MIG 21 Performance. Performance en vol, endurance, distance de vol

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1 MIG 21 Performance Performance en vol, endurance, distance de vol Pour obtenir la distance de vol ou l'endurance maximale ( temps max en l'air ) à un niveau de vol donné, le paramètre principale à surveiller et maintenir est la vitesse indiquée ( IAS ) La vitesse indiquée se lie sur le cadran suivant, vitesse relative par rapport à la masse d'air dans laquelle l'avion se trouve, donnée par la sonde Pitot. Plus l'altitude augmente, plus l'endurance et la distance de vol de l'avion augmente. Ces deux valeurs atteignent leur valeur maximale lorsque l'avion est proche de son plafond opérationnel à pleine puissance militaire ( sans PC), environ mètres pour le mig 21. Pour un avion sans charges externes, ou deux missiles, la portée max est atteinte à mètres. Pour un avion avec deux missiles et un bidon ventral, la portée max est atteinte à mètres. Pour un avion avec 8 bombes FAB 100, la portée max est atteinte à 5000 mètres. Les performances en montée, croisière, descente du mig peuvent être déterminé en fonction des trois tableaux qui suivront ci dessous. Tableau 1 : Consommation Fuel,Distance, Temps requis pour le Décollage et la Montée Tableau 2 : Endurance max, Portée max à différents niveau de vol Tableau 3 : Consommation Fuel,Distance, Temps requis pour la Descente

2 Pour tirer le meilleur partie de ces tableaux, quelques points sont à prendre en considération : 1)Consommation Au sol ( moteur chaud,taxi au point d arrêt ) : 13 L/mn 2)Les données du tableau 1 ( Conso, distance, temps pour la montée ) sont valables dans les conditions suivantes : Décollage pleine PC, pleine PC maintenu jusqu'à 600km/h vitesse indiquée, montée pleine puissance militaire ( sans PC) à 870 km/h de vitesse vraie ( ou 650 km/h si des bombes ou emports multiples sont emportées) La vitesse vraie se lie sur le cadran suivant, L'aiguille épaisse correspond au nombre de Mach ( rapport de la vitesse vraie sur la vitesse du son dans l'air), l'aiguille fine à la vitesse vraie de l'avion. ( Les deux sont superposées sur la photo ) La vitesse vraie est la vitesse indiquée,corrigée de la diminution de densité rencontrée lorsque l'on monte en altitude ( ainsi que d'autres effets comme la température de l'atmosphère, compressibilité de l'air à haute vitesse ) Plus d'info ici : En gros, si on monte à une vitesse vraie constante, la vitesse indiquée va diminuer et on risque de décrocher. Si on descend à vitesse vraie constante, la vitesse indiquée va augmenter et on risque de dépasser la vitesse structurelle max de l'avion. On observe cela car en montant, la densité de l'air diminue.moins d'air donc moins de pression sur l'avion et le tube Pitot mesure une pression plus faible, donnant une vitesse indiquée plus faible ( moins de portance créé sur l'aile). Il faut donc augmenter la puissance pour ne pas décrocher. Il faut faire attention, la vitesse indiquée est le paramètre principale à surveiller pour rester dans l'enveloppe de vol de l'avion ( Toutes les vitesses structurelles d'un avion sont données en fonction de la vitesse indiquée ). La vitesse vraie permet de connaître notre vitesse réelle, utile pour les calculs de navigations, distances, temps. Corriger du vent, on obtient la vitesse sol.

3 Petit moyen de calcul: Vitesse Vraie (TAS)= Vitesse indiquée (IAS) + 5%IAS par 1000 mètres d'altitude ( cela corrige la diminution de densité) En gros, au niveau de la mer, TAS = IAS et à mètres pour une IAS de 600 km /h, on a une TAS de 900km/h ( 50 % de rajouté). Ce calcul est assez approximatif, surtout à haute altitude ( plus de 6000 mètres ) et haute vitesse ( plus de 600 km /h IAS) ou d'autres effets interviennent. IAS 600km/h TAS 900km/h environ 3)Les données du tableau 3 ( Conso, temps, distance pour la descente ) sont valables dans les conditions suivantes : descente entre 500 et 550 km/h de vitesse indiquée moteur idle ( plein réduit),jusqu à l'altitude du circuit ( 1000 mètres/40 km au dessus de l'aéroport, calage altimétrique au QFE) Petit lien pour le calage altimétrique(intéressant pour comprendre la différence entre une hauteur, une altitude et un niveau de vol ) A savoir aussi que dans DCS, la pression est exprimée en mm de mercure ( mmhg) La tour donne toujours le QFE (pression au niveau de l'aéroport en question). Le QNH ( pression moyenne au niveau de la mer dans le secteur ou l'on se trouve ) varie entre 712 et 772mmHg, avec comme valeur moyenne 760 mmhg ( atmosphère standard et calage utilisé pour voler en niveaux de vols au dessus de 2000 mètres en général) En gros,au niveau de la mer,pression au dessus de 760, fortes pressions, atmosphère stable plutôt anticyclonique ( beau temps,gros brouillards, forte stabilité) En dessous de 760, faibles pressions, atmosphère dépressionnaire ( mauvais temps, orages...)

4 Dans le mig 21, la pression se cale en centimètre de mercure (cmhg), donc il faut diviser le pression donnée par la tour par un facteur 10 pour ajuster/caler son altimètre au QFE 4)Consommation de fuel depuis le point final de la descente ( 1000 mètres / 40 km de l'aéroport) jusqu'à celui ci : 260 L 5)Consommation de fuel pour intégration et tour de piste sur l'aéroport/atterrissage ou remise de gaz : 45 L /mn en moyenne (De 30 à 40 L/mn avec le train rentré/ De 60 à 70 L/mn avec le train sorti ) Voila, après tous ces pré requis, passons aux choses sérieuses avec ces fameux tableaux.

5 I) Tableau 1 : Consommation, Distance, Temps Décollage et montée Toutes les valeurs des tableaux suivants sont valables pour une montée dans une Atmosphère Standard, appelée ISA ( 15 degrés au niveau de la mer et diminution de température de 2 par 300m d'altitude et pression de 760 mmhg au niveau de la mer) Cela est théorique, souvent l'air est plus chaud ou plus froid, et la pression au niveau de la mer diffère de 760. On peut observer des différences de performance si les conditions météo s'écartent de façon importante de ces valeurs. Plus d'info ici : 1) Avion emporte deux missiles ou un bidon central de 490L ( ou pas d'emport) Les valeurs en parenthèses représentent les valeurs relatives à un avion configuration lisse, sans emport. Altitude Final de Montée(m) (1-05) (1-35) (2-05) (3-00) (4-10) (5-50) (7-00) (8-50) Temps (mn-sec) Consommation Fuel (L) 220 (220) 245 (245) 320 (300) 390 (360) 465 (425) 570 (500) 620 (540) 700 (600) Distance ( km) 12 (11) 28 (25) 47 (40) 77 (65) 98 (82) 130 (105)

6 2) Avion emporte 2 missiles et un bidon central de 490 L Altitude Final de Montée(m) Temps(mn-sec) Consommation Fuel(L) Distance(km) )Avion emporte 8 bombes FAB 100 Altitude Final de montée(m) Temps(mn-sec) Consommation Fuel(L) Distance(km)

7 II)Tableau 2 : Endurance Max et Portée Max en fonction de l altitude 1) Altitude de vol : 500 m Emports Externes Conditions Distance de vol Max par km(l/km) Altitude de vol:500 m Conditions Endurance Max par km (L/km) Lisse 690 3, , missiles 690 3, , missiles et un bidon central 490L 690 3, FAB , , ) Altitude de vol : 5000 m Emports Externes Conditions Distance de vol Max par km(l/km) Altitude de vol:5000 m Conditions Endurance Max par km (L/km) Lisse 620 2, , missiles 620 2, , missiles et un bidon central 490L 620 2, , FAB , ,

8 3)Altitude de vol:10000m Emports Externes Conditions Distance de vol Max par km(l/km) Altitude de vol:10000 m Conditions Endurance Max par km (L/km) Lisse 530 1, , missiles 530 1, , missiles et un bidon central 490L 530 2, , )Altitude de vol:11000m Emports Externes Conditions Distance de vol Max par km(l/km) Altitude de vol:11000 m Conditions Endurance Max par km (L/km) Lisse 510 1, , missiles 510 1, ,

9 III)Tableau 3 : Consommation, Distance, Temps pour la descente Pour rappel, ce tableau est valable pour une descente plein réduit entre 500 et 550 km/h de vitesse indiquée, jusqu'à une altitude de 1000 m Altitude de début de Descente(m) Durée de la descente(mn-sec) Consommation Fuel(L) Distance(km) Ces tableaux sont tirés du vrai manuel de vols du mig 21,dispo en anglais ici : GinGin

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