LIGNE BRÉTIGNY-LA MEMBROLLE Ligne Brétigny La Membrolle MODERNISATION ENTRE CHÂTEAU-RENAULT ET NOTRE-DAME-D OÉ

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1 LIGNE BRÉTIGNY-LA MEMBROLLE Ligne Brétigny La Membrolle MODERNISATION ENTRE CHÂTEAU-RENAULT ET NOTRE-DAME-D OÉ PRISE EN COMPTE PAR RFF DE L AVIS DÉLIBÉRÉ N AE DE L AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE AOUT 2011 Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 1 / 27

2 Auteurs Entités Coordonnées Jean-Philippe MOREAU SNCF Pôle Maîtrise Ouvrage Mandatée 3 rue Edouard Vaillant Tours Cedex 1 jean-philippe.moreau@sncf.fr Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 2 / 27

3 SOMMAIRE 1 INTRODUCTION Mise à jour du RESUME NON TECHNIQUE Raisons pour lesquelles, notamment d un point de vue de l environnement, la solution présentée a été retenue Le contexte Description du projet Impacts des aménagements et mesures envisagées pour réduire les impacts Le milieu physique La ressource en eau Le milieu naturel Le milieu humain Paysage, patrimoine, tourisme et loisirs L environnement acoustique USAGE ACTUEL DE LA LIGNE Généralités État des lieux de l infrastructure entre Châteaudun et La Membrolle Trafic circulation Voyageur et Fret et perspectives Situation Générale Trafic Voyageurs Trafic Fret INCIDENCE SUR NATURA COMPLEMENTS A L ETUDE D IMPACT ETUDE HYDROLOGIQUE ANALYSE DES VARIANTES ANALYSE DES IMPACTS Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 3 / 27

4 1 INTRODUCTION Le projet de modernisation entre Château Renault et Notre Dame d Oé, du fait de son montant, supérieur à 1,9 millions d euros (puisque égal à 16,5 millions d euros courants), et des atteintes qu il est susceptible de porter à l environnement, est soumis à étude d impact sur l environnement, au titre de l article R122-8 du code de l Environnement. L étude d impact a été présentée en avril 2011 à l Autorité Environnementale. Celle-ci a rendu un avis délibéré le 20 juillet Elle précise que les impacts temporaires et permanents sur le milieu physique et naturel seront modestes si les précautions prévues sont prises. Afin d améliorer le contenu de l étude d impact, L AE recommande de : Insérer une cartographie au résumé non technique et d adapter son contenu aux remarques formulées par l AE ; Décrire l usage actuel de la ligne ; Compléter l analyse des méthodes utilisées ; Présenter une évaluation des incidences au titre du Natura Le présent dossier reprend point par point les remarques de l AE afin d apporter les précisions demandées ou les corrections, souvent de forme, qui ont pour but d améliorer la bonne compréhension du public. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 4 / 27

5 2 MISE À JOUR DU RESUME NON TECHNIQUE L autorité Environnementale a demandé de compléter le résumé non technique d une cartographie et d adapter son contenu à aux remarques formulées. 2.1 Raisons pour lesquelles, notamment d un point de vue de l environnement, la solution présentée a été retenue Le but de cette opération est de remettre à niveau la section de Château-Renault à Notre Dame d Oé caractérisée par 21 km de voie ferrée vieillissante pour assurer sa pérennité. Actuellement, et ce depuis 2007, un ralentissement à 40 km/h, imposé par les normes de sécurité ferroviaire, a été mis en place. Le relèvement de vitesse à 140km/h (Château Renault Monnaie) et à 110 km/h (Monnaie Notre Dame D Oé), cumulé à la suppression des 3 km de ralentissement provisoire à 40 km/h au sud de Monnaie permettra potentiellement un gain de 7 minutes sur la desserte de la section Le contexte La ligne ferroviaire Dourdan à La Membrolle sur Choisille, fait partie de la liaison Paris Châteaudun - Vendôme - Tours qui date de Cette section de ligne de 101 km est aujourd hui constituée d une voie unique (ex-double Voie), non électrifiée, ouverte aux circulations Voyageurs et Fret d intérêt régional. Elle assure deux fonctions principales : au nord, la liaison entre l Eure et Loir et l Ile de France ; au sud la desserte régionale entre l Eure et Loir et le Vendômois d une part, et Tours d autre part. Les constituants de la voie sont anciens. La fatigue générale accumulée par ses constituants et la difficulté de maintenance de ces installations ont généré la mise en place de près de 30 km de ralentissements à 60 et 40 km/h. Les vitesses limites avant mise en place des ralentissements étaient les suivantes : 100 km/h de Châteaudun à Vendôme ; 90 km/h de Vendôme à La Membrolle. Le trafic global sur la section de ligne Châteaudun La Membrolle est proche des 3000 trains par an sans pour autant pouvoir dépasser ce seuil du fait des caractéristiques d exploitation imposées par les spécificités de l infrastructure. En effet, des cantons longs et une vitesse de ligne réduite ne permettent pas d offrir plus de sillons malgré les souhaits de la Région Centre. Le trafic Voyageurs est exclusivement composé de trains régionaux TER Centre. Globalement en 2010, le nombre moyen et quotidien de voyageurs atteint près de 200 voyageurs sur la ligne entre Vendôme et Tours. Un grand nombre correspond à des abonnés et en particuliers des abonnés scolaires (60% d abonnement scolaires). Le trafic Fret, constitué essentiellement de céréales, génère un trafic significatif de près de tonnes par an. Le trafic FRET est limité à 20 tonnes par essieu et sa vitesse de 30 à 60 km/h selon les zones. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 5 / 27

6 Mise en place d une base travaux durant la durée du chantier Description du projet Objectifs du projet : La modernisation de la section de ligne ferroviaire entre Château Renault et Notre Dame d Oé est nécessaire du fait de son état médiocre engendré par la vétusté générale de son armement. Des ralentissements à 40 km/h sur cette section ont été imposés sur 3 km, allongeant le temps de parcours de 4 minutes. Les travaux consisteront donc à renouveler l infrastructure ferroviaire, et permettront également de relever la vitesse de circulation de 90 km/h actuellement à 140 km/h à terme entre Château Renault et Monnaie et à 110 km/h entre Monnaie et Notre Dame d Oé La modernisation du tronçon Château Renault Notre Dame d Oé a pour objectifs principaux : - le gain en temps de parcours par suppression des ralentissements et par le relèvement de vitesse des trains ; - l'amélioration du confort des voyageurs par la modernisation de la voie ; - le développement du fret. Le budget de l opération 16,3 millions d euros, co-financé par l état, la région centre dans le cadre du CPER (Contrat de projet État Région). Description des interventions : Le programme de l opération nécessite les travaux suivants : Remplacement de tous les constituants de la voie. Les vieilles traverses bois ou béton sont remplacées par des traverses neuves en béton, les rails de 1921 par du rail Vignole neuf de type LRS, et l assainissement de la plateforme ferroviaire sera réalisé grâce à un relevage général de la voie de près de 200 mm en mettant en place du ballast sain calibré. La base travaux sera située en gare de Château Renault, à l emplacement actuel des voies de services. Elle aura pour fonction de stocker les matériaux neufs (ballast et traverses) et de recevoir les trains dits de travaux nécessaires à l acheminement des matériaux. Un accès routier existant, et donnant sur la RD 910, sera utilisé pour les approvisionnements de la base. Les travaux de la phase chantier correspondent à des travaux traditionnels de génie civil et de travaux publics : travaux de manutention mécanisés: - dépose de voie par engins de chantier rails-route de type pelle mécanique - pose de la voie nouvelle par engin rails-route ou bien par portique monté sur un train de travaux (procédé laissé au choix de l'entreprise adjudicataire du marché); - déchargement de ballast; travaux de soudures pour le long rail ; travaux de confortement sur ouvrages d'art et hydrauliques. Les impacts seront temporaires et se limiteront à la durée du chantier ou une partie de celui-ci. Les travaux principaux de voie sont prévus du 9 septembre 2011 au 23 décembre Les travaux sur les ouvrages d'art et sur la signalisation ferroviaire pourront se prolonger jusqu'en février Les travaux sur les ouvrages hydrauliques sont prévus durant l'été Tous ces travaux seront programmés en journée (8h00-18h00), du lundi au vendredi. La ligne étant fermée pendant toute la durée des travaux de voie (septembre à décembre 2011), aucun train commercial ne circulera de jour comme de nuit. Un transport de substitution par car sera organisé pour les voyageurs aux heures habituelles des trains. Ces travaux s'accompagnent d'une légère modification du tracé dans les courbes pour permettre le passage des trains à une vitesse supérieure. Mise en place d'une signalisation ferroviaire adaptée à la nouvelle vitesse. Les travaux de signalisation consistent essentiellement en la pose ou le déplacement de nouveaux signaux ferroviaires positionnés sur poteau et le déroulage de câble électrique en caniveaux. Renforcement de structure de certains ouvrages. L augmentation des charges dynamiques induites par le relèvement de vitesse va nécessiter le renforcement de certains ouvrages d'art (pont rails) ou hydrauliques (ponceaux, buses). Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 6 / 27

7 TRACE DE LA LIGNE FERROVAIRE DE CHÂTEAU RENAULT A NOTRE DAME D OE. Château-Renault Crotelles Villedômer LIGNE FERROVAIRE RD 910 (Ex-route nationale 10) Chanceaux sur Choisille Notre Dame d Oé Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé 1000 m Page 7 / 27 Parçay-Meslay

8 2.2 Impacts des aménagements et mesures envisagées pour réduire les impacts Les impacts sont présentés de manière simple par thème (sol, eau, faune et flore, bruit ). Sous chaque impact, la mesure qui permet de le supprimer, de le réduire ou de le compenser est décrite en caractère gras. Rappelons qu il s agit de l amélioration d une ligne existante et que de ce fait, les impacts du projet sont plus modérés que dans le cadre d une création de voie nouvelle. En ce qui concerne les mesures proposées pour supprimer, réduire ou compenser les impacts temporaires en phase chantier, elles seront également stipulées dans les cahiers des charges destinés aux entreprises chargées de la réalisation des travaux. Ces dernières auront à en respecter les objectifs, qui sont de réduire la nuisance des travaux sur l environnement Le milieu physique Le contexte climatique du département d Indre et Loire Le projet, de par son ampleur et sa nature, n aura pas d impact sur le climat, que ce soit en phase travaux ou en phase d exploitation. En revanche, par les circulations routières qu il peut permettre d éviter, le projet peut participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre responsables du changement climatique. De ce point de vue, le projet présente un impact positif à plus long terme Le relief, géologie, géomorphologie Le projet, aussi bien en phase travaux qu en phase définitive, n aura pas d impact sur le relief. Il n y aura pas de modification significative du tracé actuel La ressource en eau Entre Château-Renault et Notre Dame d Oé, la voie ferrée s inscrit dans le bassin versant de la Brenne et en bord de celui de la Choisille, tous deux affluents de la Loire. Aucune zone inondable n est présente. 6 captages d alimentation en eau potable sont recensés dans l aire d études (forages de Méré, du Bourg, Gannoire, des Bourgetteries et Guindreau). La ligne franchit uniquement le périmètre de protection rapproché du forage de Guindreau. - En phase chantier La phase chantier n entraine pas de modification physique des cours d eau. Il n y a donc pas d impact sur la libre circulation des poissons. Seuls les travaux sur la mise en œuvre de buses hydrauliques peuvent avoir un impact pendant la durée de l intervention. Tous les écoulements (cours d eau ou non) interceptés par l infrastructure sont susceptibles de recevoir des rejets en phase travaux. Le risque de pollution concerne principalement l augmentation de la teneur en particules. Pour limiter les risques de pollution, des dispositions simples décrites dans les dossiers de consultation des entreprises et prises en début de chantier permettront de maîtriser le risque de pollution accidentelle résultant du déversement de produits utilisés sur le chantier. - En phase chantier La réalisation pourra nécessiter l utilisation de substances potentiellement polluantes. Les substances dangereuses utilisées sur le chantier, comme les huiles ou les hydrocarbures, seront stockées dans des fûts étanches, avant d être récupérées en fin de chantier par des entreprises spécialisées, qui en assureront le transfert, le traitement et l élimination. Les rejets de ballast dans les talus seront interdits. Les engins seront obligatoirement équipés de kit anti-pollution. - En phase exploitation Le projet n aura pas d impact sur le sol et le sous-sol de la zone d étude. - En phase exploitation En général, sur les lignes voyageurs et en phase d exploitation, la pollution d origine ferroviaire est essentiellement due aux produits herbicides. Le traitement phytosanitaire de la plateforme est une obligation du fait du risque de déstabilisation de la plateforme que la végétation provoque sur les voies. Toutefois ce traitement est interdit dans la traversée des zones de captage. Ce traitement sera réduit au strict minimum, en utilisant des quantités faibles de produits autorisés. Ce traitement sera adapté en fonction des conditions climatiques (pluies, vents) et sera évité au niveau des zones de traversée de cours d eau et de périmètre de protection rapproché de captage en eau potable. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 8 / 27

9 2.2.3 Le milieu naturel Deux sites Natura 2000 sont potentiellement situés dans l'aire d'influence éloignée du projet. La Zone de Protection Spéciale «Petite Beauce» située à 20 Kms du projet. L'intérêt du site repose essentiellement sur la présence en période de reproduction des espèces caractéristiques de l'avifaune de plaine (75% de la zone sont occupées par des cultures) 6 objectifs stratégiques ont été définis : - Maintenir et restaurer une mosaïque d habitats favorables aux oiseaux d intérêt communautaire dans l espace agricole et non agricole - Préserver les ressources alimentaires des oiseaux d intérêt communautaire - Limiter la mortalité des nichées pendant les travaux agricoles - Favoriser une bonne cohabitation entre les usagers du site et les oiseaux d intérêt communautaire - Evaluer l impact des actions menées sur les oiseaux d intérêt communautaire - En phase chantier En phase travaux, les travaux de voie et l'ajout du ballast neuf induiront une perturbation des habitats situés en limite de la voie actuelle du fait des nuisances sonores et de l envol de poussières (MES). De même, les travaux hydrauliques pourront assécher ponctuellement et temporairement des zones parfois en eau, mais la superficie de ces zones est très réduite et nettement inférieure au seuil pour lequel une déclaration ou une demande d autorisation est rendue nécessaire vis-à-vis de la réglementation issue de la loi sur l eau. Ces nuisances seront présentes notamment au droit des ZNIEFF intersectées par la voie ferrée. Le site d intérêt communautaire de «la vallée du Loir et de ses affluents aux alentours de Châteaudun» FR à 50 kms du projet. L intérêt du site réside notamment dans la présence de plusieurs habitats remarquables : les habitats aquatiques et marécageux du Loir et de la Conie les pelouses calcaires sèches où il est possible d observer de nombreuses espèces d orchidées les forêts alluviales les grottes à chauves-souris Les objectifs à long terme pour préserver les espèces et leurs habitats sont de: restaurer les milieux naturels secs parvenir à une gestion cohérente des milieux humides et aquatiques conserver les habitats d'espèces Deux Zones Naturelles d'intérêt Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de type I sont situées dans les communes traversées par le projet : Bois de la Presse (Villedômer et Crotelles) et L Etang de l Archevêque (Villedômer). Les mesures sont les suivantes : - Installation de la zone de chantier éloignée des zones sensibles (base travaux en gare de Château Renault); - Pas d'action sur les arbres environnants, l'utilisation de la piste carrossable actuelle est suffisamment large pour tout engin routier. - Réalisation des travaux hors période de nidification (travaux prévus de septembre 2011 à janvier 2012). - En cas de pollution accidentelle, l entreprise possédera un kit de dépollution, avec traitement en place des matériaux souillés ou évacuation vers les centres de traitement agréés. De plus toute manipulation de produit à risque se fera sur un dispositif de rétention adaptée (type polyane, bac ). - Distribution de carburant et l entretien des engins seront effectués en dehors de la zone. - En phase exploitation Aucun impact n est attendu en phase exploitation. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 9 / 27

10 - Incidence du projet sur le site Natura 2000 De par la nature des travaux (renouvellement de la voie à l intérieur des emprises techniques) et de la localisation des travaux par rapport aux deux sites Natura 2000 recensés et des objectifs identifiés pour ces derniers, il n'y aura pas d'incidence du projet sur les deux sites Natura Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 10 / 27

11 2.2.4 Le milieu humain La population, l habitat, l emploi et l activité L impact sur les éventuelles acoustiques sonores est traité au paragraphe En phase chantier Le projet n est pas susceptible d engendrer d impacts sur la population, l habitat, la pollution de l air, l emploi et l activité de l aire d étude. Tout au plus des interruptions de la circulation aux passages à niveau de courte durée pourraient impacter les circulations locales. Les interruptions de circulation aux passages à niveau feront systématiquement l objet d une concertation avec les gestionnaires de voirie. - En phase exploitation En phase exploitation, le projet permettra d améliorer non seulement la qualité du transport des voyageurs de par le remplacement des barres courtes par des longs rails soudés mais aussi de réduire de six minutes le temps de trajet entre les Château Renault et Tours. Il permettra également de pérenniser l activité de fret ferroviaire. Toute fois le projet ne devrait pas avoir d impact sur l urbanisme autour des gares desservies. Au vu des impacts positifs, aucune mesure n est nécessaire Les documents d urbanisme Le projet n a pas d incidence sur l occupation du sol et l urbanisme au sein de l aire d étude Le risque technologique : SEVESO Le site de la société Synthron sur la commune de Villedômer est répertorié comme un site SEVESO seuil haut. La voie ferrée franchit sur moins de 250 m le périmètre d aléa Moyen notifié par l étude de danger Les réseaux et les infrastructures Le projet n a pas d incidence sur les réseaux et les infrastructures Paysage, patrimoine, tourisme et loisirs Paysage Le paysage traversé est essentiellement rural, avec le plateau de la Gâtine tourangelle principalement consacré à la culture céréalière et, en contraste, la vallée de la Brenne avec une alternance de paysages de type prairie, boisement, habitat troglodyte, Les travaux étant strictement limités aux emprises ferroviaires (voie ferrée et piste carrossable), les cordons de végétation encadrant ne seront pas dégradés pour les besoins du chantier. Il n'y aura pas d'impacts paysagers Patrimoine, tourisme et loisirs Le bâti remarquable se situe essentiellement au cœur des villages anciens et des vallées. - En phase chantier Les travaux ne sont pas de nature à dégrader l environnement des monuments classés, ni d en modifier la perception ou les fonctionnalités. - En phase exploitation En phase exploitation, le projet permettra d améliorer non seulement la qualité du transport des voyageurs de par le remplacement des barres courtes par des longs rails soudés, mais aussi de réduire de six minutes le temps de trajet entre Château Renault et Tours, ce qui aura un impact positif sur l accessibilité aux activités touristiques et de loisirs. Au vu des impacts positifs, aucune mesure n est nécessaire. Le projet et les travaux qui en découlent ne prévoient aucune modification significative de la voie ferrée. Ils n apporteront donc pas d impact supplémentaire sur le risque technologique. Le niveau d aléa du risque technologique par rapport aux circulations ferroviaires est inchangé, il reste moyen. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 11 / 27

12 2.2.6 L environnement acoustique Bien que le nombre de circulations ferroviaires reste constant, le relèvement de la vitesse pourrait engendrer une modification significative des niveaux sonores. L étude démontre que l augmentation de vitesse est largement compensée par le remplacement des constituants de la voie du point de vue de l environnement acoustique. - En phase chantier Le chantier est source de bruit du fait du fonctionnement des engins et de la circulation des camions transportant les matériaux. Afin de limiter dans le temps les interventions les plus bruyantes, une programmation sera réalisée en concertation avec les différentes entreprises. Le matériel utilisé sur le chantier sera aux normes actuelles en termes d émissions sonores. - En phase exploitation Lors de sa mise en service complète, comprenant l augmentation de la vitesse des trains, les niveaux sonores n excéderont pas le seuil de 63 db(a), il n est donc pas nécessaire de mettre en place des mesures de protection, d autant plus qu il n y aura pas d augmentation des circulations. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 12 / 27

13 3 USAGE ACTUEL DE LA LIGNE Réponse au point 1.2 de l avis de l AE :. 3.1 Généralités La ligne ferroviaire Dourdan à La Membrolle sur Choisille, fait partie de la liaison Paris Châteaudun - Vendôme - Tours qui date de Cette section de ligne de 101 km est aujourd hui constituée d une voie unique (ex-double Voie), non électrifiée, ouverte aux circulations Voyageurs et Fret (groupes UIC 7 à 9 AV), d intérêt régional. Elle assure deux fonctions principales : au nord, la liaison entre l Eure et Loir et l Ile de France ; au sud la desserte régionale entre l Eure et Loir et le Vendômois d une part, et Tours d autre part. Les vitesses limites avant mise en place des ralentissements étaient les suivantes : 100 km/h de Châteaudun à Vendôme ; 90 km/h de Vendôme à La Membrolle. Ces limites sont imposées par l armement de la voie et le type de signalisation et non par le tracé et les rayons de courbe. Le trafic FRET est limité à 20 tonnes par essieu et sa vitesse de 30 à 60 km/h selon les zones. Les constituants de la voie sont anciens. La fatigue générale accumulée par ses constituants et la difficulté de maintenance de ces installations ont généré la mise en place de près de 30 km de ralentissements à 60 et 40 km/h. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 13 / 27

14 3.2 État des lieux de l infrastructure entre Châteaudun et La Membrolle Le secteur Châteaudun - La Membrolle est marqué par le vieillissement général de l ensemble des constituants de la voie : o rail régional de type double champignon PO de 38 kg/m de 1911 sur 70 km et rail Vignole léger ARAB de 39 kg/m de 1921 sur 20 km, marqués par des arcatures importantes aux joints; o plancher bois vieillissant ne permettant pas une liaison efficace du rail ; o manque de ballast ne permettant pas l évacuation des eaux zénithales et l amortissement des charges dynamiques ainsi que la réalisation des opérations de maintenance mécanisées selon les méthodes modernes. Cet ensemble ne permet de pas maintenir l état nominal de la voie malgré des opérations de maintenance répétées. Confrontée à ces difficultés, la SNCF, Gestionnaire Déléguée des Infrastructures pour le compte de RFF, a été en outre contrainte de ne pouvoir répondre aux besoins exponentiels de maintenance et de devoir effectuer des arbitrages d affectation. Cette situation a conduit les régions SNCF de Paris-Rive-Gauche et de Tours à limiter la vitesse des trains en 2002 et 2004 sur plusieurs secteurs (à 80 km/h au lieu de 100 sur près de 12 km et 60 km/h au lieu de 90 sur près de15 km). En mars 2007, un nouveau ralentissement à 40 km/h sur 3 km à dû être mis en place dans le secteur de Notre Dame d Oé. Chateaudun vendome Château-R ND d Oé Monnaie Tours Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 14 / 27

15 3.3 Trafic circulation Voyageur et Fret et perspectives Situation Générale Trafic Voyageurs Le trafic global sur la section de ligne Châteaudun La Membrolle est proche des 3000 trains par an sans pour autant pouvoir dépasser ce seuil du fait des caractéristiques d exploitation imposées par les spécificités de l infrastructure. En effet, des cantons longs et une vitesse de ligne réduite ne permettent pas d offrir plus de sillons malgré les souhaits de la Région Centre. Le trafic Voyageurs est exclusivement composé de trains régionaux TER Centre. Le trafic Fret, constitué essentiellement de céréales, génère un trafic significatif de près de tonnes par an Tonnage annuel Trafic ferroviaire Châteaudun - Tours Nbre de trains TER+FRET Actuellement, le trafic Voyageur est composé uniquement de TER Centre sous l Autorité Organisatrice de la Région Centre. L offre mixte train+car est organisée autour de 4 marchés principaux : Relations inter villes Paris - Châteaudun, dont certaines sont prolongées de/vers Vendôme (trains) ; Relations de bassin de vie Tours Château Renault Vendôme (trains+ car) ; Réseau de ville local VENDÖME Vallée du Loir Châteaudun en correspondance à Châteaudun avec les trains vers Paris (cars) ; Relation de maillage régional Tours- Eure et Loir (Châteaudun -Chartres) (trains + cars). Le trafic Voyageurs sur l axe est en augmentation régulière depuis 1997, date de la nouvelle offre TER avec du matériel moderne de type X Tonnage FRET Nombre de trains Dourdan Voves Chateaudun Cloyes Vendome Château-Renault La Membrolle TOURS-CHATEAUDUN-CHARTRES TOURS - VENDOME - CHATEAUDUN - PARIS TRAFIC en Vk (fer + route) Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 15 / 27

16 La desserte ferroviaire Voyageurs actuelle est constituée de 1 AR Tours- Châteaudun, 1 AR Tours-Vendôme (plus un complément les lundis et vendredis) et 1 AR Tours-Chartres. Il existe aussi 2 AR Paris-Vendôme, amorcés au Sud de Châteaudun. En cumul, l usage moyen journalier est de 3 AR ferroviaires Voyageur de Tours à Vendôme et de 4 AR de Vendôme à Châteaudun. Une desserte routière conventionnée TER Centre complète la desserte de l axe, faute de pouvoir accepter de nouveaux sillons avec l infrastructure actuelle. Du fait de l évolution croissante de la population au Nord de Tours, la Région Centre souhaite consolider et pérenniser l offre Voyageur actuelle. Une augmentation du trafic n est envisageable que suite à une profonde modification de la signalisation ferroviaire ; non prévu au présent projet. Globalement en 2010, le nombre moyen et quotidien de voyageurs atteint près de 200 voyageurs sur la ligne entre Vendôme et Tours. Un grand nombre correspond à des abonnés et en particuliers des abonnés scolaires (60% d abonnement scolaires) Trafic Fret Le trafic Fret est constitué essentiellement de trafics céréaliers en expédition depuis l étoile de Vendôme (Montoire, Selommes, Pezou) et de Crotelles vers la gare principale Fret de St Pierre des Corps. En 2008, de nouvelles dessertes de trains entier (2 par semaine) partent de ST Pierre des Corps en direction de Châteaudun pour desservir l embranchement particulier (EP) de Lutz en Danois. Environ 4000 wagons de céréales en trains complets ont été dénombrés en Le trafic est de plus en plus lissé sur l année même s il subsiste encore un pic entre juin et octobre. Il reste environ 500 wagons isolés à destination d entreprises de recyclage de matériaux et des Services des Essences de l Armée à Monnaie. A noter que Fret SNCF ne n est plus le seul transporteur, puisque Euro Cargo Rails dessert aussi l étoile de Vendôme. L arrivée de nouveaux entrants génère un besoin supplémentaire en sillons. Les trains FRET circulent à des vitesses réduites (40 km/h) sur de longues sections, 60 km/h maximum) et sont limités à la charge C (20 tonnes /essieu). Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 16 / 27

17 4 INCIDENCE SUR NATURA 2000 Réponse au point 2 de l avis de l AE :. Aucun site Natura 2000 n est traversé par le projet. Le site le plus proche est La Petite Beauce près de Vendôme éloigné d environ 20 kms. Il existe aussi un site d importance communautaire près de Châteaudun à 50 km. Le site Natura 2000 le plus proche (20 km) est celui dit de La Petite Beauce, ou Beauce blésoise. La Petite Beauce est un site inscrit dans le réseau Natura 2000, classé depuis le 3 mars 2006 comme zone de protection spéciale (ZPS) pour la conservation des espèces d'oiseaux sauvages. C est une région naturelle française, située dans le département de Loir-et-Cher. C'est un petit espace reconnu par une tradition pluriséculaire, sur le plateau situé entre la Loire et le Loir, entre le Blaisois et le Vendômois, et dans le prolongement occidental de la véritable Beauce, dont il affecte les principales caractéristiques d'openfield. Il est composé de 21 communes en totalité : Averdon, Baigneaux, Boisseau, Champignyen-Beauce, La Chapelle-Saint-Martin-en-Plaine, La Chapelle-Vendômoise, Conan, Concriers, Landes-le-Gaulois, La Madeleine-Villefrouin, Marolles, Maves, Rhodon, Saint- Bohaire, Selommes, Talcy, Tourailles, Villefrancoeur, Villemardy, Villeneuve-Frouville, Villexanton. Cette région est irriguée principalement par la Cisse, affluent de rive droite de la Loire. Le site Natura 2000, de Châteaudun est un site d Importance Communautaire (Sic Natura 2000) de «la vallée du Loir et de ses affluents aux alentours de Châteaudun» référencé FR Il est situé à une distance de plus de cinquante kilomètres. Ce site concerne plus particulièrement pour le projet, les communes de Châteaudun, La Chapelle-du-Noyer, Autheuil et Cloyes-sur-le-Loir. Les impacts avec influence sur le site et aux alentours sont notamment les changements des conditions hydrauliques et l accumulation de matières organiques Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 17 / 27

18 L intérêt du site réside notamment dans la présence de plusieurs habitats remarquables : les habitats aquatiques et marécageux du Loir et de la Conie les pelouses calcaires sèches où il est possible d observer de nombreuses espèces d orchidées les forêts alluviales les grottes à chauves-souris 5 COMPLEMENTS A L ETUDE D IMPACT Réponse au point 3 de l avis de l AE : «Il abrite 7 habitats (pelouses sèches sur calcaire, Fourrés de Genévrier, forêts alluviales, mégaphorbiaies, herbiers aquatiques Cladiaies, Forêts de ravin à fougères) et 10 espèces d'intérêt communautaire (Barbastelle, Grand Rhinolophe, Grand Murin, Murin à oreilles échancrées, Murin de Bechstein, Bouvière, Chabot, Lamproie de Planer, Agrion de mercure, Triton crêté). L'intérêt du site repose essentiellement sur la présence en période de reproduction des espèces caractéristiques de l'avifaune de plaine (75% de la zone sont occupées par des cultures). Parmi les espèces recensées : Oedicnème criard, Perdrix grise, Caille des blés, passereaux, mais également les rapaces typiques de ces milieux (Busards cendré et Saint-Martin). La vallée de la Cisse (Affluent de la Loire), apporte une diversité supplémentaire par les territoires qu'elle présente à la fois des zones humides (cours d'eau, marais, végétation ripicole - 10% en surface) et des pelouses sèches sur calcaire (10% en surface). Ces milieux sont favorables au Pluvier doré, Busard des roseaux, Martin-pêcheur d'europe et plusieurs espèces de passereaux paludicoles (résidents ou migrateurs). Les objectifs à long terme pour préserver les espèces et leurs habitats sont de: restaurer les milieux naturels secs ; parvenir à une gestion cohérente des milieux humides et aquatiques ; conserver les habitats d'espèces (chauves-souris, Triton crêté, Agrion de Mercure...)» Six objectifs stratégiques ont été définis : Maintenir et restaurer une mosaïque d habitats favorables aux oiseaux d intérêt communautaire dans l espace agricole Maintenir et restaurer une mosaïque d habitats favorables aux oiseaux d intérêt communautaire en dehors de l espace agricole Préserver les ressources alimentaires des oiseaux d intérêt communautaire Limiter la mortalité des nichées pendant les travaux agricoles Favoriser une bonne cohabitation entre les usagers du site et les oiseaux d intérêt communautaire Évaluer l impact des actions menées sur les oiseaux d intérêt communautaire Compte tenu de la localisation du projet par rapport à la ZPS, de la teneur des travaux et des objectifs de conservation définis dans le Document d Objectif, il n y aura pas d incidence du projet sur l état de conservation des espèces et des habitats d intérêt communautaire qui ont justifié la désignation du site en ZPS.». Sur les pages 13,16 et 25 de l étude d impact, le numéro de chapitre «loi sur l eau et milieux aquatiques» est erroné. Il faut lire chapitre (et non 4.3.4). La référence des tableaux page 34 de l étude d impact figure au chapitre (et non ). La liste des textes réglementaires de référence relatifs à la protection contre le bruit et l air (chapitre ) a été corrigée. Il faut lire : Partie législative : articles L , L à L (lutte contre le bruit lié aux aménagements et infrastructures de transports terrestres), L à L (évaluation, prévention et réduction du bruit dans l'environnement) ; Partie réglementaire : articles R à R relatifs au classement ainsi qu à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres ; L arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaire ; Le Code de l environnement, dans ses articles L et suivants relatifs à l air et à l atmosphère. 5.1 ETUDE HYDROLOGIQUE Réponse au point 3.1 de l avis de l AE :. Les 2 études hydrologiques pour la suppression des 2 buses sont présentées ci-après. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 18 / 27

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23 5.2 ANALYSE DES VARIANTES Réponse au point 3.2 de l avis de l AE : «5.3 ANALYSE DES IMPACTS Réponse au point 3.3 de l avis de l AE :. Les travaux ferroviaires sur des lignes en exploitation sont habituellement réalisés pendant des «sillons travaux» de quelques heures, de jour ou de nuit, pendant lesquels aucun train commerciaux ne peut circuler. La ligne entre Châteaudun et la Membrolle n étant pas circulé la nuit entre 23h00 et 5h00, un «sillon travaux» aurait pu être décidé par le Maître d Ouvrage RFF, avec une reprise des circulations ferroviaires chaque matin. Compte tenu du nombre limité des trains et des voyageurs et de la possibilité d une desserte facile par autocar du fait de la proximité de l ancienne route nationale RN10 (devenu RD910), une fermeture de ligne complète pendant 3 mois a été retenu et permet de : réduire la durée des travaux (3 mois au lieu de 5 ou 6) et leur désagrément sur le voisinage; réaliser les travaux de jour limitant les nuisances sonores vis-à-vis des riverains pendant la nuit. Le Maître d Ouvrage RFFa imposé que le futur tracé de la voie reste compris dans les emprises actuelles afin de ne pas impacter la faune et la flore jouxtant la ligne. En phase de travaux, le maître d ouvrage à imposer aux entreprises de travaux de n utiliser que les accès et les pistes existantes au domaine ferroviaire et à interdit toute création de piste provisoire. Enfin les travaux ont été planifiés de septembre à décembre, pour éviter un dérangement de la faune et la flore pendant la période de reproduction qui se situe au printemps.». Des éléments de réponse sont déjà présentés dans la partie MILIEU HUMAIN de l étude d impact. Les travaux de modernisation de la voie ferrée sont bien sur des travaux mécanisés. Les engins utilisés par les entreprises ne sont pas des engins spécifiques ; ce sont des engins de travaux publiques habituels (pelle mécanique, bulldozer, camions, ) qui répondent aux normes bruit et rejet de gaz polluant en vigueur et subissent des contrôles techniques obligatoires. De plus dans le cadre du marché, le maître d ouvrage impose aux entreprises de mettre à disposition des engins agrées et en état normale de fonctionnement. Des locomotives thermiques seront aussi utilisées. Celles-ci ne peuvent circuler que sous agrément SNCF. Les travaux nécessaires pourront engendrés des remises en suspension de poussières (circulation des véhicules) en phase chantier. Il est prévu un arrosage des pistes par temps sec afin d éviter la dispersion des poussières. Il est à noter que ces travaux sont limités dans le temps (4 mois) et réalisés en période souvent humide (septembre- décembre). Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 23 / 27

24 Réponse au point 3.3 de l avis de l AE : «Réponse au point 3.3 de l avis de l AE :. L objectif principal du projet est de pérenniser l avenir de la ligne en remplaçant tous les constituants de la voie largement usés. Si rien n est entrepris, cela obligerait la SNCF à imposer de nouveaux ralentissements à court terme voire une fermeture définitive de la ligne d ici quelques années. Le fait de moderniser la ligne permet à moindre coût d améliorer le confort et la vitesse des trains Voyageur et de FRET. Le gain de temps Voyageur entre Château-Renault et Notre dame d Oé est estimé à 7 minutes grâce à la suppression des 3 km de ralentissement à 40 km/h au sud de Monnaie, et la mise à 140 km/h ;». Le tableau suivant reprend les mesures correctives prévues au projet. THÈMES IMPACTS POTENTIELS MESURES PREVUES EAUX SUPERFICIELLES Pollutions par ruissellement : -aires de lavage des cuves à béton, -vidange hydrocarbures, -traitement de matériaux aux liants hydrauliques Bassins (rétention et décantation) de traitement des eaux de lavage et de ruissellement. Imperméabilisation des aires, cuves de stockage des carburants et des aires de maintenances Prescriptions météo (pas de vent, pas de pluie ). A noter que le gain de temps est plus faible entre Monnaie / Notre Dame d Oé / La Membrolle. Le gain est de 2 minutes de Monnaie à La Membrolle dont une demi minute entre Notre dame d Oé et La Membrolle. C est dû à la proximité des gares (inter gares de 6-7 km) qui ne permet pas à l autorail d atteindre sa pleine vitesse. De fait, ce gain de temps relativement modeste sur le temps de parcours global (45 minutes) l activité commerciale TER n envisage pas une profonde modification des habitudes chez les habitants situés le long de la ligne. On se situe en zone rurale et diffuse où l automobile reste le moyen de locomotion encore privilégié. Une modification sensible du nombre de trains par jour pourrait laisser envisager d autres perspectives mais nécessitent une profonde modification de la signalisation ferroviaire qui n est pas prévu à ce projet. Pour le FRET, le gain est de l ordre de 15 minutes. Il est concentré essentiellement dans la zone entre Château-Renault et La Membrolle grâce à la circulation des trains FRET à 80 km/h. FLORE ET FAUNE SANTE ET SECURITE Déboisement intempestif. Blessures aux arbres par les engins. Projection de poussières sur la végétation. Dérangement de la faune Voiries -augmentation du trafic, -sécurité (circulation poids lourds), -circulation (ralentissement, accès, période ), -boues, poussières. Bruit. Projections de poussières. Sécurité des riverains. Pénalités à l entreprise, aucun déboisement n est toléré. Si besoin, marquage des arbres à abattre avec l accord du maître d œuvre. pénalités à l entreprise, l évolution des engins est limitée aux emprises ferroviaires existantes suffisamment larges (piste longeant la voie) Arrosage par temps sec. Phasage du chantier : travaux principaux en hiver engins et camions de chantiers limités aux emprises ferroviaires. Approvisionnement matériaux de la base Travaux située en gare de Château Renault par FER ou route (15 camions par jour). déviations routières aux passages à niveau conformément aux avis des gestionnaires de voirie. boues et poussières limitées à la sortie de la base travaux: nettoyage de la zone si besoin. Respect de la réglementation en vigueur Information des riverains Dossier Bruit de chantier Arrosage si temps sec. Clôture aux passages à niveau. Informations sur le déroulement du chantier Signalisation routière réglementaire pour les déviations. Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 24 / 27

25 Réponse au point 3.4 de l avis de l AE : «Réponse au point 3.5 de l avis de l AE :. Les méthodes classiques des études d impact ont été utilisées pour caractériser l état initial du site et évaluer les effets du projet sur l environnement. Elles comprennent : des investigations de terrain destinées à appréhender l ensemble des enjeux environnementaux localisés sur les emprises ferroviaires entre Château Renault et notre dame d Oé ; un recueil de données environnementales auprès des organismes et administrations locaux, départementaux et régionaux ; des recherches et analyses bibliographiques, notamment dans le domaine particulier des risques d incident et la santé publique ;». Les longs rails soudés ou LRS Les longs rails soudés ou LRS, appelés aussi «barres longues», constituent une méthode moderne de pose des voies ferrées qui présente l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs importantes, souvent de plusieurs kilomètres. C'est la méthode de pose adoptée pour toutes les lignes à fort trafic, et notamment les lignes à grande vitesse. des enquêtes auprès des personnes impliquées directement dans le projet ou dans les problématiques d environnement. L évaluation des impacts environnementaux repose entre autres sur l expertise et l analyse du retour d expérience des bureaux d études impliqués dans le projet. Le diagnostic a été réalisé en analysant et en cartographiant chaque thématique et après avoir défini des zones d études suffisamment larges pour évaluer les divers impacts du projet. Cet état des lieux a été fait de la manière la plus exhaustive possible compte tenu des difficultés rencontrées. Depuis les origines du chemin de fer, la dilatation des rails a été source de désagrément pour les exploitants ferroviaires. Comme, de toute façon, la technologie alors disponible ne permettait pas d'avoir de longs rails, ce problème fut résolu en laissant, aux joints entre les rails, un espace suffisant à leur libre dilatation. Une voie posée selon cette méthode est dite en «barres normales». Cependant, les joints, du fait de cette discontinuité du roulement, entraînent des chocs au passage des roues. Outre l'inconfort ressenti par les passagers, ces chocs entraînent une Modernisation : Château Renault Notre Dame d Oé Page 25 / 27