portée limitée de la cocurrece, das u premier temps, das le cadre des expérimetatios proposées, le rapport soulige l itérêt de trasférer la propriété de tout ou partie du matériel roulat actuellemet exploité par la SNCF mais majoritairemet fiacé par les régios. Ce trasfert devra se faire sas perte fiacière pour l opérateur historique et permettre la mise à dispositio du matériel aux ouveaux etrats. Le matériel pourra être géré directemet par chaque régio ou par ue structure publique de portage mutualisée etre plusieurs régios. Cocerat la maiteace du matériel, le rapport précoise de laisser les ouveaux etrats accéder aux ateliers de maiteace de la SNCF (susceptibles, selo les cas, d être repris par les autorités régioales) de maière o discrimiatoire. Das u premier temps, das le cadre de l expérimetatio proposée, la sous-traitace à la SNCF des prestatios de maiteace pourrait être préférable pour e pas désorgaiser les istallatios existates. Au-delà des questios de matériel roulat, le rapport formule plusieurs recommadatios cocerat les autres aspects techiques d ue ouverture à la cocurrece. E particulier, il est proposé de maiteir le cadre tarifaire actuel das u premier temps pour assurer la cotiuité tarifaire e vigueur et de permettre aux ouveaux exploitats d assurer, le cas échéat, des services e gare das le cadre d ue relatio cotractuelle avec le gestioaire des gares (c est-à-dire la brache Gares & Coexios de la SNCF). Sur les modalités sociales, le rapport propose le trasfert des persoels avec maitie de leurs droits statutaires et la égociatio d u accord collectif sur la durée du travail. Le rapport Grigo propose d iscrire das la loi le pricipe du trasfert des cotrats de travail des salariés à l occasio de la reprise d u service de trasport ferroviaire de voyageurs par u ouvel opérateur. Ce dispositif reposerait sur les pricipes suivats : la garatie du maitie du statut (maitie du régime spécial de prévoyace et de sécurité sociale et des droits à pesio e applicatio du règlemet de retraite spécifique au persoel de la SNCF) ; le droit de retour à la SNCF e cas de suppressio de l emploi justifiat le liceciemet pour motif écoomique du salarié trasféré (das ce cas, l opérateur devrait verser l équivalet d ue idemité de liceciemet écoomique à la SNCF) ; le maitie des droits à l avacemet d échelo à l acieeté ; le caractère facultatif du trasfert. Par ailleurs, le rapport propose d iscrire das le code des trasports la base législative du droit spécifique de la durée et de l orgaisatio du travail das le trasport ferroviaire et d iciter les parteaires sociaux de la brache du trasport ferroviaire de voyageurs à égocier u accord collectif atioal sur la durée du travail, applicable au persoel de toutes les etreprises de la brache, y compris la SNCF. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

15 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - 3 Modélisatio de l ouverture à la cocurrece La projectio de l effet de la cocurrece sur le trasport régioal de voyageurs suppose (1) de coaître l équilibre écoomique iitial de ce marché, (2) de défiir u modèle d évolutio dyamique, (3) de faire des hypothèses d évolutio et (4) de reteir ue mesure de l effet global de la cocurrece Équilibre écoomique iitial des TER L équilibre écoomique du marché des TER e 2009 est doé par les comptes de trasport de la atio. Ces doées statistiques publiques et officielles préciset le volume d offre (174 millios de trais.km e 2009) et de trafic (12,57 milliards de voyageurs.km e 2009) et permettet de détermier u compte de résultat simplifié du marché des TER. Cocerat les recettes d exploitatio, sot fouris le motat des produits du trafic (1,313 milliard d euros, y compris les compesatios tarifaires), le motat des compesatios tarifaires (0,353 milliard d euros) et le motat des subvetios d exploitatio (1,991 milliard d euros). Cocerat les charges d exploitatio, il est fait l hypothèse que l activité TER est fiacièremet équilibrée, les charges état égales aux recettes d exploitatio (soit 3,304 milliards d euros). Ces charges sot réparties etre les péages, la masse salariale et les autres charges au prorata du poids de ces différetes catégories das les comptes globaux de la SNCF (sur 18,901 milliards d euros de charges de la SNCF e 2009, 47 % étaiet des rémuératios, 17 % des péages et 36 % des autres charges d exploitatio). Tableau 2 : Compte de résultat de l activité TER e 2009 (e milliards d euros) Produits d exploitatio 3,30 Charges d exploitatio 3,30 Chiffre d affaires (recettes voyageurs) 0,96 Péages 0,55 Subvetio d exploitatio 1,99 Masse salariale 1,55 Compesatios tarifaires 0,35 Autres charges 1,20 Source : doées des Comptes des trasports de la atio 3.2. Modélisatio de l écoomie du TER Flux fiaciers L écoomie du TER peut être modélisée à partir d u compte d exploitatio simplifié, dot l évolutio déped pricipalemet de la dyamique de l offre et de la demade de trasport. Comme préseté ci-dessus, l équilibre du TER peut être résumé das u compte d exploitatio, mettat e regard trois catégories de charges (péages, masse salariale et autres charges) et trois catégories de produits (chiffre d affaires, subvetio d exploitatio, compesatios tarifaires) ; pour les charges peuvet être ajoutés les coûts du trasport e autocars e foctio de la décisio des autorités orgaisatrices de trasférer ue partie des TER sur route. À ce compte d exploitatio Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

16 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets doivet être ajoutés les ivestissemets (pricipalemet e matériel roulat), désormais assurés par les régios. Chacue de ces catégories de charges et de produits évolue e foctio de la dyamique de différets paramètres écoomiques. Figure 6 : Modélisatio de l évolutio de l écoomie du marché du trasport régioal de voyageurs CONCURRENCE Coût uitaire Productivité du matériel Offre PIB Prix du carburat Ivestissemet e matériel OFFRE DEMANDE Coûts autocars Péages Masse salariale Autres charges Chiffre d'affaires Compesatios tarifaires Coût autocars Péages uitaires Productivité Coût moye aget Autres charges Produit moye CONCURRENCE Subvetios d'exploitatio Légede Effet de la cocurrece Charges d'exploitatio Gradeurs physiques Coûts d'ivestissemet Recettes d'exploitatio Facteursd'évolutio Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Cocerat les charges d exploitatio, elles sot cosidérées comme directemet liées à l offre de trasport (comptée e trais.km). Le modèle retiet les règles suivates : le motat des péages à la date N déped de l offre à cette date (O N ), du motat des péages uitaires e début de période (Péages 2009 /O 2009 ) de l évolutio des péages uitaires ( i ) sur toute la période ; péages N Péages N Péages2009 = ON 1 (1) O 2009 N péages ( + i ) = 2010 la masse salariale à la date N (MS N ) est le produit des effectifs (Effectif N ) et du salaire moye (Salaire N ) à cette date. L évolutio des effectifs déped de l offre (O N ), de l effectif uitaire e début de période (Effectif 2009 /O 2009 ) et de l amélioratio prod de sa productivité ( τ ) sur toute la période cosidérée. L évolutio du salaire moye déped au salaire moye e début de période (Salaire 2009 ) et de la dyamique du coût moye aget (CMA ) ; MS N N N Effectif2009 prod = EffectifN SalaireN = ON ( 1 τ ) Salaire2009 (1 + CMA ) (2) O2009 = 2010 = 2010 Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

17 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - les autres charges d exploitatio (ACE N ) (otammet maiteace des matériels roulats, commercialisatio des services, éergie) dépedet du coût uitaire e début de période (ACE 2009 /O 2009 ), de l offre (O N ) et d u facteur d iflatio propre ( i ) ; ACE ACE N ACE = O O N N = 2010 ACE ( 1+ i ) (3) les coûts des autocars dépedet de leur coût uitaire et du iveau d offre choisi par les autorités orgaisatrices (voir ci-dessous). Cocerat les recettes d exploitatio, le modèle fait dépedre le chiffre d affaires (CA N ) et les compesatios tarifaires (CT N ) de la demade (D N ) comptée e voyageurs.km et de l évolutio du produit moye (p ) ; la subvetio d exploitatio (Subv N ) est prise égale au motat écessaire pour équilibrer le compte de résultat (charges d exploitatio mois le chiffre d affaires et les compesatios tarifaires). CA N Subv + CT N N N CA CT2009 = DN ( 1+ p ) (4) D N 2009 N N = 2010 = Péages + MS + ACE CA CT (5) Les coûts d ivestissemet e matériel roulat sot détermiés par l évolutio du coût ( coûtmr prodmr i ) et de la productivité ( τ ) du matériel appliquée au coût uitaire e début MR de période ( C 2010 ). Il est fait l hypothèse que les coûts d ivestissemet sot pris e charge e totalité par les collectivités publiques. Ils sot comptés au momet de l achat pour assurer la croissace auelle de l offre à la date N (O N O N-1 ) et le reouvellemet ormatif du matériel roulat préset e début de période sur la durée d amortissemet d amort. Ivest N O = d 2010 MR + ON ON 1) C amort = 2011 N ( τ (6) N coûtmr prodmr ( + i ) N Évolutio de la demade Le modèle écoomique reteu repose e grade partie sur la détermiatio de la demade et de l offre de trasport régioal. Les études écoomiques motret ue relatio etre, d ue part, la demade de trasport (D e voyageurs.km) et, d autre part, l offre de trasport (O e trais.km), le prix du mode de trasport cosidéré (P), le prix des modes cocurrets (P c ) et les reveus des usagers (approchés par le PIB). Cette relatio peut s écrire de maière géérale (avec α paramètre réel et ε D/x l élasticité de la demade au paramètre x) : D ε D / O ε ε D / P D / Pc ε D / PIB = α O P P PIB (7) Selo l étude réalisée e 2010 das le cadre de la Commissio des comptes de trasport de la atio sur les trasports collectifs régioaux de voyageurs (sur la base des doées idividuelles de chaque régio sur la période ), les valeurs de l élasticité de la demade aux paramètres écoomiques sot les suivates : élasticité de 0,44 par rapport au PIB, élasticité de 0,91 par rapport à l offre et élasticité de 0,50 par rapport au prix du carburat. Aucue valeur sigificative e ressort de cette étude cocerat l élasticité au prix du ferroviaire ; ce résultat s explique par la faible c Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

18 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets variatio du prix du TER sur la période cosidérée. Autremet dit, la relatio liat la demade aux paramètres d offre, de PIB et de prix de carburat est la suivate (avec P carb le prix du carburat) : E différetiel, cette relatio s écrit plus simplemet : D 0,91 0,44 0,50 = α O PIB P carb (8) δd D δo δpib 50 O PIB δp P carb 0,91 + 0,44 + 0, (9) carb Effet de la cocurrece sur le modèle Das le modèle, l effet de la cocurrece est itroduit sous deux agles. E premier lieu, u effet sur les coûts est pris e compte. Les expérieces étragères, otammet e Allemage, motret que les gais de la cocurrece se situet pricipalemet sur ue baisse du coût d exploitatio des services ferroviaires. Das la présete modélisatio de l effet de la cocurrece, cette baisse de coût est appliquée sur la masse salariale, les autres coûts état largemet exogèes (péages, éergie ). Cette baisse est itroduite par trois biais : u écart de coût etre l opérateur historique et les ouveaux etrats au momet de l ouverture à la cocurrece (modélisé par u écart de salaire horaire) ; ue progressio plus faible du coût moye aget à partir de l ouverture à la cocurrece, à la fois chez l opérateur historique et les ouveaux etrats ; u effet de rattrapage chez l opérateur historique par ue amélioratio de sa productivité apparete du travail plus rapide que pour les ouveaux etrats. Cette baisse de coûts peut être théoriquemet restituée de trois faços : (1) à offre de trasport et prix ichagés, cette dimiutio se traduit par ue baisse des cotributios publiques ; (2) à eveloppe budgétaire et offre de trasport idetiques, cette baisse est trasmise aux usagers par ue réductio du prix du billet ; (3) à eveloppe budgétaire et prix ichagés, cette dimiutio est trasmise aux usagers par ue augmetatio de l offre de trasport. Compte teu du faible iveau de cotributio des usagers au coût du service ferroviaire régioal, seules la réductio des cotributios publiques et l augmetatio de l offre ferroviaire sot cosidérées ici. Compte teu de ce choix, la cocurrece peut doc avoir u effet sur l offre de trasport. Das le cas d u marché costitué de cotrats de service public, les collectivités publiques peuvet décider de restituer aux cotribuables les gais de la cocurrece (e termes de réductio du iveau de subvetios) e totalité ou e partie (das ue proportio α cotrib comprise etre 0 et 1) : das le cas d ue restitutio partielle, le solde des gais de la cocurrece se traduit par u accroissemet de l offre (O supp N à la date N e trais.km). Cet accroissemet d offre e N est calculé e comparat l écart de coûts d exploitatio costaté à la période précédete ( Coût N 1 etre la situatio e cocurrece et la situatio s il y avait pas cocurrece) et l écart max maximal de coût d exploitatio ( Coût ) qui pourrait être obteu par applicatio au N 1 hors iveau d offre hors cocurrece (O coc N ) de la différece de coûts uitaires (c N-1 ) etre la situatio e cocurrece et la situatio hors cocurrece. Si la différece etre l écart de coûts maximal et l écart de coûts costaté est plus petite que la part de gai Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

19 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - max qui peut être restituée aux usagers (c est-à-dire CoûtN 1 (1- αcotrib ) ), alors le solde rapporté au coût uitaire costitue l offre supplémetaire apportée sur le marché à la date N. max CoûtN 1 αcotrib CoûtN 1 max max si CoûtN 1 - CoûtN 1 < CoûtN 1 (1- αcotrib) coc supp cn 1 ON = (10) 0 sio avec Coût = Coût Coût 1 et coc hors coc N 1 N 1 N Coût 1 max coc hors coc hors coc N 1 = ( cn 1 cn 1 ) ON Partage du marché etre opérateur historique et ouveaux etrats E situatio de cocurrece, le partage du marché etre l opérateur historique et les ouveaux etrats pred e compte les modalités d ouverture. La part de marché gagée par les ouveaux etrats est modélisée pour teir compte des facteurs qui ifluecet le iveau de cette part de marché, à savoir la différece de coûts etre les ouveaux etrats et l opérateur historique (plus la différece est grade, plus la part de marché gagée par les cocurrets est grade, toutes choses égales par ailleurs), la taille des cotrats de service public (plus la taille des cotrats est grade, plus les ouveaux etrats ot des difficultés à gager des parts de marché), la rapidité de l ouverture à la cocurrece (les ouveaux etrats aurot besoi d u temps d adaptatio pour moter e puissace et répodre aux appels d offres) et l existece d avatages hors-prix de l offre de l opérateur historique (expertise, coaissace du matériel roulat, des persoels et des dessertes, expériece des relatios avec les autorités orgaisatrices, etc.). Pour teir compte de ces facteurs, la part de marché gagée par les ouveaux etrats est calculée selo les pricipes suivats : compte teu de l existece d avatages hors-prix de l offre de l opérateur historique, u seuil miimal d écart de coût est pris e compte pour que les ouveaux etrats gaget des parts de marché ; cocrètemet, si l écart de coûts avec l opérateur historique est iférieur à ce seuil, la part de marché des ouveaux etrats est ulle (les ouveaux etrats doivet doc préseter des coûts sigificativemet iférieurs à ceux de l opérateur historique pour commecer à gager des parts de marché) ; ce seuil déped lui-même de la taille des cotrats de service public (das le cas d u allotissemet, le seuil d etrée est plus faible) ; compte teu des limites de capacité de productio des ouveaux etrats, ue part de marché maximale est cosidérée au-delà d u iveau d écart de coût ; ce maximum déped de la taille des cotrats (e cas d allotissemet, le maximum est plus élevé) ; il y a ue motée e puissace progressive de la part de marché des ouveaux etrats, qui déped de la rapidité d ouverture. Pour l applicatio de ces pricipes, la part de marché PM N gagée à la date N (où N est le ombre d aées après l ouverture) par les ouveaux etrats déped doc du seuil miimal d écart de coût (écart mi ), de la part de marché maximale (PM max ) et d u facteur de progressivité (e expoetiel) suivat la formule suivate : Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

20 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets mi 0 si écart N < écart 2 rapidité max N max PM N = PM e si écart N > écart (11) mi 2 rapidité max écart N écart N PM e sio max mi écart écart Les deux paramètres de taille des cotrats de service public et de rapidité d ouverture sot défiis de la maière suivate : la taille peut predre les deux valeurs 1 (e cas d allotissemet avec plusieurs cotrats de service public par régio, sur des périmètres géographiques écoomiquemet pertiets) et 2 (e cas d absece d allotissemet avec u uique cotrat de service public par régio regroupat l esemble des services régioaux) ; la rapidité d ouverture peut égalemet predre les valeurs 1 (ouverture progressive) et 2 (ouverture rapide). Sur ce derier poit, le rythme d ouverture à la cocurrece est coditioé par les dates de reégociatio des cotrats de service public. Sauf déociatio de covetios e cours d exécutio, la mise e cocurrece iterviedra le plus probablemet au momet de la reégociatio des cotrats de service public. La date de cette reégociatio diffère selo les régios. Le rythme d ouverture à la cocurrece déped doc étroitemet de la date de reégociatio des cotrats de service public pour chaque régio et de la taille des marchés régioaux (e termes d offre). Il apparaît à cet égard que la totalité des cotrats de service public de TER sera reégociée sur ue période de sept as etre 2013 et 2019 (avec des reégociatios importates e 2014 et 2016). Au-delà de 2019, il est fait l hypothèse que le rythme de reégociatio est globalemet le même avec ue périodicité de sept as. Figure 7 : Part de marché des TER (part de l offre atioale pour l aée 2008) reégociée etre 2013 et 2030 Part de marché reégociée 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Source : Comptes de trasport de la atio Das le scéario d ouverture progressive (rapidité = 1), la moitié des cotrats de service public est mise e cocurrece lors de la prochaie reégociatio et l autre Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

21 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - moitié au momet de la reégociatio suivate sept as plus tard. Das le scéario d ouverture rapide (rapidité = 2), la totalité des cotrats de service public est mise e cocurrece lors de la prochaie reégociatio. Figure 8 : Scéarios de rythme d ouverture à la cocurrece Part des cotrats de service public mis e cocurrece 100% 80% 60% 40% 20% 0% ouverture rapide ouverture progressive Nombre d'aées après l'ouverture Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique À titre d illustratio, cette modélisatio du partage du marché etre les opérateurs doe les résultats suivats pour ue valeur du seuil miimal d écart de coût égale à mi écart = 5% taille, pour u plafod d écart de coût de 40 % et pour ue part de max 60% marché maximale égale à PM = : 1/ 2 taille Figure 9 : Modélisatio de la part de marché gagée par les ouveaux etrats e foctio de la différece de coûts au bout de ciq as d ouverture à la cocurrece Part de marché gagée par les cocurrets 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Ecart de coûts Taille 1 / Rapidité 1 Taille 1 / Rapidité 2 Taille 2 / Rapidité 1 Taille 2 / Rapidité 2 Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique À partir de la part de marché gagée par la cocurrece e N, il est possible de détermier le iveau d offre assuré par les ouveaux etrats à cette date ( O e NE N Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

22 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets trais.km). Ce iveau est égal au iveau d offre de l aée précédete iflaté par le taux de croissace globale de l offre (o N ) auquel est ajoutée la part de marché gagée sur l offre ouvellemet mise e cocurrece (qui déped du taux de reégociatio r N, de la part de ouvelle mise e cocurrece c N et de la part de marché gagée par les ouveaux etrats PM N ) et la part de marché gagée ou perdue sur l offre remise e cocurrece par rapport à la reégociatio précédete sept as plus tôt (qui déped du taux de reégociatio r N, de la part de remise e cocurrece rc N et de la différece de part de marché gagée par les ouveaux etrats PM N PM N-7 ) : NE NE ON 1 (1 + on ) + ON rn cn PMN si 1 N 7 ON = (12) NE ON 1 (1 + on ) + ON rn [ cn PMN + rcn ( PMN PMN 7 )] si N > 7 Itroductio d ue offre TER par autocars sur ue partie des dessertes Compte teu de leur avatage écoomique et eviroemetal das certais cas par rapport à ue offre TER ferroviaire (voir ci-dessus), les autocars pourraiet être reteus pour ue partie des dessertes de trasport régioal décidées par les autorités orgaisatrices. L itroductio de cette offre de substitutio est prise e compte das le modèle au momet du premier reouvellemet des covetios. Ue proportio (α autocars ) de l offre reouvelée est aisi trasférée sur route. Pour teir compte de l effet égatif sur la demade de l offre routière par rapport à l offre ferroviaire, il est fait l hypothèse que la fréquece des services autocars proposés e substitutio des services ferroviaires est accrue d u facteur β fréquece (pour maiteir le même iveau de demade, ue équivalece est doc prise etre X trais et X β fréquece autocars). L offre d autocars ( O e véhicules.km) à la date N est doc : autocars N O autocars N O = O autocars N 1 autocars N 1 (1 + o N (1 + o ) N ) + O N r N α autocars β fréquece si si 1 N 7 N > 7 (13) Il est fait l hypothèse que cette offre est partagée proportioellemet etre l opérateur historique et les ouveaux etrats. Par ailleurs, l offre restée sur le mode ferroviaire ferroviaire ( O N e trais.km) se déduit par soustractio de l offre autocars de l offre totale suivat la formule suivate : O ferroviaire N autocars ON = ON (14) β fréquece 3.3. Hypothèses reteues Les hypothèses reteues portet essetiellemet sur les facteurs d évolutio : PIB, iflatio, prix du carburat, offre, coût et productivité du matériel roulat, coût moye aget, productivité apparete du travail, produit moye. Les hypothèses cocerat le PIB et l iflatio sot doées das le rapport du gouveremet sur la programmatio des fiaces publiques pour la période 2011 à L évolutio de la cosommatio fiale des méages par habitat est prise égale à l évolutio du PIB réel divisée par 1,3374 (valeur de régressio sur la période ). L évolutio du produit moye est calée sur l évolutio de l iflatio. Pour les autres facteurs d évolutio, il s agit d hypothèses ormatives. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

23 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - Tableau 3 : Hypothèses cocerat les pricipaux facteurs d évolutio Facteurs d évolutio (taux de croissace auel) Hypothèses écoomiques PIB e volume + 1,60 % + 2,00 % + 2,50 % + 2,00 % Iflatio + 1,50 % + 1,50 % + 1,75 % + 1,75 % Cosommatio fiale des méages par habitat + 2,34 % + 2,64 % + 3,21 % + 2,83 % Prix du pétrole (hors iflatio) + 2,00 % + 2,00 % + 2,00 % + 2,00 % Hypothèses physiques Offre (hors effet cocurrece) + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % Hypothèses fiacières Productivité du matériel roulat + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % Coût du matériel roulat (hors iflatio) + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % Productivité apparete du travail (hors effet rattrapage) + 0,50 % + 0,50 % + 0,50 % + 0,50 % Coût moye aget (hors cocurrece) + 3,50 % + 3,50 % + 3,50 % + 3,50 % Coût moye aget (e cocurrece) + 3,00 % + 3,00 % + 3,00 % + 3,00 % Coût des autocars (comme l iflatio) + 1,50 % + 1,50 % + 1,75 % + 1,75 % Autres charges d exploitatio (hors iflatio) + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % + 1,00 % Péages + 2,50 % + 2,50 % + 2,50 % + 2,50 % Produit moye (évolutio comme l iflatio) + 1,50 % + 1,50 % + 1,75 % + 1,75 % Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Par ailleurs, le coût d ivestissemet du matériel roulat est pris égal à 80 euros par trai.km pour l aée 2009 (hypothèse : 8 millios d euros par trai, km par trai). Ce coût est pris e compte pour les ouvelles acquisitios (croissace de l offre) et pour le reouvellemet du matériel roulat (hypothèse : durée de vie de 30 as, reouvellemet d 1/30 du matériel roulat chaque aée). Le coût d exploitatio d u autocar est pris égal à 3 euros par véhicule.km e Efi, das le scéario cetral du modèle l effet de la cocurrece prise e compte compred u écart de coût etre l opérateur historique et les ouveaux etrats au momet de l ouverture à la cocurrece de 30 % et u effet de rattrapage chez l opérateur historique par ue amélioratio de sa productivité apparete du travail plus rapide que pour les ouveaux etrats (1,5 poit de plus pedat 10 as après l ouverture que le tedaciel de 0,5 % par a). (1) Ce qui est coforme aux doées du secteur (voir le rapport 2006 du réseau de trasport AGIR das lequel le coût d exploitatio des bus iterurbais pour 38,8 millios de km parcourus est de 87,0 millios d euros, soit 2,24 euros par km). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

24 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 3.4. Mesure de l effet global de la cocurrece Pour évaluer l effet de la cocurrece, l approche reteue est celle d u bila socioécoomique. L évaluatio socioécoomique vise à comparer les avatages et les coûts pour la collectivité, e preat e compte à la fois les charges et recettes moétaires (comptées e flux de trésorerie) et les exteralités moétarisables (pollutio atmosphérique, gais de temps, émissios de gaz à effet de serre, etc.). Il s agit d ue évaluatio différetielle etre ue situatio de référece (hors le phéomèe ou l ifrastructure à évaluer) et ue situatio de projet (y compris le phéomèe ou l ifrastructure à évaluer), ce qui permet de eutraliser les évolutios idépedates du phéomèe ou de l ifrastructure à évaluer (puisqu elles ot u effet à la fois e référece et e projet, effet qui est aulé par différece). E l occurrece, le phéomèe à évaluer est l ouverture à la cocurrece du trasport régioal de voyageurs : la situatio de référece reteue est doc u marché du trasport régioal o ouvert à la cocurrece et la situatio de projet est u marché ouvert à la cocurrece. Le bila est effectué sur 20 as (etre 2010 et 2030). Le bila socioécoomique est réalisé pour les acteurs directemet cocerés par la cocurrece (voyageurs, cotribuables, citoyes). Pour chaque acteur, les coûts et les bééfices e référece et e projet sot évalués (voir tableau 4). Les voyageurs se classet e trois catégories : les voyageurs restés sur le ferroviaire (qui utiliset le mode ferroviaire e référece et cotiuet à l utiliser e situatio de projet) ; les voyageurs reportés, que ce soit de la route vers le ferroviaire (qui utiliset le mode routier e référece et se reportet vers le ferroviaire e projet), de la route vers les autocars régioaux (qui utiliset le mode routier e référece et se reportet vers les autocars régioaux e projet) ou du ferroviaire vers l autocar (qui utiliset le mode ferroviaire e référece et se reportet sur les autocars e situatio de projet e raiso de la substitutio des autocars aux TER sur voie ferrée) ; les voyageurs iduits (qui e se déplacet pas e référece et utiliset le trai ou les autocars régioaux e projet). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

25 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - Tableau 4 : Coûts et bééfices pour chaque catégorie d acteurs e référece et e projet Voyageurs restés sur le ferroviaire reportés iduits Cotribuables Citoyes Situatio de référece (sas cocurrece) Situatio de projet (avec cocurrece) Coûts Bééfices Coûts Bééfices - Coût du billet - Coût du billet - Coût d usage des véhicules partic. - Subvetios publiques - Coût d opportuité des fods publics - Coûts exteres de la route (pollutio, bruit, cogestio, émissios de CO 2, isécurité routière) - Coûts exteres du ferroviaire (pollutio, bruit, émissios de CO 2 ) - Impôts sur le mode routier (TIPP, TVA, etc.) - Impôts sur le mode ferroviaire (TVA) - Coût du billet - Coût du billet - Subvetios publiques - Coût d opportuité des fods publics - Coûts exteres du ferroviaire (pollutio, bruit, émissios de CO 2 ) - Gais de temps - Gais de temps - Impôts sur le mode ferroviaire (TVA) Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Les valeurs reteues pour réaliser ce bila sot les suivates : le coût d usage des véhicules particuliers est calculé à partir des doées de l INSEE et est pris égal à 0,137 euro par voyageur.km e 2010 (coûts variables de dépeses de cosommatio de trasports des méages égaux à 96,7 milliards d euros rapportés à 723,9 milliards de voyageurs.km sur véhicules particuliers e 2009). L évolutio de ce coût d usage suit celle de la cosommatio fiale des méages par habitat ; le coût d opportuité des fods publics se traduit par ue majoratio des flux publics (e dépeses comme e recettes) d u facteur 1,3 (voir le rapport Révisio du taux d actualisatio des ivestissemets publics du Commissariat gééral du Pla e 2005) ; la taxe itérieure sur les produits pétroliers (TIPP) est calculée à partir de l étude du Commissariat gééral au développemet durable de 2009 sur la tarificatio 1 et est prise égale à 0,020 euro par voyageur.km e So évolutio suit l iflatio ; (1) L étude cocerée (La tarificatio, u istrumet écoomique pour des trasports durables) doe le motat de TIPP acquitté e 2005 et le ombre de véhicules.km par les véhicules particuliers diesel et essece e distiguat les parcours urbais et iterurbais. La répartitio des trajets TER est u tiers pour l urbai et deux tiers pour l iterurbai (Source : rapport de la Cour des comptes de 2005). L évolutio des motats de TIPP uitaires est celle de l iflatio. Le ombre de voyageurs par véhicule est de 1,83 (source : Comptes de trasports de la atio 2009). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

26 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets la TVA est de 19,6 % sur le trasport routier et de 5,5 % sur le trasport public (sur le mode ferroviaire ou par autocars) ; les gais de temps sot valorisés à partir de la valeur tutélaire du rapport Boiteux II 1, soit 0,226 euro par miute 2 pour le ferroviaire. La même valeur est reteue pour l autocar. So évolutio suit celle de la cosommatio fiale des méages par habitat avec ue élasticité de 0,7 (source : rapport Boiteux II). Les gais de temps provieet de l effet Mohrig, qui traduit la réductio des temps d attete des usagers de trasport quad l offre et doc les fréqueces, augmetet. Cet effet est appliqué aux voyageurs restés sur le mode ferroviaire et, pour ue moitié, aux voyageurs iduits (il est fait l hypothèse que les voyageurs reportés de la route ou du ferroviaire vers l autocar e gaget pas e temps de trasport). Il est détermié à partir des hypothèses sur l amplitude horaire des services ferroviaires (16 heures par jour) et sur la logueur du réseau utilisé par les TER ( km). La même valeur est utilisée pour les autocars ; les coûts exteres du trasport routier (hors émissios de CO 2 ) preet e compte la pollutio atmosphérique, la cogestio, le bruit et l isécurité routière. Ils sot calculés à partir du rapport du Commissariat gééral au développemet durable de 2009 précité suivat la même méthode que pour la détermiatio de la TIPP et sot égaux à 0,083 euro par voyageur.km e L évolutio de ces coûts suit celle de la cosommatio fiale des méages par habitat ; les coûts exteres du trasport ferroviaire (hors émissios de CO 2 ) preet e compte la pollutio atmosphérique et le bruit. Ils sot détermiés à partir des valeurs du rapport Boiteux II 3 et sot égaux à 0,326 euro par trai.km pour la pollutio atmosphérique et à 0,329 euro par trai.km pour le bruit e L évolutio de ces coûts suit celle de la cosommatio fiale des méages par habitat. U facteur de progrès techique de 1 % par a viet réduire le coût de la pollutio ; les coûts exteres du trasport par autocars (hors émissios de CO 2 ) preet e compte la pollutio atmosphérique et le bruit. Ils sot détermiés, pour la pollutio atmosphérique, à partir de l istructio-cadre de 2005 du miistère des Trasports 4 et, pour le bruit, à partir de l étude du Commissariat gééral au développemet durable de 2009 sur la tarificatio 5. Ils sot égaux à 0,056 euro par km pour la pollutio atmosphérique et à 0,008 euro par km pour le bruit e L évolutio de ces coûts suit celle de la cosommatio fiale des méages par (1) Commissariat gééral du Pla (2001), Trasports : choix des ivestissemets et coûts des uisaces, rapport de la commissio présidée par Marcel Boiteux. (2) Valeur du temps e trasport ferroviaire iterurbai, pour des distaces iférieures à 150 km, e 2 e classe égale à 10,7 euros par heure e (3) Coût du bruit de 0,0039 euro par voyageur.km e 2000 ; détermiatio du coût du bruit e 2010 e foctio de l évolutio du taux de remplissage des trais. Coût de la pollutio atmosphérique des trais diesel de 1,64 euro par trai.km e urbai dese, de 0,57 euro e urbai diffus et de 0,04 euro e rase campage e 2000 ; répartitio des circulatios de TER à 1/3 e urbai dese, 1/3 e urbai diffus et 1/3 e rase campage (source : rapport de la Cour des comptes de 2005) ; hypothèse d évolutio du parc diesel de 1 % par a ; hypothèse de taux de trais diesel e 2009 de 50 % ; ombre de voyageurs par trai de 72 e 2009 (source : Comptes des trasports de la atio). (4) Istructio-cadre relative aux méthodes d évaluatio écoomique des grads projets d ifrastructures de trasport. (5) Meuier L. (2009), «La circulatio routière est-elle bie tarifée?», La revue du CGDD : la tarificatio, u istrumet écoomique pour des développemets durables, ovembre. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

27 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - habitat. U facteur de progrès techique de 1 % par a viet réduire le coût de la pollutio ; le coût des émissios de CO 2 est détermié à partir des valeurs du rapport du Cetre d aalyse stratégique relatif à la valeur tutélaire du carboe de 2009 sur la période de la modélisatio (c est-à-dire ). Les émissios de CO 2 du mode routier sot calculées à partir des doées des Comptes de trasport de la atio 1 et s élèvet à 89 grammes de CO 2 par voyageur.km e Les émissios de CO 2 des autocars sot prises égales à grammes de CO 2 par km e Les émissios de CO 2 du mode ferroviaire sot calculées à partir des travaux de l Ademe (Agece de l eviroemet et de la maîtrise de l éergie) 2 et sot de grammes de CO 2 par trai.km e L évolutio du coût uitaire de CO 2 est doée das le rapport précité. U taux auel de progrès techique de 1 % est reteu pour les véhicules particuliers, pour les trais et pour les autocars. Tableau 5 : Valeurs utilisées pour le bila socioécoomique Valeurs Uité Valeur e 2010 Valeur du temps sur le ferroviaire euros par miute 0,226 Valeur du temps sur les autocars euros par miute 0,226 Coût d usage des véhicules particuliers euros par voyageur.km 0,137 TIPP euros par voyageur.km 0,020 Coûts exteres de la route euros par voyageur.km 0,083 Coûts exteres des autocars euros par km 0,064 Coûts exteres du ferroviaire euros par trai.km 0,656 Coût des émissios de CO 2 de la route euros par voyageur.km 0,003 Coût des émissios de CO 2 des autocars euros par km 0,040 Coût des émissios de CO 2 du ferroviaire euros par trai.km 0,084 Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique 4 Résultats L évaluatio des effets de la cocurrece est étudiée pour u scéario cetral, complété par des tests de sesibilité des résultats aux pricipales hypothèses Résultats du scéario cetral Les paramètres reteus das le scéario cetral sot les suivats : (1) Émissios des véhicules particuliers e 2009 : 64,7 millios de toes de CO 2 pour 723,9 milliards de voyageurs.km. (2) Efficacités éergétiques et eviroemetales des modes de trasport L étude doe u iveau d émissios de grammes de CO 2 par trai.km e 2005 ; l évolutio auelle du parc diesel est prise égale à - 1 % etre 2005 et Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

28 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Tableau 6 : Paramètres du scéario cetral Paramètres Taux d actualisatio (hors risques) 4 % Date d ouverture 2013 Taille des cotrats 1 (allotissemet) Rapidité d ouverture 1 (progressive) Part de marché maximale des cocurrets 60 % Écart de coûts miimum 5 % Écart de coûts maximum 40 % Part des cotrats reouvelés e autocars 5 % Écart de coûts des ouveaux etrats 30 % Productivité apparete du travail de l opérateur historique (rattrapage pedat les 10 premières aées de cocurrece) + 2 % Part des gais pour les cotribuables 80 % Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Sur la base de ce scéario cetral, il est possible de tirer plusieurs coclusios. E premier lieu, la cocurrece devrait produire u bééfice collectif importat, pricipalemet pour les cotribuables. Sur la base des paramètres défiis supra, il apparaît que la cocurrece devrait apporter u bééfice socioécoomique actualisé de 9,2 milliards d euros sur la période Ce résultat profite essetiellemet aux cotribuables (au travers de la baisse du coût des services TER), pour lesquels le bééfice est de 8,6 milliards d euros sur la période. Le bééfice actualisé pour les citoyes et pour les voyageurs devrait être plus faible (0,2 et 0,4 milliard d euros respectivemet). Ce résultat est dû à la forte réductio du coût uitaire du trasport régioal réalisé grâce à la cocurrece (qui explique près des trois quarts de la réductio) et à u recours plus importat à l autocar sur certaies liges (qui représete le quart de la réductio) : baisse de 26 % à l horizo 2030 avec u coût uitaire avec cocurrece de 22,8 euros par voyageur.km cotre 30,7 euros par voyageur.km sas cocurrece. Cette évolutio permet de dimiuer sigificativemet le coût pour les collectivités publiques (baisse de 1,4 milliard d euros e 2030 par rapport à ue situatio sas cocurrece et écoomies cumulées sur de 14,1 milliards d euros). Par ailleurs, e 2030 la demade de trasport est plus élevée de 743 millios de voyageurs.km (+ 3,8 %) e raiso d ue offre de trasport reforcée de 9,0 millios de trais.km (+ 4,2 %) par rapport à ue situatio sas cocurrece. Figure 10 : Pricipaux résultats du scéario cetral Bééfice actualisé de la cocurrece Ecoomies cumulées (etre 2010 et 2030) Ecart de coût uitaire e 2030 Ecart de demade e ,2 Md 14,1 Md 26% +3,8% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

29 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - E deuxième lieu, l opérateur historique devrait rester le pricipal fourisseur de services TER. Das cette modélisatio, la part de marché des ouveaux etrats s établit à 32 % des voyageurs.km e Par ailleurs, la motée e puissace des ouveaux etrats devrait être progressive : das le cadre des hypothèses qui ot été posées, la SNCF coserve à l horizo 2030 plus des deux tiers (68 %) du trafic ferroviaire régioal. E 2030, la SNCF assure u trafic supérieur à celui de 2010 (13,9 milliards de voyageurs.km e 2030 cotre 12,9 milliards de voyageurs.km e 2010), les ouveaux etrats progressat sur la croissace du trafic sur la période Figure 11 : Partage du trafic etre les ouveaux etrats et la SNCF e milliards de voyageurs.km) 20,0 15,0 ouverture à la cocurrece ouveaux etrats 10,0 5,0 SNCF 0, Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique E derier lieu, les coséqueces sociales de la cocurrece peuvet être limitées e agissat sur les départs e retraite à la SNCF. L ouverture à la cocurrece e devrait pas se traduire par ue réductio globale des effectifs salariés : das la modélisatio qui est faite, les effectifs devraiet être au même iveau e 2030 et e 2010 autour de agets (toutes foctios participat à l exploitatio des TER cofodues : coduite, accompagemet, maiteace, etc.). E fi de période sous revue, les effectifs dédiés à l activité TER devraiet être de chez l opérateur historique cotre près de chez les ouveaux etrats. Figure 12 : Évolutio des effectifs e situatio de cocurrece ouverture à la cocurrece Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique ouveaux etrats SNCF Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

30 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets La déflatio des effectifs salariés chez l opérateur historique due à l ouverture à la cocurrece ( agets sur ue période de 20 as, soit ue dimiutio de 36 %) devrait toutefois être plus faible que la déflatio aturelle des effectifs avec les départs e retraite. Selo les chiffres doés das le bila social de la SNCF pour l aée 2009, les départs e retraite devraiet représeter autour des deux tiers 1 des effectifs das les vigt prochaies aées. Ue politique adaptée sur le taux de remplacemet des départs e retraite à la SNCF pourrait doc accompager efficacemet l ouverture à la cocurrece et réduire d autat l obligatio de trasférer des persoels chez les ouveaux etrats. E première aalyse, à partir des élémets sommaires présetés das le bila social de la SNCF, il est possible de simuler l effet théorique sur les effectifs liés à l activité TER de différets taux de remplacemet des départs e retraite (voir ci-dessous). Il apparaît aisi que l applicatio d u taux de remplacemet de 50 % (remplacemet d u départ e retraite sur deux) permet d atteidre u effectif théorique de e 2030, très proche de l effectif de la SNCF à cette date tel qu issu de la simulatio. Naturellemet, l adéquatio etre l applicatio d u taux de remplacemet réduit et les besois e effectifs déped des possibilités de mobilité géographique des agets. Figure 13 : Coséqueces sur les effectifs de la SNCF d ue actio sur le taux de remplacemet des départs e retraite Taux de remplacemet 100% 75% 50% 25% 0% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Les résultats du scéario cetral sot sythétisés das le tableau suivat. (1) Sur les agets présets e 2009 à la SNCF, de l ordre de persoels hors coduite avaiet plus de 37 as (âge de départ e retraite de 55 as jusqu e 2017 puis de 57 as par applicatio de la réforme des retraites) et eviro agets de coduite avaiet plus de 32 as (âge de départ e retraite de 50 as jusqu e 2017 puis de 52 as par applicatio de la réforme des retraites). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

31 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - Tableau 7 : Résultats scéario cetral Situatio écoomique e 2030 Sas cocurrece Avec cocurrece Écart (e %) Demade y compris autocars (milliards de voyageurs.km) 19,7 20,4 + 3,8 % Offre y compris autocars (millios de trais.km) ,2 % Coût pour les collectivités publiques e 2030 (milliards d euros) 6,0 4,7 23 % Coût cumulé pour les collectivités (milliards d euros) 91,8 77,7 15 % Coût uitaire e 2030 (cetimes d euro par voyageur.km) % Part de marché des cocurrets 0 % 32 % Bila socioécoomique sur la période VAN à 4 % e milliards d euros courats Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Voyageurs 0,4 Cotribuables 8,6 Citoyes 0,2 Total 9,2 Il coviet de oter que l hypothèse sur l élasticité de la demade à l offre (prise égale à 0,91) a u effet importat sur l évolutio du trafic mais u impact réduit sur le bila socioécoomique. Das le cas d ue élasticité plus faible (par exemple 0,4) et toutes choses égales par ailleurs, le bila socioécoomique reste proche du résultat du scéario cetral (bééfice actualisé de 8,9 milliards d euros) ; le trafic est e revache plus faible (18,03 milliards de voyageurs.km e 2030 cotre 20,4 milliards das le scéario cetral) Résultats des tests de sesibilité Plusieurs des paramètres de la simulatio sot détermiats pour les résultats. Il est écessaire de tester l effet d ue variatio de ces paramètres sur les résultats. Des tests de sesibilité sot doc réalisés pour les six paramètres suivats : taille des cotrats de service public, part des cotrats reouvelés e autocars, écart de coûts des ouveaux etrats, effet de rattrapage de productivité du travail de l opérateur historique, part des gais pour les cotribuables et rapidité d ouverture. Taille des cotrats de service public L absece d allotissemet des cotrats de service public réduirait sesiblemet les bééfices qui peuvet être attedus de la cocurrece. Les collectivités peuvet choisir de mettre e cocurrece les services régioaux sur u périmètre géographique limité (chaque cotrat de service public compreat u lot de quelques dessertes) ou sur u périmètre large o alloti (u seul cotrat pour l esemble des services ferroviaires d ue régio). Ce choix des collectivités coditioe fortemet la Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

32 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets capacité des ouveaux etrats à gager des marchés, l opérateur historique disposat d u avatage comparatif fort sur des cotrats de grade taille (e raiso de so expériece, de la présece de persoels qualifiés, de sa coaissace de la géographie du réseau local, de la détetio de matériels roulats, etc.). Das le cas de cotrat o allotis (taille = 2, voir supra), les bééfices collectifs attedus de l ouverture à la cocurrece seraiet aisi réduits d u milliard d euros e valeur actualisée par rapport à des cotrats allotis (bééfice actualisé de 8,2 milliards d euros cotre 9,2 milliards das le scéario cetral). Cette perte de surplus pour la collectivité est due à ue baisse plus faible du coût uitaire de productio des services de trasport régioal ( 22 % e 2030 cotre 26 % das le scéario cetral) et ue demade plus faiblemet accrue (+ 3,1 % e 2030 cotre + 3,8 % das le scéario cetral) e raiso d ue part de marché mois importate des ouveaux etrats (20 % e 2030 cotre 32 % das le scéario cetral). Figure 14 : Pricipaux résultats pour des cotrats o allotis Bééfice actualisé de la cocurrece Ecoomies cumulées (etre 2010 et 2030) Ecart de coût uitaire e 2030 Ecart de demade e ,2 Md 12,5 Md 22% +3,1% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Part des cotrats reouvelés e autocars Le trasfert sur route d ue part plus importate de services TER permettrait d accroître ecore davatage les bééfices pour la collectivité. Le scéario cetral reposait sur l hypothèse d ue part des cotrats de service public e autocars de 5 %. Il est toutefois possible que les autorités orgaisatrices de trasport décidet de trasférer davatage de services TER sur route. Das ce cas, la modélisatio motre que les bééfices pour la collectivité seraiet fortemet accrus, e raiso des fortes différeces de coûts etre le trasport ferroviaire et le trasport par autocars, au bééfice de ce derier. Ue part d autocars de 10 % das les cotrats reouvelés coduirait aisi à u bééfice actualisé de 11,8 milliards d euros pour la collectivité (cotre 9,2 milliards das le scéario cetral). Cet accroissemet du bééfice collectif tiet à u écart de coût uitaire e 2030 plus importat ( 29 % cotre 26 % das le scéario cetral). Il y a e revache aucue différece das le iveau de demade et das le partage du marché etre la SNCF et les ouveaux etrats. Figure 15 : Pricipaux résultats pour ue part d autocars de 10 % Bééfice actualisé de la cocurrece Ecoomies cumulées (etre 2010 et 2030) Ecart de coût uitaire e 2030 Ecart de demade e ,8 Md 17,7 Md 29% +3,8% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Ce paramètre a u impact très importat sur le bééfice attedu de l ouverture à la cocurrece : e l absece de toute offre d autocars, le bééfice actualisé serait Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

33 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - sesiblemet plus faible (eviro 6,6 milliards d euros) ; a cotrario, das le cas d u trasfert sur route beaucoup plus importat (à hauteur de 20 % de l offre), le bééfice actualisé serait presque doublé par rapport au scéario cetral (17,1 milliards d euros). L iterprétatio de ces résultats doit toutefois être relativisée : la substitutio de trais par des autocars e vaut pas das toutes les situatios. Selo la cofiguratio géographique (zoes urbaies deses) et la taille du marché (volume de trafic importat), l offre ferroviaire peut rester préférable à l autocar. Le iveau de substitutio e devrait doc représeter das tous les cas qu ue fractio mioritaire du trasport régioal de voyageurs. Figure 16 : Bééfice socioécoomique actualisé e milliards d euros e foctio de la part d autocars das les cotrats de service public reouvelés 20,0 scéario cetral 15,0 10,0 5,0 0,0 0% 5% 10% 15% 20% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Écart de coûts des ouveaux etrats et rattrapage de productivité de la SNCF Das le cas où l écart de coûts etre les ouveaux etrats et l opérateur historique serait limité, les bééfices de la cocurrece pour la collectivité seraiet fortemet réduits. Les règles qui s appliquerot aux ouveaux etrats, otammet e matière de coditios de travail, de rémuératio et de trasfert de persoels, coditioerot fortemet la réalisatio des baisses de coûts attedues de l ouverture à la cocurrece, à la fois chez les ouveaux opérateurs et à la SNCF (par ue covergece progressive de la productivité apparete du travail). La défiitio de ces règles relève de la resposabilité des parteaires sociaux (etreprises et orgaisatios sydicales de salariés). Par exemple, si les coditios de travail e vigueur au sei de la SNCF sot trasposées directemet à l esemble des acteurs du secteur, la cocurrece aurait u effet limité pour le système ferroviaire ; plus précisémet, das le cas d u écart de coûts ul et de l absece de rattrapage de productivité à la SNCF, les gais de la cocurrece seraiet plus que divisés par deux (4,0 milliards de bééfices actualisés cotre 9,2 milliards das le scéario cetral) et la part de marché des ouveaux etrats serait ulle ; das cette situatio, les gais sot exclusivemet expliqués par la part de 5 % des services TER trasférés sur route et par l effet de la cocurrece sur l évolutio du coût moye aget (3,0 % par a cotre 3,5 % avat cocurrece). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

34 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Figure 17 : Pricipaux résultats pour u écart de coûts de 0 % et sas effet de rattrapage de productivité de la SNC Bééfice actualisé de la cocurrece Ecoomies cumulées (etre 2010 et 2030) Ecart de coût uitaire e 2030 Ecart de demade e ,0 Md 5,8 Md 9% +0,7% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique A cotrario, si les écarts de coûts sot très importats (par exemple 40 %) et l effet rattrapage de la SNCF très élevé (2,5 % de productivité par a les dix premières aées de la cocurrece), le bééfice pour la collectivité serait substatiellemet amélioré (12,9 milliards d euros e valeur actualisée cotre 9,2 milliards das le scéario cetral) avec ue part de marché des ouveaux etrats beaucoup plus forte (47 % e 2030 cotre 32 % das le scéario cetral). Figure 18 : Bééfice socioécoomique actualisé e milliards d euros e foctio de l écart de coûts des ouveaux etrats et de l effet rattrapage de productivité de la SNCF 15,0 10,0 5,0 0,0 scéario cetral 0% 10% 20% 30% 40% (écart de coûts des ouveaux etrats) 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% productivité apparete du travail chez l'opérateur historique (effet rattrapage les 10 premières aées de l'ouverture) Figure 19 : Part de marché des ouveaux etrats e 2030 e foctio de leur écart de coûts de productio et de l effet rattrapage de productivité de la SNCF 50% 40% 30% 20% 10% 0% scéario cetral 0% 10% 20% 30% 40% (écart de coûts des ouveaux etrats) 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% productivité apparete du travail chez l'opérateur historique (effet rattrapage les 10 premières aées de l'ouverture) Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Partage des gais de la cocurrece etre cotribuables et usagers La restitutio aux usagers d ue part plus importate des gais de la cocurrece (sous forme d ue augmetatio de l offre) coduirait à ue réductio du bééfice pour la collectivité. La capacité des ouveaux etrats à faire des gais de productivité supérieurs à ceux de l opérateur historique, e particulier sur la masse salariale, doit permettre de réduire le coût global du trasport ferroviaire régioal. Ce gai écoomique peut être partagé etre les cotribuables (via ue baisse des subvetios publiques) et les usagers (via ue augmetatio de l offre). Ce partage déped du choix des collectivités, qui défiisset le iveau d offre offert et le motat des subvetios publiques. Das le cas d u partage à parité etre les cotribuables et les usagers des gais de la cocurrece, le bééfice pour la collectivité serait sesiblemet réduit de 1,6 milliard d euros e valeur actualisée par rapport au Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

35 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport régioal de voyageurs - scéario cetral (part restituée aux cotribuables de 80 %). Cette baisse est la résultate de deux effets cotraires : ue moidre dimiutio du coût de productio du service de trasport (baisse de 25 % du coût uitaire e 2030 par rapport à ue situatio sas cocurrece cotre ue dimiutio de 26 % das le scéario cetral) et u coût d opportuité des fods publics plus importat ; ue demade plus fortemet stimulée (+ 9,4 % e 2030 cotre + 3,8 % das le scéario cetral) e raiso du développemet plus importat de l offre de trasport. Figure 20 : Pricipaux résultats pour u partage des gais de la cocurrece à 50/50 etre cotribuables et usagers Bééfice actualisé de la cocurrece Ecoomies cumulées (etre 2010 et 2030) Ecart de coût uitaire e 2030 Ecart de demade e ,6 Md 10,6 Md 25% +9,4% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Ce paramètre a u effet substatiel sur les résultats du modèle : das le cas d ue restitutio exclusive des gais de la cocurrece aux usagers, le bééfice actualisé serait presque divisé par deux par rapport au scéario cetral (4,9 milliards d euros cotre 9,2 milliards d euros) alors qu ue attributio à 100 % des gais aux cotribuables (via ue dimiutio des cocours publics) coduirait à u bééfice actualisé plus grad de 11 % (à 10,3 milliards d euros). Ce paramètre a e revache pas d effet sur le partage du marché etre la SNCF et les ouveaux etrats. Figure 21 : Bééfice socioécoomique actualisé e milliards d euros e foctio de la part de gais pour les cotribuables scéario cetral 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0% 20% 40% 60% 80% 100% Source : DG Trésor-Cetre d aalyse stratégique Rapidité d ouverture Ue ouverture trop rapide du marché du trasport régioal serait mois bééfique pour la collectivité qu ue ouverture plus progressive. Selo le choix des collectivités, la mise e cocurrece des services régioaux peut être rapide ou Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

36 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets au cotraire plus progressive. Cette décisio a u impact direct sur la motée e puissace de la part de marché des ouveaux etrats et doc sur les effets écoomiques de la cocurrece. Das le cas d ue ouverture rapide (rapidité = 2, voir supra), les bééfices collectifs attedus de l ouverture à la cocurrece pourraiet être réduits. C est le cas das le modèle développé ici, das lequel la perte pour la collectivité d ue ouverture rapide serait de 700 millios d euros e valeur actualisée par rapport à ue ouverture plus progressive. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

37 II Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport à grade vitesse 1 Cotexte et perspectives d ouverture à la cocurrece Les services de trasport TGV se sot progressivemet substitués aux services ferroviaires logue distace classiques et costituet désormais le pricipal marché de voyageurs e Frace. La costructio d u réseau de liges à grade vitesse depuis le début des aées 1980 et le développemet de services TGV ot profodémet redessié l orgaisatio des services ferroviaire logue distace. Alors que la totalité de ces services étaiet assurée par des trais Corail e 1980 (à hauteur de 42,1 milliards de voyageurs.km), ils sot désormais effectués pricipalemet e TGV (52,7 milliards de voyageurs.km e 2010), les déplacemets e Corail ayat très fortemet dimiué (8,8 milliards de voyageurs.km e 2010, soit ue baisse de près de 80 % e trete as). Les services TGV représetet désormais la majorité du trasport ferroviaire de voyageurs (61 % de l esemble des voyageurs.km). Figure 22 : Volume de trasport ferroviaire de voyageurs logue distace e Frace etre 1980 et 2010 (e milliards de voyageurs.km) Corail TGV Source : Commissio des comptes des trasports de la atio La retabilité des services TGV permet d evisager ue ouverture à la cocurrece das le marché. Cotrairemet aux autres services de trasport ferroviaire de voyageurs (TER, Trasilie, Corail), qui sot désormais tous covetioés avec les collectivités publiques, les services TGV e écessitet pas de fiacemet public pour assurer leur équilibre fiacier. Même si cette situatio ted à évoluer vers ue réductio de leur retabilité (otammet e raiso de l augmetatio des coûts d exploitatio et des péages pour l utilisatio du réseau), les services TGV cotiuet de dégager u bééfice pour la SNCF. Cette situatio écoomique (uique das le secteur ferroviaire fraçais actuellemet) permet d evisager ue ouverture à la Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

38 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets cocurrece das le marché (e ope access), das laquelle les etreprises décidet de développer ue offre ferroviaire e foctio des perspectives de retabilité qu elles peuvet e attedre. Ouverts à la cocurrece sur les liaisos iteratioales, les services ferroviaires logue distace pourraiet faire l objet d ue iitiative de la Commissio européee e 2012 visat à leur ouverture complète. Le secteur ferroviaire fait l objet d u processus de libéralisatio meé das le cadre europée depuis Après la libéralisatio totale du fret iterveue le 1 er avril 2006, ce sot les trasports iteratioaux de passagers qui se sot ouverts depuis le 1 er javier 2010 (13 décembre 2009 e Frace) avec des limitatios portat sur la part du trafic réalisée e cabotage. Das le futur, les autres services de trasport de voyageurs atioaux et régioaux serot ouverts, selo u caledrier qui est pas ecore précisé. Toutefois, la Commissio européee a aocé vouloir soumettre e 2012 à la discussio des États et du Parlemet europée des textes prévoyat l ouverture complète du trasport ferroviaire de voyageurs. 2 Modélisatio de l ouverture à la cocurrece L objectif de la modélisatio présetée ici est d évaluer les coditios das lesquelles u ouvel etrat pourrait retabiliser la créatio d ue offre ouvelle e ope access sur ue desserte assurée par service TGV sas cotraite de capacité sur l ifrastructure et d estimer les coséqueces de l ouverture à la cocurrece pour la collectivité. Compte teu de l absece de doées détaillées sur l activité TGV de la SNCF, le modèle reteu repose sur la défiitio d u service ferroviaire «ormatif» correspodat à ue desserte directe etre deux agglomératios reliées par ue lige à grade vitesse sur ue distace d Descriptio du modèle Pricipe de la modélisatio Le modèle repose sur la détermiatio de la retabilité des ivestissemets des opérateurs ferroviaires pour u iveau de dessertes doé. Cette retabilité est calculée sous la forme d u taux de retabilité itere (TRI) sur ue durée de 30 as (ce qui correspod à la durée de vie du matériel roulat) à compter de l ouverture à la cocurrece. Ce TRI est comparé au iveau de retabilité ormalemet attedu par les actioaires et les créaciers, c est-à-dire le coût moye podéré du capital (CMPC). Si le TRI est supérieur ou égal au CMPC, l opérateur pourra retabiliser so ivestissemet et doc pourra etrer (ou rester, das le cas de l opérateur historique) sur le marché. Le TRI est le taux qui aule la valeur actualisée ette (VAN) des flux de trésorerie (cash-flows CF pour chaque aée ) sur la période cosidérée suivat la formule suivate : 30 CF VAN = 0 1 (1 + ) = (15) TRI = 1 Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

39 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - Les flux de trésorerie cosidérés chaque aée sot égaux au motat des dividedes versés aux actioaires (Div ) dimiué de la variatio de l edettemet et ( Dette ). CF = Div Dette (16) Pour l opérateur historique, le flux de trésorerie est dimiué l aée de l ouverture à la cocurrece de la valeur de ses immobilisatios. La détermiatio des flux de trésorerie écessaires au calcul de la retabilité d u opérateur ferroviaire s appuie sur l estimatio d u compte de résultat, d u bila fiacier et d u tableau des flux de trésorerie simplifiés. Offre, demade et ivestissemets Chaque opérateur défiit le iveau de desserte qu il souhaite assurer e début de période e ombre d allers-retours quotidies (AR 1 ). À chaque istat, le iveau de desserte assuré par u opérateur ferroviaire (AR ) correspod à u iveau d offre (O ) e trais.km suivat la formule suivate : O = AR d (17) Cette offre est matérialisée de maière idetique pour tous les opérateurs sous la forme de rames simples d emport e. La demade de trasport e voyageurs.km (D ) est liée à l offre par le taux de remplissage des rames (r ) suivat la formule suivate : D = O e r (18) Évolutio de la demade E dyamique, les études écoomiques motret que l évolutio de la demade de trasport est expliquée par l évolutio de l offre de trasport, du prix du mode de trasport cosidéré (P), du prix des modes cocurrets (P c ) et des reveus des usagers (approchés par le PIB). Cette relatio peut s écrire de maière géérale (avec τ x le taux de croissace à la date du paramètre x et ε D / x l élasticité de la demade au paramètre x) : τ D ε D / O PIB P Pc / O τ + ε D / PIB τ + ε D / P τ + ε D P τ c (19) Des estimatios de ces élasticités ot été faites das des travaux coduits par le miistère des Trasports et à l occasio de bilas LOTI 1. Il e ressort que l élasticité de la demade au PIB est proche de 0,9 das toutes les études (etre 0,85 et 0,94). Il existe e revache des estimatios assez différetes de l élasticité au prix ferroviaire, qui est compris etre 0,6 et 1,2 selo les études. Nous reteos ici la valeur médiae de 0,9. Par ailleurs, l élasticité de la demade à l offre de trasport ferroviaire est prise égale à 0,2 et l élasticité de la demade au prix du carburat (la cocurrece modale est pricipalemet liée à la route) est prise à 0,2 (soit ue élasticité au prix du pétrole de l ordre de 0,07) 2. (1) Loi d orietatio des trasports itérieurs (LOTI) du 30 décembre (2) La part du prix du pétrole das le prix du carburat est eviro de 35 % e Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

40 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Tableau 8 : Élasticités du trafic ferroviaire à la demade de trasport et aux prix PIB (ou cosommatio fiale des méages) Prix ferroviaires Bila LOTI TGV Méditerraée etre 0,70 et 1,20 Bergel, Blai et Jiag (1995) 1 Miistère des Trasports 0,85 0,86 0,94 0,66 0,74 Sauvat (2002) 2 Mouliier (2003) 3 etre 0,60 (à 2 h.) et 1,20 (à 4 h.) Source : DG Trésor Évolutio de l offre L évolutio de l offre est dictée par la progressio du taux de remplissage : tat que celui-ci reste iférieur à u iveau r max, l offre proposée reste la même. Dès que celui-ci atteit ce iveau maximal, l opérateur ferroviaire coceré offre u aller-retour quotidie supplémetaire : AR 1 si r 1 rmax AR = (20) AR sio Cette règle se traduit simplemet sur l évolutio de l offre de la maière suivate : O 0 si r 1 rmax τ = (21) 1 AR 1 sio E applicatio de la formule (4) ci-dessus, l évolutio du taux de remplissage suit la règle suivate : D D 1+ τ 1+ τ i r = r 1 = r O 1 (22) O 1+ τ 1+ τ Ivestissemets Le ombre de rames écessaires pour assurer le iveau de desserte décidé par chaque opérateur ferroviaire est lié directemet au iveau de l offre, chaque rame assurat au maximum u parcours p (e km) chaque aée (qui évolue au cours du temps à raiso de l amélioratio de la productivité du matériel MR roulat τ ). Le ombre de rames écessaires (MR ) à la date est doc doé par la formule suivate : O MR = (23) p où représete la partie etière par excès et avec i= 2 i p = p MR 1 ( 1+ τ i ) i = 2 Les ivestissemets auels (Ivest ) sot doc costitués du reouvellemet du matériel roulat e fi de vie, des opératios de mi-vie et de l achat de rames supplémetaires e cas d augmetatio de l offre au prix du matériel roulat à la date (1) Bergel R., Blai J. C. et Jiag F. (1995), «Élasticité du trafic ferroviaire de voyageurs à la cosommatio et aux prix», Note de sythèse de l OEST. Les élasticités reteues sot les élasticités moyees à log terme. (2) Sauvat A. (2002), «Le trasport ferroviaire de voyageurs e Frace : efi u bie "ormal"», Notes de sythèse du SES. (3) Mouliier J. M. (2003), «La structure du péage d ifrastructures ferroviaires : u hadicap pour l aveir du trasport ferroviaire et l améagemet du territoire?», Notes de sythèse du SES. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

41 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - cosidérée (PMR ). Das le cas de l opérateur historique, il est fait l hypothèse que so parc d origie est costitué de matériels roulats d âge uiformémet distribué : il y a doc chaque aée reouvellemet d 1/30 du parc. Das le cas des ouveaux etrats, il est fait l hypothèse que le matériel roulat est acheté euf e début de période par edettemet uiquemet ; compte teu de la période cosidérée (30 as, c est-à-dire la durée de vie des rames), ces opérateurs e procèdet à aucu reouvellemet de matériel. Le coût des opératios de mi-vie est pris égal à 1/5 du coût du matériel roulat euf. Compte de résultat simplifié Le compte de résultat vise à détermier le résultat et de l activité pour chaque exercice (RN ) sur la base des différets soldes itermédiaires de gestio, marge opératioelle (MOP ) et résultat courat (RC ). Marge opératioelle Elle est égale au chiffre d affaires dimiué des charges d exploitatio. Le chiffre d affaires CA est le produit du volume de demade D (e voyageurs.km) par le produit moye P (e euros par voyageur.km). Les charges d exploitatio sot décomposées e deux catégories, les péages d ifrastructure (Péages ) et les autres charges d exploitatio (ACE ), qui dépedet du iveau d offre péages O (e trais.km) et, respectivemet, des péages uitaires ( P ) et des autres charges uitaires ( P ) (e euros par trai.km). Das le cas des autres charges ACE d exploitatio, il est fait l hypothèse qu ue partie (20 %) de ces charges est pas etièremet variable à court terme mais est ajustée avec retard par rapport aux évolutios de l offre. Cette part «fixe» des charges d exploitatio est prise égale au produit des charges uitaires par la moyee de l offre sur les ciq derières aées. Oi péages i ACE MOP D 123 P O P = 4 O x x x = 0,8 + 0,2 P avec P = P1 ( 1+ τ i ) (24) 5 i = 1 CA Péages ACE Résultat courat Le résultat courat est égal à la marge opératioelle dimiuée des amortissemets (Amort ) et des charges fiacières (CFi ). Les amortissemets sot pris liéaires sur la durée de vie du matériel roulat (soit 30 as) ; ils sot égaux à 1/30 de la somme de la valeur d achat des rames présetes das le parc de matériel roulat. Les charges fiacières sot égales au produit de la dette ette e début d exercice (Dette ) par le taux d itérêt it. RC = MOP Amort Dette it 4 (25) Résultat et Le résultat et est égal au résultat courat dimiué de l impôt sur les sociétés IS de taux is. IS CFi RN = RC is RC (26) Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

42 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Tableau 9 : Compte de résultat simplifié Chiffre d affaires CA Péages Péages Autres charges d exploitatio ACE = Marge opératioelle MOP Amortissemets Amort Charges fiacières CFi = Résultat courat RC Impôt sur les sociétés IS = Résultat et RN Source : DG Trésor Tableau des flux de trésorerie simplifié Le tableau des flux de trésorerie permet de détermier la variatio de l edettemet et à partir des flux de trésorerie proveat de l exploitatio (capacité d autofiacemet dimiuée de la variatio du besoi e fods de roulemet, BFR), des flux d ivestissemet et des opératios de fiacemet (versemet de dividedes). De maière simplifiée, la variatio de BFR est prise ulle et la capacité d autofiacemet est égale au résultat et augmeté des amortissemets, c est-à-dire à la marge opératioelle dimiuée des charges fiacières et de l impôt sur les sociétés. Les dividedes (Div ) pour u exercice sot calculés par applicatio du coût moye podéré du capital (CMPC) à la valeur des immobilisatios (I ) dimiué du motat des charges fiacières. La variatio de dette s écrit alors : Dette = MOP CFi IS Ivest ( CMPC I CFi 4443 ) (27) Div Tableau 10 : Tableau des flux de trésorerie simplifié Marge opératioelle MOP Charges fiacières CFi Impôt sur les sociétés IS = Capacité d autofiacemet Ivestissemets Ivest Dividedes Div = Désedettemet et Dette Source : DG Trésor Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

43 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - Bila simplifié Le bila simplifié e début de période repose sur la détermiatio de la valeur de l actif immobilisé (I ) et sur la valeur du passif, costitué des capitaux propres (K ) et de la dette ette (Dette ). Immobilisatios La valeur des immobilisatios e début d exercice est égale aux immobilisatios de la période précédete, dimiuées des amortissemets (Amort -1 ) et augmetées de la valeur des ivestissemets. I (28) = I 1 Amort 1 + Ivest 1 Pour l opérateur historique, la valeur des immobilisatios das le bila d etrée est égale à la valeur ette comptable du matériel roulat, c est-à-dire à la somme de la valeur d achat des rames dimiuée des amortissemets. E preat τ PMR le taux d évolutio auelle du prix du matériel roulat, la valeur iitiale des immobilisatios de l opérateur historique s écrit : 1 MR1 PMR i 30 + i + 1 I1 = PMR1 (1+ τ ) (29) i = Dette ette La dette ette e début de période d u opérateur déped de la dette de l exercice précédet augmetée (e valeur relative) de la variatio costatée. Dette (30) = Dette 1 + Dette 1 Pour l opérateur historique, la dette iitiale est détermiée e appliquat au chiffre d affaires du premier exercice le ratio dette ette/chiffre d affaires du groupe SNCF e 2010 (soit 28 %, le chiffre d affaires état de 30,5 milliards d euros et la dette ette de 8,5 milliards d euros e 2010) 1. Capitaux propres L équilibre du bila permet de calculer les capitaux propres par différece etre le motat des immobilisatios et la dette ette : K = I Dette (31) L esemble des flux fiaciers décrits ci-dessus est résumé das la figure ifra. (1) SNCF (2011), Rapport fiacier SNCF Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

44 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Figure 23 : Modélisatio de l équilibre écoomique d u opérateur ferroviaire exploitat des services très grade vitesse PIB Prix du carburat Produit moye Evolutio de l'offre Evolutio de la demade Productivité du matériel Taux de remplissage Nombre de rames OFFRE DEMANDE Péages uitaires Autres charges Péages Autres charges Chiffre d'affaires Ivestissemets Amortissemets Marge opératioelle Taux d'itérêt Charges fiacières Résultat courat Impôts sur les sociétés Variatio de l'edettemet Compte de résultat Résultat et Coût moye podéré du capital Immobilisatios Capitaux propres Dette ette Dividedes Bila Légede Flux de trésorerie Charges d'exploitatio Gradeurs physiques Elémets du bila Recettes d'exploitatio Soldes itermédiaires de gestio Facteurs d'évolutio Paramètres Source : DG Trésor Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

45 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse Hypothèses reteues Descriptio du marché Le marché est costitué d ue liaiso directe etre deux agglomératios distates de 400 km et reliées par lige à grade vitesse. Deux périodes sot cosidérées das le modèle : etre 2010 et 2014, seule l etreprise historique est présete sur le marché ; elle y assure 20 allers-retours par jour. À partir de 2014, u ouvel etrat est susceptible d arriver et de faire sa propre desserte. Aucue cotraite de capacité sur l ifrastructure est prise e compte. Deux situatios différetes sot évaluées e foctio de la retabilité du marché : pour ue liaiso à retabilité modérée et pour ue liaiso très retable. Ces deux scéarios sot développés e ajustat le taux de remplissage iitial des trais (remplissage moye das le cas d ue retabilité modérée, remplissage importat das le cas d ue liaiso très retable). Paramètres et facteurs d évolutio Les hypothèses reteues portet sur les facteurs d évolutio. Les hypothèses cocerat le PIB et l iflatio sot doées das le rapport du gouveremet sur la programmatio des fiaces publiques pour la période 2011 à 2014 et l hypothèse pour les péages est e cohérece avec les décisios déjà prises pour les barèmes de tarificatio 2011 et 2012 et avec les perspectives dressées das le cotrat de performace etre l État et le gestioaire d ifrastructure RFF. Tableau 11 : Hypothèses cocerat les facteurs d évolutio Facteurs d évolutio (taux de croissace auel) Après 2015 PIB e volume + 2,00 % + 2,50 % + 2,50 % + 2,50 % + 2,00 % Iflatio + 1,50 % + 1,75 % + 1,75 % + 1,75 % + 1,75 % Péages + 14,00 % + 5,00 % + 5,00 % + 3,00 % + 3,00 % Source : DG Trésor Pour les autres facteurs d évolutio et paramètres, sot reteues des hypothèses ormatives décrites ci-dessous : Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

46 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Tableau 12 : Autres facteurs d évolutio et paramètres Facteurs d évolutio Taux Évolutio auelle du prix du pétrole (hors iflatio) + 2,0 % Productivité auelle du matériel roulat + 0,3 % Évolutio du coût du matériel roulat (hors iflatio) + 0,5 % Évolutio du produit moye (hors iflatio) + 1,0 % Évolutio des autres charges (hors iflatio) hors cocurrece + 1,0 % Évolutio des autres charges (hors iflatio) e cocurrece + 0,5 % Paramètres Taux Taux d itérêt 4,5 % Coût moye podéré du capital 8,5 % Part iitiale du prix du pétrole das le carburat 35 % Source : DG Trésor Efi, la valeur iitiale (e 2010) des produits et charges est doée ci-dessous : Tableau 13 : Valeur iitiale des produits et charges Paramètres Valeur Coût du matériel roulat (valeur à euf d ue rame simple) (e M ) 23 Péages uitaires (e euros par trai.km) 8 Autres charges d exploitatio (e euros par trai.km) 15 Produit moye (e cetimes d euro par voyageur.km) 10 Source : DG Trésor 2.3. Effet de la cocurrece L hypothèse est faite que la cocurrece est ouverte e Le marché est alors partagé etre deux opérateurs : l etreprise historique et le ouvel etrat. L effet de la cocurrece sur l équilibre du marché est itroduit par trois biais : ue dimiutio du produit moye, qui s applique à l esemble du marché (opérateur historique comme ouvel etrat) ; u écart de charges d exploitatio etre le ouvel etrat et l opérateur historique ; ue évolutio plus faible des autres charges d exploitatio sur l esemble du marché (croissace auelle de + 0,5 % au-delà de l iflatio au lieu de + 1,0 % e l absece de cocurrece). Le partage du marché etre les opérateurs tiet compte de l effet fréquece, à l istar de celui qui a pu être costaté das le trasport aérie. Cet effet traduit le fait que, sur ue desserte doée et e situatio de cocurrece, l opérateur offrat le plus de fréqueces obtiet ue part de marché (e ombre de voyageurs trasportés) proportioellemet supérieure à sa part des fréqueces. Ce phéomèe s explique par le fait qu ue fréquece élevée permet aux passagers de trouver des liaisos aux horaires qui leur covieet le mieux, tat à l aller qu au retour, et permet de réduire les évetuels temps de correspodace. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

47 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - Figure 24 : Illustratio de la courbe e S 100% Part de marché 75% 50% 25% 0% 0% 25% 50% 75% 100% Part des fréqueces offertes Source : DG Trésor 2.4. Évaluatio socioécoomique Pour évaluer l effet de la cocurrece, l approche reteue est celle d u bila socioécoomique simplifié. L évaluatio socioécoomique vise à comparer les avatages et les coûts pour la collectivité, e preat e compte à la fois les charges et recettes moétaires (comptées e flux de trésorerie) et les exteralités moétarisables. Il s agit d ue évaluatio différetielle etre ue situatio de référece (hors le phéomèe ou l ifrastructure à évaluer) et ue situatio de projet (y compris le phéomèe ou l ifrastructure à évaluer), ce qui permet de eutraliser les évolutios idépedates du phéomèe ou de l ifrastructure à évaluer (puisqu elles ot u effet à la fois e référece et e projet, effet qui est aulé par différece). E l occurrece, le phéomèe à évaluer est l ouverture à la cocurrece sur u marché TGV : la situatio de référece reteue est doc u marché o ouvert à la cocurrece et la situatio de projet est u marché ouvert à la cocurrece. Le bila est réalisé sur 30 as à partir de la date d ouverture (prise à 2014). De maière très simplifiée, le bila est réalisé pour trois acteurs : les usagers : l écart d offre etre la situatio de référece et la situatio de projet a des coséqueces pour les usagers e termes de fréqueces des dessertes. Das le cas d ue desserte reforcée, le temps d attete etre deux trais est réduit, ce qui apporte des gais de temps pour les usagers. Par ailleurs, e cas de baisse des prix, les usagers qui utilisaiet le trai reçoivet u bééfice fiacier de la cocurrece. Il est fait ici l hypothèse (simplificatrice) qu il y a pas de report modal depuis les autres moyes de trasport (otammet la route). Les autres effets exteres (pollutio atmosphérique, émissios de gaz à effet de serre ) e sot doc pas pris e compte ; le gestioaire d ifrastructure : e foctio de l écart de desserte e situatio de référece par rapport à la situatio de projet, le gestioaire d ifrastructure perçoit plus ou mois de péages pour l utilisatio du réseau. L hypothèse prise ici est que le gestioaire d ifrastructure e modifie pas le iveau des péages e foctio de l offre ; les etreprises ferroviaires : compte teu des différeces décrites ci-dessus etre cocurrece et hors cocurrece, la retabilité de l exploitatio des services Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

48 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets ferroviaires e sera pas la même e situatio de référece et e situatio de projet. Il y a aura doc u écart de résultat et etre les deux situatios pour les etreprises ferroviaires. Tableau 14 : Gradeurs du bila socioécoomique Acteurs Usagers Gestioaire d ifrastructure Etreprises ferroviaires Flux de trésorerie cosidérés Gai (ou perte) de temps Gai moétaire (baisse des prix) Gai (ou perte) de péages Gai (ou perte) de résultat et Source : DG Trésor 3 Résultats pour ue liaiso à retabilité modérée 3.1. Sas cocurrece E l absece de cocurrece, l opérateur historique (OH) développe so offre de dessertes e foctio de la croissace de la demade (jusqu à ue desserte de 27 allers-retours par jour e fi de période) avec ue profitabilité moyee e raiso d u taux de remplissage modéré (65 % e début de période). La retabilité de ses ivestissemets sur ue durée de 30 as (à compter de 2014) est de 7,4 %, soit u iveau légèremet iférieur au coût moye podéré du capital (pris à 8,5 %). So taux de marge (ratio MOP/CA) est de 16 % e fi de période et so taux de résultat et (RN/CA) est de 7 % à la même date. TRI de l'opérateur historique Ratio MOP/CA e fi de période Ratio RN/CA e fi de période Desserte e fi de période 7,4% 16% 7% 27 AR 3.2. Avec cocurrece Offre du ouvel etrat (NE) E situatio de cocurrece, le ouvel etrat décide du iveau de desserte qu il va offrir e foctio de la retabilité qu il pourra retirer de ses ivestissemets. Les pricipaux résultats de la modélisatio sot les suivats das le cas d ue liaiso modérémet retable : pour être retable, u ouvel etrat devra préseter des charges d exploitatio sigificativemet plus faibles que l opérateur historique : toutes choses égales par ailleurs, la retabilité du NE est d autat plus grade que ses charges d exploitatio sot faibles. U opérateur qui e préseterait aucue différece de coût par rapport à l OH e pourrait jamais retabiliser ses ivestissemets pour ue offre ouvelle. E revache, u NE qui aurait des charges d exploitatio uitaires (hors péages) plus faibles de 30 % par rapport à celles de l OH aurait ue Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

49 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - retabilité suffisate (supérieure au coût moye podéré du capital) pour ue offre limitée comprise etre 1 et 4 allers-retours par jour ; Figure 25 : Retabilité du NE pour ue offre de l OH ichagée et pour ue baisse de prix de 0 % TRI du ouvel etrat 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Ecart de coût de 0% Ecart de coût de 15% Ecart de coût de 30% Desserte du ouvel etrat (ombre d'ar) Source : DG Trésor la part de marché du ouvel etrat devrait rester limitée : pour être retable, le NE e pourra développer qu ue offre de taille limitée (etre 1 et 4 allers-retours iitialemet pour u écart de coût de 30 %) cotre 20 allers-retours pour l OH e début de période. Sas chagemet das la politique d offre de l OH, la part de marché atteite par le NE serait comprise, e fi de période, etre 15 % (pour ue offre iitiale d 1 aller-retour) et 21 % (pour ue offre iitiale de 4 allers-retours) ; l applicatio d ue baisse de prix réduirait fortemet la retabilité du ouvel etrat : la modélisatio motre effectivemet qu ue baisse de prix des billets de 10 % appliquée au momet de l ouverture à la cocurrece réduirait la retabilité du NE de 2 à 4 poits et e lui permettrait pas de retabiliser ses ivestissemets sur aucu iveau d offre, même s il présete u écart de coûts de 30 % ; Figure 26 : Retabilité du NE pour ue offre de l OH ichagée et pour u écart de coût de 30 % TRI du ouvel etrat 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Ecart de prix de 0% Ecart de prix de 10% Desserte du ouvel etrat (ombre d'ar) Source : DG Trésor e cas d effet fréquece, il e serait jamais possible pour u ouvel etrat de retabiliser ue offre : l applicatio d ue répartitio de la demade de trasport suivat la courbe e S, même à u iveau faible, réduit très fortemet la retabilité Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

50 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets d ue ouvelle offre de trasport et e permet das aucu cas à u opérateur alteratif d etrer sur le marché. Seul u opérateur qui pourra produire ue offre très différeciée par rapport à l etreprise historique (das ce cas l effet fréquece e jouera pas) aura ue chace d atteidre u iveau de retabilité suffisat pour justifier u ivestissemet. Stratégie de l opérateur historique (OH) E situatio de cocurrece, l opérateur historique peut adopter deux types de stratégies face à l arrivée potetielle d u ouvel etrat : ue stratégie offesive (ex ate), qui cosiste à augmeter so offre pour «saturer» le marché et empêcher l arrivée d u ouvel etrat e réduisat so potetiel de retabilité, quitte à perdre temporairemet e profitabilité ; ue stratégie défesive (ex post), qui reviet à tirer les coséqueces de l arrivée d u ouvel etrat et à adapter so offre pour maiteir so iveau de retabilité. Les résultats de la modélisatio permettet de tirer les leços suivates sur la stratégie possible de l opérateur historique e situatio de cocurrece : l arrivée d u ouvel etrat réduira la retabilité de l opérateur historique : alors que la retabilité de l OH est proche de so coût moye podéré du capital e l absece de cocurrece (TRI de 7,4 %, voir supra), l etrée sur le marché d ue ouvelle etreprise ferroviaire coduira à ue réductio de la retabilité de l OH. Das le cas d ue offre de 4 allers-retours par le NE, sas chagemet d offre de l OH et sas baisse de prix, la retabilité de l OH serait fortemet réduite à u TRI de 2 % ; ue stratégie offesive présete u risque élevé sur la retabilité de l opérateur historique mais pourrait empêcher l arrivée d u ouvel etrat sur le marché : tout chagemet das l offre de l OH a u impact sur la retabilité du NE. La modélisatio motre aisi que l OH peut toujours choisir u iveau d offre qui compromette la retabilité attedue par le NE. Das le cas d u écart de coûts de 30 % sas chagemet das les prix, ue offre accrue de 5 % de l OH (21 allers-retours quotidies au lieu de 20) réduit la retabilité du NE à u iveau iférieur à so coût moye podéré du capital, quel que soit so iveau de desserte. Cet impact est toutefois limité : l accroissemet de l offre de l OH de 1 aller-retour quotidie réduit la retabilité du NE de 2 poits eviro. Par ailleurs, cette politique présete u risque très importat pour l OH car elle peut coduire à réduire très fortemet sa retabilité, das le cas où le NE déciderait malgré tout d etrer sur le marché. Das l exemple ci-dessus (offre de l OH accrue de 5 %), la retabilité de l OH serait réduite de 3 poits à des iveaux faibles (TRI de 5 % pour ue offre du NE de 1 aller-retour et TRI égatif pour ue offre du NE de 4 allers-retours ou plus) ; ue stratégie défesive peut permettre à l opérateur historique de maiteir sa retabilité : la modélisatio motre que, pour u iveau d offre du NE doé, l OH peut gééralemet maiteir so iveau de retabilité e réduisat sa propre offre. Par exemple, das le cas d u écart de coûts de 30 % sas chagemet das les prix et pour ue offre du NE de 3 allers-retours quotidies, la retabilité de l OH serait de mois de 5 % sas chagemet de so offre (20 allers-retours) mais serait de près de 8 % pour ue offre réduite de 10 % (18 allers-retours). Ue réductio de l offre de l OH améliore ecore la retabilité du NE : das le même exemple, pour ue baisse de l offre de l OH de 10 %, la retabilité du NE atteit 11 % (au lieu de mois de 8,5 % sas chagemet de l offre de l OH) ; Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

51 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - le bééfice collectif est maximal das le cas d u ajustemet de l offre de l opérateur historique pour laisser de la place au ouvel etrat : les résultats de l évaluatio socioécoomique simplifiée motret qu u excès d offre peut coduire à détruire de la valeur pour la collectivité : si l OH accroît so offre parallèlemet à la productio d ue offre supplémetaire du NE, la valeur actualisée ette à 4 % de la cocurrece pour les trois acteurs cosidérés (usagers, gestioaire d ifrastructure, etreprises ferroviaires) peut deveir égative. C est le cas (pour u écart de coûts de 30 % sas chagemet das les prix) par exemple quad l offre de l OH est augmetée de 2 allers-retours (à 22 allers-retours quotidies) et que l offre du NE est de 4 allers-retours ou plus. Au cotraire, le bééfice collectif de la cocurrece est maximal quad l OH ajuste so iveau d offre pour teir compte de l arrivée sur le marché du NE. Figure 27 : Retabilité de l OH écart de coûts : 30 % baisse de prix : 0 % Figure 28 : Retabilité du NE écart de coûts : 30 % baisse de prix : 0 % Figure 29 : Valeur actualisée à 4 % e M écart de coûts : 30 % baisse de prix : 0 % TRI 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% % 12% 14% 16% 8% Desserte du NE (e AR) Source : DG Trésor TRI 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Desserte du NE (e AR) Valeur actualisée ette Desserte du NE (e AR) Offre OH : 22 AR Offre OH : 21 AR Offre OH : 20 AR 1 Offre OH : 19 AR 2 Offre OH 3: 18 AR 4 5 Évaluatio socioécoomique Selo la stratégie des acteurs présets sur le marché, la cocurrece peut produire u bééfice importat pour la collectivité. Par exemple, das le cas d u écart de coûts de 30 % sas chagemet das les prix avec ue offre de l opérateur historique réduite de 10 % (à 18 allers-retours quotidies e début de période) et ue offre du ouvel etrat de 4 allers-retours quotidies, la valeur actualisée ette à 4 % des flux fiaciers des acteurs du marché (usagers, gestioaire d ifrastructure et etreprises ferroviaires) atteit plus de 200 millios d euros. Ce bééfice actualisé est partagé etre les etreprises ferroviaires par ue amélioratio de leur résultat et (41 % du bééfice collectif), le gestioaire d ifrastructure par u accroissemet des péages (35 % du bééfice collectif) et les usagers sous la forme de gais de temps (24 %). VAN socio écoomique à 4% dot usagers dot etreprises ferroviaires dot gestioaire d'ifrastructure Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

52 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 4 Résultats pour ue liaiso à retabilité élevée 4.1. Sas cocurrece E l absece de cocurrece, l OH bééficie d ue liaiso très retable e raiso de taux de remplissage élevés (75 % e début de période). Das cette situatio, la retabilité de ses ivestissemets sur ue durée de 30 as (à compter de 2014) est de 22,5 % et so taux de marge (ratio MOP/CA) est de 27 % e fi de période. TRI de l'opérateur historique Ratio MOP/CA e fi de période Ratio RN/CA e fi de période Desserte e fi de période 22,5% 27% 18% 27 AR 4.2. Avec cocurrece Offre du ouvel etrat (NE) E situatio de cocurrece, le ouvel etrat décide du iveau de desserte qu il va offrir e foctio de la retabilité qu il pourra retirer de ses ivestissemets. Les pricipaux résultats de la modélisatio sot les suivats das le cas d ue liaiso à retabilité élevée : même avec des coûts sesiblemet proches de l opérateur historique, u ouvel etrat pourrait retabiliser ue offre : il apparaît effectivemet que, même das le cas où le NE a les mêmes coûts que l OH, so arrivée sur le marché avec quelques dessertes (etre 1 et 4 allers-retours) peut être retable (taux de retabilité sur 30 as compris etre 8 et 10 %) ; u ouvel etrat avec des coûts beaucoup plus faibles que l opérateur historique pourrait retabiliser ue offre très importate : das le cas où u NE préseterait u écart de coût sigificatif par rapport à l OH, il pourrait etrer sur le marché avec u très grad ombre de dessertes, jusqu à 10 allers-retours quotidies (soit la moitié de l offre iitiale de l OH) das le cas d u écart de 30 % sur les charges d exploitatio uitaires hors péages ; Figure 30 : Retabilité du NE pour ue offre de l OH ichagée et sas baisse de prix TRI du ouvel etrat 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Ecart de coût de 0% Ecart de coût de 15% Ecart de coût de 30% Desserte du ouvel etrat (ombre d'ar) Source : DG Trésor Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

53 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - l arrivée d u ouvel etrat pourrait coduire à ue baisse sesible des prix : toutes choses égales par ailleurs, la modélisatio motre qu u NE peut retabiliser so offre même e cas de baisse des prix des billets sur le marché cosidéré. Même pour ue baisse de 20 %, u NE pourra développer ue offre jusqu à 6 allers-retours quotidies (soit près du tiers de l offre iitial de l OH) tout e gardat ue retabilité suffisate pour couvrir so coût du capital ; Figure 31 : Retabilité du NE pour ue offre de l OH ichagée et pour u écart de coût de 30 % TRI du ouvel etrat 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Baisse de prix de 0% Baisse de prix de 10% Baisse de prix de 20% Desserte du ouvel etrat (ombre d'ar) Source : DG Trésor l existece d u effet fréquece réduirait fortemet la retabilité d u ouvel etrat : das le cas où la part de marché du NE serait affectée par u effet fréquece (otammet si so offre est peu différeciée par rapport à celle de l OH et si des mesures de fidélisatio sot développées par les deux opérateurs), il lui serait difficile de produire ue offre retable. Par exemple, si l effet fréquece est de 5 % (c est-à-dire que la part de marché e voyageurs représete seulemet 95 % de la part das l offre), la retabilité du NE serait réduite de 3 poits et il lui serait difficile de développer ue offre qui puisse couvrir ses ivestissemets. Das le cas d u effet fréquece de 10 %, aucue offre e pourrait être retabilisée. Figure 32 : Retabilité du NE pour ue offre de l OH ichagée, pour u écart de coût de 30 % et pour ue baisse des prix de 10 % TRI du ouvel etrat 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Pas d'effet fréquece Effet fréquece de 5% Effet fréquece de 10% Desserte du ouvel etrat (ombre d'ar) Source : DG Trésor Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

54 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Retabilité de l opérateur historique (OH) Les résultats de la modélisatio permettet de tirer les leços suivates sur l évolutio possible de la retabilité de l opérateur historique e situatio de cocurrece : le développemet d ue offre cocurrete limitée empêcherait pas l OH de garder ue retabilité suffisate : das le cas où le NE mettrait sur le marché ue offre supplémetaire modérée (etre 5 % et 25 % de l offre iitiale de l OH), la retabilité de l OH resterait supérieure à l exigece de couverture de so coût du capital (pour u NE présetat u écart de coûts hors péages de 30 % avec ue baisse de prix de 10 % et e l absece d effet fréquece) ; même e développat ue stratégie offesive, l opérateur historique e pourrait pas empêcher l etrée d u ouvel opérateur : si l OH souhaitait «saturer» le marché e accroissat fortemet so offre, il e parviedrait pas à réduire suffisammet l espérace de retabilité du NE pour empêcher so etrée, sauf à predre des risques importats sur so propre équilibre fiacier. ue augmetatio de l offre de l OH de 20 % (24 allers-retours au lieu de 20) réduirait la retabilité du NE de 3 poits eviro mais laisserait celle-ci toujours supérieure à 8,5 % pour des dessertes comprises etre 1 et 5 allers-retours. Das cette situatio, il e serait doc pas aisémet possible pour l OH d évicer so cocurret e meat ue stratégie agressive, sauf à predre u risque fiacier très importat (das le cas d ue offre accrue de 20 % et pour ue desserte du NE de 5 allers-retours, l OH aurait ue retabilité quasimet ulle) ; le recours à ue stratégie défesive permettrait à tous les opérateurs d avoir ue retabilité élevée : das le cas où l OH réduirait so offre à l arrivée d u NE, il améliorerait sa propre retabilité et celle de ses cocurrets. Par exemple, pour ue offre réduite de 20 % (16 allers-retours au lieu de 20), l OH aurait ue retabilité comprise etre 14 % et 16 % e foctio de l offre du NE et ce derier aurait ue retabilité proche de 16 %. Figure 33 : Retabilité de l OH écart de coûts : 30 % baisse de prix : 10 % absece d effet fréquece Figure 34 : Retabilité du NE écart de coûts : 30 % baisse de prix : 10 % absece d effet fréquece Figure 35 : Valeur actualisée à 4 % e M écart de coûts : 30 % baisse de prix : 10 % absece d effet fréquece TRI 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Desserte du NE (e AR) TRI 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Desserte du NE (e AR) Valeur actualisée ette Desserte du NE (e AR) 10% 12% 14% 16% 8% Offre OH : 24 AR Offre OH : 22 AR Offre OH : 20 AR Offre OH : 18 AR Offre OH : 16 AR Source : DG Trésor Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

55 - Aalyse prospective de l ouverture à la cocurrece du marché du trasport grade vitesse - Évaluatio socioécoomique Das le cas d ue liaiso fortemet retable, la cocurrece peut produire u bééfice très élevé pour la collectivité. Par exemple, das le cas d u écart de coûts de 30 % avec ue baisse des prix de 10 %, ue offre de l opérateur historique ichagée et ue offre du ouvel etrat de 4 allers-retours quotidies, la valeur actualisée ette à 4 % des flux fiaciers des acteurs du marché (usagers, gestioaire d ifrastructure et etreprises ferroviaires) atteit plus de 735 millios d euros. Ce bééfice actualisé profite aux usagers e raiso de la baisse des prix otammet (gais de 758 millios d euros) et au gestioaire d ifrastructure e raiso de l accroissemet de l offre (gai de 257 millios d euros). E revache, les etreprises ferroviaires coaisset des pertes ( 280 millios d euros) e raiso de la baisse des prix. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

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57 III L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos Cette ote a été rédigée par Grégoire Marlot, chef du Service écoomie et régulatio de Réseau ferré de Frace (RFF). Elle présete des scéarios pour la grade vitesse das le cadre de l ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire domestique de voyageurs. 1 Itroductio : les questios clés de l ouverture à la cocurrece das le cas de la grade vitesse 1.1. Réduire les barrières à l etrée Ue des pricipales problématiques de l ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs sera de limiter les barrières à l etrée de ouveaux opérateurs sur les marchés ferroviaires. Ces barrières cocerat pricipalemet les capacités d ifrastructure, le matériel roulat, les facilités essetielles (gares, systèmes de commercialisatio, voies de service, ateliers de maiteace ), mais aussi la taille des frachises évetuelles. Les modalités d ouverture à la cocurrece devrot permettre l accès des ouveaux etrats à l ifrastructure. Cette questio est particulièremet prégate das le cas de la grade vitesse, das le cadre d ue ouverture e «ope access». Si ue règle de type «droits du grad-père» était istaurée, comme cela a été le cas pour le trasport aérie 1, il serait impossible pour u ouvel etrat d accéder aux pricipaux marchés de la grade vitesse, car les capacités dispoibles e sot pas suffisates pour costruire ue offre ouvelle d u opérateur «gééraliste». Les dispositios prévues e droit fraçais et e droit europée excluet a priori les règles de type «droits du grad-père». Elles e prévoiet pas pour autat de mécaismes d allocatio des sillos e cas de demades coflictuelles : la cocertatio est supposée permettre de cocilier les demades des différetes etreprises ferroviaires. Cepedat, si ces etreprises sot e cocurrece pour l usage d ue ifrastructure dot la capacité e permet pas de satisfaire l esemble des demades, la cocertatio e permettra sas doute pas de résoudre le coflit. L ouverture à la cocurrece du marché iteratioal du trasport de voyageurs, et à terme du marché domestique, red écessaire la défiitio de modalités d allocatio (1) La règle des «droits du grad-père» cosiste à e pas remettre e cause les capacités utilisées par u opérateur, tat que celui-ci les utilise réellemet. Aisi, e trasport aérie, les créeaux aéroportuaires ot fait l objet d ue telle règle, ce qui a redu très difficile l accès des ouveaux etrats à certais marchés. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

58 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets des sillos permettat l accès des ouveaux etrats à l ifrastructure. Plusieurs dispositifs peuvet être evisagés : cocurrece pour le marché (frachises attribuées par appel d offres ou vete aux echères d u esemble de sillos permettat de costruire ue offre cohérete) ; mécaisme de gestio des coflits au cas par cas (procédure de cociliatio et, e cas d échec, mise aux echères des capacités faisat l objet du coflit) ; vete aux echères de l esemble des sillos (vraisemblablemet par «paquets» cohérets) ; limitatio du ombre de sillos utilisés par l opérateur historique (par exemple 80 % des sillos e poite e cas de demade cocurrete), das le cotexte d u accord-cadre ; réservatio de capacités pour les ouveaux etrats (otammet das le cotexte d u accroissemet de capacité). L acquisitio du matériel roulat, compte teu de so coût et des risques liés à l ivestissemet (coût irrécouvrable), costitue ue barrière à l etrée importate. E l absece de dispositio spécifique, la cocurrece sera vraisemblablemet limitée aux opérateurs «historiques», qui peuvet mettre e place des péréquatios sur l esemble du périmètre de leur activité. Pour u opérateur ouveau («start up»), e pouvat s appuyer sur u parc de matériel roulat préexistat, et qui e disposerait d aucue possibilité d utiliser ailleurs ses matériels roulats, le risque lié à l ivestissemet serait probablemet isurmotable, sauf à développer u modèle de trasport très différecié (par exemple de type low cost). Qu est-ce qu ue ROSCO? Ue ROSCO (Rollig Stock Compay) est ue société spécialisée das la locatio de matériel ferroviaire. Les ROSCO ot logtemps été catoées à la locatio de wagos de marchadises (ERMEWA, VTG ), mais lors de l ouverture à la cocurrece des chemis de fer britaiques, le matériel roulat (trais de voyageurs, locomotives et wagos de marchadises) a été vedu soit directemet aux ouveaux opérateurs ferroviaires, soit à des ROSCOs créées à cet effet. L ouverture à la cocurrece du fret ferroviaire e 2006 a ouvert de ouvelles pratiques das la maière de dimesioer et de gérer les moyes de tractio. E foctio de la durée des cotrats avec les chargeurs, de la ature du trafic à trasporter, des liges emprutées, de leurs caractéristiques techiques, et du caractère atioal ou iteratioal du trasport à effectuer, les exploitats ot recours à u paachage de solutios de tractio : acquisitio et/ou locatio de locomotives. Les ouveaux exploitats semblet avoir de plus e plus recours à la locatio de locomotives (compreat la maiteace) pour les trafics atioaux et iteratioaux. U premier recesemet des ROSCO opérat e Europe occidetale permet de mettre e évidece le caractère récet de leur créatio. Hormis les trois ROSCO «historiques» britaiques (Agel Trais, HSBC Rail, Porterbrook), les ROSCO présetes sur le marché de la locatio ot été créées e 2001 (Siemes Dispolok GmbH), 2004 (Axiom Rail), 2008 (Railpool GmbH) et 2009 (Akiem, filiale à 100 % de Fret SNCF). Les ROSCO existates sot toutes des sociétés privées, souvet liées à des orgaismes fiaciers, plus raremet à u trasporteur ou à u costructeur de matériel roulat. L émergece des ROSCO privées est possible que si le marché est suffisammet importat et liquide, ce qui permet de réduire les risques liés à l ivestissemet. Das le cotexte de la grade vitesse ferroviaire, l émergece d ue ROSCO privée pourrait être Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

59 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - plus difficile, dès lors que les matériels roulats sot souvet très spécifiques et l iteropérabilité coûteuse (courat de tractio, sigalisatio, vitesse, etc.). Ue ROSCO publique, susceptible de pouvoir se fiacer à moidre coût et de mieux assumer les risques spécifiques aux ivestissemets propres à u réseau doé, pourrait s avérer ue solutio efficace pour faciliter l ouverture à la cocurrece tout e réduisat les coûts du fiacemet du matériel roulat. Plusieurs dispositifs peuvet être evisagés pour réduire ces barrières à l etrée : das le cadre des frachises, rachat des matériels roulats à leur valeur résiduelle par le ouvel attributaire de la frachise, assorti d ue durée de la frachise suffisate (10 as eviro), ou propriété des matériels roulats par l autorité orgaisatrice ; créatio d ue ou plusieurs ROSCO (voir ecadré ci-dessus) ; la ROSCO peut jouer so rôle aussi bie pour les trasports covetioés que pour la grade vitesse, das le cadre d ue cocurrece pour le marché ou das le marché ; le marché de la locatio de matériel roulat doit éamois être suffisammet importat pour que de telles sociétés se développet ; ue ouverture qui serait trop margiale e permettrait probablemet pas l émergece d ue ROSCO ; réservatio de «capacité» das les trais de l opérateur historique pour permettre à u opérateur ouvel etrat virtuel ou «semi-virtuel» ( opérat que hors poite compte teu de la saturatio des capacités) d accéder au marché sas remettre e cause l usage de trais à grade capacité ; u des risques liés à l ouverture e «ope access» est de voir ue forte augmetatio de l offre (fréqueces) sur les dessertes les plus retables, avec ue baisse du taux d uités multiples et doc ue réductio de la productivité peu favorable à la baisse des coûts ; les dispositifs de type «réservatio de capacité» permettet de préserver les gais de productivité liés à l usage de matériel roulat à grade capacité, sas iterdire l etrée de ouveaux opérateurs. Les facilités essetielles, c est-à-dire les services écessaires à l exploitatio ferroviaire, sot susceptibles de costituer ue barrière à l etrée importate. Elles sot, très souvet, propriété de l opérateur historique. Le rôle du régulateur cosiste à garatir que l opérateur historique permet u accès équitable et o discrimiatoire des ouveaux etrats aux facilités essetielles. Pour cela il doit otammet valider les tarifs et les règles d allocatio des capacités. Cette surveillace se heurte, comme le suggèret les ouvertures à la cocurrece des marchés de l éergie ou des télécoms, à de ombreuses difficultés : prétextes techiques à la discrimiatio, opacité des coûts et des règles d imputatio, etc. La gestio par l opérateur historique des facilités essetielles e repose pas toujours sur ue écessité techique, et la ormalisatio progressive du marché coduit gééralemet les opérateurs historiques à abadoer ces services. Aisi, das le trasport aérie, les systèmes de distributio ou Global Distributio Systems (Sabre, Galileo, WorldSpa, Amadeus, etc.), développés au départ comme des systèmes propriétaires des grades compagies, ot progressivemet été exteralisés. Les grades compagies e sot même plus actioaires aujourd hui. Das le cotexte de l ouverture à la cocurrece ferroviaire, la désitégratio verticale de l opérateur historique a commecé avec la créatio de RFF. Pour autat, l opérateur historique assure toujours l exploitatio d ue partie des gares (les Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

60 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets bâtimets voyageurs, les quais état gérés par RFF) et la gestio opératioelle des circulatios. La garatie de l idépedace, voire u détachemet de ces activités de l opérateur historique, serait sas doute de ature à simplifier la régulatio du système ferroviaire. Efi, la taille des frachises est susceptible de costituer ue barrière à l etrée. Des frachises de trop grade taille risquet de être accessibles qu aux opérateurs historiques, qui seuls aurot la capacité de predre e charge à court terme u vaste périmètre d activité, e serait-ce qu e termes de savoir-faire orgaisatioel. À l iverse, des frachises de trop petite taille peuvet restreidre les gais de productivité Orgaiser la cocurrece pour créer des icitatios et révéler l iformatio U des objectifs de l ouverture à la cocurrece est de remplacer ue partie de la régulatio admiistrative du système par les icitatios du marché. Là où les asymétries iformatioelles ou le poids des cotraites politiques sur l admiistratio redaiet difficile la mesure de la productivité et la mise e place d icitatios à la réductio des coûts, la cocurrece das ou pour le marché est susceptible de révéler l iformatio sur les coûts, les prix et les marges, et d iciter à leur réductio, au bééfice de l usager et du cotribuable. Les modalités d ouverture à la cocurrece doivet être choisies de faço à créer des icitatios efficaces et à révéler l iformatio. Certaies modalités sot susceptibles de limiter la cocurrece et doc les icitatios : des frachises de trop logue durée limiteraiet la mise e cocurrece à u appel d offre poctuel, tous les 10, 15 ou 20 as Si de plus les frachises sot de grade ampleur, il y aura très peu d appels d offres, et très peu souvet. Etre l attributio de l appel d offres et la remise e cocurrece, aucu mécaisme de marché icitera à la baisse des coûts et des prix. Le ombre très limité d appels d offres icitera pas les autorités orgaisatrices à développer les compéteces écessaires au traitemet efficace de l appel d offres ; des frachises de grade ampleur limiteraiet la cocurrece aux seuls opérateurs historiques, aisi que le ombre d appels d offres ; ue ouverture e «ope access» sas réductio des barrières à l etrée cocerat le matériel roulat ou les capacités limiterait fortemet les possibilités d etrée sur le marché, doc la cocurrece et les icitatios. Das le cas d u système de frachises, celles-ci doivet doc être d ue ampleur permettat à u ombre suffisat d acteurs d accéder au marché ; elles doivet égalemet être d ue durée suffisammet courte pour que les appels d offres (pas écessairemet pour la même frachise) soit fréquets et révèlet l iformatio sur les coûts et les marges. L exemple britaique suggère éamois qu il est possible de défiir des frachises de logue durée, qui peuvet être iterrompues si les relatios etre les parties preates e permettet pas ue régulatio efficace. Das le cas d ue ouverture e «ope access», l attributio des sillos par vete aux echères est u dispositif permettat de révéler la valeur écoomique des sillos. (Mais o e peut pas tout à fait exclure l abus de positio domiate par l opérateur Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

61 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - historique). La levée des barrières à l etrée sur le matériel roulat favorise l etrée d u plus grad ombre d acteurs et doc accroît la cocurrece. De faço plus géérale, plus les marchés demeurerot admiistrés (réservatio de capacité pour les ouveaux etrats, accords-cadres, régulatio du prix des billets, etc.), plus le régulateur devra être puissat (moyes d ivestigatio, compéteces, etc.) et plus il y aura de coûts de trasactio et de risques d imperfectio de la régulatio, et doc de risques que l ouverture à la cocurrece e produise pas les effets attedus. Efi, il coviet de souliger que les icitatios cocurretielles e sot pas écessairemet cofiées au système ferroviaire : la cocurrece itermodale peut jouer u rôle. Cela est otammet vrai pour certaies liaisos logue distace, pour lesquelles les TGV sot e cocurrece avec l avio, pour les liaisos de courte et moyee distace, pour lesquelles les TGV sot e cocurrece avec la voiture, et pour certais types de demades (voyageurs très sesibles au prix et peu sesibles au temps et à la fréquece, pour lesquels des offres low cost e trais classiques ou e cars 1 peuvet être pertietes) Éviter ue cocurrece destructrice de valeur L expériece de certaies ouvertures à la cocurrece mal orgaisées (trasports collectifs urbais au Royaume-Ui) suggère que la libéralisatio peut etraîer ue perte d efficacité du système et ue destructio de valeur. L ouverture à la cocurrece aura écessairemet u coût : il importe que les gais soiet supérieurs à ce coût. Aisi, aujourd hui, les roulemets du matériel roulat TGV sot orgaisés à l échelle atioale, toute ouverture à la cocurrece etraîera écessairemet ue certaie désoptimisatio, avec des coûts supplémetaires de matériel roulat ou, localemet, ue dégradatio de l offre. Les gais de productivité, la réductio des prix, l accroissemet des trafics, devrot au mois compeser ces effets. Les risques portet essetiellemet sur : ue taille trop petite des frachises qui pourrait supprimer les écoomies d échelle ; de la même faço, si les sillos sot vedus aux echères, otammet si la procédure de vete aux echères est réservée aux demades de sillos «coflictuelles», l objet de la vete doit permettre d assurer u esemble de dessertes cohéret, sas quoi il y a u risque importat lié aux coûts de trasactio (pour réuir l esemble des sillos écessaires) et à la suppressio des écoomies d échelle ; de faço plus géérale, si la segmetatio géographique du marché coduit à supprimer les possibilités de mutualisatio, la gestio du parc de matériel roulat sera mois efficace et géérera des coûts supplémetaires ; e «ope access», il y a u risque d accroissemet de l offre au-delà des potetialités du marché (u opérateur gééraliste qui voudrait capter la clietèle à forte capacité cotributive, plus sesible aux fréqueces, devrait offrir u grad (1) La libéralisatio du trasport de voyageurs logue distace par cars serait aisi susceptible d accroître la pressio cocurretielle sur le TGV. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

62 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets ombre de fréqueces supplémetaires 1 ), ce qui pourrait etraîer ue baisse du taux de remplissage et u accroissemet des coûts par voyageur ; e «ope access», la cocurrece sur les dessertes les plus retables se traduira par u «écrémage» qui réduira les ressources dispoibles pour le fiacemet des dessertes les mois retables ; de faço plus géérale, l ouverture à la cocurrece e «ope access» coduira les etreprises ferroviaires à accroître globalemet leurs exigeces de retabilité, compte teu de l accroissemet du risque fiacier lié au matériel roulat das u cotexte cocurretiel. 2 Les spécificités du marché du trasport de voyageurs à grade vitesse 2.1. Fréquece des dessertes et parts de marché Das le domaie du trasport à logue distace, la relatio etre fréquece des dessertes et parts de marché sur u marché ouvert («ope access») est probablemet pas liéaire. Les études meées das le secteur du trasport aérie (aux États-Uis et e Frace) suggèret au cotraire que cette relatio pred la forme d ue courbe «e S» 2 : autremet dit la répartitio des parts de marché, toutes choses égales par ailleurs, est plus cotrastée que celle des fréqueces. Sur u marché où deux opérateurs sot présets, si le premier opérateur offre 70 % des fréqueces et le deuxième 30 %, la part de marché du premier, à coditios tarifaires équivaletes, sera probablemet supérieure à 70 % et celle du secod iférieure à 30 %. E l absece d ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs, il existe que très peu de doées pour objectiver ue telle relatio. Cette relatio est probablemet différete selo les dessertes et selo les types de clietèle : la clietèle à forte valeur du temps (déplacemets professioels, otammet) est beaucoup plus sesible à la fréquece que la clietèle à faible valeur du temps (déplacemets loisirs). Aisi, u opérateur low cost orieté essetiellemet vers la clietèle à faible valeur du temps sera probablemet peu exposé à ce gere d effet. E revache, u opérateur «gééraliste», qui doit écessairemet capter ue clietèle à forte valeur du temps pour retabiliser ses trais, devra offrir u ombre suffisat de fréqueces pour predre ue part de marché sigificative. Plus les fréqueces offertes serot réduites, mois les trais serot remplis, et mois ce ouvel etrat sera retable. Offrir u grad ombre de fréqueces au-delà de celles de l opérateur historique suppose des ivestissemets coséquets e matériel roulat, mais égalemet que les capacités de l ifrastructure permettet cet accroissemet de l offre, et que le marché lui-même représete u potetiel suffisat pour que l accroissemet de l offre e se traduise pas essetiellemet par ue forte dégradatio du taux de remplissage des trais. (1) Selo les simulatios meées par le Service écoomie et régulatio, l augmetatio de l offre sur certaies liges pourrait atteidre 80 % à 90 %. (2) Pavaux J. (1984), L écoomie du trasport aérie. La cocurrece impraticable, Paris, Ecoomica, 434 p. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

63 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos Le matériel roulat Das le domaie de la grade vitesse, l ampleur des ivestissemets e matériel roulat exigé est cosidérable, de 25 à 60 millios d euros par rame. Aisi, l exploitatio de la lige Paris-Lodres, avec 17 allers-retours quotidies, écessite u parc de 10 rames Eurostar double, représetat u ivestissemet de 550 millios d euros. L exploitatio de la lige Paris-Lyo exige 19 rames Duplex, soit près de 500 millios d euros, pour 22 allers-retours quotidies. Le coût de l etrée sur le marché est doc cosidérable, ce qui suppose que les ouveaux etrats devrot avoir la surface fiacière écessaire, et ce d autat plus que sur u marché ouvert ils devrot offrir u ombre suffisat de fréqueces. Les ivestissemets e matériel roulat sot par ailleurs des ivestissemets risqués, car, au-delà de la cocurrece, l activité est soumise aux fluctuatios écoomiques, mais surtout le matériel roulat demeure très spécifique. L iteropérabilité a u coût importat (+ 5 millios d euros par rame eviro, das le cas de rames destiées à assurer des liaisos Frace-Allemage ou Frace-Italie), et il y a pas de marché secodaire. E cas d échec de l etrée sur le marché, le matériel roulat représete u coût e grade partie irrécouvrable. L utilisatio du matériel roulat présete des redemets croissats, à coditio que la taille du marché soit suffisate. Si la taille du marché le permet, il y a u gai de productivité cosidérable das l utilisatio de trais à grade capacité (Duplex, AGV11, uités multiples, etc.). Il coviet égalemet de souliger que les plus petits modules e circulatio sur le marché fraçais sot déjà de taille importate : 377 places pour les rames TGV les plus aciees, plus de 500 places pour les rames à deux iveaux L etretie du matériel roulat présete probablemet des redemets croissats égalemet, car u opérateur peut mutualiser ses ressources e capital pour optimiser les roulemets des trais. Compte teu de ces écoomies d échelle, l ouverture à la cocurrece présete u risque importat de désoptimisatio : soit, e «ope access», par excès d offre (trais isuffisammet remplis, remplacemet d ue rame à grade capacité par deux rames de capacité plus faible opérées par deux etreprises différetes, etc.), soit, das le cadre d u système de frachises, si la taille de la frachise est isuffisate e regard des écoomies d échelle potetielles La saturatio des ifrastructures et l allocatio des sillos Sur les marchés les plus retables de la grade vitesse, l opérateur historique propose aujourd hui u grad ombre de fréqueces, parfois avec des matériels à grade capacité (par exemple sur l axe Paris-Lyo). Les capacités de l ifrastructure sot par ailleurs déjà largemet utilisées (12,5 sillos par heure e poite sur la LN1). Das ces coditios, ue etreprise ferroviaire qui souhaiterait développer so activité sur u tel marché serait écessairemet coduite à demader, du mois e poite, des sillos déjà utilisés par l opérateur historique. L article 21 de la directive 2001/14/CE du Parlemet europée et du Coseil du 26 février 2001 pose otammet que : «Le gestioaire de l ifrastructure cofroté ( ) à des demades cocurretes s efforce, par la coordiatio des demades, Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

64 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets d assurer la meilleure adéquatio possible etre celles-ci.( ) E cas de litige das la répartitio des capacités de l ifrastructure, u système de règlemet des litiges est mis à dispositio pour régler rapidemet ces litiges». L ouverture à la cocurrece red doc écessaire la mise e place d u système efficace, d u poit de vue écoomique, de règlemet des litiges das l attributio des sillos aux etreprises ferroviaires. Ce système devra assurer ue réelle cotestabilité du marché, e permettat au ouvel etrat de costruire ue offre cohérete et pertiete d u poit de vue commercial, sas etraîer ue désoptimisatio du système qui serait destructrice de valeur pour la collectivité Taille des marchés et complémetarité des dessertes La taille des marchés joue u rôle essetiel das le développemet de la cocurrece. L opérateur historique a gééralemet dimesioé so offre e foctio de la taille des marchés (ombre de voyageurs potetiels pour ue desserte doée). Même si la capacité de l ifrastructure est pas saturée, das le cadre d ue ouverture e «ope access» u ouvel etrat qui offrirait u ombre suffisat de fréqueces pour capter ue part de marché sigificative (soit u accroissemet de 50 % à 100 % de l offre) dégraderait globalemet la retabilité du marché. E effet, l accroissemet de l offre a u effet positif sur la taille du marché, mais cet effet est e gééral pas suffisat pour préserver les taux de remplissage des trais. Compte teu de la écessité d offrir u ombre suffisat de fréqueces pour attirer la clietèle à forte valeur du temps, et de la taille importate du module miimal, si le marché est trop petit, il e peut y avoir durablemet deux opérateurs gééralistes e cocurrece ; das ces coditios l etrée sur le marché e peut se coclure que par l exclusio de l u ou l autre des opérateurs ; elle est doc très risquée pour le ouvel etrat, e particulier du fait du caractère largemet irrécouvrable des coûts d ivestissemet e matériel roulat. Ue exceptio à ce raisoemet pourrait exister das le cas de la créatio d ue ouvelle offre très différeciée (par exemple de type low cost). Des dispositios adaptées sot susceptibles de réduire ce risque, soit avec la mise e place de ROSCO, soit e restreigat la cocurrece à des opérateurs «virtuels» lorsque le marché est trop petit, soit ecore par u système de frachises. Das le cas de la grade vitesse, la taille du marché e peut être evisagée que das le cotexte d u esemble de dessertes cohéret : e effet, la plupart des dessertes comportet ue destiatio «pricipale», qu elle soit fiale ou o, et des destiatios «secodaires», etre l origie et la destiatio, ou au-delà de la destiatio pricipale. L exploitatio des marchés secodaires permet otammet des écoomies de gamme (mutualisatio des coûts etre plusieurs offres) qui retabilise ue offre. De même, certaies dessertes complémetaires e sot possibles que parce qu elles sot adossées à ue desserte pricipale retable. Les destiatios secodaires jouet souvet u rôle importat das le remplissage des trais, et doc das l équilibre écoomique des opérateurs. (ecore que l o e puisse exclure que certaies de ces destiatios secodaires e dégradet la retabilité de l opérateur). Les modalités d ouverture devrot teir compte de cette spécificité : e «ope access», certaies obligatios de Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

65 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - desserte pourrot être evisagées pour limiter l écrémage. De même das l allocatio des sillos (e cas de vete aux echères, ou de frachises), il sera écessaire de défiir des «paquets» de sillos cohérets permettat la desserte du marché pricipal et des marchés secodaires La cocurrece itermodale Das la grade vitesse, certais marchés fot déjà l objet d ue forte cocurrece itermodale, otammet par le trasport aérie : das ce cas, l opérateur historique offre déjà u grad ombre de fréqueces tout e pratiquat ue politique de prix plus agressive que sur des marchés où il a pas de cocurrece. Das ces coditios, u ouvel etrat ferroviaire aurait très peu de marges de maœuvre, et l etrée sur le marché est quasimet impossible. E d autres termes, l ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire ferait double emploi avec la cocurrece aériee. 3 Les scéarios d ouverture avec ue cocurrece «das le marché» Das le cadre d ue ouverture du marché e «ope access», la cocurrece e sera effective que si le marché est «cotestable», ce qui suppose a miima u système d allocatio des sillos équitable permettat aux ouveaux etrats de costruire ue offre commerciale cohérete et pertiete. Si u tel système était pas mis e place à l ouverture du marché, l observatio des marchés de l éergie ou des télécoms suggère qu il y aura des pressios pour accroître l ouverture à la cocurrece. Des cotetieux relatifs à l allocatio des sillos e maqueraiet pas d apparaître, qui pourraiet coduire les autorités de régulatio à exiger la mise e place d u dispositif adapté. L accès au matériel roulat peut égalemet costituer ue barrière à l etrée : certais scéarios prévoiet aisi des dispositifs spécifiques pour réduire ou limiter cet effet. Efi, la questio des facilités essetielles, qui est ue costate das tous les scéarios, est particulièremet forte das les scéarios avec ue cocurrece «das le marché» «Ope access» avec opérateurs virtuels Ce scéario s ispire de l ouverture à la cocurrece das les secteurs des télécoms, du gaz et de l électricité. L etrée de ouveaux opérateurs sur le marché se heurtat à des difficultés d accès à la ressource (électricité d origie ucléaire, gaz, fréqueces radio et réseaux GSM, etc.), il a été décidé de réserver ue partie de la productio de l opérateur historique (ou des opérateurs e place das le cadre de la téléphoie mobile) pour la vedre à des «opérateurs virtuels» à u prix défii par le régulateur. La cocurrece e s exerce doc que sur la distributio, les opérateurs virtuels disposat d u espace écoomique réduit etre le «prix de gros» régulé et le prix de vete aux cliets, cocurretiel. Das le cas du trasport ferroviaire à grade vitesse, u tel opérateur existe déjà : idtgv, filiale de la SNCF, costitue u opérateur virtuel, mais dot la politique Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

66 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets commerciale est assez largemet complémetaire de celle des TGV classiques. Das ue logique de cocurrece etre les opérateurs virtuels et l opérateur historique, celle-ci e s exercerait aisi que sur la distributio des billets. Les opérateurs virtuels pourraiet otammet pratiquer u yield maagemet différet, et seraiet icités à trouver des modes de distributio (vete Iteret, billets électroiques, etc.) permettat d e réduire les coûts (les coûts de distributio représetat 6 à 7 euros par billet TGV, l ejeu est pas égligeable, et les marges de réductio des coûts semblet importates). La vete de sièges à prix coûtat aux ouveaux etrats apparaît comme ue solutio efficace e particulier sur les liges où les capacités d ifrastructure dispoibles e permettet pas de développer ue offre cocurretielle. Elle e désoptimise pas le système et favorise l utilisatio de modules à forte capacité. L opérateur historique coserve ses sillos, et e perd que la marge qu il réalisait sur les sièges vedus aux ouveaux etrats. L opérateur ouvel etrat pourrait être «semi virtuel», c est-àdire exploiter égalemet ses propres trais, ou cotribuer à u accroissemet du taux d uités multiples hors poite. Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : la cocurrece reste globalemet limitée. Elle déped essetiellemet du iveau du prix de gros défii par le régulateur ; plus il est élevé (proche du prix de vete) et mois il y a de cocurrece ; icitatios à accroître les trafics et/ou à réduire les prix : les icitatios sot limitées mais l etrée des opérateurs virtuels peut favoriser la baisse des prix et u certai accroissemet des trafics voyageurs ; icitatios à réduire les coûts : les icitatios sot limitées à la réductio des coûts de distributio ; coûts de trasactio du système : l etrée des opérateurs virtuels e réduit pas les coûts de trasactio du système, au cotraire, l opérateur historique égociera à la fois le ombre de sièges vedus et le prix, das u cotexte d iformatio icomplète sous la supervisio du régulateur ; fiacemet de l ifrastructure : l etrée des opérateurs virtuels et surtout «semi virtuels» (opérat leurs propres trais e heure ormale) peut permettre d améliorer à la marge les recettes des péages. Au total, ce scéario pourrait s avérer relativemet stable à log terme, à mois que la puissace publique cosidère que l itesité écessairemet réduite de la cocurrece est dommageable à l itérêt collectif 3.2. «Ope access» avec réservatio de capacité pour les ouveaux etrats La réservatio de capacité pour les ouveaux etrats peut predre deux formes distictes : d ue part, des accords-cadres sigés avec l opérateur historique ; d autre part, ue décisio du législateur ou du régulateur réservat ue partie des capacités aux ouveaux etrats. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

67 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - Les accords-cadres L article 17 de la directive 2001/14/CE du Parlemet europée et du Coseil du 26 février 2001 précise les coditios de mise e œuvre d u accord-cadre. L accord-cadre est ue réservatio de capacité globale, qui e précise e aucu cas l heure, le jour, i même la saiso des sillos réservés à l etreprise ferroviaire demadeuse. L accord-cadre e peut réserver la totalité des capacités à u seul opérateur, et peut être remis e cause si ue ouvelle etreprise ferroviaire etre sur le marché et demade des capacités. Seuls les accords-cadres d ue durée supérieure à ciq as doivet être justifiés par des cosidératios écoomiques (amortissemet d u ivestissemet spécifique, par exemple u matériel roulat pour lequel il y aurait pas de marché secodaire). Ue durée de dix as est evisageable que das des cas très particuliers La Commissio a, das u autre cotexte, souligé que «les accords de réservatio de capacités justifiés par des besois opératioels e poset pas de difficulté au regard des règles de cocurrece aussi logtemps que l ifrastructure est pas cogestioée» 1. Le troisième paquet ferroviaire (directive 2007/58/CE du 23 octobre 2007) a par ailleurs redu obligatoire l approbatio de l accord-cadre par le régulateur sectoriel. Il coviet de souliger que la durée de l accord-cadre demeure limitée (a priori ciq as, sauf lige ouvelle) e regard de la durée de vie des matériels roulats, doc que ce mode d allocatio e réduit pas sigificativemet les risques liés aux ivestissemets e matériel roulat. Das ce scéario l itesité de la cocurrece relève au fial d ue décisio admiistrative ; des cosidératios politiques sot doc susceptibles de peser sur la décisio. Qu il existe ou o u accord-cadre, les modalités d ouverture à la cocurrece sot les suivates : allocatio des sillos : les ouveaux etrats disposet de capacités «réservées» par ue décisio admiistrative ; les sillos sot doc vedus à prix fixe ; pricipes et la structure de la tarificatio de l ifrastructure : compte teu du mode d allocatio des sillos, la tarificatio doit jouer u rôle icitatif, avec u sigal prix relatif au coût variable et au coût de la cogestio, plus ue composate de type Ramsey Boiteux afi d améliorer la couverture des coûts ; traitemet des liges iteratioales : la réservatio de capacité relevat d ue décisio admiistrative, sauf accord ou traité etre les pays cocerés, les réservatios de capacité sur les liges iteratioales sot peu probables ; le sujet pourrait éamois émerger si la saturatio de certaies liges das u pays doé s opposait au développemet commercial d u opérateur étrager ; mode de fiacemet des liaisos o retables : u système de péréquatio est écessaire, car la réservatio de capacités pour les ouveaux etrats fait peser u risque importat d écrémage ; propriété du matériel roulat : les etreprises ferroviaires sot propriétaires. (1) Clarificatio des recommadatios de la Commissio européee e matière d applicatio des règles de cocurrece aux projets de ouvelles ifrastructures de trasport (JOCE 97/C 298/05). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

68 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : la cocurrece peut être sigificative sur les segmets les plus retables. Toutefois, le caractère admiistratif de la décisio et la durée des accords fait peser u risque importat sur la dispoibilité des capacités à log terme, et doc sur les ivestissemets e matériel roulat, ce qui pourrait restreidre l etrée de ouveaux opérateurs ; à tout le mois, ils exigerot ue retabilité élevée de leur ivestissemet et se cocetrerot sur les dessertes les plus retables ; icitatios à accroître les trafics et/ou à réduire les prix : l itesité de la cocurrece est susceptible de favoriser la baisse des prix et l accroissemet des trafics. Pour autat, sur les liges les plus retables, doc les plus circulées, il sera difficile d accroître sigificativemet l offre, et par ailleurs, le risque élevé sur les ivestissemets e matériel roulat pourra coduire les opérateurs à exiger ue retabilité élevée, doc à rechercher davatage le partage du marché que la guerre des prix ; icitatios à réduire les coûts : les icitatios à la réductio des coûts dépedrot de la stratégie des opérateurs et de leur agressivité commerciale ; elles serot fortes si le scéario se traduit par ue guerre des prix ; coûts de trasactio du système : la décisio admiistrative de réservatio des capacités egedre des coûts de trasactio (égociatio, cotetieux, etc.). E revache, la stratégie commerciale des opérateurs est révélatrice, das ue certaie mesure, des coûts et des marges, même si l offre des différets opérateurs exprime pas la retabilité itrisèque du marché mais les orietatios doées par le régulateur via la redistributio des sillos ; fiacemet de l ifrastructure : l etrée des ouveaux opérateurs est globalemet favorable à u accroissemet des trafics, doc des recettes des péages. Il y a éamois u risque importat qu ue guerre des prix e dégrade fortemet les marges, faisat apparaître le maque «d espace écoomique» des opérateurs e lie avec ue tarificatio élevée, ce qui pourrait i fie coduire à réduire les péages. Au total, ce scéario apparaît assez istable : si la décisio prise e matière de réservatio de capacité est très favorable à l opérateur historique, la cocurrece sera très limitée, ce qui fera aître ue pressio croissate du régulateur, des autorités européees et des ouveaux etrats pour accroître les capacités réservées ; dès lors que les capacités réservées sot suffisammet importates pour permettre aux ouveaux etrats de costruire ue offre cohérete, la cocurrece peut être très itese, avec pour effet de réduire fortemet la retabilité de l opérateur historique, qui devra supporter les charges résiduelles associées à ue moidre utilisatio de so matériel roulat ; il y a égalemet u risque fort de comportemet prédateur de l opérateur historique (prix artificiellemet bas pour décourager le ouvel etrat, qui remotet ue fois le moopole rétabli) «Ope access» avec réservatio de capacité et ROSCO Ce scéario e se distigue du précédet que par la créatio d ue ou plusieurs ROSCO. La ROSCO elle-même soulève des questios importates, otammet sur so fiacemet (public ou privé), sur les icitatios à l ivestissemet, sur l optimisatio du parc et des roulemets, etc. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

69 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : la ROSCO réduit les risques sur le matériel roulat, et doc les coûts. Elle facilite doc fortemet l etrée sur le marché et favorise la cocurrece, qui est plus forte que das le scéario précédet ; icitatios à accroître les trafics et/ou à réduire les prix : les icitatios sot plus fortes que das le scéario précédet mais dépedet toujours de la décisio admiistrative de réservatio des capacités ; icitatios à réduire les coûts : la probabilité de guerre des prix est plus forte, doc les icitatios à réduire les coûts le sot égalemet ; coûts de trasactio du système : la créatio de la ROSCO permet d isoler les coûts du matériel roulat, doc le foctioemet du marché egedre davatage d iformatios que das le scéario précédet ; fiacemet de l ifrastructure : la dégradatio de la situatio de l opérateur historique pourrait peser sur les marges de maœuvre tarifaire. Das ce scéario, les barrières à l etrée liées à la dispoibilité des capacités et du matériel roulat ot été levées. La cocurrece, et doc les icitatios à réduire les coûts et les prix, dépedet directemet de la décisio de redistributio des sillos. Les décisios d ivestissemet de la ROSCO serot égalemet détermiates pour la croissace des trafics. Ce scéario exige doc à la fois ue grade quatité d iformatios (otammet pour décider de la «boe» répartitio des sillos) et ue forte voloté politique. C est u scéario difficile pour le régulateur, qui sera au cœur d u tel système, et qui devra arbitrer etre différets objectifs de l ouverture à la cocurrece : e faveur des usagers, c est-à-dire ouvrir largemet et redistribuer beaucoup de sillos, pour maximiser la cocurrece, doc les icitatios à la réductio des coûts et des prix, avec le risque de saturer artificiellemet le réseau à certais edroits, ou de désoptimiser le système par ue multiplicatio des fréqueces avec des petits modules ; e faveur de l efficacité du système, e évitat les désoptimisatios mais e limitat de fait la cocurrece (par exemple, avec ue ouverture «à la carte», le régulateur e permettat l etrée de ouveaux opérateurs que s il estime que cela est bééfique à l efficacité du système ) ; le risque serait de limiter trop fortemet la cocurrece et de e pas obteir d effets sigificatifs. Au total, c est u scéario qui apparaît assez istable car trop admiistré, supposat des moyes et des compéteces importats au sei de l admiistratio et du régulateur, et écessitat des choix difficiles ; il pourrait évoluer vers ue vete aux echères des sillos ou u système de frachises «Ope access» avec vete aux echères des sillos «coflictuels» Das ce scéario, l allocatio des sillos passe d ue logique admiistrative (décisio du régulateur ou du législateur) à ue logique écoomique, avec la vete aux echères. Celle-ci est toutefois mise e œuvre qu e cas de demade de sillos «cocurrets». Aisi, tat que les sillos dispoibles permettet de satisfaire les demades des etreprises ferroviaires, le système e chage pas. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

70 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Les modalités d ouverture à la cocurrece sot les suivates : allocatio des sillos : e cas de demades «cocurretes», le gestioaire d ifrastructure devra mettre e œuvre u processus d echères pour assurer u traitemet équitable des différetes etreprises ferroviaires. Les echères peuvet porter seulemet sur le ou les sillos coflictuels ou bie cocerer u esemble de sillos permettat ue offre commerciale cohérete et pertiete. Das ce cas, si les capacités e permettet pas de défiir deux offres commerciales cocurretes sur ue desserte doée, le processus d echères portera sur u seul esemble de sillos idivisible. Si les capacités le permettet, u processus de cocertatio préalable, sous le cotrôle du régulateur, permettra de défiir les différets «paquets» de sillos mis aux echères ; pricipes et la structure de la tarificatio : la tarificatio doit jouer u rôle icitatif, avec u sigal prix relatif au coût variable et au coût de la cogestio, plus ue composate de type Ramsey Boiteux afi d améliorer la couverture des coût. L évetualité d u processus d echères e remet pas e cause la tarificatio «de base», au cotraire celle-ci costitue ue sorte de prix de réserve ; traitemet des liges iteratioales : les liges iteratioales sot soumises à la même règle d allocatio des sillos ; mode de fiacemet des liaisos o retables : u système de péréquatio est écessaire, car il y a u risque importat d «écrémage» ; propriété du matériel roulat : les etreprises ferroviaires sot propriétaires. Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : la vete aux echères des sillos favorise l etrée sur le marché mais le risque lié aux ivestissemets e matériel roulat demeure ue barrière à l etrée sigificative. Plus le processus d echères est trasparet et équitable, et plus le risque est réduit, même si ue grade partie des risques liés au matériel roulat tiet aux fluctuatios écoomiques (croissace, prix du pétrole, etc.). Par ailleurs, si le processus d echères permet d éviter les désoptimisatios techiques, le risque pour les trasporteurs est réduit ; icitatios à accroître les trafics et/ou à réduire les prix : les icitatios à accroître les trafics ou à réduire les prix peuvet être limitées si la procédure d echères aboutit au moopole d u opérateur sur ue desserte. L opérateur aura alors u comportemet de maximisatio de ses recettes, qui peut être assez éloigé de l optimum social. Ue règle d utilisatio miimale des sillos obteus par echères est probablemet écessaire ; icitatios à réduire les coûts : les echères costituet ue icitatio forte à réduire les coûts car ue etreprise plus productive remportera plus facilemet les echères et sera à même esuite de dégager des bééfices ; coûts de trasactio du système : ils sot essetiellemet liés à l orgaisatio des echères, et otammet à la défiitio des paquets de sillos mis aux echères, qui écessite à la fois la cocertatio avec les parties preates et le cotrôle du régulateur. Le fait de limiter les echères aux sillos coflictuels est ue faço de réduire les coûts de trasactio, et par ailleurs les besois d iformatio pour l orgaisatio des echères sot probablemet moidres que das u système admiistratif qui exige beaucoup plus d iformatios. E dyamique, le processus d echères révèle l iformatio sur les coûts et les marges de faço très efficace ; Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

71 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - fiacemet de l ifrastructure : le système d echères est globalemet favorable à la couverture des coûts d ifrastructure car le motat maximal de l echère correspod potetiellemet à la marge du trasporteur le plus efficace. Le processus d echères peut être adapté pour éviter la malédictio du vaiqueur et préserver les icitatios à la productivité (par exemple, si le gagat de l echère paie le prix proposé par le premier des perdats). Au total, ce scéario apparaît relativemet stable. Il limite l itervetio publique et la mise e œuvre de procédures complexes aux seules situatios coflictuelles. De fait, les coûts de trasactio sot plus faibles que das des scéarios plus admiistrés ou avec des echères gééralisées «Ope access» avec vete aux echères des sillos Das ce scéario, l esemble des sillos sot alloués par des processus d echères. Les modalités d ouverture à la cocurrece sot les suivates : allocatio des sillos : vete aux echères ; le gestioaire d ifrastructure devra, avec l accord du régulateur, et après ue phase de cocertatio approfodie avec les parties preates (etreprises ferroviaires, mais égalemet État, régios, etc.), défiir des «paquets» de sillos permettat de costruire ue offre cohérete (par exemple «1 sillo/h tous les jours sur Paris-Lyo-Sait-Étiee»). Cette vete par paquets est écessaire pour réduire les coûts de trasactio. Les paquets de sillos peuvet être défiis pour assurer la présece de deux opérateurs miimum par lige (otammet si les sillos sot attribués pour plusieurs aées), ou pour assurer u moopole à l opérateur (das ce cas, l attributio des sillos doit se faire pour ue durée courte) ; pricipes et la structure de la tarificatio : compte teu du mode d allocatio des sillos, la tarificatio peut jouer u rôle plus restreit. Elle comporte ue composate de coût variable d usage (redevace de circulatio) et ue composate de coût de cogestio (car la cogestio s exerce etre différetes activités, et pas seulemet e cas de saturatio de la lige) ; traitemet des liges iteratioales : les liges iteratioales sot soumises à la même règle d allocatio des sillos ; mode de fiacemet des liaisos o retables : u système de péréquatio est écessaire, car la vete aux echères des sillos fait peser u risque importat d écrémage. Il peut être fiacé par ue partie du produit des echères, dot les motats devraiet être suffisammet importats pour cela ; propriété du matériel roulat : les etreprises ferroviaires sot propriétaires. Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : la vete aux echères des sillos favorise l etrée sur le marché mais le risque lié aux ivestissemets e matériel roulat costitue ue barrière à l etrée sigificative ; icitatios à accroître les trafics et/ou à réduire les prix : les icitatios à accroître les trafics ou à réduire les prix peuvet être limitées si la procédure d echères aboutit au moopole d u opérateur sur ue desserte. L opérateur aura alors u comportemet de maximisatio de ses recettes, qui peut être assez éloigé de Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

72 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets l optimum social. Ue règle d utilisatio miimale des sillos obteus par echères est probablemet écessaire. Ue régulatio du prix des billets, avec u cadre défii préalablemet à la mise aux echères, peut être écessaire ; icitatios à réduire les coûts : les echères costituet ue icitatio forte à réduire les coûts car ue etreprise plus productive remportera plus facilemet les echères et sera à même esuite de dégager des bééfices ; coûts de trasactio du système : ils sot essetiellemet liés à l orgaisatio des echères, qui peut être complexe. La défiitio des paquets de sillos cohérets exige ue phase de cocertatio sous le regard du régulateur qui peut être logue et coûteuse ; fiacemet de l ifrastructure : le système d echères, s il est bie coçu, permet à so orgaisateur de capter l essetiel des marges des trasporteurs, et doc de couvrir ue large partie, voire la totalité des coûts d ifrastructure. U tel système d echères gééralisé soulève ue double difficulté : e termes d orgaisatio des echères et de défiitio des «paquets» de sillos, ce qui suppose des compéteces, des iformatios, de la cocertatio, etc. ; e termes d acceptabilité politique, car le processus d echères pousse les opérateurs e moopole sur ue desserte à rechercher ue retabilité maximale. Sas cotraite sur les dessertes ou sur les prix, cela peut se traduire par des prix trop élevés et u trafic trop faible par rapport à l optimum collectif. Si les capacités et le marché permettet de défiir des sillos pour deux opérateurs efficaces et e cocurrece sur ue même desserte, ce type de problèmes peut être évité, mais il est probable que peu de dessertes répodet à de telles coditios. Ue régulatio des prix ou des dessertes serait alors écessaire, ce qui géérerait des coûts de trasactio ecore plus élevés «Ope access» avec vete aux echères et ROSCO Ce scéario est idetique au précédet mais supprime le risque lié au matériel roulat, doc certais disfoctioemets potetiels du processus d echères. Das le cas d echères e portat que sur les demades de sillos «cocurretes», la ROSCO pourrait être qu ue extesio de la ROSCO écessaire aux liges o retables fiacées par péréquatio. L État jouerait aisi le rôle de facilitateur e preat à sa charge ue partie du risque lié au matériel roulat. C est u scéario qui semble très stable à log terme car il garatit la viabilité écoomique des opérateurs tout e egedrat des icitatios fortes à la réductio des coûts. Il facilite l exercice de la régulatio car il révèle beaucoup d iformatios sur les marges. Pour autat, ce scéario est peut-être pas le plus plausible das le cotexte fraçais : l équilibre du système ferroviaire serait profodémet modifié, avec des etreprises ferroviaires beaucoup mois ifluetes que l opérateur historique actuel, otammet e raiso de la propriété du matériel roulat par la ROSCO, et u gestioaire d ifrastructure très puissat, costruisat les dessertes qui serot offertes par les etreprises ferroviaires et captat la plus grade partie de leurs marges pour fiacer le réseau Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

73 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - 4 Les scéarios de cocurrece «pour le marché» 4.1. Problématique géérale des frachises Das u système de frachises, la cocurrece pred la forme d u processus d appel d offres. Ce processus costitue l uique source d iformatios egedrée par l ouverture à la cocurrece. Il vise à révéler les coûts et les marges des trasporteurs. U processus d appel d offres cocurretiel à plusieurs tours permettra de coverger progressivemet vers u iveau de marge miimal : plus il y aura de cadidats, mois ils aurot d iformatios sur ce que proposet les autres, et plus le processus permettra de miimiser les retes du trasporteur liées aux asymétries d iformatio avec l autorité orgaisatrice. Le mode de régulatio choisi par l autorité orgaisatrice coditioe éamois la ature de l iformatio egedrée, selo les marges de maœuvre commerciales laissées aux trasporteurs : l autorité peut laisser ue totale liberté sur les prix et les dessertes, au-delà des dessertes o retables ; c est le mode qui révèle le mieux la retabilité du marché ; l autorité peut laisser ue certaie liberté de dessertes, au-delà des dessertes o retables prédéfiies, tout e régulat les tarifs ; l autorité peut défiir l esemble des dessertes et laisser ue liberté tarifaire totale ; l autorité peut défiir l esemble des dessertes et réguler les prix ; c est le mode qui révèle le mois d iformatios sur la retabilité du marché. Les frachises supposet l attributio de sillos. Si l autorité orgaisatrice e prédéfiit pas l esemble des dessertes, l attributio des sillos peut e pas être directemet liée à la frachise. Les capacités dispoibles, compte teu otammet des autres activités, serot ue limitatio de la dyamique commerciale des etreprises ferroviaires, et revoie, assez largemet, à u choix de l autorité orgaisatrice. Cette questio se pose égalemet das les cas où l autorité orgaisatrice préserve la possibilité d ue cocurrece e «ope access» au sei même d ue frachise Frachises de courte ou moyee durée et ROSCO Ce scéario est assez proche de l ouverture à la cocurrece britaique, avec u système ferroviaire globalemet très admiistré et très régulé, et u opérateur historique ayat été segmeté à la fois géographiquemet et foctioellemet, puisque le matériel roulat a été trasféré à des sociétés idépedates. La taille des frachises correspodrait à u «paquet miimal de dessertes cohéretes» (par exemple Paris-Lyo-Sait-Étiee), e icorporat ue destiatio pricipale, les destiatios itermédiaires et d évetuelles atees. Elle resterait iférieure à ue frachise «par axe» (Paris-Lyo-Marseille), qui coduirait à défiir quatre ou ciq grades «régios» ferroviaires. Les modalités d ouverture à la cocurrece sot les suivates : allocatio des sillos : les frachises sot attribuées par appel d offres cocurretiel, selo u processus d echères qui porte sur la réalisatio d u Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

74 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets esemble de dessertes prédéfiies plus évetuellemet des dessertes «libres». Les sillos sot attribués par paquets correspodat aux dessertes de l appel d offres. Si toutes les dessertes sot prédéfiies, l autorité orgaisatrice (État) est l attributaire des sillos. Si certaies dessertes demeuret libremet défiies par l opérateur, l attributio des sillos relève plutôt d ue relatio bilatérale etre l opérateur et le gestioaire d ifrastructure ; pricipes et structure de la tarificatio : le système de frachise simplifie la tarificatio. Celle-ci se compose a miima d ue redevace de couverture des coûts variables et d ue redevace de couverture des coûts de cogestio 1. Elle peut égalemet comporter ue redevace d accès permettat de compléter les recettes pour assurer la couverture du coût complet. Cette redevace d accès peut être payée par l etreprise ferroviaire (auquel cas la valeur de la frachise sera réduite d autat), ou par l autorité orgaisatrice ; traitemet des liges iteratioales : le système de frachises impose de préserver u accès libre à l ifrastructure pour les liges iteratioales. E effet, sauf à costituer ue autorité orgaisatrice bi ou multiatioale, les liaisos iteratioales e pourrot pas être faire l objet d ue frachise. Ue frachise peut évetuellemet itégrer des dessertes avec u prologemet iteratioal, mais l attributaire de la frachise sera soumis à la cocurrece sur cette desserte, même si le cabotage est ecadré. Cela suppose doc u traitemet spécifique des liges iteratioales, tat e matière d attributio des sillos (réservatio de capacités) que de tarificatio (impossibilité de recourir à ue tarificatio biôme) ; mode de fiacemet des liaisos o retables : le pricipe de la frachise et des dessertes o retables. Le fiacemet est doc assuré par péréquatio itere à l attributaire de la frachise. L appel d offres doit défiir des paquets de dessertes au mois équilibrés pour éviter le versemet d ue subvetio ; propriété du matériel roulat : les etreprises ferroviaires e sot pas propriétaires du matériel roulat. La durée limitée des frachises (ciq à dix as) e permet pas d amortir les ivestissemets e matériel roulat, celui-ci doit doc être trasférable d ue etreprise à ue autre. Cela passe écessairemet par u système de ROSCO, car la durée très courte e permet pas de garatir l efficacité des décisios d ivestissemet de l etreprise ferroviaire (qui pourrait sous-ivestir pour maximiser so profit, ou ivestir tardivemet dès lors que le poids de l ivestissemet sera supporté essetiellemet par les futurs attributaires de la frachise ). Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : des frachises de durée et d ampleur géographique modérées permettet ue remise e cocurrece fréquete des différets opérateurs présets sur le marché. La cocurrece est doc relativemet itese et favorise la trasparece du système cocerat les coûts et les marges. Le ombre d appels d offres à traiter favorise le reforcemet des compéteces au sei de l autorité orgaisatrice ; icitatio à accroître les trafics/réduire les prix : le système de frachises e géère pas d icitatios à accroître les dessertes, dès lors que celles-ci sot (1) L autorité orgaisatrice des grades liges e dispose pas de tous les sillos : les activités iteratioales, les trasports régioaux, etc., sot libres ou dépedats d autres autorités orgaisatrices. La tarificatio doit doc comporter u sigal prix de rareté afi de favoriser ue utilisatio optimale des capacités du réseau. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

75 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - prédéfiies par l autorité orgaisatrice. Néamois, la réductio des coûts peut coduire celle-ci à reforcer et améliorer les dessertes. La situatio de moopole de l attributaire de la frachise red écessaire ue régulatio des prix. Das ce cotexte, la répartitio des charges etre l usager (fiacemet par le prix des billets) et le cotribuable relève d ue décisio de l autorité orgaisatrice. Il coviet éamois de souliger que la situatio de moopole de l attributaire de la frachise permet u yield maagemet approfodi, et doc u prélèvemet plus importat du surplus des usagers sas réductio des trafics. Autremet dit, cela permet d améliorer l efficacité du fiacemet du système, e le faisat peser davatage sur les usagers sas pour autat distordre excessivemet la demade ; icitatios à réduire les coûts : la mise e cocurrece par appel d offres et la régulatio tarifaire costituet de fortes icitatios à réduire les coûts. La pratique des délégatios de service public suggère que les cotetieux juridiques sot parfois u moye de retrouver ue retabilité surestimée au momet de l appel d offres. La fréquece des appels d offres et les critères d attributio devrot être adaptés pour cotourer cette difficulté ; coûts de trasactio du système : le système britaique, très proche de celui décrit ci-dessus, suggère que de telles modalités d ouverture egedret des coûts de trasactio importats. Le recours aux forces du marché est très ecadré, l autorité orgaisatrice défiissat assez largemet les dessertes, la tarificatio et fialemet les marges des trasporteurs. U tel scéario comporte doc u risque cocerat la qualité et les coûts de la régulatio, même si la durée des frachises et les critères d attributio peuvet être modulés pour faciliter l appretissage et la trasparece du système ; fiacemet de l ifrastructure : ce système permet la couverture du coût complet de l ifrastructure sas difficulté particulière de tarificatio, celle-ci état simplifiée. Au total, ce scéario met l autorité orgaisatrice, c est-à-dire l État, au cœur du système ferroviaire. L État a la possibilité d orgaiser la cocurrece pour révéler les coûts et iciter les etreprises ferroviaires à améliorer leur productivité, la durée et l ampleur limitée des frachises état u facteur facilitat. Pour autat, le scéario comporte u risque importat de dérapage lié à ue mauvaise gouverace (par exemple, défiitio d ue offre excessive, retabilité surestimée par les opérateurs compte teu des cotraites sur la tarificatio, cotetieux coduisat à réduire les péages pour compeser les opérateurs e situatio de cotraite budgétaire, etc.). Il comporte aussi u risque d iefficacité das la gestio du matériel roulat : si celui-ci est trasféré fréquemmet d u opérateur à u autre, l etretie peut être mal assuré, les besois de reouvellemet peuvet être surestimés, ou iversemet la ROSCO peut être réticete à ivestir. Plus gééralemet, la taille limitée des frachises e favorise pas l optimisatio des roulemets. Ce scéario apparaît assez «stable» das la mesure où il egedre pas de difficultés de foctioemet majeures, qui coduiraiet à le faire évoluer vers d autres formes. Il apparaît éamois assez improbable e Frace car il suppose à la fois ue quasi-disparitio de l opérateur historique, au mois sous sa forme actuelle, et ue évolutio très forte du rôle du miistère des Trasports, e tat qu autorité orgaisatrice, ce qui suppose des compéteces et des moyes importats (par comparaiso, le DfT britaique emploie près de 300 persoes à la seule gestio du système de frachises). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

76 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 4.3. Frachises de log terme et de grade ampleur Ce scéario s éloige du précédet par la durée et l ampleur des frachises : celles-ci pourraiet aisi s iscrire das le cadre géographique des cocessios ferroviaires atérieures à la atioalisatio de 1937, pour des durées sigificativemet plus logues (15-20 as) que das le scéario précédet. Les modalités d ouverture à la cocurrece sot idetiques au scéario précédet, sauf e ce qui cocere : les pricipes et la structure de la tarificatio : le système de frachise doit comporter ue redevace d accès permettat de compléter les recettes pour assurer la couverture du coût complet. Cette redevace d accès doit être payée par l etreprise ferroviaire. Les recettes de l appel d offres sot trop peu fréquetes pour être articulées efficacemet avec le fiacemet de l ifrastructure ; la propriété du matériel roulat : la taille et la durée des frachises sot favorables à ue utilisatio plus efficace du matériel roulat (optimisatio des roulemets à plus grade échelle), et reforcet les icitatios à ue maiteace adéquate et à l efficacité des décisios d ivestissemet. Ue ROSCO est doc plus idispesable, mais des règles préétablies de trasfert du matériel roulat (e termes d état et de prix) restet écessaires car la durée de la frachise est iférieure à la durée de vie (et doc d amortissemet) du matériel roulat. Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : la durée et l ampleur des frachises restreiget fortemet l itesité de la cocurrece, à la fois parce que le ombre d acteurs capables d assurer la gestio de tels esembles est faible et parce que la fréquece de la mise e cocurrece est réduite. Das ces coditios, la trasparece du système cocerat les coûts et les marges repose essetiellemet sur la régulatio (qui peut s appuyer sur la comparaiso etre frachises, ou sur la possibilité de rompre le cotrat e cours d exercice si les coditios de so exécutio e sot pas satisfaisates). Les forces du marché jouet u rôle relativemet limité ; icitatios à accroître les trafics/réduire les prix : similaires au scéario précédet ; icitatios à réduire les coûts : elles sot réduites, compte teu de la faible itesité de la cocurrece. Elles reposet essetiellemet sur des dispositifs aexes mis e place par l autorité orgaisatrice ou le régulateur ; coûts de trasactio du système : ils sot plus élevés ecore que das le scéario précédet, car la durée et l ampleur des frachises e permettet pas de faire jouer régulièremet les forces du marché. L autorité orgaisatrice doit otammet disposer des moyes et des compéteces écessaires à la fois pour attribuer les frachises mais aussi pour cotrôler la boe exécutio des cotrats attribués ; équilibre fiacier du gestioaire d ifrastructure : comme das le scéario précédet la tarificatio est relativemet simple. La redevace d accès ou so équivalet état payé directemet par l etreprise ferroviaire, les risques de régulatio sur la tarificatio sot relativemet réduits. Ce scéario apparaît comme relativemet probable dès lors qu il est assez proche du système actuel et qu il permet de préserver assez largemet l opérateur historique, au prix d ue segmetatio géographique de so activité grade vitesse. Il apparaît e Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

77 - L ouverture du réseau aux trais à grade vitesse et la gestio des sillos - revache pas comme u scéario stable à log terme, car la cocurrece joue u rôle trop faible : tat les difficultés de régulatio que le très petit ombre probable d opérateurs sur le marché pourraiet coduire à rechercher des évolutios visat à reforcer la cocurrece. Das la cotiuité de ce scéario, u rapprochemet etre la gestio des services ferroviaires et celle de l ifrastructure ferroviaire peut être evisagé ; soit sous la forme d u aligemet géographique, soit sous la forme d ue itégratio. Le seul avatage à e attedre est ue potetielle meilleure gestio des circulatios et des travaux, ou ue réductio des coûts de trasactio liés à ces processus. Le risque, e cas d itégratio, est de limiter ecore plus le ombre d acteurs potetiels sur le marché Frachises de log terme et de grade ampleur avec «ope access» sur certais axes Ce scéario vise à itroduire plus de cocurrece das u système de frachises de log terme et de grade ampleur. La possibilité d ue cocurrece e «ope access» sur certais axes costitue ue icitatio à réduire les coûts et les prix : là où l attributaire de la frachise pouvait jouer sur les asymétries d iformatio pour égocier la fixatio des prix par l autorité orgaisatrice, la possibilité d ue cocurrece agit comme u révélateur de l iformatio sur les coûts et les marges. La cocurrece simplifie doc l exercice de la régulatio et réduit les coûts de trasactio. Il coviet de souliger que das tous les systèmes de frachise, les dessertes iteratioales, qui peuvet être assurées par l attributaire d ue frachise, demeuret e «ope access». Aisi, l attributaire de la frachise correspodat aux dessertes radiales vers le Nord à partir de Paris (Paris Lille etc.) pourra desservir Bruxelles et audelà. E revache, il sera e cocurrece avec d autres opérateurs qui, partat de Bruxelles par exemple, pourrot desservir Paris, même si le cabotage demeure régulé. Cette cocurrece doit éamois être orgaisée de maière à e pas déstabiliser fiacièremet l opérateur de la frachise. La difficulté tiet aux péréquatios iteres à la frachise : l opérateur e «ope access» est susceptible «d écrémer» les marchés les plus retables, e supprimat la possibilité de péréquatio pour l attributaire de la frachise. La cocurrece doit doc être orgaisée de maière à éviter l écrémage tout e costituat ue icitatio à améliorer la productivité et à réduire les prix. Cela peut passer par l itroductio d opérateurs low cost, sas cotraite tarifaire mais e disposat que d u ombre de sillos limités (par exemple e heures ormales). L itroductio d opérateurs «gééralistes» semble à la fois difficile à maîtriser, soulevat des problèmes complexes d attributio des sillos et de maîtrise de l écrémage, et comportat u risque fort d etete sur le prix des billets. Les modalités d ouverture à la cocurrece sot idetiques au scéario précédet, sauf e ce qui cocere : l allocatio des sillos : l orgaisatio de la cocurrece passe par la réservatio de sillos pour le cocurret potetiel ; la dispoibilité des capacités doit être sécurisée sur ue période suffisate, comparable à la durée de la frachise, avec possibilité de trasférer le matériel das les mêmes coditios ; les pricipes et structure de la tarificatio : l opérateur e «ope access» peut être soumis aux mêmes pricipes de tarificatio, avec ue redevace d accès Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

78 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets défiie selo ue clé d imputatio des coûts commus cotractuelle avec les deux opérateurs («ope access» et frachise) ; la propriété du matériel roulat : l opérateur e «ope access» peut être propriétaire de so matériel roulat, dès lors qu o lui garatit les mêmes coditios de trasfert et/ou rachat (si so activité cesse et qu aucue autre etreprise est cadidate) que l opérateur de la frachise. Les coséqueces du scéario sot les suivates : itesité de la cocurrece : l itroductio d u opérateur e «ope access» sur certaies dessertes permet d accroître la cocurrece. Toutefois, il s agit d ue cocurrece très ecadrée, et admiistrée. Das ce cotexte, la cocurrece e présete u itérêt que si l opérateur e «ope access» a des coûts très différets et cible ue clietèle spécifique (par exemple u opérateur low cost). icitatios à accroître les trafics/réduire les prix : l itroductio d u opérateur e «ope access» est susceptible de se traduire par u accroissemet durable de l offre (e particulier s il est pas sur u segmet de marché spécifique). La cocurrece état très ecadrée, avec la cotraite de préserver l équilibre fiacier de l attributaire de la frachise compte teu des dessertes o retables qu il assure, les icitatios demeuret limitées. Elles sot éamois plus fortes que das le scéario précédet. U ecadremet tarifaire peut être écessaire pour éviter que l attributaire de la frachise e fiace la baisse des prix sur les dessertes e cocurrece par u accroissemet excessif des prix sur les dessertes e moopole ; icitatios à réduire les coûts : l itroductio d u opérateur low cost permet de réduire mécaiquemet les coûts et costitue ue icitatio à réduire les coûts sur les liaisos cocerées ; coûts de trasactio du système : la écessité d ecadrer la cocurrece e «ope access» egedre des coûts de trasactio supplémetaires. Au total, il est pas évidet que les gais e termes d icitatios à réduire les prix et les coûts soiet à la hauteur des coûts de trasactio supplémetaires ; équilibre fiacier du gestioaire d ifrastructure : l itroductio de la cocurrece e «ope access» e modifie pas la couverture des coûts (la frachise suppose ue couverture du coût complet par ue tarificatio de type biôme ; l itroductio d u secod opérateur coduit à répartir les coûts commus etre les deux opérateurs). E coclusio, ce scéario e résout pas les difficultés ihéretes à la régulatio das u système de frachises de logue durée et de grade ampleur. Il comporte toujours des coûts de trasactio importats. Sous la coditio du développemet, au sei de l autorité orgaisatrice, de compéteces suffisates pour assurer ue boe régulatio des frachises, ce scéario apparaît comme relativemet stable car il permet d itroduire la cocurrece à trois iveaux (appels d offres, dessertes iteratioales, opérateurs low cost sur certaies dessertes domestiques), sas écessiter u dématèlemet total de l opérateur historique, qui est relativemet protégé, e état le mieux placé pour remporter les appels d offres sur les grades frachises. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

79 IV Le fiacemet des liaisos aériees d améagemet du territoire Actuellemet, l État fiace l exploitatio de douze liaisos aériees e métropole, deux e Guyae et quatre etre Sait-Pierre-et-Miquelo et le Caada, qui permettet de déseclaver les collectivités territoriales cocerées, pour lesquelles les autres modes de trasport e présetet pas ue alterative suffisate. Des obligatios de service public imposet sur ces liaisos, das le cadre de covetios de gestio, ue desserte miimale, gééralemet de deux allers-retours quotidies e métropole. Cette politique a permis le trasport de passagers e 2008 pour u coût moye pour l État de 40 euros par passager. 1 Fiacemet Iitialemet fiacé via u compte d affectatio spéciale (appelé fods de péréquatio des trasports aéries, PTA, das la loi de fiaces pour 1995, puis fods d itervetio pour les aéroports et le trasport aérie, IATA, à partir de la loi de fiaces pour 1999), le soutie aux liaisos d améagemet du territoire a été budgétisé par la loi de fiaces pour 2006 et est désormais fiacé sur le budget gééral 1 à hauteur de 17,5 millios d euros e Lorsque le fiacemet était assuré par u compte d affectatio spéciale, ue ressource fiscale dédiée avait été créée et affectée au soutie des liges aériees d améagemet du territoire : la taxe de l aviatio civile de l article 302 bis K du code gééral des impôts. Cette taxe est désormais perçue au profit du budget gééral de l État (à hauteur de 20 %, sas affectatio) et du budget aexe «Cotrôle et exploitatio aéries» de la Délégatio géérale de l aviatio civile (DGAC) pour le fiacemet des istallatios de sécurité (à hauteur de 80 %). L assiette de la taxe est ue assiette physique. La taxe est assise sur le ombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués e Frace, quelles que soiet les coditios tarifaires accordées. La taxe est exigible pour chaque vol commercial. Le tarif de la taxe est forfaitaire. Il est actuellemet de 4,11 euros par passager embarqué à destiatio de la Frace ou de l Uio européee 2, de 7,38 euros par passager embarqué vers d autres destiatios et de 1,23 euro par toe de courrier ou de fret embarquée. À compter de 2011, ces tarifs sot revalorisés auellemet au taux de l iflatio. Les etreprises sot soumises à ue obligatio déclarative mesuelle auprès de la DGAC du ombre de passagers et de la masse de fret et de courrier embarqués le mois précédet pour les vols effectués au départ de la Frace. Cette obligatio (1) Missio «Écologie, développemet et améagemet durables», programme 203 «Ifrastructures et services de trasports», actio 14 «Soutie, régulatio et cotrôle das les domaies des trasports fluviaux, maritimes et aéries». (2) Mais égalemet de l espace écoomique europée et de la Suisse. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

80 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets déclarative est cotrôlée par la DGAC, qui peut procéder à ue taxatio d office et à des redressemets, assortis de péalités. Le taux d itervetio est réduit e foctio de la richesse fiscale des collectivités territoriales cocerées (qui sot doc appelées à cofiacer plus ou mois selo les cas). La compesatio fiacière demadée par u trasporteur pour l exploitatio d ue liaiso aériee peut être prise e compte jusqu à 80 % par l État e foctio, otammet, du fait que les obligatios de service public relatives à cette liaiso icluet, ou o, des obligatios tarifaires. Le complémet du fiacemet est obligatoiremet pris e charge par les collectivités territoriales. 2 Foctioemet La défiitio du périmètre des liaisos aériees d améagemet du territoire est soumise à des critères d éligibilité. Les critères qui avaiet été défiis pour le foctioemet du FPTA puis du FIATA à la fi des aées étaiet les suivats : trafic miimal (au mois égal à passagers par a) ; absece d alterative itermodale (liaisos routières, ferroviaires ou maritimes) offrat u programme de liaiso miimale (u aller-retour e début de jourée et u aller-retour e fi de jourée, au mois 220 jours ouvrés par a) ; absece d alterative itramodale (pas d aéroport accessible e mois de trete miutes de plus que le temps requis pour accéder à l aéroport local cosidéré) ; obligatio miimale de service public (au mois u aller-retour e début de jourée et u aller-retour e fi de jourée, au mois 220 jours ouvrés par a) et maximale (au plus 21 allers-retours par semaie). Ces critères d éligibilité étaiet cosidérés comme trop restrictifs par les collectivités territoriales 2. Leur applicatio était cepedat examiée avec attetio par les services de la Commissio européee, qui veillet à ce que les textes e vigueur soiet bie respectés et qu aucue etrave à la libre cocurrece e soit costatée. Les liaisos d améagemet du territoire fot l objet d u covetioemet avec l État, e tat qu autorité orgaisatrice de trasport. L attributio du cotrat se fait par appel d offres sur la base d u cahier des charges défiissat l obligatio de service public à assurer. À qualité de service idetique, l offre demadat le mois de subvetio est préférée. Les covetios duret gééralemet quatre as et peuvet doer lieu au versemet d acomptes dès l etrée e vigueur du cotrat. U audit comptable réalisé à la fi de la première aée permet de réévaluer, le cas échéat, le motat de subvetio ou la cosistace du service. À l échéace de la covetio, le cotrat est remis e cocurrece par u ouvel appel d offres. E l absece de cadidatures das le délai d u a, l obligatio de service public tombe et la liaiso est supprimée. (1) Article 4 du décret du 9 mai 1995 modifié par le décret du 17 septembre (2) Fraçois-Pocet J. et Le Grad J.-F. (2001), L aveir des dessertes aériees régioales et le foctioemet du fods d ivestissemet des aéroports et du trasport aérie (FIATA), Rapport d iformatio, 327, Paris, Séat, mai. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

81 V Les eseigemets de bechmark Allemage Sythèse Évolutio du secteur ferroviaire (au cours des aées 1990) Restructuratio de l etreprise historique (absorptio de la Reichsbah par la Deutsche Bah e 1994, chagemet de statut e société aoyme possédée par l État, filialisatio de l ifrastructure et des différetes activités mais maitie das ue seule etité). Accès libre au marché ferroviaire pour toutes etreprises atioales ou étragères. Régioalisatio (compétece des Läder) pour le trasport régioal de voyageurs avec fiacemet importat de l État fédéral. Régulatio écoomique (BNetzA) et techique (EBA). Fiacemet Subvetios publiques de 10 milliards d euros par a pour le trasport régioal et l ifrastructure idexées sur l iflatio. Redevaces d ifrastructure croissat plus vite que l iflatio sous le cotrôle du régulateur (de type cost plus). Structure du trasport de voyageurs Trasport régioal : secteur cosidéré comme o viable sas subvetios publiques (qui représetet e moyee 60 % des recettes des etreprises ferroviaires) développemet des appels d offres avec mise e cocurrece pour l attributio de cocessios de service public mais recours ecore fréquet à l attributio directe des cocessios à l opérateur historique gestio itégrée par les autorités orgaisatrices des trasports par trais et par bus et des systèmes de distributio. Trasport atioal : activité commerciale o subvetioée accès libre au réseau pour toute etreprise ferroviaire mais quasimet aucu ouvel etrat trasfert des liaisos iterrégioales o retables aux autorités régioales. Impact de la cocurrece Croissace du trafic voyageurs régioal (doublemet etre 1991 et 2007 pour atteidre 45 milliards voyageurs.km) et de la part modale du fer das le trasport régioal (+ 0 % sur la période). Pertes de parts de marché de l opérateur historique (l opérateur historique perd plus de la moitié des appels d offres avec mise e cocurrece). Baisse des subvetios publiques (les subvetios publiques par trai.km des ouveaux etrats sot e moyee 15 % à 20 % moidres que pour l opérateur historique). Limites de la cocurrece Trasport régioal : attributios directes à l opérateur historique défiitio trop précise des obligatios de service public par les autorités orgaisatrices ce qui limite l iovatio des etreprises ferroviaires. Trasport atioal : absece de soutie direct du gouveremet cocurrece itermodale importate pratiques discrimiatoires de l opérateur historique itégré accès au matériel roulat existece d effets d échelle et de réseau cocetratio des ouveaux etrats sur les marchés du trasport régioal et de fret. Régulatio : problèmes de coordiatio etre le régulateur écoomique (BNetzA) et le régulateur techique (EBA) risque de pratique discrimiatoire de l opérateur historique Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

82 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets qui itègre toujours l ifrastructure et les services de trasport. Perspectives Ouverture du capital des activités commerciales (fret et trasport de voyageurs) de l opérateur historique. Cotrat pluriauel de performace avec le gestioaire d ifrastructure. Possibilité d ue régulatio plus icitative aux gais de productivité (price cap). 1 L ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire 1.1. Orgaisatio du trasport ferroviaire e Allemage L Allemage coaît ue forte desité de populatio avec plus de 230 hab/km². Le développemet de ses trasports est cotrait par la saturatio des réseaux routiers urbais, périurbais et autoroutiers. À la différece du réseau fraçais cetralisé, le réseau ferroviaire allemad, dese, est particulièremet maillé, corollaire de la grade homogééité de la répartitio des agglomératios sur le territoire. Le secteur ferroviaire allemad a cou de fortes évolutios depuis ue vigtaie d aées sous l actio de la réglemetatio atioale et commuautaire. La directive 91/440/CE de juillet 1991 et les trois paquets ferroviaires de 2001, 2004 et 2007 ot aisi modifié l orgaisatio des chemis de fer avec ue ouverture progressive des services de trasport de marchadises et de voyageurs à la cocurrece. Pour cela, l objectif poursuivi par la réglemetatio commuautaire est d assurer aux divers opérateurs u égal accès aux ifrastructures des États membres et de garatir la trasparece des comptes avec ue comptabilité disticte etre ifrastructure et trasport (sas obligatio de créer u orgaisme spécifique pour l ifrastructure). La réforme de 1994 de l orgaisatio des chemis de fer allemads a profodémet redessié leur foctioemet. Cette réforme a reposé sur trois volets : la restructuratio de l opérateur public historique. Cette réorgaisatio a commecé par la fusio de la Deutsche Budesbah et la Deutsche Reichsbah, les deux opérateurs ferroviaires historiques, de l Allemage de l Ouest et de l Est, e ue etité ouvelle, la DB AG, de statut privé, ayat comme actioaire uique le gouveremet fédéral. Cette fusio a été accompagée d ue séparatio des activités de la DB AG e quatre divisios idépedates : le trasport régioal de voyageurs, le trasport de voyageurs à logue distace, le trasport de marchadise et la gestio de l ifrastructure. Ue ciquième divisio «gares de voyageurs» est créée e 1997 ; la créatio d u régulateur et d ue structure dédiée à la gestio de la dette. L office fédéral des chemis de fer, le Eisebahbudesamt (EBA), orgaisme régulateur, fut chargé de veiller au respect des règles de cocurrece et d accès au réseau. Il assure aussi la coordiatio et le suivi des projets d ifrastructures, aisi que leur motage fiacier. Le gouveremet fédéral est chargé de l extesio et de la coservatio du réseau et doit fiacer les ouvelles costructios et remplacer les équipemets. La filiale de la DB chargée de la gestio de l ifrastructure doit fiacer les travaux de remise e état et d etretie et reçoit des subvetios et les péages des etreprises ferroviaires. Par ailleurs, pour permettre au chemi de fer allemad de repartir sur des bases fiacières assaiies, l État allemad a pris Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

83 - Les eseigemets de bechmark Allemage - à sa charge le poids du désedettemet et des pesios de retraite des persoels relevat du statut de foctioaire. Ces missios sot cofiées à u orgaisme fédéral, le Budeseisebahvermöge (BEV) ; la régioalisatio du trasport de voyageurs (voir l aalyse ifra). Tableau 15 : Evolutio du secteur ferroviaire e Allemage depuis Situatio du secteur ferroviaire État du réseau ferroviaire allemad fi 1990 Deux etreprises pour deux écoomies Deutsche Budesbah (RFA) : 20 % du trafic est costitué par le fret Deutsche Reichsbah (RDA) : 70 % du trafic est costitué par le fret km de liges ue seule lige grade vitesse tout juste costruite employés 5 Mds de déficit auel (perspective de déficit auel de 20 Mds e 2000 sas chagemet) Refote de l orgaisatio ferroviaire allemade Refote de la DB fusio des deux compagies historiques das la Deutsche Bah AG, de droit privé ; séparatio comptable selo les prérogatives de la directive 91/440 ; désedettemet de la DB (dette, retraites) ; réforme du statut des agets ; prise e charge par l État du différetiel de coût lié au statut. Libéralisatio du secteur créatio d ue autorité de surveillace fédérale ; ouverture du réseau à d autres opérateurs. Restructuratio de la DB Séparatio foctioelle e quatre braches, regroupées e holdig grades Liges (DB Ferverkehr) ; trasport régioal (DB Regio et S-Bahe) ; fret (Railio) ; ifrastructures et services. Maitie des ifrastructures et services au sei de la DB (Ifrastruktur ud Diestleistuge) : chaque activité forme ue filiale (SA ou SARL) et défiit la tarificatio de ses ifrastructures avec l aval du miistère de tutelle réseau ferré (DB Netz) gares (DB Persoebahhöfe) ; fouriture e éergie (DB Eergie) ; services aexes, dot ateliers de maiteace lourde du matériel (DB Diestleistuge). Décollage de la cocurrece das le trasport régioal et das le fret Évolutio de la DB U fort développemet à l étrager (chiffre d affaires 2007 de 30 Mds dot le tiers à l étrager) Ue part de marché écrasate e Allemage (84 % du fret, 85 % du régioal et 99 % de l iterrégioal) Désigatio d u orgaisme régulateur depuis 2006 Vers ue ouverture du capital? Source : Cetre d aalyse stratégique Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

84 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 1.2. État du marché ferroviaire Même s il est juridiquemet ouvert à la cocurrece, le marché du trasport de voyageurs à l iteratioal et «grades liges» demeure e pratique exploité par la DB. Suite au 3 e paquet ferroviaire (directive 2007/58/CE), le trasport iteratioal est ouvert à la cocurrece depuis le 1 er javier Pour l heure, aucu cocurret iterviet sur les liaisos iteratioales vers l Allemage. E particulier, la coopératio etre la DB et la SNCF sur la LGV Est demeure. Par ailleurs, le marché du trasport «grades liges» est juridiquemet ouvert à la cocurrece depuis le début des aées Das la pratique, seule existe ue liaiso Leipzig-Berli-Rostock exploitée par Veolia depuis 2002 (sous le om d IterCoex) 1. La liaiso Volgtlad Express est égalemet active. L ouverture du marché du fret à la cocurrece a permis à l Allemage d e deveir le leader e Europe. Après la grade réforme ferroviaire de décembre 1993, la DB s est efforcée de redresser sa filiale fret. Elle est deveue e quelques aées le leader du marché e Europe. Pour autat, sur le marché allemad du fret ferroviaire (115 milliards de toes.km e 2008), la part de la DB dimiue devat la cocurrece (la cocurrece représete 21 % des parts de marché e 2008 cotre mois de 10 % e 2004). La croissace du marché a cepedat été telle que la DB a réalisé u chiffre record de 92,1 milliards de toes.km e Outre la DB (qui regroupe employés fi 2008 das sa filiale fret), les pricipales etreprises du secteur sot la SNCF 2, Treitalia 3 et le groupe privé poloais CTL Logistics 4. Au total, plus de plus de 300 etreprises ferroviaires ot demadé ue licece d opérateur de fret ferroviaire, mais ue tretaie seulemet sot importates et le mouvemet de cocetratio s amplifie depuis Figure 36 : Circulatio d autres opérateurs que la DB sur le réseau allemad (millios de trais.km) Source : Deutsche Bah (1) Cette lige avait été abadoée par la DB et elle est l uique survivate des trois liges ouvertes par Veolia. Les deux autres, fermées depuis, étaiet Dresde-Berli-Stralsud et Cologe-Rostock. Voyat le succès de Veolia sur sa lige Leipzig-Berli-Rostock, la DB a ré-ouvert sa propre lige. (2) La SNCF a acquis ITL à Dresde e 2008 et Veolia Cargo e ovembre (3) Treitalia a acquis e 2005 TX Logistics et se développe sur les axes aussi bie Nord/Sud que Est/Ouest. (4) Racheté e 2008 par le groupe privé de capital-ivestissemet Bridgepoit. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

85 - Les eseigemets de bechmark Allemage - L ouverture à la cocurrece du trasport local et régioal de proximité est avacée. Mise e œuvre à partir de 1996, la loi de régioalisatio dispose que seuls les Läder sot compétets pour le trasport ferroviaire de proximité. Ils reçoivet au titre des trasports de proximité ue aide de l État fédéral. E 2008, les opérateurs alteratifs à la DB déteaiet ue part de marché de 18 % e trais.km et de 10 % e voyageurs.km. Les cocurrets sot soit des opérateurs de proximité (régie locale à Karlsruhe, par exemple), soit des groupes étragers privés (comme le fraçais Veolia Trasport ou le britaique Arriva) (voir l aalyse détaillée ifra) Le trasport ferroviaire régioal de voyageurs 1 La régioalisatio du trasport ferroviaire de proximité e Allemage date du début des aées Le trasfert aux Läder de l orgaisatio du trasport régioal de voyageurs a été voté e 1993 pour ue applicatio à compter de Depuis cette date, les 16 Läder sot pleiemet compétets sur le trasport ferroviaire régioal, avec ue grade marge de maœuvre laissée par la loi de régioalisatio. E particulier, les Läder peuvet déléguer leur compétece à des istaces locales et mettre e cocurrece pour le marché les liges que celles-ci covetioet. Au total, 33 autorités orgaisatrices sot compétetes pour la défiitio de la politique de trasport, le choix des exploitats, le fiacemet et la tarificatio. Plus de 70 etreprises ferroviaires (dot l opérateur historique Deutsche Bah) exploitet les services de trasport ferroviaire régioal. L État fédéral verse aux Läder e 2007 ue compesatio de 6,6 milliards d euros. Figure 37 : Orgaisatio du trasport régioal de voyageurs e Allemage Etat et orgaismes atioaux Etat fédéral EBA (sécurité) BNA (régulatio) dotatios Autorités orgaisatrices et maagemet Läder (société ou admiistratio désigée par l'ao) attributio directe ou mise e cocurrece Opérateurs Deutsche Bah et plus de 70 autres etreprises ferroviaires Source : Cetre d aalyse stratégique La régioalisatio s est accompagée de l ouverture progressive à la cocurrece des services de trasport ferroviaire de proximité. E 2007, 25 % des trais.km avaiet été mis e cocurrece et plus de 15 % d etre eux étaiet gérés par des cocurrets de la DB au premier rag desquels le groupe Veolia Trasport. Sur la période , les appels d offres lacés par les Läder ot été majoritairemet (60 % des trais.km) attribués à des etreprises cocurretes de la DB (voir figure 38). (1) Séguret S. (2007), «La cocurrece das les trasports régioaux e Allemage : dix as de retour d expériece», Coférece SNCF, Paris, uiversité Paris-1 Pathéo-Sorboe, décembre, 36 p. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

86 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Figure 38 : Part des appels d offres remportés par la DB ou par d autres opérateurs (e M de trais.km) Figure 39 : Offre e millios de trais.km DB autres EF Source : Deutsche Bah Le degré d ouverture est variable d u Lad à l autre : alors que plus du quart de l offre ferroviaire régioale est cofiée à des opérateurs alteratifs das le Schleswig- Holstei, le Bade-Wurtemberg et e Thurige, l opérateur historique coserve la quasitotalité des services de proximité à Berli, das le Bradebourg, e Saxe et e Bavière. Figure 40 : Part de marché des cocurrets par Lad (e proportio des trais.km e 2004) Source : Deutsche Bah Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

87 - Les eseigemets de bechmark Allemage - Cette régioalisatio s est traduite par ue forte augmetatio de l offre de trasport (+ 28 % etre 1993 et 2006) et de la demade (+ 43 % sur la même période). Elle s est accompagée d ue gééralisatio du cadecemet du réseau, d u reouvellemet massif du parc de matériel roulat et de la mise e place de tarificatios cotrôlées par les autorités orgaisatrices. E 2006, le trasport ferroviaire régioal de voyageurs représetait 637 millios de trais.km e Allemage soit plus de trois fois l offre fraçaise (208 millios de trais.km e Frace e comptat les TER et le Trasilie). À la même date, la demade était deux fois plus importate qu e Frace (43 milliards de voyageurs.km e Allemage cotre 22 milliards e Frace). Tableau 16 : Offre et demade de trasport ferroviaire régioal e Frace et e Allemage (doées 2006) Allemage TER Frace Trasilie Offre régioale (millios de trais.km) Demade régioale (milliards de voyageurs.km) Source : Deutsche Bah et SNCF Les Läder ot adopté des stratégies variées vis-à-vis de l ouverture à la cocurrece. Les modalités de mise e œuvre de l ouverture sot très variables d u Lad à l autre. Certais Läder ot défii de véritables caledriers d ouverture à la cocurrece (cas du Schleswig-Holstei ci-dessous) alors que d autres ot choisi de procéder au cas par cas surtout lors de la réouverture de liges. Le recours aux appels d offres a lieu sur des liaisos détermiées et o à l échelle des Läder. Das certais cas, la présece de plusieurs opérateurs cocurrets sur ue même lige est admise. Les autorités orgaisatrices ot eu tedace à privilégier das u premier temps ue ouverture limitée à de petites liges isolées et peu deses avat d ouvrir de grades liges et des groupes de liges régioales (l allotissemet cocere gééralemet des sous-réseaux compris etre 100 et 300 km de liges). S agissat des types de covetios, les autorités orgaisatrices ot privilégié des «cotrats ets» à travers lesquels elles verset u motat fixe e euros/km à l opérateur, les recettes des passagers reveat aux autorités orgaisatrices et l opérateur e portat doc aucu risque sur les variatios de recettes. Elles coservet ue maîtrise étroite des obligatios de service public e défiissat les tarifs, les horaires (fréquece de passage) et le matériel mis e œuvre. La durée des cotrats est variable et déped de la charge des ivestissemets e matériel roulat. La moyee s établit autour de 10 as avec des durées plus courtes (4-5 as) lorsque le Lad achète ce matériel et des durées plus logues lorsque c est l exploitat qui achète (10-15 as). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

88 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Exemple de politique régioale de trasport ferroviaire e Schleswig-Holstei (voir ifra le détail de l aalyse sur ce Lad) Le Lad du Schleswig Holstei a recherché ue amélioratio qualitative de l offre et la réductio de la part du fiacemet public grâce à la mise e cocurrece. Ce Lad met e œuvre ue politique ferroviaire qui repose sur le cadecemet itégral de l offre garati par u accord sur la péreité d attributio des sillos coclu avec le gestioaire d ifrastructure, sur la défiitio d objectifs ambitieux e matière de poctualité (93 % à +/ 5 miutes) et de reouvellemet des matériels et sur la mise e œuvre, coordoée avec l esemble des opérateurs et des collectivités publiques, d ue tarificatio itégrée et de la multimodalité. Cette politique de trasport est redue possible par les gais, otammet fiaciers, de l ouverture à la cocurrece aisi que par ue participatio des usagers aux coûts du service relativemet plus importate qu e Frace. Les appels d offre défiisset les pricipes de base (obligatios de service public, c est-à-dire desserte, tarif et cotrôle) mais laisset ue importate liberté de propositio à l opérateur. Des critères d attributio sot prédéfiis, le prix demadé pesat à 80 % das le choix de l opérateur. E 2007, 60 % du réseau étaiet ouverts à la cocurrece et l ouverture complète est programmée pour La DB a perdu 4 millios de trais.km sur 17,3 millios depuis 1996 et a dû supprimer, das le même temps, 200 emplois sur Cocerat le matériel roulat, les pratiques variet selo les Läder et les opérateurs. E termes d acquisitio, plusieurs modalités existet. De maière géérale, les gros cotrats avec la DB compreet l acquisitio du matériel roulat. Les appels d offres ouverts aboutisset à des modèles différets : subvetio complète ou partielle des Läder à l achat ; (raremet) achat du matériel par le Lad puis locatio aux opérateurs ; liberté totale laissée aux opérateurs, sas subvetio dédiée ; reprise évetuelle du matériel par l autorité orgaisatrice à échéace du cotrat. S agissat de la maiteace, plusieurs situatios existet égalemet. E droit, les ateliers de maiteace de l opérateur historique doivet être ouverts aux opérateurs cocurrets cotre juste rétributio du service. E pratique, cepedat, les opérateurs préfèret trouver ue autre solutio que le recours aux ateliers de la DB, soit par la costructio d ateliers propres quad le parc de matériels le permet, soit par la maiteace des matériels das les ateliers d autres etreprises ferroviaires, soit par associatio avec des costructeurs de matériel roulat. E particulier, la maiteace lourde est cofiée aux costructeurs ou à certaies etreprises ferroviaires ayat la capacité d assurer ce type d opératio. Le trasport «grades liges» de voyageurs 1 Cotrairemet au trasport régioal de voyageurs, les services «grades liges» coaisset très peu la cocurrece, alors même que celle-ci est possible juridiquemet depuis E 2009, seulemet 0,6 % de l offre e trais.km était assuré par des cocurrets de la DB (0,2 % de la demade e voyageurs.km). La seule lige actuellemet exploitée par la cocurrece (Rostock-Berli-Leipzig exploitée par Veolia) présete les caractéristiques suivates : il s agit d ue liaiso à fréquece limitée (u aller-retour par jour e gééral) ; l axe est peu desservi par (1) Séguret S. (2009), «La libéralisatio du rail e Allemage, quelles ouvelles dyamiques pour le trasport ferroviaire de voyageurs?», 14 e Jourée doctorale e trasport AFITL, Paris, RFF, 20 p. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

89 - Les eseigemets de bechmark Allemage - l opérateur historique et il y a pas de liaiso à grade vitesse ; les prix très bas pratiqués sot permis par ue exploitatio de type low cost. Le foctioemet e «ope access» du marché grades liges (cocurrece das le marché) est peut-être u facteur explicatif de cette situatio. Le pricipe de l exploitatio sas subvetio produit des difficultés structurelles plus grades que sur le marché régioal de cocurrece pour le marché avec ue exploitatio subvetioée par les collectivités publiques. Ces difficultés résidet das la maturité de la demade, les icertitudes sur la péreité du service et l istabilité des coditios de cocurrece avec l opérateur historique. La stratégie développée par les opérateurs cocurrets qui ot voulu retrer sur le marché a été de produire des services low cost sur des liges délaissées par la DB e raiso de leur faible retabilité et d itégrer ces services à leur offre de trasport régioal, ce qui permet ue mutualisatio de moyes. 2 Exemple : le trasport régioal de voyageurs das le Lad du Schleswig-Holstei 1 Présetatio Le Lad du Schleswig-Holstei est situé etre l Europe cotietale et la Scadiavie. régio à forte composate rurale de km². Il est cepedat desémet peuplé (2,8 millios d habitats soit ue desité de 178 hab/km²) et polarisé par plusieurs grades agglomératios, au premier rag desquelles Hambourg au sud (1,7 millio d habitats plus 0,8 millio das la périphérie), mais égalemet la capitale Kiel ( habitats) et Lübeck ( habitats). Tableau 17 : Doées géographiques comparées du Lad de Schleswig-Holstei et de plusieurs régios fraçaises Lad de Schleswig- Holstei Régios fraçaises Superficie km² Basse-Normadie ( km²) Populatio 2,8 millios d hab. Aquitaie, Bretage (3 millios d habitats) Desité de populatio 178 hab/km² PACA (152 hab/km²) Source : Séguret S. (2007), «La cocurrece das les trasports régioaux e Allemage : dix as de retour d expériece», Coférece SNCF, Paris, uiversité Paris-1 Pathéo-Sorboe, décembre, 36 p. Le réseau ferroviaire du Lad est composé de km de liges, mioritairemet électrifiées (22 %) et majoritairemet à voie uique (72 %), et de 167 gares. (1) Séguret S. (2007), op. cit. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

90 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Figure 41 : Réseau de trasport régioal de voyageurs das le Lad du Schleswig-Holstei e 2000 Flesburg Husum Kiel Neumüster Lübeck Hambourg Source : Deutsche Bah Politique de trasport ferroviaire régioal de voyageurs La politique de trasport ferroviaire de voyageurs du Lad repose sur quatre pricipes. Le cadecemet itégral Progressivemet mis e place sur ue dizaie d aées, le cadecemet est gééralisé. Désormais, la quasi-totalité des liges compte u trai par heure, pour des circulatios de 5 heures du mati à miuit, y compris les week-eds. Le pricipe de cadecemet est prioritaire sur la rapidité des trais. Il est assuré cocrètemet das des cotrats-cadres avec le gestioaire d ifrastructure, qui assure la péreité des sillos. La mise e cocurrece pour le marché La mise e cocurrece est cosidérée comme u levier de développemet de l offre. De fait, l offre de trasport régioal était de 23,5 millios de trais.km e 2007 et est assurée par six etreprises ferroviaires différetes (sas compter le trasport périurbai de Hambourg). Das u cotexte de faible participatio propre du Lad au fiacemet des trasports régioaux et de baisse des dotatios de l État fédéral, la cocurrece est jugée comme état le seul moye de réellemet faire baisser les coûts. Cette mise e cocurrece est iterveue de maière progressive. De 1996 à Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

91 - Les eseigemets de bechmark Allemage , les services du Lad ot préparé les premiers appels d offres sur trois liges desservies par des autorails. De 2000 à 2003, devat le succès des procédures de cocurrece, le Lad décide de publier u caledrier progressif et global de mise e cocurrece et d iitier des appels d offres sur des petites liges. Au total, sur la période , 12 procédures de mise e cocurrece ot été lacées et 60 % du réseau est passé e procédure de mise e cocurrece. Les cocurrets de la Deutsche Bah représetet désormais ue part de marché de 44 % (le premier cocurret état Veolia 1 avec 28 % de part de marché). Figure 42 : Répartitio du marché du trasport régioal de voyageurs etre opérateurs (graphique de droite e % des trais.km) Source : Deutsche Bah La cotributio fiacière du Lad à l exploitatio des trais régioaux s élève à 170 millios d euros e 2007 (soit 7,2 euros par trai.km, péages compris). Chaque procédure de mise e cocurrece a fait baisser la compesatio de 20 % à 30 %. Par ailleurs, malgré la hausse régulière des péages, de l éergie et de l offre, le motat global des compesatios est resté stable, ce qui a représeté ue baisse de 10 % de la cotributio par trai.km depuis l arrivée de la cocurrece. Modalités de covetioemet : les appels d offres défiisset les pricipes de base (desserte, tarifs, cotrôle) mais laisset ue grade liberté de propositio aux opérateurs. Ils compreet tous les postes liés au service, y iclus les ivestissemets e matériel roulat et e ateliers. La durée habituelle des cotrats est d ue dizaie d aées. Le prix est fixé au trai.km et costitue le critère pricipal de choix des offres (critère podéré à 80 % das la procédure d appel d offres). U système de bous/malus est par ailleurs mis e place selo des objectifs de qualité de service. (1) La filiale régioale de Veolia, NOB, opère sur 430 km de liges et produit ue offre de trasport de 6,6 millios de trais.km par a. Cette filiale compte 260 employés dot ue cetaie de coducteurs. Elle dispose d u atelier de 45 persoes et d u réseau de distributio (deux poits de vete directe, 40 dépositaires et des distributeurs das les trais). Le persoel de cet opérateur est e petite partie origiaire de la DB. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

92 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Coséqueces de l ouverture à la cocurrece pour l opérateur historique : sur la période , la Deutsche Bah a perdu 4 millios de trais.km (offre e 2007 de 13,2 millios de trais.km cotre 17,3 millios e 1996) mais a coservé l essetiel des gros cotrats. Par ailleurs, sur les 12 appels d offres lacés par le Lad, la DB e a remporté trois malgré des coûts salariaux eviro 20 % supérieurs à ses cocurrets. Pour les cas où les cotrats de service public ot été perdus par la DB, les ouveaux opérateurs ot pas d obligatio de repredre les persoels de la DB. De fait, l opérateur historique a réduit so persoel de 20 % e dix as (de à 800 persoes). E cas de chagemet de cotrats, les employés ot trois possibilités : ue mutatio, ue retraite aticipée ou ue cadidature auprès du ouvel exploitat. La DB reste quad même très présete sur les liges perdues via la gestio de l ifrastructure et des gares et la distributio e gare. La qualité de service L exigece de qualité de service se traduit par des ivestissemets e matériels souvet eufs, par u souci de formatio du persoel, par ue exigece de poctualité (iveau atteit e 2007 : 93 %) et par la pratique de l idemisatio des voyageurs e cas de retards. Ue tarificatio itégrée L objectif poursuivi est de défiir ue tarificatio simple, qui itègre tous les trasports publics, le Lad assurat la coordiatio etre l esemble des opérateurs et des collectivités territoriales. Pour autat, les tarifs pratiqués semblet plus élevés qu e Frace. Appliquée essetiellemet à ue populatio de travailleurs pedulaires, la tarificatio e compte pas de tarifs sociaux. Elle compred e revache des tarifs de groupe attractifs. Le pricipe reteu est que les écoomies réalisées, par la mise e cocurrece otammet, e sot pas doées aux usagers. Tableau 18 : Exemple comparé de tarifs das le Schleswig-Holstei et e Frace (e euros) Schleswig-Holstei (trajet de 42 km etre Neumüster et Bad Oldesloe) Frace (trajet de 42 km) Adulte Scolaire Adulte Scolaire Billet idividuel plei tarif 6,6 7,2 Aboemet hebdomadaire 45,9 35,4 19,8 - Aboemet mesuel 133,0 102,5 71,2 73,4 Source : Séguret S. (2009), «La libéralisatio du rail e Allemage, quelles ouvelles dyamiques pour le trasport ferroviaire de voyageurs?», 14 e Jourée doctorale e trasport AFITL, Paris, RFF, 20 p. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

93 VI Les eseigemets de bechmark Royaume-Ui Sythèse Évolutio du secteur ferroviaire (depuis le début des aées 1990) Restructuratio du secteur ferroviaire (séparatio etre la gestio de l ifrastructure et les services ferroviaires ; disparitio de l opérateur historique ; répartitio des services de trasport voyageurs e frachises géographiques ; gestio du matériel roulat par des etreprises de locatio spécialisées). Régulatio écoomique et techique assurée par ue seule autorité (l Office of Rail Regulatio ORR), qui fixe les objectifs de performace et la tarificatio du gestioaire d ifrastructure sur la base de l eveloppe budgétaire et des orietatios stratégiques du gouveremet. Fiacemet Subvetios publiques à l exploitatio des services de trasport sous frachise et à l ifrastructure das le cadre d u pla de réovatio du réseau. Redevaces d ifrastructure couvrat l essetiel du coût d exploitatio et de maiteace du réseau. Structure du trasport de voyageurs Orgaisatio e frachises géographiques : attributio par le gouveremet sur la base d u cahier des charges (défiitio du service, objectifs de qualité et de performace) après mise e cocurrece accès au réseau garati par des accords-cadres pluriauels avec le gestioaire d ifrastructure sous le cotrôle du régulateur mécaisme de garatie de reveus (cap ad collar) pour les etreprises sous frachise (fixatio d u objectif de reveus ; compesatio publique d ue partie des pertes e deçà de l objectif ; reversemet d ue partie des bééfices au gouveremet au-delà de l objectif). Possibilité d accès libre au réseau : sauf s il modifie l équilibre écoomique d ue frachise sous le cotrôle du régulateur e pratique, l accès libre est limité (Eurostar, liaiso etre Lodres et l aéroport d Heathrow). Impact de la cocurrece Croissace forte du trafic voyageurs (+ 76 % etre 1996 et 2009). Ouverture complète du secteur ferroviaire à des opérateurs privés. Gestio efficace du réseau : itégratio du système de billetterie (correspodaces etre les différets opérateurs de trasport) et des aboemets ; uicité du dispositif de réclamatio et des grilles horaires. Limites de la cocurrece Coût importat du système ferroviaire : pas de réductio du coût du système ferroviaire otammet e raiso d u besoi d ivestissemet importat pour la réovatio du réseau suite à ue logue période de sous-ivestissemet. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

94 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 1 Le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Avec l adoptio e 1993 du Railways Act, le gouveremet britaique a etrepris la refote totale de so système ferroviaire, e se dotat d u régulateur idépedat et e orgaisat les services de trasport de voyageurs sous forme de frachises, attribuées sur ue base géographique par appel d offres avec mise e cocurrece. Actuellemet, presque la totalité du trafic voyageurs (sauf Eurostar et la liaiso etre Lodres et l aéroport d Heathrow) est assurée par des etreprises ferroviaires sous frachise, réparties etre ue vigtaie d opérateurs. Cocerat le trasport de fret, l accès au réseau est libre et e fait l objet d aucue subvetio publique. Cette politique s est accompagée d ue forte croissace de la demade de trasport ferroviaire, pour les voyageurs (+ 76 % de voyageurs.km etre 1996 à 2009) comme pour le fret (+ 60 % de trais.km etre de 1994 et 2007). Alors que la demade de trasport de voyageurs était presque stable depuis la fi de la Secode Guerre modiale jusqu au milieu des aées 1990 (autour de 30 milliards de voyageurs.km), elle a fortemet crû depuis ue quizaie d aées pour dépasser 50 milliards de voyageurs.km e Figure 43 : Trasport ferroviaire de voyageurs etre 1949 et 2009 au Royaume-Ui (e milliards de voyageurs.km) Source : Office of Rail Regulatio 2 Les acteurs du secteur ferroviaire Le foctioemet du secteur ferroviaire britaique repose sur les relatios etre quatre acteurs istitutioels : (1) les autorités orgaisatrices de trasport, pricipalemet le miistère des Trasports (Departmet for Trasport DfT), défiisset la politique des trasports, fiacet le secteur et attribuet les frachises aux etreprises ferroviaires ; (2) le régulateur sectoriel (Office of Rail Regulatio ORR), dot la compétece porte sur les questios écoomiques comme sur la sécurité ferroviaire, attribue les liceces d exploitatio aux etreprises ferroviaires et cotrôle la politique d exploitatio, de maiteace et de tarificatio du gestioaire d ifrastructure ; (3) le gestioaire d ifrastructure (Network Rail), société privée à but o lucratif, défiit la politique d exploitatio et de maiteace du réseau e liaiso avec le miistère des Trasports et sous le cotrôle du régulateur ; l accès au réseau par Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

95 - Les eseigemets de bechmark Royaume-Ui - les etreprises ferroviaires se fait par des cotrats avec le gestioaire d ifrastructure sous la surveillace du régulateur ; (4) les etreprises ferroviaires (Trai Operatig Compaies TOCs) sot des opérateurs privés qui exploitet, pour l essetiel, u moopole local et temporaire sur ue partie du réseau après avoir été sélectioées par appel d offres avec mise e cocurrece. Figure 44 : Orgaisatio du secteur ferroviaire au Royaume-Ui Autorité orgaisatrice de trasport (Departmet for Trasport) Objectifs de qualité Eveloppe budgétaire Cotrats de cocessio Régulateur (Office of Rail Regulatio) Accord Liceces Liceces Tarificatio du réseau Etreprises ferroviaires (TOCs) Cotrat d'accès au réseau Gestioaire d'ifrastructure (Network Rail) Source : Office of Rail Regulatio 2.1. Les autorités orgaisatrices de trasport La pricipale autorité orgaisatrice est le miistère des Trasports (DfT). Deux cas particuliers existet, cocerat l Écosse (la compétece d orgaisatio des trasports est partagée avec l exécutif écossais) et la capitale (l autorité orgaisatrice est Trasport for Lodo). Le miistère des Trasports assure directemet depuis 2006 la gestio du secteur ferroviaire via le DfT s Rail Group (ses foctios étaiet auparavat assurées par ue autorité idépedate, la Strategic Rail Authority SRA). Le miistère est compétet pour (1) défiir la stratégie des pouvoirs publics pour le secteur ferroviaire, (2) assurer le fiacemet du secteur et (3) défiir et attribuer les frachises après mise e cocurrece. (1) Cocerat la défiitio de la stratégie, le miistère s est fixé quatre objectifs : accroître la performace opératioelle et fiacière du secteur ferroviaire et améliorer la sécurité ; garatir des services de trasport voyageurs à des prix raisoables, e élaborat des cahiers des charges selo ue logique de résultat ; élaborer ue stratégie avec des objectifs de trasport plus ambitieux (compte teu de l accroissemet actuel et futur du trafic tat voyageurs que fret) ; s assurer que les pricipaux projets sot réalisés das les temps et selo le coût prévu. (2) Cocerat le fiacemet du secteur, les fods publics sot attribués historiquemet aux etreprises ferroviaires sous forme de subvetios d exploitatio, pricipalemet versées par l État avec u complémet mioritaire par les collectivités. Ces subvetios représetet etre 1 et 2 milliards de livres par a. Par ailleurs, Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

96 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets depuis le début des aées 2000, suite à ue série d accidets mortels sur le réseau (otammet celui de Hatfield e 2000), le gouveremet britaique a décidé de fiacer u pla de réovatio de l ifrastructure ferroviaire de plus de 60 milliards de livres sur ue dizaie d aées. Pour cela, des subvetios sot versées directemet au gestioaire d ifrastructure pour fiacer des ivestissemets de réovatio. Figure 45 : Motat de subvetios publiques au secteur ferroviaire au Royaume-Ui (e milliards de livres 2009) Subvetios à l'ifrastructure Subvetio d'exploitatio Collectivités Subvetio d'exploitatio Etat Source : Office of Rail Regulatio (3) Cocerat la défiitio et l attributio des frachises, le miistère s est doté d ue procédure formalisée, reprise das u guide public (A Guide to the Railways Frachise Procuremet). Cette procédure a été défiie à l occasio du livre blac The Future of the Rail de 2004 et vise à attribuer les frachises e foctio du coût et de la fiabilité des etreprises cadidates au regard de leurs performaces passées. Le miistère défiit la cosistace des frachises (dessertes). Le choix des etreprises pour les frachises compte deux étapes, tout d abord ue pré-qualificatio, sur la base d u système de otatio qui pred e compte les compéteces et l expériece des cadidats, pour sélectioer trois à ciq etreprises au maximum ; esuite la sélectio à propremet parler, sur la base d u exame approfodi des offres proposées Le régulateur sectoriel Le régulateur (Office of Rail Regulatio ORR) est ue autorité idépedate créée e 2004 à la suite de la loi sur les chemis de fer et la sécurité des trasports (Railways ad Trasport Safety Act), e remplacemet de l Office of the Rail Regulator créé dès So rôle porte (1) sur le foctioemet écoomique du secteur et (2) sur la sécurité ferroviaire. (1) E matière de régulatio écoomique, l ORR exerce u rôle cetral das la détermiatio des objectifs et de l équilibre fiacier du gestioaire d ifrastructure. Le cadrage stratégique et fiacier global est fixé par le gouveremet, qui détermie les objectifs de qualité (développemet de la capacité, amélioratio de la poctualité) Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

97 - Les eseigemets de bechmark Royaume-Ui - et d ivestissemet das l ifrastructure (High Level Railway Output Specificatios) et arrête l eveloppe budgétaire attribuée au réseau ferroviaire (Statemets of Public Fudig Available). Il appartiet alors au régulateur de défiir précisémet les objectifs pluriauels et les ressources du gestioaire d ifrastructure (das sa Periodic Review), compte teu du cadrage du gouveremet et après avis du gestioaire. La Periodic Review détermie le iveau des redevaces acquittées par les etreprises ferroviaires, qui costituet la majorité des reveus du gestioaire d ifrastructure. Ce documet, valable pour ciq as, peut subir des modificatios das le cadre d u Iterim Review. Afi de e pas péaliser les frachisés e ajoutat ue icertitude sur les péages, le gouveremet compese les variatios iterveues au cours des cotrats de frachise. Les péages peuvet doc évoluer selo des coditios relatives aux ifrastructures tout e respectat les egagemets cotractuels. Par ailleurs, la tarificatio e se fait pas par trai (comme das le système fraçais) mais par frachise et par a. Le régulateur iterviet pas das la détermiatio des prix des billets ou des services de fret proposés par les opérateurs. Par ailleurs, le régulateur cotrôle l accès au réseau des etreprises ferroviaires. L accès au réseau doe lieu à coclusio d u cotrat etre les etreprises et le gestioaire d ifrastructure (les Track Access Agreemets TAAs), sous le cotrôle du régulateur. Les coflits etre les etreprises ferroviaires et le gestioaire d ifrastructure sot soumis au régulateur (évetuellemet après ue procédure de médiatio ou d arbitrage). Les décisios du régulateur peuvet être cotestées devat l autorité de la cocurrece (Competitio Commissio). (2) E matière de sécurité ferroviaire, l ORR a pour missio de cotrôler les règlemets et les procédures de sécurité et d édicter les ormes liées à la sécurité e matière de coceptio et d exploitatio du matériel ferroviaire Le gestioaire d ifrastructure (Network Rail) Network Rail a pris la relève de Railtrack e 2002 suite aux dérives fiacières et à la série dramatique d accidets ayat frappé la compagie. Network Rail est ue société à but o lucratif, de statut privé, mais e disposat pas d actioaires. Les ressources du gestioaire d ifrastructure provieet pricipalemet des redevaces versées par les opérateurs. C est le régulateur qui propose au gouveremet le iveau de reveu de Network Rail e termes de droits d accès et de subvetios directes. Afi de repredre le cotrôle des coûts qui avait totalemet échappé à so prédécesseur British Rail et à la suite des accidets ferroviaires surveus (dot Hatfield e 2000), Network Rail a repris e régie e 2002 la maiteace du réseau qui avait été jusque-là sous-traitée das sa totalité à des sociétés spécialisées. Das ce domaie, l exteralisatio a e effet été jugé éfaste, otammet du fait de la perte de compéteces et d iformatios sur la qualité exacte des ifrastructures et l état réel du réseau. Aisi, le récet retour de balacier iscrit das le livre blac de 2004 (The Future of Rail) pred acte de la écessité d ue orietatio stratégique et fiacière du trasport ferroviaire par les pouvoirs publics, tout e réaffirmat le rôle cetral des parteariats public-privé Les trasporteurs de voyageurs (Trai Operatig Compaies-TOCs) Le trasport des voyageurs est assuré par des sociétés privées, les Trai Operatig Compaies (TOCs) qui exploitet les services de trasport de passagers par cotrat de frachise (cocessios) accordés par le miistère des Trasports, sur u esemble Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

98 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets de liges doé. Le processus d attributio des cocessios est cocurretiel et s effectue au moye d appels d offres, e foctio d u cahier des charges (Passeger Service Requiremet PSR) à partir duquel les TOCs soumissioet. Pour chaque itiéraire, les cotrats de frachise préciset otammet la fréquece des trais aux heures de poite et aux heures creuses, les gares itermédiaires à desservir et le iveau de poctualité et de fiabilité miimum. Le régulateur vérifie que ce cahier des charges est respecté. Les frachises sot accordées pour ue durée variat de 7 à 25 as, avec des possibilités de prorogatio. Toutefois, les TOCs dot les cotrats de frachise comportet des clauses d ivestissemet e matériel roulat peuvet obteir des cocessios d ue durée plus logue que les autres. Vigt-trois TOCs, dot vigt sot frachisées, se partaget actuellemet le marché du trasport de voyageurs 1. Eurostar et la liaiso vers l aéroport d Heathrow sot restées e dehors du système de frachise. Les cotrats d accès au réseau (Track Access Agreemets TAAs), passés etre chaque TOC et Network Rail, préciset les droits des etreprises ferroviaires pour l accès au réseau, les obligatios des parties, otammet le prix, la quatité et les pricipales caractéristiques des sillos que le gestioaire d ifrastructure s egage à mettre à dispositio de l opérateur. Le régulateur défiit les egagemets auxquels Network Rail doit se soumettre («performace regime»). Ces cotrats spécifiet égalemet le motat plafoé des compesatios versées par le gestioaire d ifrastructure e cas de restrictios d accès sur le réseau et parallèlemet le motat des compesatios versées par l opérateur e cas de maquemet à ses obligatios. Efi, il permet de préciser les procédures de résolutio des coflits. Les etreprises ferroviaires tiret l essetiel de leurs reveus des recettes tarifaires et évetuellemet des subvetios, otammet lorsqu elles exploitet des liges o retables mais écessaires au maitie du service public. Le gouveremet attribue les subvetios d exploitatio (par siège). Les opérateurs sot libres d istaurer des tarifs d appel ou des tarifs spécifiques à certais services. Les etreprises ferroviaires louet gééralemet leur matériel roulat à des sociétés de locatio spécialisées (Rollig Stock Compaies ROSCOs). (1) Les vigt TOCs frachisées sot : Arriva Trais Wales, c2c, Cetral Trais, Chilter Railways, First Capital Coect, First Great Wester, First Scotrail, Gatwick Express, GNER, Merseyrail, Midlad Mailie, Norther Rail, Oe, Silverlik Trais, Southeaster Railway, South West Trais, Souther, Traspeie Express, Virgi Cross coutry, Virgi West Coast. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

99 - Les eseigemets de bechmark Royaume-Ui - Figure 46 : Etreprises ferroviaires opérat sur le réseau du Royaume-Ui e 2010 Source : Departmet for Trasport Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

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101 VII Les eseigemets de bechmark Suède Sythèse Évolutio du secteur ferroviaire (depuis la fi des aées 1980) Séparatio de la gestio de l ifrastructure et des services de trasport (premier pays e Europe à réaliser cette séparatio). Ouverture progressive du marché du trasport ferroviaire de voyageurs (achevée e 2011). Régulatio écoomique et techique assurée par ue seule autorité compétete sur les trasports ferroviaire et routier (Trasportstyrelse). Fiacemet Subvetios publiques au réseau, qui représetet l essetiel (90 %) du fiacemet du gestioaire d ifrastructure. Redevaces d ifrastructure très faibles, essetiellemet au iveau du coût margial. Structure du trasport de voyageurs Cotrats de service public pour le trasport régioal de voyageurs : les régios sot autorités orgaisatrices de trasport et resposables de la tarificatio et de la politique d offre de services ferroviaires sur leur territoire. Possibilité d accès libre au réseau pour les liaisos iterrégioales ; e pratique, peu d etrées e accès libre, avec des succès quad l etrée est coordoée avec l opérateur historique (Tågåkeret) et des échecs (UiosExpresse). Impact de la cocurrece Croissace forte du trafic voyageurs (+ 80 % etre 1990 et 2008). Partage du marché etre l opérateur historique (65 % de parts de marché), quelques grads opérateurs (Coex, Arriva et Tågkompaiet avec 30 % de parts de marché) et des petits opérateurs (5 % de parts de marché). Réductio de l ordre de 20 % du coût pour les collectivités publiques des services de trasport ferroviaire (y compris pour les services assurés par l opérateur historique). Limites de la cocurrece Échecs pour certais ouveaux etrats (exemple de UiosExpresse) : difficultés d accès au marché pour des opérateurs de petite taille e raiso des règles de sécurité, du coût des assuraces, de l accès difficile au matériel roulat, aux gares et au système de distributio. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

102 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 1 Le marché du trasport ferroviaire de voyageurs 1.1. Cotexte La Suède compte ue populatio de 9,3 millios d habitats et ue desité de 20,6 hab/km². So réseau ferroviaire représete près de km de liges, pricipalemet situées au sud du pays et autour de Stockholm, où la populatio est cocetrée. Il est divisé e trois catégories : (1) les liges atioales retables : jusqu e jui 2009 elles étaiet exploitées exclusivemet par States Järvägar (SJ), l opérateur historique ; (2) les liges atioales (iter-régioales et à logue distace) o retables : il s agit pricipalemet des liges allat vers le ord du pays ; elles sot gérées (mais pas exploitées) par l agece d État Rikstrafike ; (3) les liges locales ou régioales pour lesquelles les 21 régios sot autorités orgaisatrices. L État est propriétaire de la quasi-totalité de l ifrastructure supportat des liaisos voyageurs, l exceptio la plus otable état la lige Arlada Express desservat l aéroport de la capitale Étapes de l ouverture du marché La Suède a reteu ue approche progressive de l ouverture de so marché ferroviaire depuis la fi des aées 1980, ce qui lui doe ue atériorité importate par rapport aux autres pays europées. Les pricipales étapes de l orgaisatio d u marché ouvert ot été les suivates : aées 1980 : séparatio comptable de la gestio de l ifrastructure et de l exploitatio des services au sei de l opérateur historique (SJ AB) ; 1988 : séparatio etre u gestioaire d ifrastructure (Baverket qui a fusioé e 2010 avec les admiistratios gérat les autres modes de trasport das le Service suédois des trasport Trafikverket) et ue etreprise ferroviaire publique (SJ AB) le fiacemet du gestioaire d ifrastructure est assuré essetiellemet par l État (90 %), le complémet état apporté par les redevaces acquittées par les etreprises ferroviaires utilisat le réseau ; 1995 : possibilité pour les régios, autorités orgaisatrices de trasport, de cotracter avec d autres opérateurs que l etreprise historique pour les services régioaux ; 1996 : ouverture du marché du fret ferroviaire ; 2006 : mise e cocurrece des activités de maiteace du matériel roulat ; 2007 : ouverture à la cocurrece des liaisos atioales spéciales et charter (etrée sur le marché de Veolia Trasport pour des liaisos vers les chaîes de motage suédoises) ; 2010 : ouverture complète à la cocurrece des liaisos atioales : toute etreprise ferroviaire peut demader des sillos au gestioaire d ifrastructure sur l esemble du réseau, à l exceptio de la liaiso etre Stockholm et l aéroport Arlada e cocessio jusqu e Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

103 - Les eseigemets de bechmark Suède Coséqueces de l ouverture du marché Le choix de la Suède d ouvrir à la cocurrece le marché du trasport de voyageurs a été fait pour trouver de ouvelles sources de fiacemet des ivestissemets ferroviaires et pour accroître la performace de l idustrie ferroviaire. Le marché du trasport régioal et iterrégioal a été ouvert, sauf exceptios, à la cocurrece pour le marché e Cette ouverture a eu pour coséquece ue réductio de l ordre de 20 % du coût pour les collectivités publiques des services de trasport ferroviaire, y compris pour les services assurés par l opérateur historique SJ AB. Les deriers services e moopole (liaisos etre les pricipales villes de Suède : Stockholm-Göteborg-Malmö) ot été ouverts à la cocurrece pour le marché e octobre L opérateur historique cotrôle ecore 65 % du marché du trasport ferroviaire de voyageurs. Trois opérateurs (Coex, Arriva, Tågkompaiet) représetet 30 % du marché, le complémet (5 % du marché) état assuré par des etreprises plus petites. Depuis l ouverture à la cocurrece du marché ferroviaire suédois, le ombre d opérateurs et le volume de trafic voyageurs ot crû régulièremet. Désormais, eviro 25 etreprises ferroviaires (dot Veolia Trasport, Arriva, Keolis, DB Regiobah) se partaget le marché du trasport de fret et du trasport de voyageurs et le trafic voyageurs est passé de 6 milliards de voyageurs.km e 1992 à 11 milliards e Par ailleurs, l ouverture à la cocurrece a eu u effet sur le iveau moye des prix (à la baisse) et sur leur structure (prix réduits pour des réservatios e avace). Figure 47 : Trasport ferroviaire de voyageurs e Suède etre 1985 et 2008 (e milliards de voyageurs.km) Source : Baverket 1.4. Situatio e termes de maiteace du matériel roulat Le moopole de la brache EuroMait de l opérateur historique SJ AB, chargée de la maiteace du matériel roulat, a pris fi e Depuis cette date, d autres opérateurs (Alstom et Bombardier) sot etrés sur le marché pour fourir à la fois du matériel roulat et des services de maiteace. La part de marché d EuroMait est désormais de 50 %. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

104 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets 1.5. Situatio e termes de fiacemet de l ifrastructure Depuis la créatio d u gestioaire d ifrastructure idépedat de l etreprise ferroviaire historique à la fi des aées 1980, l effort d ivestissemet de l État das le réseau s est accru sesiblemet pour passer de 0,1 à 0,3 milliard d euros par a à la fi des aées 1990 et à 1 milliard d euros par a actuellemet. Ue partie des problèmes de capacité du réseau sur les liges pricipales (etre Stockholm, Malmö et Göteborg) est toutefois pas ecore résolue Situatio e termes d emploi Depuis l ouverture du secteur ferroviaire, l emploi direct est passé de emplois au milieu des aées 1990 à aujourd hui. Par ailleurs, la pricipale orgaisatio sydicale du secteur (SEKO) met e avat la dégradatio des coditios de travail depuis plusieurs aées, la moidre attetio apportée à la qualité de service et la trop courte durée des cotrats de service public avec pour coséquece u maque d ivestissemet das le matériel roulat ; à cet égard, SEKO demade que l État fixe des objectifs clairs e termes fiaciers et de performace pour les services ferroviaires publics et que la durée des cotrats de service public soit étedue à 10 as. 2 Les acteurs du secteur ferroviaire Les régios, autorités orgaisatrices de trasport, sot resposables de la tarificatio et de la politique d offre de services ferroviaires sur leur territoire. Elles coordoet leur offre via l agece du trasport public atioal (Rikstrafike). L Agece ferroviaire suédoise (Järvägsstyrelse) est resposable de l édictio de règles cocerat le secteur ferroviaire et du cotrôle de leur applicatio par les collectivités publiques et les etreprises ferroviaires. So champ d actio couvre la sécurité ferroviaire, la délivrace des certificats de sécurité, la surveillace de l état cocurretiel du marché et l accès à l ifrastructure, otammet la tarificatio d usage du réseau. Cette agece a fusioé e 2009 avec l Agece du trasport routier (Vägverket) pour doer aissace à l Agece suédoise des trasports (Trasportstyrelse). L Agece du trasport public atioal (Rikstrafike) est resposable du développemet du trasport ferroviaire logue distace. Elle est chargée de coordoer l actio des régios et, le cas échéat, de subvetioer les services ferroviaires iterrégioaux. Elle est e charge de l orgaisatio des appels d offres pour les relatios atioales covetioées. L Autorité de la cocurrece (Kokurresverket) assure l applicatio juridictioelle de la réglemetatio e matière de cocurrece das le secteur ferroviaire. La plus forte sactio décidée par l Autorité de la cocurrece (près d 1 millios d euros) a été proocée cotre l opérateur ferroviaire historique (SJ Ltd) pour abus de positio domiate et pratique ati-cocurretielle das sa répose à u appel d offres d ue autorité orgaisatrice de trasport (recours à des prix prédateurs). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

105 - Les eseigemets de bechmark Suède - L opérateur historique SJ AB a été réorgaisé e huit braches d activité, dot SJ Ltd pour le trasport de voyageurs. Cette réforme a posé des problèmes de fiacemet das u premier temps, l État suédois état cotrait de recapitaliser SJ Ltd à hauteur de 200 millios d euros e raiso des pertes de l opérateur historique das certais de ses cotrats avec les régios ; l etreprise publique coaît désormais ue situatio assaiie (60 millios d euros de résultat et e 2008). Figure 48 : Orgaisatio du secteur ferroviaire e Suède Source : Baverket 3 Les barrières à l etrée sur le marché du trasport ferroviaire de voyageurs Les pricipales barrières à l etrée sur le marché suédois résidet das l accès aux fiacemets de log terme, das les difficultés d acquisitio ou de locatio de matériel roulat (particulièremet pour les locomotives) et das les coûts d assurace et d obtetio des certificats de sécurité Accès à l ifrastructure Attributio des capacités L allocatio des sillos est gérée par le gestioaire d ifrastructure (Trafikverket). Plusieurs amélioratios das le processus d attributio des sillos sot étudiées par le gestioaire d ifrastructure, otammet l itroductio d u système d echères et la réductio du délai de demade de sillo (actuellemet 15 mois avat la date d utilisatio de l ifrastructure). Par ailleurs, l accès à l ifrastructure ferroviaire est coditioé à la souscriptio d ue assurace, dot le iveau est jugé très élevé par les petits opérateurs (couverture supérieur à 30 millios d euros par a). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

106 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Tarificatio La tarificatio de l utilisatio de l ifrastructure suédoise repose sur deux élémets : ue tarificatio au coût margial social de court terme (qui pred e compte le coût des exteralités sur l eviroemet et la sécurité) et ue cotributio au fiacemet des coûts fixes d ifrastructure e foctio de la capacité cotributive des différets segmets de marché. La prise e compte de la cogestio est prévue à partir de l horaire de service Le iveau de la tarificatio est très faible e Suède, l exploitatio et la maiteace de l ifrastructure état essetiellemet fiacées par l État (et doc par le cotribuable). À titre d exemple, u trai régioal électrique de 200 toes acquitte ue redevace de l ordre de 0,33 euro/trai.km (dot 59 % e couverture de coûts fixes) Accès au matériel roulat L obtetio de matériels roulats adéquats semble préseter des difficultés e Suède pour des opérateurs alteratifs e raiso du moopole coservé par l opérateur historique SJ Ltd das la fouriture de locomotives d occasio (les locomotives euves état coûteuses et écessitat u délai de livraiso d au mois deux as). La questio de l accès au matériel roulat est mise e avat par le gestioaire d ifrastructure comme ue barrière à l etrée : das so rapport 2007, il propose aisi que l État suédois pree les mesures écessaires pour ameer l opérateur historique SJ à mettre sur le marché ue partie de so matériel roulat pour les ouveaux etrats Accès aux services complémetaires Des difficultés ot été otées das l accès des ouveaux opérateurs aux gares et aux ateliers (plus particulièremet aux services de distributio et d adaptatio du matériel roulat à l image de l exploitat), gérées par ue brache spécifique (Jerhuse) de l opérateur historique SJ AB. Ces problèmes sot ormalemet réglés grâce à la délégatio à ue etreprise de service (e l occurrece JCDecaux) de la gestio et de l améagemet des espaces de vete das les gares. La loi suédoise prévoit par ailleurs que l accès aux gares est équitable pour tous les opérateurs, moyeat rétributio du gestioaire. Celui-ci exige cepedat le dépôt préalable d ue cautio, dot le motat est jugé trop élevé par les opérateurs Iformatio des voyageurs Tous les opérateurs disposet de leur propre site Iteret avec toutes les iformatios écessaires sur les horaires, les services et les prix. Ue plate-forme commue à la plupart des opérateurs et aux autorités orgaisatrices de trasport rassemble ces iformatios sur u site Iteret uique ( Ce site doe égalemet des iformatios sur les correspodaces avec les autres modes de trasport (bus, ferries, tramways ). Les iformatios cocerat les gares sot rassemblées sur u site uique ( fruit d ue coopératio etre les acteurs publics cocerés (gestioaire d ifrastructure, gestioaire des gares, agece du trasport public atioal). Les iformatios e gares relèvet de la resposabilité du gestioaire d ifrastructure (Trafikverket). Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

107 - Les eseigemets de bechmark Suède - 4 Deux exemples d etrée sur le marché Deux exemples peuvet illustrer des stratégies d etrée différetes sur le marché suédois et leurs fortues respectives. Le cas de l etreprise UiosExpresse, qui a abadoé sa tetative de développemet d ue offre ferroviaire e Suède, motre les difficultés d ue etrée sur le marché ferroviaire e raiso de l existece de barrières à l etrée cocerat le fiacemet, le matériel roulat, les procédures admiistratives U autre cas, celui de Tågåkeret, motre qu ue stratégie de coordiatio avec l opérateur historique doe des résultats plus efficaces : e développat ue offre complémetaire à celle de SJ AB (sur ue liaiso o exploitée par l opérateur historique), le ouvel etrat a pu créer so offre de iche sas coûts d etrée irrécupérables trop élevés (pas de dépese de publicité). Si l offre de Tågåkeret est pas ecore profitable e 2010, première aée d exploitatio, les ivestisseurs estimet que la liaiso sera retable au bout de quelques aées. Au total, les acteurs du secteur ferroviaire suédois cosidèret que le marché du trasport ferroviaire de voyageurs pourrait se développer à la fois avec quelques grads groupes iteratioaux et quelques opérateurs de petite taille sur des services de iche. Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

108 Ouverture à la cocurrece du trasport ferroviaire de voyageurs Complémets Figure 49 : Réseau ferroviaire de Suède e 2009 Source : Rapport auel 2009 de Baverket Cetre d aalyse stratégique Octobre 2011

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