de l'autoroute 1153 accidents corporels dont 133 accidents mortels, 1023 blessés hospitalisés pour 84,1milliards de kilomètres parcourus.

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1 de l'autoroute Octobre 2011 SOMMAIRE P.01 La sécurité sur le réseau concédé en 2010 P.04 L Europe et la sécurité routière P.05 Lutter contre la somnolence au volant P.08 «Somnolence au volant, ouvrons les yeux!», colloque ASFA, 22 juin 2011 P.12 Directive ITS, EasyWay, EcoMove P.16 Zoom sur Les prises à contresens P.16 Calendrier des manifestations En 2010, 114accidents, dont12 accidents corporels, impliquant des agents en intervention, Ce «Dossier de l autoroute» présente le bilan de la sécurité sur le réseau concédé français en Il rappelle aussi la mobilisation des sociétés d autoroutes pour lutter contre des comportements à risque tels que la conduite en état de somnolence ou contre les prises à contresens. Enfin, il fait un point sur les projets et les innovations qui permettent de multiplier les possibilités d action pour améliorer la sécurité et la mobilité. BILAN GÉNÉRAL Pour l'année 2010, le bilan des accidents corporels sur les autoroutes concédées s établit à : 1153 accidents corporels dont 133 accidents mortels, 153 tués, 1023 blessés hospitalisés pour 84,1milliards de kilomètres parcourus. L autoroute reste donc 5 fois plus sûre que les autres infrastructures routières (4,8 en 2009 ; 4,65 en 2010). Toutefois, malgré une situation relativement stable (nombre d accidents mortels constant depuis 2008), les indicateurs relatifs à l ensemble des accidents, aux accidents corporels et aux tués se dégradent légèrement. 50% des accidents liés à la somnolence se produisent sur des trajets de moins de 2 heures, En 2010, 261 contresens confirmés dont 36 accidents.

2 02 L a mise en perspective sur 10 années montre que les progrès sont importants et constants : entre 2000 et 2010, le nombre de personnes tuées a été divisé par deux (318 tués en 2000) et, sur une période de 30 ans et compte tenu de l augmentation du trafic, le risque de se tuer a été divisé par huit. Cette tendance générale à la baisse, accentuée depuis la mise en place du programme de contrôle sanction automatisé en 2002, est incontestablement liée à la réduction des vitesses excessives. Depuis cette année de référence, l Observatoire des vitesses de l ASFA enregistre en effet une baisse des vitesses moyennes de 5 à 6 % et un resserrement des vitesses pratiquées autour de 130 km/h. Les automobilistes dépassant les 130 km/h sont passés de 50 à 20 % ; la proportion de véhicules roulant à plus de 150 km/h continue de régresser bien qu elle soit encore de 3 %. n Photo : Groupe SANEF - Claude Abron Des nouveaux radars Dans le cadre de la politique gouvernementale de sécurité routière, et suite à la décision récente de déployer des radars pédagogiques sur tous les réseaux, les sociétés d autoroutes ont équipé les premiers sites dès cet été. En outre, les premiers radars «tronçons» seront bientôt opérationnels, tout comme les radars mobiles sur chantiers, zones où les sociétés d autoroutes mènent régulièrement des opérations de sensibilisation au respect des limitations de vitesses. Enfin, l installation de radars discriminants, permettant de différencier les poids lourds des voitures et de désigner la voie de circulation du véhicule en infraction, a débuté. Photo : Groupe SANEF Fernand Burger

3 BILAN DE LA SÉCURITÉ DES PERSONNELS EN INTERVENTION Entre 2002 et 2010, 18 personnes ont été tuées en travaillant sur le réseau autoroutier. Le bilan 2010 fait état de 114 accidents dont 12 accidents corporels. Suite à ces accidents, 1 personne travaillant sur le réseau a perdu la vie, 14 ont été blessées et 104 véhicules ont été percutés. Les accidents surviennent le plus souvent lors des opérations de balisage de chantiers (49% des cas) et des interventions d urgence (25% des cas). Les débords sur la bande d urgence, en particulier ceux de poids lourds, sont à l origine de nombreux heurts de véhicules arrêtés pour des motifs de service : 1 accident du personnel sur 4 a lieu sur la bande d urgence (124 accidents entre 2006 et 2010). Face à ce bilan inacceptable, les sociétés d autoroutes axent leurs initiatives et leurs innovations sur les procédures d intervention et la formation, le développement de nouveaux matériels ou équipements d exploitation, et la sensibilisation des conducteurs, avec comme objectif «zéro accident». n Photo : Groupe SANEF - Benoît Decout Photo : APRR Xavier Chabert 03 PRINCIPAUX FACTEURS RELEVÉS DANS LES ACCIDENTS MORTELS SUR AUTOROUTE Somnolence et fatigue 1 accident sur 3 Vitesse excessive (dépassement des limites) 1 accident sur 10 Alcool, drogue, médicaments 1 accident sur 4 Contresens et recul 1 accident sur 20 Présence de piétons (sortis de véhicules et extérieurs) 1 accident sur 7 Sous-gonflage des pneumatiques 1 accident sur 20 Sur-accidents 1 accident sur 8 Non port de la ceinture de sécurité (dans les VL et les PL) 1 tué sur 3

4 L EUROPE ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE LA SÉCURITÉ SUR LES AUTOROUTES EUROPÉENNES 04 Source : données nationales produites par l IRTAD, juillet (1) en 2009 (2) en 2008 (3) en 2007 (4) en 2006, uniquement le réseau géré par Rijkswaterstaat. VERS DES SANCTIONS TRANSFRONTIÈRES EN EUROPE L es députés européens ont adopté, le 6 juillet 2011, la directive qui facilitera les poursuites à l encontre des conducteurs de véhicules immatriculés à l étranger, en cas d infractions routières. Huit infractions sont concernées : excès de vitesse, conduite sous l'emprise de l'alcool, non-port de la ceinture de sécurité, franchissement d'un feu rouge, conduite sous l'influence de drogues, non-port du casque, utilisation de téléphones portables ou tout autre équipement de communication en conduisant, et circulation sur une voie réservée, telle que par exemple bande d urgence ou voie de bus. En conséquence, cette directive permet d échanger, entre les États membres de l Union européenne, des informations sur l immatriculation des véhicules en infraction. Le 29 septembre 2011, le texte a été adopté par le Conseil de l'union européenne. Les États disposent de 24 mois pour le transposer dans leur législation nationale, à l'exception de l'irlande, du Royaume-Uni et du Danemark qui ont choisi pour l'instant de rester en dehors de ce système. n Photo : Groupe SANEF Thomas Millet

5 LUTTER CONTRE LA SOMNOLENCE AU VOLANT Sur autoroute, un accident sur trois est du à la somnolence. Devenue, depuis 2002, la première cause d accident devant l alcool et la vitesse, elle constitue un enjeu de sécurité routière, voire de santé publique*. Les sociétés concessionnaires mettent donc au cœur de leur action la lutte contre ce phénomène qui met en danger à la fois les clients et les équipes en intervention sur le réseau. Elles agissent en mettant en place un éventail d initiatives et de mesures touchant à la fois l infrastructure, l information et la sensibilisation des conducteurs. ACCIDENTS ET «PRESQUE ACCIDENTS» : DES RÉSULTATS ALARMANTS L étude approfondie de chaque accident mortel survenu sur le réseau autoroutier est une source essentielle de connaissance. Elle permet d établir, qu entre 2007 et 2009, 147 d entre eux sur 440 étaient liés à la somnolence. Contrairement aux idées reçues, la moitié des accidents surviennent sur des trajets de moins de deux heures et, dans plus de la moitié des cas, ils se produisent pendant la journée, essentiellement entre 14h et 16h. La vaste enquête réalisée par l ASFA en 2007, sous la direction scientifique du professeur Pierre Philip, spécialiste du sommeil, constitue la première prise de conscience de l ampleur du phénomène «somnolence». Conduite auprès de conducteurs * La Direction générale de la Santé a inscrit la somnolence au volant dans son programme d action sur le sommeil Trois scénarios d accidents Trois scénarios sont représentatifs des accidents liés à la somnolence : Les accidents avec sortie de chaussée (1/3 de l échantillon) 70 % surviennent de jour 32 % des tués n étaient pas ceinturés 95 % des tués non ceinturés ont été éjectés dans l accident. Les accidents avec heurt par l arrière du véhicule qui précède 65 % surviennent de nuit, 30% de jour 50 % sont le fait de véhicules légers venant percuter des poids lourds par l arrière Les accidents qui mettent en danger des personnels en intervention sur la bande d urgence, en zones de chantier, aux barrières de péage, etc. 59 % surviennent de jour 59 % sont le fait d automobilistes 53 % se produisent sur la bande d urgence. interrogés sur leur comportement au cours de l année écoulée, les résultats sont alarmants : 28 % des conducteurs ont eu un épisode sévère de somnolence, avec obligation de s arrêter, quelque soit le trajet effectué et le réseau emprunté, et 3% déclaraient conduire au moins une fois par mois en étant extrêmement somnolents. L étude révélait aussi que 11% des conducteurs ont eu un «presque accident», avec sortie de route ou franchissement de ligne non contrôlé, dont la moitié dus à la somnolence. Enfin, 5,8 % ont eu un accident réel. Pour le seul réseau autoroutier, ce serait donc plus de 1,5 million de conducteurs qui auraient évité de justesse un accident au cours de l année écoulée. Pour diffuser les résultats de cette étude et sensibiliser les médias, l ASFA a organisé un premier colloque, en juin 2008, «Lutter contre la somnolence au volant : un enjeu majeur de sécurité routière». UN PHÉNOMÈNE LARGEMENT SOUS-ESTIMÉ AU QUOTIDIEN À l occasion du deuxième colloque de l ASFA sur le thème «Somnolence au volant : ouvrons les yeux» le 22 juin 2011, l Institut Gatard et Associés a réalisé une enquête qualitative sur les vécus de la somnolence dans notre société, au-delà des situations de conduite. Il ressort des interviews que la somnolence est un sujet sous-estimé, sociétal et culturel par excellence, dont on ne parle pas assez : les participants sont en attente d informations et de conseils pour mieux la prévenir et l assumer, sans culpabilisation. Selon cette enquête, la somnolence tend à se fondre dans le paysage de la fatigue en général mais constitue un phénomène spécifique et bien repéré à travers des symptômes typiques : bâillements répétés, picotements des yeux, paupières lourdes, gestes ralentis Si spontanément les participants sousestiment les épisodes de somnolence, ils notent, après réflexion, leur fréquence quel que soit le moment de la journée ou de la semaine et leur récurrence. Peu de personnes les anticipent et tous adoptent des stratégies de gestion fondées sur la fatalité de ce phénomène, le plus souvent mal vécu, voire nié, et source de culpabilité dans une société qui privilégie largement la performance et où le temps de sommeil a tendance à diminuer, selon l Institut National du Sommeil et de la Vigilance (INSV). La somnolence est particulièrement présente au travail, mais est cachée. Au volant, face aux risques encourus, elle est considérée comme étant la plus dangereuse. Toutefois, malgré les mesures, plus ou moins efficaces, que chacun adopte pour lutter contre elle (mettre la radio plus fort, ouvrir la fenêtre ), les prises de risques persistent par manque de temps, ou de solutions, par excès d orgueil ou parce que la destination finale est proche. 05

6 LES ACTIONS ENGAGÉES POUR SENSIBILISER LES CONDUCTEURS Sur la base de ces études, l ASFA développe, pour le compte des sociétés d autoroutes, des outils et des actions afin de sensibiliser le plus grand nombre : site Internet dédié ( réalisation d un kit sommeil, spots radio sur FM107.7 et autres radios, points «info-somnolence» lors des grands départs, sensibilisation des autoécoles, etc. «bonnes idées» pour rester éveillé. Ils ont rappelé que, dès les premiers signes de somnolence, le seul remède efficace pour restaurer son niveau d éveil est de s arrêter pour une sieste d au moins 15 minutes et que, dans tous les cas, une pause toutes les 2 heures s impose. Sur le réseau, tous les services développés sur les aires relèvent d une stratégie pour pousser le conducteur à faire une pause, et la prolonger si possible. 06 Cet été, les sociétés d autoroutes ont lancé une campagne radio en partenariat avec la Sécurité routière : trois spots, diffusés sur les radios autoroutières, déjouaient les idées reçues et les fausses Un outil pédagogique pour les jeunes conducteurs en formation Photo : VINCI, Artephoto Steṕhane Olivier Photo :Groupe SANEF Manuela Thomas En s appuyant sur les contacts noués au sein du réseau des auto-écoles (CER et CNPA), l ASFA diffusera par leur intermédiaire un outil pédagogique (DVD) sur le thème de la somnolence au volant à destination des jeunes. L objectif est de faire prendre conscience aux futurs conducteurs du danger que représente la somnolence au volant au travers de scénarii réalistes impliquant de jeunes conducteurs et présentant le récit des témoins ainsi que l avis des professionnels. Au-delà des messages de prévention, le contenu sera organisé autour de rubriques pratiques présentant des scénarii de la vie quotidienne et leurs conséquences en matière de vigilance au volant. Une première version sera testée au congrès annuel des CER à Lyon en octobre Retrouvez toutes nos informations sur le réseau social Facebook : somnolenceauvolant Pause café, pause détente, pause sieste : des exemples d opérations des sociétés d autoroutes. Durant l été, APRR s est associé à IKEA pour ouvrir un hôtel éphémère sur l aire de Beaune-Tailly (A6), offrant ainsi aux automobilistes 28 chambres individuelles et gratuites leur permettant de faire une sieste. Après une campagne 2010 sur le thème «Dormir + conduire = mourir» affichée sur l ensemble de son réseau, le groupe sanef a organisé, à l occasion du chassé croisé de l été, deux journées de prévention sur plusieurs aires. Les automobilistes pouvaient profiter de massages gratuits de kinésithérapeutes, de conseils et d exercices de détente. De son côté, Vinci Autoroutes, à travers sa Fondation pour une conduite responsable lancée en février 2011, a fait de la lutte contre l hypovigilance l une de ses ASFA w communication Photos : APRR Xavier Chabert

7 priorités. Dans le cadre de l opération «Faites le plein de vigilance», tous les week-ends durant un mois, un café était offert la nuit aux conducteurs pour les inciter à faire des pauses plus fréquentes cafés ont été distribués sur toutes les aires de service, représentant ainsi autant de «pauses vigilance». En juillet 2011, la Fondation a lancé, sur trois points du réseau, une enquête pilotée par l hôpital Raymond-Poincaré de Garches pour évaluer en conditions réelles auprès des conducteurs les liens entre leurs habitudes de sommeil et la fatigue au volant. En un mois, automobilistes ont répondu à cette enquête. POURSUIVRE L ÉQUIPEMENT DES RÉSEAUX Du côté de l infrastructure, les sociétés d autoroutes agissent pour rendre plus sûre la bande d urgence réservée aux clients en détresse et aux équipes de sécurité. Elles ont équipé certaines zones d un marquage vibrant et sonore qui délimite cette bande d urgence et alerte le conducteur inattentif ou en train de s endormir. Aujourd hui, près de 50 % du réseau autoroutier concédé en est équipé. La plupart des sociétés prévoient un déploiement plus large de cet équipement au cours des prochaines années, conformément à la décision du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai 2011, tout en tenant compte des contraintes liées aux opérations de déneigement et du bruit qu il génère en zones péri-urbaines. En parallèle, des sociétés ont testé d autres dispositifs tels que les «rumble strips» sur l A1. Ce dispositif, sonore et en creux, est efficace pour limiter les débords sur la bande d urgence, en particulier ceux des poids lourds, et pour alerter les agents autoroutiers travaillant à proximité. Sur l A10 et l A19, un marquage continu en rive est expérimenté pour évaluer son effet dissuasif par rapport à une ligne discontinue. MODIFIER LA RÈGLEMENTATION Cependant face à l ampleur du phénomène sous-estimé à la fois par les conduc- Des actions auprès des instances européennes La lutte contre la somnolence au volant figure désormais dans le rapport d initiative sur la sécurité routière au niveau européen pour la période , voté par la Commission Transports du Parlement européen le 21 juin En effet plusieurs amendements, soutenus par l ASFA, ont été adoptés : l amendement 78 portant sur le fait d attacher une attention particulière à la fatigue dans l apprentissage et la formation à la conduite a été voté. La recommandation pour rendre obligatoire les avertisseurs de somnolence dans les véhicules a également été adoptée. Ce rapport, tout en soutenant les orientations de la Commission sur la sécurité routière pour teurs et les pouvoirs publics, et à ses conséquences sur la sécurité routière, l ASFA et les sociétés d autoroutes ont réitéré leurs appels aux pouvoirs publics pour que la lutte contre la somnolence au volant soit reconnue comme une priorité de sécurité routière. C est pourquoi dans le but de redonner aux conducteurs la conscience des risques encourus pour eux-mêmes et pour les autres, les sociétés d autoroutes ont demandé : l introduction, dans le Code de la route, d articles visant à interdire spécifiquement la conduite en état de somnolence sur le modèle de ce qui est fait pour l alcool ou la drogue ; le renforcement des sanctions lorsque la conduite en état de somnolence est avérée (chevauchements et franchissements non justifiés des lignes délimitant la bande d urgence, heurts de véhicules porteurs de signalisations lumineuses ) ; l introduction, dans les programmes de formation au permis de conduire, de Photo :Groupe SANEF, René Guery la décennie , préconise des mesures plus ciblées. Il a été adopté lors de la session plénière du Parlement, en septembre Par ailleurs, l ASFA propose de développer un projet d étude sur intitulé «ALERT! Addressing Driver Fatigue in European Road Transport», avec le support de l European Transport Safety Council (ETSC). Ce projet prévoit notamment d organiser une conférence de lancement par le Parlement européen, 4 colloques dans différents pays membres et une conférence finale à Bruxelles, en présence du Commissaire européen chargé des Transports. la notion de somnolence et l illustration de sa gravité, à l image de ce qui est fait pour l alcool ; l introduction de la somnolence comme facteur d accidentalité dans les fichiers statistiques nationaux servant pour l analyse des accidents mortels, afin de mieux identifier la réalité de ce phénomène. Récemment, certaines demandes ont été prises en compte par les pouvoirs publics : le CISR, qui a mis le thème de la somnolence à l ordre du jour de sa réunion du 11 mai 2011, a décidé de renforcer les sanctions pour la circulation sur la bande d urgence et le chevauchement de la ligne qui la délimite, ainsi que pour la circulation sur les voies neutralisées en cas d accident ou de chantier. n 07

8 «SOMNOLENCE AU VOLANT, OUVRONS LES YEUX!» COLLOQUE ASFA, 22 JUIN 2011 Mieux connaître la somnolence et notre vulnérabilité face à ce risque, mieux les faire connaître aux conducteurs et au grand public sont des préoccupations essentielles de l ASFA et des sociétés d autoroutes. Ainsi s est tenu, le 22 juin 2011, un colloque sur le thème «Somnolence au volant, ouvrons les yeux!» autour des questions sur la prise de conscience et la responsabilité, individuelle et collective. ASFA D.R. 08 Photo : ASFA Ludovic Maillard TABLE RONDE : PRISE DE CONSCIENCE INDIVIDUELLE ET COLLECTIVE, ÉTAT DES LIEUX Thierry FASSENOT, ingénieur conseil, Direction des Risques Professionnels, CNAMTS ; Christian GATARD, sociologue, Gatard Research ; Professeur Joël PAQUEREAU, président de l Institut National du Sommeil et de la Vigilance (INSV) ; Inès AYALA-SENDER, députée, membre du Parlement européen ; Laurence WEIBEL, docteur en neurosciences, neurobiologiste à la CRAM Alsace Moselle. Stéphane Paoli, animateur des deux tables rondes. S e référant à l enquête annuelle sur le sommeil des Français, réalisée depuis 5 ans par l INSV, Joël Paquereau indique qu il en ressort «une dette chronique de sommeil d environ une heure par jour, soit une nuit par semaine. Après 40 ans de travail, elle représente 5 années!». Or, cette dette chronique de sommeil qui caractérise nos sociétés crée de plus en plus de problèmes d hypovigilance au travail, sur la route Si, comme le rappelle Laurence Weibel, la vigilance fluctue selon l horloge biologique de chacun, avec des moments plus ou moins favorables à l hyper ou l hypovigilance (comme en début d après-midi), les caractéristiques principales sont les mêmes pour tous et on ne peut influer sur les rythmes biologiques endogènes. À la dette de sommeil s ajoute souvent une désynchronisation par rapport à l horloge biologique, due à des horaires de travail tels que les 3 x 8 ou à des comportements individuels liés aux loisirs (télévision, internet ) qui la sollicitent de manière inadaptée en raison d une méconnaissance générale du rythme veille/sommeil. À court terme, les effets sont néfastes sur la vigilance, à plus long terme ils peuvent agir sur des maladies graves comme le cancer, sans oublier les liens mis en lumière par des chercheurs américains entre dette de sommeil et obésité. Au niveau neurobiologique, une longue période sans sommeil équivaut à une prise d alcool. Or, Laurence Weibel constate que «ces situations sont relativement fréquentes, dans les hôpitaux où les personnels peuvent être soumis à des gardes de 24 heures mais aussi chez les chauffeurs routiers». «Le sommeil est un besoin physiologique aussi prégnant que la soif», pour Joël Paquereau, «et le seul moyen de le combler c est de dormir» : le meilleur remède reste donc la sieste. Les études montrent qu une courte sieste, de 15 à 30 minutes en début d après-midi, permet de restaurer le niveau de vigilance. Selon Laurence Weibel, une telle stratégie pourrait être proposée dans le cadre du travail, ou sur la route aux automobilistes. À l inverse du Japon qui a déjà adopté la sieste sur le lieu de travail, la France n est pas prête culturellement à l accepter, l idée restant répandue que dormir est une perte de temps. D où le sentiment de culpabilité que la société fait peser sur l envie de dormir et que l enquête réalisée par Gatard Reseach pour l ASFA, à l occasion du colloque, fait ressortir. Pour les spécialistes, l information sur le sommeil doit débuter dès le plus jeune âge, par le biais des parents et de l école, de manière ludique mais surtout continue, «sur 20 ans», pour pouvoir en mesurer les résultats. En entreprise, au-delà de réponses immédiates de type sieste par exemple, des actions de prévention primaire, consistant à éviter que des situations dangereuses ne surviennent grâce à un sommeil de quantité et de qualité, sont beaucoup plus efficaces sur le long terme ; Laurence Weibel considère que tous les acteurs du monde du travail

9 devraient prendre en compte les besoins physiologiques dans l évaluation globale des risques et ses implications pour chaque salarié. À l inverse de l alcoolémie, il n existe aucune mesure instantanée du risque de somnolence au volant ; de plus, le ressenti varie d un individu à l autre, certaines personnes pouvant être somnolentes chroniques sans le savoir. En revanche, le public peut être formé à identifier les signes d alerte. Il s agit pour Joël Paquereau, non de faire peur («dire à un conducteur qu il parcourt 40 m en 1 seconde n a pas beaucoup de sens. Au contraire, après un long trajet, il croit pouvoir résister à l endormissement une seconde de plus»), mais d expliquer que le besoin de dormir arrive instantanément et que personne ne peut le contrôler. L apprentissage de la conduite permet de délivrer des messages à un public large, messages à adapter à chaque tranche d âge et aux différents publics. Objectif : réveiller la responsabilité de chaque conducteur. mise en avant par le monde de l entreprise doit intégrer, au-delà des aspects environnementaux, une mobilité sûre pour les salariés et tous les citoyens qui se déplacent. Si la sensibilisation à cette mobilité commence dès l école, «plus en amont, se pose la question de la perception du sommeil, peut-être à reconstruire dans notre société. À cette fin, la référence aux mythes fondateurs du sommeil pourrait contribuer à revaloriser son importance». Un récit de fiction renouant avec des mythes fondateurs du sommeil, c est aussi la conclusion de Christian Gatard, «Le sommeil est un besoin physiologique aussi prégnant que la soif» horaires excessifs. Elle remarque qu il «serait préférable de travailler à partir 09 En terme de risques professionnels, Thierry Fassenot rappelle que les accidents de la route représentent la moitié des accidents du travail, dont certains liés de toute évidence au manque de vigilance. Pour réduire ce risque, la direction des risques professionnels de la CNAMTS développe des démarches de prévention auprès des entreprises. Sa réflexion porte sur l organisation de la mobilité au niveau des déplacements professionnels proprement dits et des trajets domicile-travail. Sur le premier volet, l urgence/efficacité étant une des règles de l entreprise, la route sert de variable d ajustement. Ainsi, «à un moment donné, le salarié se trouve à devoir choisir entre la règle du client et la règle de la route, avec le risque de somnolence». Or, une légère modification de l organisation peut parfois générer un gain important, à la fois économique et social. Une réflexion est également incontournable pour rendre plus sûr le trajet domicile-travail. Pour une mobilité plus sûre, l entreprise peut engager une démarche éducative de diffusion de la connaissance et inscrire, dans son organisation, des dispositifs d évaluation du niveau de fatigue permettant à chacun de se situer. Selon Thierry Fassenot, la mobilité durable au vu des résultats de l'étude que l'asfa lui avait commandée : tout le monde s accorde sur une fatigue générale mais les personnes déclarent vivre une sorte de culpabilité sociale un peu honteuse, voire une souffrance, et se questionnent sur la signification du tabou jeté sur la somnolence. Selon lui, en complément de la formation et de la communication, il convient de retrouver un modèle culturel dans lequel le corps a sa place : en effet comment peut-il participer du développement durable, dont on parle tant, sinon en prenant conscience que la somnolence est un processus vital qu il faut accepter? Inès Ayala-Sender indique qu en Espagne le débat porte non seulement sur la durée du travail mais aussi sur les de critères qualitatifs plutôt que quantitatifs, les pays les plus productifs n étant pas ceux pratiquant les horaires les plus lourds», mais elle reconnaît la difficulté de changer rapidement et en profondeur des habitudes culturelles. Le débat existe aussi au niveau européen, mais selon le principe de subsidiarité, Bruxelles ne peut énoncer que des recommandations. À l échelon européen, des travaux portent sur les technologies d alerte du conducteur à bord des véhicules (sièges à capteurs, détecteurs oculaires de somnolence à infrarouges ) et sur les aménagements concernant l infrastructure (bandes rugueuses, parkings sécurisés ). Il est important que le conducteur puisse identifier le moment où il franchit son seuil de résistance à la somnolence et où il devient un danger pour lui-même et pour les autres. Toutefois, pour Inès Ayala-Sender, les campagnes de communication doivent plutôt porter des messages privilégiant la prise de conscience et la gestion de la somnolence que des messages suscitant la crainte. Actuellement, la Commission Transports du Parlement européen adresse des messages distincts aux jeunes et aux personnes âgées, à qui il convient de proposer des aides techniques pour garantir leur mobilité. Toutefois, pour la députée européenne, Photo : ASFA Ludovic Maillard

10 la formation prime et devrait permettre d apprendre à mieux se connaître et à mieux gérer sa fatigue. Le défi consiste à répondre à toutes ces questions. C est pourquoi la fatigue et la somnolence figurent dans les nouveaux chantiers de la Commission Transports du Parlement européen qui a voté le 21 juin 2011 le rapport d initiative sur la sécurité routière au niveau européen pour Dans ce rapport, elle propose des mesures concrètes pour atteindre l objectif de réduire le nombre de victimes de moitié d ici À l issue de cette première table ronde, Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité et à la circulation routières, rappelle que pour lutter contre l endormissement au volant «des premières actions ont d ores et déjà été mises en place dans le cadre du Comité interministériel de la sécurité routière» (sévérité accrue contre l usage inapproprié de la bande d urgence et des voies neutralisées sur l autoroute ). Les travaux statistiques sont également à affiner : un travail est en cours avec les sociétés d autoroutes et l Observatoire sur la sécurité routière pour distinguer dans les 40% d accidents se produisant «en solo» la part de l endormissement, de la fatigue mais aussi celle de l usage du téléphone, voire même des écrans tactiles. Pour Michèle Merli, il convient aussi de communiquer de manière ciblée, en particulier vers les jeunes, et de prendre en compte dans toutes les actions simples, de raccompagnement par exemple, le paramètre «fatigue». Il s agit d «expliquer qu il n y a pas de honte à s arrêter et à dormir dans sa voiture, pour pouvoir repartir en toute sécurité». Cette dimension nouvelle doit être intégrée par les auto-écoles, dans l apprentissage de la conduite et l examen du permis de conduire. n 10 TABLE RONDE : RESPONSABILITÉ INDIVIDUELLE ET COLLECTIVE, COMMENT PROGRESSER? Patrice BESSONE, président, CNPA branche Formation des conducteurs ; André BRAS, président, Transports Guivarc h ; Philippe CABON, maître de conférences, Université Paris-Descartes et consultant, Dédale ; Pascal ÉTIENNE, chef du bureau des équipements et des lieux de travail, Direction générale du travail, Ministère du travail, de l emploi et de la santé ; Jean-Pierre FANTIN, directeur produits, Volvo Trucks France. C omment progresser? Des éléments de réponse peuvent être trouvés dans le secteur de l aéronautique, confronté depuis longtemps au problème de la somnolence, du fait du travail de nuit, des décalages horaires et des vols de plus en plus longs. Tout d abord, les résultats, inattendus, des études sur la gestion du risque fatigue révèlent que des vols de 20 heures sans escale sont moins fatigants que des vols de 8 heures. Pour Philippe Cabon, ce constat remet en question l opposition productivité/sécurité. Selon lui, il est également illusoire de croire qu un cadre réglementaire, fixant les temps de repos et de service, puisse prévenir la fatigue car il ne peut tenir compte de toute la complexité des rythmes biologiques et de la diversité des situations. Pour ces raisons, certaines compagnies «La prévention est synonyme de déculpabilisation mais aussi de responsabilisation» aériennes ont substitué à la réglementation prescriptive un dispositif de gestion du risque fatigue qui améliore à la fois la sécurité et la rentabilité. La responsabilité est alors partagée entre l employeur qui met en place une politique de prévention du risque et les salariés, responsables de l utilisation des périodes de repos et de l évaluation de leur niveau de fatigue, qui doivent décider, si nécessaire, de ne pas participer à un vol. La règle est toujours présente mais sous une autre forme Toutefois «le facteur humain reste prégnant», insiste Philippe Cabon. Ainsi, au-delà de la formation régulière sur les problématiques de stress, de sommeil, etc., les équipages apprennent dès le départ une certaine humilité par rapport à leurs propres limites. La somnolence en fait partie. Exprimer alors ses erreurs de manière claire renforce la sécurité. Chez Volvo, une équipe étudie tous les accidents de poids lourds survenus en Scandinavie depuis Il y a 15 ans, elle s est aperçue que la somnolence au volant était un facteur aussi important que l alcool et la drogue : au niveau européen, elle est à l origine de 20% des accidents. Jean-Pierre Fantin précise que Volvo concentre donc ses travaux sur ce facteur. Outre les aides à la conduite classiques (régulateur d allure et d espacement ACC ), le constructeur a introduit un système d assistance qui alerte le conducteur quand le véhicule dévie de sa trajectoire. Pour lutter contre la somnolence, il propose depuis peu un système de caméras et de capteurs qui analyse les réactions du chauffeur et l alerte en cas de perte d attention. En outre, Volvo Trucks participe aux programmes européens sur l élaboration de systèmes oculaires. Le constructeur propose ces outils d aide à la vigilance en option et attend la réglementation européenne qui déterminera ceux devant faire partie intégrante de l équipement standard. Pour André Bras, les progrès considérables réalisés au niveau des véhicules, notamment dans la cabine, améliorent sensiblement les conditions de travail et le bien-être des chauffeurs routiers.

11 Toutefois les dispositifs techniques, tels que le régulateur de vitesse, ont leurs limites et peuvent, à l inverse de l objectif recherché, mettre le conducteur en position d hypovigilance. À la tête d une entreprise qui compte 90 chauffeurs routiers, parcourant environ 9 millions de kilomètres par an, le risque est pour lui permanent et la question des solutions à apporter inévitable. Car «il est possible d agir à différents niveaux pour concilier les différents impératifs de gestion de l entreprise» pour ce lier les «rendez-vous pédagogiques». La connaissance passe aussi par des «ressentis fondamentaux», comme l humilité, qui favorisent une meilleure compréhension des différents risques que sont la somnolence, la fatigue, la vitesse. C est pourquoi Patrice Bessone plaide pour une formation continue à la conduite, comme dans certains pays européens qui rendent obligatoires un retour régulier en formation, avec une dimension basée sur l expérience. tier professionnel : seules 20% des entreprises disposent de formations adaptées aux différentes situations de travail. Un effort important reste donc à faire. Avec la mobilité croissante des salariés, les sociétés d autoroutes ont également un rôle à jouer en équipant leurs aires de telle sorte qu elles puissent servir de bureau provisoire, en même temps que de lieu de repos et d échanges informels. Concluant le colloque, Arnaud Grison tire d abord de ces échanges «une évidence désormais peu contestée : la somnolence concerne chacun d entre nous, en toutes circonstances, partout et tout le temps. Elle est dangereuse car elle est sournoise. Nous en prenons en général conscience trop tard». Ensuite, contrairement aux idées reçues, on ne peut pas lutter contre la somnolence, elle est imparable, c est un besoin vital. Que faire? Un seul remède et un message à marteler : s arrêter régulièrement, se reposer, même à quelques kilomètres de sa destination, faire une sieste de 15 minutes. S il est impossible de lutter, la 11 Photo : ASFA Ludovic Maillard transporteur qui rappelle que la profession est très réglementée et très contrôlée. Il lui importe que le travail du chauffeur soit reconnu et puisse se faire dans le cadre réglementaire, sans oublier la formation, indispensable. Enfin, pour lui, il convient d expliquer aux conducteurs tous les outils à leur disposition, en distinguant les bons comportements des mauvais : ainsi, le régulateur de vitesse peut parfois devenir dangereux parce que mal utilisé. Arnaud Grison concluant le colloque. Photo : ASFA Ludovic Maillard Dans les écoles de conduite, les thèmes de la somnolence et de la fatigue sont abordés en formation initiale et figurent à l épreuve du code de la route, comme le souligne Patrice Bessone. Les contenus peuvent être améliorés et détaillés davantage. Cependant, il constate qu entre le message appris et le message connu, il y a un champ. «Or l important, c est la connaissance, une connaissance qui va au-delà de la simple prise de conscience, qui réduit la peur de l inconnu et, par définition, possède la solution». La seule formation permettant cette dynamique est l apprentissage anticipé de la conduite, adopté par les écoles de conduite depuis 1995, avec en particu- Pascal Étienne rappelle qu en France, depuis une quinzaine d années, des structures interministérielles développent une politique de prévention du risque en général et du risque routier professionnel en particulier. Dans le secteur du transport routier, la réglementation a permis de limiter les accidents et la profession des grands routiers est l une des plus sûres. Néanmoins, un certain nombre de règles imposées aux grands transporteurs devraient être appliquées aux entreprises où le transport est une activité occasionnelle (coursiers, visiteurs médicaux, salariés du bâtiment.). En effet, peu de transporteurs développent des formations spécifiques sur le risque rou- prévention est indispensable et s accompagne de pédagogie, de formation et d information. Pour Arnaud Grison, cette prévention est synonyme de déculpabilisation mais aussi de responsabilisation. «Prendre conscience de ses limites, c est être lucide, c est aussi une source d incitation à la conduite responsable» et à l humilité «Ouvrir les yeux» était le thème du colloque : il s agit en effet, en préalable, «de réveiller les consciences, de lutter contre l inconscience et la bonne conscience, contre l excès de confiance» pour que les comportements changent réellement et durablement, car la fatalité en la matière n existe pas. n

12 DIRECTIVE ITS, EASYWAY, ECOMOVE DIRECTIVE ITS : CONSULTATION NATIONALE ET SOCIÉTÉS D AUTOROUTES 12 La directive 2010/40, dite Directive ITS, concerne directement l activité des sociétés d autoroutes dans le domaine de l exploitation. Ce texte vise à favoriser le déploiement harmonisé des systèmes de transport intelligents (ITS) en Europe et à faire naître un marché ouvert et concurrentiel. Face à ses obligations mais aussi aux enjeux industriels et économiques importants, les sociétés d autoroutes ont engagé, avec les autres acteurs français, une réflexion sur une stratégie ITS en France. L a Commission européenne a publié en avril 2009 un Plan d Action pour le déploiement des ITS en Europe. Pour le mettre en œuvre, elle a fait approuver par le Parlement et le Conseil la directive 2010/40 du 7 juillet 2010, dite Directive ITS. Il s agit d encadrer l utilisation d une deuxième génération de nouvelles technologies de communication qui va multiplier les possibilités d actions pour améliorer la sécurité et la fluidité du trafic. La directive portant sur des services existants et à venir, les acteurs français mettent en place une approche aussi structurée que possible afin : d une part, d assurer la compatibilité des spécifications qui seront proposées par la CE avec les systèmes en place et les projets en cours de développement des différents acteurs ; d autre part, de favoriser le développement des ITS en France avec des produits et services interopérables au niveau européen, gage de compétitivité des entreprises et d efficacité de la dépense publique. En tant que gestionnaires d infrastructures routières, les sociétés d autoroutes et l ASFA participent à cette démarche. En effet, la Directive ITS impacte tout ce que les sociétés font dans le domaine de l exploitation : les programmes d équipements pour la gestion du trafic (gestion des incidents, régulation de vitesse, Conformément au Traité de Lisbonne, cette Directive donne à la Commission européenne la responsabilité d élaborer des spécifications d ordre technique, fonctionnel et organisationnel, ainsi que des normes, sur 4 domaines prioritaires : l information voyageurs avec l utilisation optimale des données relatives à la route, à la circulation et aux déplacements ; la continuité des services ITS de gestion de la circulation et du fret ; l application des ITS à la sûreté et à la sécurité routières ; le lien entre le véhicule et les infrastructures de transport. Pour faciliter la définition de ces spécifications, chaque État membre doit élaborer un plan national ITS, en deux phases, avec d abord un état des lieux des activités et projets dans les domaines (août 2011), puis une stratégie à 5 ans sur l ensemble des ITS (août 2012). En France, ce travail est coordonné par le MEDDTL qui a mandaté l ATEC-ITS Photo : Groupe SANEF, Benoît Decout France pour élaborer une démarche de consultation sur le positionnement des acteurs publics et privés concernés par la Directive. Cette démarche devrait permettre d établir les axes structurants d une stratégie ITS avec l ensemble des acteurs, sur un horizon de 5 ans. interdiction de doubler des PL ) et l information routière (PMV, radio, temps de parcours, information multimédia ) sont dans son champ. Les sociétés d autoroutes ont donc dressé un état des lieux des services ITS déployés sur leurs réseaux depuis de longues années et rappelé leur participation à des projets tels qu EasyWay, aux Source : VINCI Autoroutes D.R.

13 travaux de normalisation relatifs à des applications de communication véhiculeinfrastructure, etc. Mais elle pointent aussi les problématiques liées à l interopérabilité des systèmes et au financement des ITS. Surtout, avec l arrivée de nouveaux services et l émergence en particulier de nouveaux fournisseurs d information routière, elles insistent sur la fiabilité et la qualité des données ainsi que sur la définition des rôles et responsabilités de chacun des acteurs. Car la qualité de l information diffusée aux conducteurs a un impact direct sur la sécurité et la mobilité. Elle a aussi un coût. Aujourd hui, les opérateurs autoroutiers maîtrisent cette qualité car ils s appuient essentiellement sur leurs propres infrastructures de collecte, de traitement et de diffusion, en cohérence avec la gestion dynamique du trafic existante. Or, la mise en œuvre de la Directive ITS donne de fait aux nouveaux acteurs des responsabilités de sécurité et de gestion de trafic qui restent à définir. Pour les sociétés d'autoroutes, il importe donc qu une véritable organisation du contrôle de la qualité de l information soit mise en place et qu un modèle économique adapté assure le financement de cette information routière de qualité. Elles soulignent également la nécessité de développer des services d information, de secours et de sécurité homogènes et continus sur l ensemble du réseau trans-européen. Le développement harmonisé des ITS, basé sur des informations qualifiées et des services homogènes, permettra ainsi des progrès considérables en matière de sécurité et d optimisation du réseau. n Photo : ESCOTA M. Martini EASYWAY, OUTIL DE LA COMMISSION EUROPÉENNE POUR LE DÉPLOIEMENT DES ITS EasyWay est un outil majeur pour le déploiement des ITS tel que le prévoit la Directive européenne. Il s est imposé comme une plateforme d échanges unique où les opérateurs routiers européens élaborent des consensus et partagent leurs expériences. Les sociétés d autoroutes y ont pris une place importante au côté de plus de 150 opérateurs publics et privés. L e projet EasyWay contribue à la mise en œuvre sur le réseau routier transeuropéen de plusieurs domaines du plan d action européen sur les ITS. C est une plate-forme d échanges unique qui rassemble 30 États membres* et la presque totalité des opérateurs routiers et autoroutiers, publics et privés. Le projet se focalise sur les services d information routière, de fret, de gestion du trafic et les équipements de recueil et d échanges de données trafic. Les sociétés françaises d autoroutes sont impliquées dans plus de 100 projets de déploiement, 26 concernant l information aux voyageurs, et 29 les services de gestion de trafic. EasyWay I ( ) a bénéficié d un budget de 500 M pour 3 ans subventionné à 20% par l Union Européenne. Il a produit des spécifications fonctionnelles, appelées «Guidelines» ou «lignes directrices pour le déploiement (LDD)», pour préparer l existence de services européens homogènes et continus. Ces lignes directrices seront utilisées dans le cadre de l élaboration des spécifications de la Directive ITS. Les lignes directrices pour le déploiement d EasyWay Dans le cadre d EasyWay I, six groupes de travail, composés d experts de tous les États membres, ont produit des lignes directrices pour le déploiement de chaque service ITS : 18 «Guidelines» ont été éditées. Ces lignes directrices visent à promouvoir dans toute l Europe le concept de services harmonisés et contribuent aux travaux à engager avec les partenaires extérieurs. Elles ont notamment pour objectif de fournir un état de l art et un ensemble de bonnes pratiques, ainsi que des informations sur les normes et niveaux de service à appliquer aux différents environnements d exploitation du réseau routier trans-européen. Elles ont fait l objet d une brochure de synthèse publiée en juin * 22 États membres engagés et 8 pays observateurs

14 Cette première phase a permis de déployer, entre autres, à grande échelle, l information sur les temps de parcours ( km couverts), la détection automatique d incident (1 500 km équipés), le contrôle des vitesses (plus de km équipés), l information dédiée au fret (6 500 km couverts) ou encore un système de données issues des communications véhicule-infrastructure (7 600 km couverts). Après une longue négociation avec la Commission Européenne, une suite, EasyWay II, a été signée pour avec un budget analogue à celui de la phase I : 500 millions d aides seront débloqués d ici Cette nouvelle phase apporte encore son lot d améliorations : une gouvernance plus opérationnelle pour gérer une plus grande couverture européenne de services et l application des «Guidelines» issues de la phase I à tous les déploiements d EasyWay II, renforçant ainsi l homogénéité des services. Voyageurs et transporteurs attendent que des services tels que l alerte sur incident ou les temps de parcours franchissent les frontières d un opérateur routier à l autre ou d un pays à l autre. Ils attendent une continuité mais aussi une homogénéité des services. Cette homogénéité verra le jour sur la base de la création d un consensus méthodologique entre opérateurs routiers dans EasyWay. n Gestion des places de parkings poids lourds 14 Photo : APRR Mathieu Payan Photo : APRR Laurent Kremer Le stationnement des poids lourds étant au cœur de la directive ITS, l une des 18 «Guidelines» développées dans le cadre d EasyWay, est dédiée aux parkings PL intelligents. Le raisonnement, partagé à l échelle européenne, s appuie sur la nécessité d améliorer la sécurité du réseau en limitant au maximum le stationnement des PL sur la bande d urgence, tout en proposant aux chauffeurs des infrastructures adaptées aux contraintes réglementaires qu ils ont à respecter en particulier sur les temps de conduite et de repos. Les travaux du groupe «fret et logistique» s articulent autour des sujets suivants : configuration de parkings dédiés PL, sécurisation des parkings, information sur la disponibilité et système de réservation. Photo :Groupe SANEF Fernand Burger

15 ECOMOVE OU LES SYSTÈMES COOPÉRATIFS AU SERVICE DE L EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE Premier projet européen intégré de recherche sur les systèmes de transport intelligents "verts", EcoMove a démarré en avril 2010 pour une durée de 3 ans. Doté d un budget de 23 millions d euros dont 14 millions d aide européenne, il rassemble 32 partenaires. P our réduire de 20% les consommations de carburant, donc les émissions de CO 2, EcoMove vise l utilisation de systèmes coopératifs (communication véhicule-infrastructure) qui intègrent des aides à l éco-conduite avec une écogestion du trafic. Pratiquement, il s agit de réduire les kilomètres parcourus non nécessaires (optimiser les itinéraires), d assister le conducteur pour réduire sa consommation de carburant (optimiser son comportement) et de gérer le trafic de manière plus efficace (optimiser la gestion du réseau). Photo : Groupe SANEF Stéphane Duclos La participation de l ASFA dans ce projet est assurée par ASF, Cofiroute et Escota qui testeront des applications sur la régulation de vitesse, le péage rapide ou encore l information sur les places PL disponibles. n Photo : ASF Axel Heise 15 Une borne d appel d urgence sur smartphone De nouvelles applications pour téléphone portable permettent d'appeler les secours sur autoroute tout en étant géolocalisé lors de l'appel. Le groupe APRR propose une application gratuite «SOS Autoroute» qui permet aux possesseurs de smartphones (iphone ou Android) de ne plus se déplacer jusqu à la borne d appel d urgence (BAU) en cas d incident ou de panne sur son réseau. Elle propose les mêmes fonctionnalités que la borne, géolocalise instantanément l appel et met directement le conducteur en contact avec un opérateur du PC Sécurité. De même, Vinci Autoroutes a intégré une fonctionnalité «poste d appel d urgence» sur son application pour iphone permettant de contacter les services de secours en cas d incident sur son réseau. Ces développements s intègrent plus largement dans les travaux engagés par les sociétés d autoroutes depuis plusieurs années pour améliorer le service aux clients en cas de panne et prendre en compte le téléphone portable, de plus en plus utilisé comme alternative à la BAU. Dans ce cadre, une réflexion a été menée avec les assisteurs automobiles pour une prise en charge d une partie des appels d urgence : après des expérimentations communes, il s avère que cela nécessiterait un dispositif industriel inadéquat avec l arrivée des applications smartphones. Source : APRR

16 LES PRISES À CONTRESENS Depuis 10 ans, les sociétés d'autoroutes déplorent chaque année, sur le réseau concédé, entre 40 à 50 accidents impliquant une manœuvre de prise à contresens, soit 0,2% de l ensemble des accidents recensés. Ils représentent 4% des accidents mortels et 6% des tués. Une analyse approfondie de ces accidents permet d identifier une sur-représentation des conducteurs sous l emprise de l alcool (taux moyen d alcoolémie de 1,88 g/l) ou de psychotropes, celle des personnes âgées, et une sur-représentation des contresens mortels la nuit. Ils résultent aussi parfois d une décision délibérée du conducteur. Pour mieux connaître ce risque, les sociétés d autoroutes ont constitué, avec l ASFA, un Observatoire des contresens. Pour le limiter, elles ont engagé des mesures sur sites, préconisées par le Conseil interministériel de sécurité routière en février 2008, dont la mise en place est quasi achevée, ou le sera à brève échéance pour l ensemble du réseau concédé. Ainsi, après l inspection de tous les points sensibles du réseau (échangeurs, aires de repos et de services, barrières de péage pleine voie), la signalisation a été renforcée par la pose de flèches directionnelles au sol et des dispositifs de séparation physique des flux de circulation sur bretelle ont été installés, dans la mesure des possibilités d exploitation. Pour mieux gérer le risque, les sociétés d autoroutes investissent à la fois sur une détection rapide et automatique des prises à contresens (dispositifs type radars, signalisation dynamique associée à la détection automatique d incidents, etc.) et sur l alerte en temps réel du conducteur en contresens mais aussi des autres conducteurs qui circulent dans son périmètre (messages sur FM en RDS-TA, sur les panneaux lumineux ). Quand la configuration du réseau le permet, d autres mesures telles que la fermeture des accès à l autoroute, l arrêt du trafic aux barrières de péage, l intervention des forces de l ordre en coordination avec les équipes de sécurité, etc. sont également mises en œuvre. Calendrier des manifestations OCTOBRE e congrès mondial sur les ITS, à Orlando (Floride) 9-11 NOVEMBRE e forum annuel EasyWay «Roads for tomorrow», à Rome (Italie) 1 er - 2 FÉVRIER 2012 Congrès international ATEC-ITS France «Intelligence dans les déplacements : de la recherche aux pratiques», à Versailles (France) MARS 2012 Intertraffic, à Amsterdam (Pays-Bas) MAI e journées d études ASECAP, à Turin (Italie) 9-12 SEPTEMBRE e congrès annuel de l IBTTA, à Orlando (Floride) 2-4 OCTOBRE 2012 Interoute&Ville Salon et congrès des infrastructures routières et de transports en milieux urbain et interurbain, à Eurexpo Lyon (France)