Conception des Services de Mobilité Durable L achat groupé de véhicules électriques d entreprise : Le cas du groupement UGAP- La Poste.

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1 2012 Conception des Services de Mobilité Durable L achat groupé de véhicules électriques d entreprise : Le cas du groupement UGAP- La Poste. La Poste, premier gestionnaire de flotte en France, se voit confier la responsabilité d un mécanisme d achat groupé de V.E. à destination des flottes de professionnels. En partenariat avec l UGAP, l entreprise à capitaux publics va fédérer 19 groupes publics ou privés afin d établir un cahier des charges commun et de passer une commande groupée auprès des constructeurs. Présenté par : Araman Pamela et N haux Joris Encadré par: M. Leurent et Mlle Boutueil-ENPC 6/25/2012

2 Tables Des Matières: Tables Des Figures:... 3 Remerciements:... 4 Introduction :... 5 PARTIE 1. L ACHAT GROUPE DE VEHICULES ELECTRIQUES, UNE EXPERIENCE CONCLUANTE?... 8 I. Les acteurs du projet : gestionnaires de flottes, constructeurs et pouvoirs publics :... 8 a) Quel rôle pour l UGAP?... 9 II. Le cahier des charges et le résultat de l appel d offre : a) Le choix d une mobilité 100% électrique : b) Les véhicules ayant remporté les appels d offre : c) La Poste et l engagement en faveur de l électrique : III. Simulation de Cout Total de Possession d une Kangoo «postale» Z.E vs. Thermique : 13 a) En se basant sur toutes ces hypothèses on obtient les résultats suivants : b) Scénario FAVORABLE au véhicule électrique : c) Scénario DEFAVORABLE au véhicule électrique : d) Observation : Partie 2. L ACHAT GROUPE DE V.E. PEUT-IL PARTICIPER AU LANCEMENT D UNE FILIERE ELECTRIQUE FORTE? I. Le V.E en entreprise : un outil adapté à des usages particuliers : a) Les caractéristiques des flottes d entreprise : II- Pistes de promotion du V.E. professionnel et expériences étrangères : a) Le cout total de possession, un obstacle majeur : b) La cohérence de la réglementation et son évolution : Bibliographies : Annexe 1 : Annexe 2 :

3 Tables Des Figures: Figure 1 : Cahier des charges-source : UGAP Figure 2 : Véhicule utilitaire Kangoo Z.E Figure 3 : Voiture à deux places, Peugeot Ion Figure 4 : Table de calcul du TCO en année 5, (cf. modèle Excel en annexe) Figure 5 : Tableau comparatif de l évolution du TCO entre thermique (V.T.) et électrique (V.E.), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 6 : Courbe d évolution des TCO en années, (cf. modèle Excel en annexe) Figure 7 : Courbe d évolution des TCO en année 5 (scenario optimiste), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 8 : Tableau comparatif de l évolution du TCO entre thermique (V.T.) et électrique (V.E.), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 9 : Courbe d évolution des TCO en années (scénario optimiste), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 10 : Courbe d évolution des TCO en année 5 (scénario pessimiste), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 11 : Tableau comparatif de l évolution du TCO entre thermique (V.T.) et électrique (V.E.), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 12 : Courbe d évolution des TCO en années (scénario défavorable), (cf. modèle Excel en annexe)

4 Remerciements: Nous tenons à remercier Mme Isabelle Mutin, Direction des Achats du Courrier (DHA-C) de La Poste, de nous avoir consacré une bonne partie de son temps, en nous accordant un entretien téléphonique. De même, l aide de M. Marc Thiercelin, Directeur Adjoint des Achats chez UGAP nous a été précieuse, grâce à un entretien téléphonique, pour bien mieux comprendre le fonctionnement du mécanisme d achat ainsi que tout le système en général. Enfin nous remercions Mlle Virginie Bouteuil et M. Leurent (ENPC) pour leurs précieux conseils ainsi que leurs suivis continus dans l élaboration de cette étude. 4

5 Conception des Services de Mobilité Durable L achat groupé de véhicules électriques d entreprise : Le cas du groupement UGAP- La Poste. Introduction : En 2020 il est prévu que deux millions de véhicules électriques (V.E.) circulent sur les routes de France. L objectif fixé par le plan national pour la filière dé-carbonée, formulé en 2008, se voulait ambitieux. Aujourd hui un peu plus de véhicules électriques (V.E.) sont immatriculés. Parmi eux on compte 7500 voitures et camionnettes, puis des engins plus légers. Un simple calcul nous permet d envisager le changement de paradigme que cet objectif de 5% représente : Atteindre une part de 5% de V.E. d ici une dizaine d année pose un défi majeur. Il s agit de convaincre les acheteurs qu un V.E. pourra répondre à leurs attentes de la même façon qu un véhicule thermique, pour un cout total (TCO) équivalent ou inférieur. Or, en l état de l art, les V.E. sont non seulement très limités dans leur autonomie, mais coutent aussi sensiblement plus chers à l achat. Les évolutions techniques futures semblent favorables aux V.E. : l ADEME ou Renault ont annoncé des batteries dotées d une autonomie supérieure à 300Km pour Néanmoins, même en tablant sur une baisse sensible du prix des batteries au lithium, il sera difficile au V.E. de s imposer par lui-même. Conscient de ces enjeux les pouvoirs publics ont mis en place une réglementation favorable au véhicule dé-carboné. L achat d une voiture «zéro émission» est aujourd hui subventionné à la hauteur de 5000, tandis que les voitures thermiques peuvent être soumises à un malus. La fiscalité d entreprise est elle aussi avantageuse (exonération de la taxe sur les véhicules de société) mais demande à être mieux étudiée. Les règles européennes portant sur les émissions moyennes du parc des constructeurs sont faîtes de manière à inciter rapidement les constructeurs à vendre des véhicules électriques. Enfin des réglementations contraignantes, portant notamment sur la qualité de l air, pourraient interdire les centres-villes aux véhicules classiques. Malgré ce contexte réglementaire à priori favorable au V.E., nous sommes forcés de constater que la filière ne semble pas décoller de la façon souhaitée. Les prix supérieurs du V.E. bloquent encore les demandeurs, et le manque de volume nuit aux producteurs, qui ne peuvent dans ces conditions baisser leurs prix en s aidant d économies d échelles. Partant de ce constant les pouvoirs publics et un certain nombre de grandes entreprises ont décidé de lancer une procédure d achat public commun de V.E. 5

6 Le mécanisme vise à enclencher un cercle vertueux : un public rassuré par le choix du V.E. de la part de grandes entreprises serait incité à passer commande auprès des constructeurs. Ceux-ci, ayant déjà bénéficié d un socle de commandes, seraient encouragés à poursuivre dans la voie électrique et pourraient proposer des prix plus avantageux à leur clients. De plus leur stratégie de R&D en faveur du V.E. qui aujourd hui apparaît risquée pourrait alors être mieux justifiée auprès de leurs différents actionnaires. La Poste, premier gestionnaire de flotte en France, se voit alors confier la responsabilité d un mécanisme d achat groupé de V.E. à destination des flottes de professionnels. L opération se fait en partenariat avec l Union des Groupements d Achat Public (UGAP), la centrale d achat publique qui a l habitude de travailler avec les collectivités. La Poste va fédérer 19 groupes publics ou privés afin d établir un cahier des charges commun et passer une commande groupée auprès des constructeurs. Ce mécanisme inclusif vise à rassurer les industriels et à définir un standard d utilisation auprès des plus grands groupes français. Les pouvoirs publics espèrent sûrement que des entreprises plus petites (PME) seront en mesure de trouver une offre électrique adaptée à leurs besoins, dans un processus de «banalisation du V.E.». Définit en commun, un cahier des charges détermine les performances et conditions d exploitation attendues de trois types de véhicule : un véhicule utilitaire, une voiture à deux places et une voiture à quatre places. Potentiellement la commande portait sur V.E., mais elle a été revue à la baisse ( véhicules). Energéticiens et pouvoirs publics sont inclus dans les discussions, qui portent aussi sur l infrastructure de recharge et la fiscalité. Notre étude s articule autour de deux questions : Dans un premier temps, il s agit de comprendre les mécanismes et les résultats de l achat groupé : le V.E. constitue-t-il un choix pertinent pour les entreprises adhérentes au mécanisme? Dans un second temps nous tenterons d élargir notre problématique au futur du V.E. en entreprise. Considérant les hypothèses prises pour l achat groupé, à quelles conditions le V.E. pourra-t-il connaitre une large diffusion au sein des flottes d entreprise? Nous avons procédé avec le plan suivant, constitué de deux grandes parties. 6

7 PARTIE 1. L ACHAT GROUPE DE VEHICULES ELECTRIQUES, UNE EXPERIENCE CONCLUANTE? I. Les acteurs du projet : gestionnaires de flottes, constructeurs et pouvoirs publics. II. Le cahier des charges et le résultat de l appel d offre. III. Simulation de Cout Total de Possession d une Kangoo «postale» Z.E vs. Thermique. PARTIE 2. L ACHAT GROUPE DE V.E. PEUT-IL PARTICIPER AU LANCEMENT D UNE FILIERE ELECTRIQUE FORTE? I- Le V.E. en entreprise : un outil adapté à des usages particuliers. II- Pistes de promotion du V.E. professionnel et expériences étrangères. 7

8 PARTIE 1. L ACHAT GROUPE DE VEHICULES ELECTRIQUES, UNE EXPERIENCE CONCLUANTE? I. Les acteurs du projet : gestionnaires de flottes, constructeurs et pouvoirs publics : La direction du groupement a été confiée à La Poste. L entreprise à capitaux publics est en effet le premier gestionnaire de flotte en France avec véhicules. Les autres entreprises associées sont : «Aéroport de Paris, Air France, AREVA, Bouygues, EDF, Eiffage, ErDF, France Télécom Orange, GDF Suez, Suez Environnement, GrDF, GrT Gaz, La Poste, RATP, SNCF, SPIE, VEOLIA, VINCI, SAUR et l UGAP». On note que ces groupes sont pour la plupart liés au bâtiment, à l énergie et à l environnement. En effet ils sont gestionnaires de flottes conséquentes et ont des objectifs en terme d acquisition de V.E. : ainsi EDF achètera 5000 V.E. entre 2011 et 2015 et La Poste plus de Cependant, ces entreprises ont aussi un rôle à jouer en termes de complémentarité avec les constructeurs afin de construire une «écologie» du véhicule électrique. Clients et fabricants de véhicules ont ainsi tout intérêt à s associer. ErDF offre son expertise en matière d infrastructure de recharge. Un effort de R&D important est programmé sur deux ans afin de produire un standard de recharge en prévision des 2 millions de véhicules en En effet la recharge de 2 millions de véhicules représenterait 2% de la puissance du parc de production actuel, ce qui nécessite un pilotage, en heure de pointe notamment. VINCI est en partenariat avec Renault pour installer des bornes de recharges dans ses parkings ainsi que sur ses aires d autoroute et la SNCF fait de même pour les aires de stationnement des gares. On pourrait même imaginer que la SNCF gagne des parts de marché face à la voiture si le V.E. «à l autonomie limitée» devait se généraliser. Sans infrastructure adaptée la filière V.E. ne pourra en effet voir le jour. Les groupes privés engagés dans le projet ont donc souvent intérêt à voir émerger une filière électrique forte, car elle est pour eux porteuse d activité future. Total s est ainsi bien gardé d appartenir au groupement... Notons que de nombreuses collectivités 1 ont participé aux divers groupes de travail et étaient pressentis comme des commanditaires potentiels. 1 Association des Communautés Urbaines de France, Association des Maires des Grandes Villes de France, Assemblée des Départements de France, Association des Régions de France. Les Communautés Urbaines de Bordeaux, de Strasbourg, et Nantes Métropole, par l intermédiaire de l ACUF, ainsi que les Conseils Généraux de la Seine-Saint-Denis et de la Charente-Maritime. 8

9 Enfin l Etat, avec son objectif affiché de 2 millions de V.E. et d un million de points de recharges à l horizon 2020 a bien sur soutenu les acteurs de l appel d offre. L appel d offre fédère donc des acteurs divers. Or chaque entité a ses règles propres en matière d achat. L Etat et les collectivités sont soumises aux règles du marché public, les entreprises privées (Air France, Vinci) sont soumises à des règles de droit privé, et les acteurs ex-semi publics (La Poste, EDF) sont des «secteurs spéciaux» soumis à des règles plus contraignantes que le privé mais moins que le marché public. La procédure est une première car elle mêle ces trois types d acteurs. Un consensus s établit sur la règle la plus contraignante, le droit des marchés publics (MP). On s oriente ensuite vers la démarche du dialogue compétitif. Lorsque le marché public est complexe, cette procédure autorise des échanges entre le pouvoir adjudicateur (ici l UGAP) et les candidats. L autorité qui passe l appel d offre admet qu elle n est pas compétente pour définir seule le cahier des charges. Elle discute alors avec les constructeurs pour évaluer leurs compétences et possibilités. Dans un second temps le cahier des charges est établit de façon conjointe jusqu à ce que l adjudicateur le considère comme satisfaisant et lance l appel d offre. L offre la moins chère est alors privilégiée! L avis de marché est publié au Journal Officiel. En vertu des règles européennes (Directive 2004/18/CE) «tout opérateur économique» peut demander à participer. L ouverture à la concurrence se fait donc à l échelle du monde entier et des entreprises européennes, asiatiques et américaines ont bien évidemment répondu. Ainsi dans leurs communications les acteurs du groupement parlent de l importance de faire «émerger une filière industrielle du véhicule électrique», et se gardent bien de préciser que cette filière doit être française. En effet le but affiché ne peut être : celui de faire émerger une demande structurée en France car les règles européennes interdisent de restreindre l offre à des constructeurs français uniquement. Cependant, on a le sentiment d un «résultat attendu» : les groupes sélectionnés sont français. Considérant l orientation de Renault en faveur de la mobilité électrique le résultat est tout de même justifié. L objectif de V.E. est ramené à puis a) Quel rôle pour l UGAP? Le projet a regroupé des entités aux statuts divers: privées, parapubliques (comme La Poste) et publiques. Le recours au code des marchés publics rendait indispensable la désignation d un coordinateur avec un statut juridique adapté. Or les établissements publics industriels et commerciaux, comme la RATP ou la SNCF, ne sont pas dotés d un pouvoir adjudicateur. L UGAP en était dotée et possédait l expérience nécessaire pour mener une procédure d achat complexe. 9

10 II. Le cahier des charges et le résultat de l appel d offre : Les discussions ont porté sur trois lots de véhicules. Le premier véhicule est un utilitaire, destiné à transporter du matériel ou des biens. Le deuxième lot concerne de petits véhicules à 2 places, bien adaptés aux contraintes de la circulation urbaine et facile à garer. Enfin la troisième tranche était constituée de véhicules routiers de 4 ou 5 places, du type Renault Fluence. Bien que destinés à des usages différents les trois types d automobile devaient répondre à un cahier des charges commun en termes de performance, d autonomie, de sécurité et de maintenance. Notons l autonomie requise, de 150km, qui semble conséquente : on sait qu un véhicule doté d une telle autonomie théorique sera surement plus limité si son conducteur enclenche phares, autoradio et chauffage Malheureusement. Figure 1 : Cahier des charges-source : UGAP 10

11 a) Le choix d une mobilité 100% électrique : Les acteurs du groupement n ont considéré que le V.E., sans étudier des offres de véhicules hybrides plug-in, ou de V.E. équipés d un «range extender» grâce à un petit réservoir. En effet la plupart des entreprises ont déjà acheté des véhicules hybrides, selon leurs règles et besoins propres. La Poste s est par exemple équipée de Toyota Prius Hybrides de fonction. Ainsi ils n ont pas jugé nécessaire de mutualiser leurs achats de véhicules hybrides. De plus, en 2009, certains comprenaient mal comment la fonctionnalité de l hybride pourrait être adaptée à leurs véhicules et à leurs besoins. L hybride était plutôt adaptée à de grands véhicules contrairement aux besoins de ces entités. Il n y avait pas de véhicules utilitaires hybrides disponibles. En outre il était plus aisé de communiquer clairement un engagement en faveur du «100% dé-carboné» avec des V.E. b) Les véhicules ayant remporté les appels d offre : Le véhicule utilitaire choisi a été la Kangoo Z.E, produite par Renault à Maubeuge. Un total de de ces véhicules a été commandé, dont pour La Poste, pour ErDF, 1200 pour l'ugap, 510 à destination de Veolia Environnement, 450 pour GDF-Suez et 330 pour Spie. Le déploiement s effectuera sur 5 ans, entre 2011 et Ainsi à La Poste 270 Kangoo Z.E ont été livrées en 2011, 1600 supplémentaires sont attendues en L autonomie de la Kangoo Z.E est estimée à 160 km «classique» mais pourrait être deux fois moindre en mode «postal», ce qui reste suffisant pour la plupart des tournées. Le véhicule désigné pour la catégorie «voiture à deux places» est la Peugeot ION, produite par PSA en partenariat avec Mitsubishi, qui fournit son expertise dans le domaine des batteries. Un total de de ces voitures sera livré sur 4 ans. Enfin le troisième lot, qui devait porter sur 3937 citadines 4 places a été déclaré sans suite. Destinées en priorité à l Etat et aux collectivités et non pas aux entreprises ces véhicules n ont pas répondu aux besoins du reste des adhérents du groupement. La grande majorité des véhicules étaient destinés à l UGAP, seule intéressée, dans une optique de revente aux collectivités. Or l UGAP s est montré frileuse : elle avait peur de ne pas pouvoir trouver preneur en raison du cout d achat trop élevé de ces véhicules. En effet, pour obtenir un cout total de possession inférieur (TCO) à celui d un véhicule il faut jouer sur le cout de l énergie au kilomètre, car le carburant est considérablement plus cher que l électricité. Il faut pour obtenir un équilibre parcourir entre 17 et km/an soit au minimum une cinquantaine de kilomètres par jour. Or, les études de profil d utilisation ont montré que les acheteurs potentiels ne faisaient pas le nombre de kilomètres nécessaires pour y trouver leurs comptes. Ainsi une voiture à 4 places de type Fluence aurait pu correspondre au critère du troisième lot. Techniquement adéquate elle ne trouvait pas sa place dans le modèle économique des utilisateurs potentiels. 11 Figure 2

12 Figure 3 : Véhicule utilitaire Kangoo Z.E Figure 3: Voiture à deux places, Peugeot Ion c) La Poste et l engagement en faveur de l électrique : L entreprise affiche un objectif de réduction des émissions de CO2 de - 20% par rapport à Afin de l atteindre elle s appuie sur l éco-conduite, une amélioration du transport (camions double-pont, frets ferroviaires), la gestion des bâtiments et une utilisation massive du V.E. Les trois-quarts des 1260 Mt de CO2 annuelle émises par le groupe sont en effet liées au transport (moins de 1% des émissions transport en France). Dès 2007 La Poste a lancé un appel d offre pour une expérimentation d utilisation de V.E. en temps que véhicule de tournée. La commande initiale portait sur 500 V.E., et chaque constructeur s est positionné souvent avec deux partenaires : un fournisseur du cadre et une entreprise pour électrifier la voiture. SVE Heuliez était donné favori avec la Kangoo Cleanova. Finalement le véhicule issu de l alliance Venturi-PSA a été privilégié. En 2008 l entreprise a donc fait acquisition de 250 Berlingo First modifiées par Venturi. Livrées progressivement ces Berlingo étaient les premiers V.U. électriques commandées en grande quantité. En parallèle un essai avait été mené à Paris avec cinq Fiat Doblo électriques, électrifiées par la société MicroVett. La flotte de V.E. de la Poste est complétée par des vélos (10 000) et des quadéos électriques (3000). Ceux-ci remplacent petit à petit les scooters et mobylettes. L objectif de l entreprise est d effecteur 70% des tournées en électrique ou cycle. En outre La Poste investit aussi dans l éco conduite (2009 : Mobigreen, 2011 : Greenovia). Cet engagement est bien sur un outil de communication, ce qu illustre le nouveau slogan «+ proche, + vert». 12

13 III. Simulation de Cout Total de Possession d une Kangoo «postale» Z.E vs. Thermique : Le Cout Total de Possession du véhicule (TCO en anglais) désigne la somme des charges à débourser pour l achat, l usage et l entretien d un véhicule sur l ensemble de sa durée de vie. Si à l issue de cette période le véhicule a encore une valeur (marché d occasion) et que l entreprise parvient à le vendre, ce produit se soustrait aux charges précitées. Le prix concédé par les constructeurs est confidentiel. Il y a eu un rabais par rapport aux prix affichés pour les particuliers, du même ordre de grandeur que celui qu on aurait obtenu sur une commande équivalente de véhicules thermiques. Les négociations ont aussi porté chez Renault sur le contrat de location de batterie. Les constructeurs étant bien conscients de la nécessité d obtenir un TCO inférieur à celui d un véhicule thermique, les négociations sur les prix ont donc été relativement très faciles. Ce traitement de faveur s explique aussi par l identité des adhérents au groupement. Les constructeurs sont bien sur demandeurs d une relation privilégiée et pérenne avec les grands gestionnaires de flotte qui constituent «une masse». La prime à l achat gouvernementale de 5000 a été comptabilisée dans le calcul du TCO, ce qui représente un risque : en effet elle est attribuée par le gouvernement «surfacture payée», et donc à la livraison du V.E. (et non à la commande) : les 30 V.E. de 2011, les 1700 de 2012 (pour La Poste) vont en bénéficier ; cependant si jamais le dispositif devait être supprimé ou réduit en 2013 les V.E. livrés à cette date couteraient beaucoup plus cher Dans notre calcul comparatif d une Kangoo thermique et Z.E nous prendrons toutefois les prix affichés par le constructeur, puisque nous ne connaissons pas le montant du rabais, mais que nous savons qu il aurait été proportionnellement identique dans les deux cas. Tous les prix sont calculés en euros constant 2012 : nous n avons pas considéré de taux d actualisation de sommes futures en euros courants. Le but de notre travail est en effet de comparer le TCO d un véhicule électrique et celui d un véhicule thermique et non pas de connaître le prix exact de revient année par année du véhicule électrique. On peut ainsi constituer un «cout d acquisition du véhicule», constitué de la valeur faciale corrigé par d éventuels bonus ou malus, et dans le cas du véhicule électrique de la borne de recharge. Les hypothèses : Le prix de la Kangoo Z.E est de , auquel il faut déduire 5000 d aide gouvernementale. La borne coute La Kangoo thermique coute , et n a ni bonus ni malus environnemental. 13

14 A ce cout d acquisition s ajoute le «cout d usage», constitué des dépenses de carburants/énergie et de l entretien. On inclut aussi le cout de la location de la batterie (système privilégié par Renault). Le cout d usage évolue en fonction du kilométrage annuel parcouru, à l exception des couts d entretien que nous avons considéré comme fixes. Dans notre simulation chaque voiture parcours 60km par jour, 330 jours par an, soit presque km par an. Le litre de carburant coute 1,5 et la voiture consomme 9 litres pour faire 100km en ville. Parcourir 100km en ville requiert l équivalent de 2 d électricité. Enfin s ajoutent les frais divers (assurance, immatriculation) et la fiscalité. Les véhicules d entreprise sont en effet soumis à une taxe sur les véhicules de société (TVS), qui exonèrent les véhicules électriques. Cependant l amortissement des véhicules de société est plafonné à , pour éviter ce qu on appelle des achats «de prestige». Or les prix des V.E. sont souvent supérieurs à cette somme ( pour la Kangoo Z.E hors rabais négocié). La différence ne pourra pas être déduite de l impôt sur les sociétés, égal à 33% des bénéfices. Enfin il faut évaluer la valeur résiduelle du véhicule, c est-à-dire la valeur d achat moins la dépréciation réelle (et non comptable) et qui sert de base de prix de revente. Le véhicule électrique dépourvu de moteur à explosion connait une usure moindre que la voiture thermique. Nous prenons pour hypothèse que le véhicule électrique perd 9% de sa valeur tous les ans, et le véhicule thermique 15%. Ainsi un véhicule thermique aura une valeur nulle au bout de six ans et demi et kilomètres. Le véhicule électrique pourra être revendu à une date ultérieure. Nous avons effectué des scenarios normaux, favorables et défavorables, que l on verra dans les pages suivantes. 14

15 a) En se basant sur toutes ces hypothèses on obtient les résultats suivants : Figure 4 : Table de calcul du TCO en année 5, (cf. modèle Excel en annexe) Figure 5 : Tableau comparatif de l évolution du TCO entre thermique (V.T.) et électrique (V.E.), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 6 : Courbe d évolution des TCO en années, (cf. modèle Excel en annexe) 15

16 b) Scénario FAVORABLE au véhicule électrique : Grâce aux économies d échelles et à des percées technologiques dans le domaine des batteries, le prix du V.E. a baissé de 10%. Désireux d enclencher une transition marquée vers l électrique l Etat maintient sa subvention à un niveau certes en baisse mais élevé (4000 ). Ce faisant il entend bien faire baisser sa facture pétrolière. En effet, à cause de la demande croissante de la Chine et de l Asie et de la nécessité d exploiter des gisements de plus en plus profonds, le cours du brut est à la hausse. Les tensions entre Iran et Israël et la récente flambé de violence en Irak n arrangent pas les choses, et les prix des carburants ont augmenté de 20%. Enfin des évolutions législatives ont eu lieu. Dans le cadre d un resserrement des normes environnementales européennes (vers le facteur 4) la Kangoo Access 1.5 DCI est maintenant soumise à un Malus de 5% de sa valeur. Les règles d amortissement ont été modifiées et la dépréciation comptable du véhicule électrique est déplafonnée. Figure 7 : Courbe d évolution des TCO en année 5 (scenario optimiste), (cf. modèle Excel en annexe) 16

17 Figure 8 : Tableau comparatif de l évolution du TCO entre thermique (V.T.) et électrique (V.E.), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 9 : Courbe d évolution des TCO en années (scénario optimiste), (cf. modèle Excel en annexe) Nous allons voir, le scenario défavorable au V.E. c) Scénario DEFAVORABLE au véhicule électrique : Les gains de productivité des constructeurs se heurtent aux tensions sur les terres rares et le lithium : le prix des voitures électriques ne baisse pas. Confronté à des arbitrages budgétaires difficiles les pouvoirs publics divisent la subvention par deux, à L exploitation de sources-non conventionnelles et les récentes découvertes d hydrocarbure en méditerranée stabilisent les prix du pétrole. Ce n est malheureusement pas le cas de l électricité : non seulement EDF doit provisionner de lourdes sommes pour faire face au démantèlement des centrales nucléaires les plus anciennes, mais une Taxe Intérieure sur la Consommation d Electricité est mise en place, afin d inciter aux économies. Le prix de l électricité augmente violement de 40%. Enfin soucieux de contrer l érosion de sa base fiscale l Etat met en place une «contribution mobilité» qui touche les véhicules autrefois exonérés de TVS : elle est fixé à 1% du prix d achat du V.E., payable tous les ans. 17

18 Figure 10 : Courbe d évolution des TCO en année 5 (scénario pessimiste), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 11 : Tableau comparatif de l évolution du TCO entre thermique (V.T.) et électrique (V.E.), (cf. modèle Excel en annexe) Figure 12 : Courbe d évolution des TCO en années (scénario défavorable), (cf. modèle Excel en annexe) 18

19 d) Observation : Le prix de l électricité n est pas une variable majeure, même en cas d augmentation brutale la différence porterait au maximum sur un millier d euro pour toute la durée de vie de la voiture. En revanche le V.E. est considérablement plus cher que son équivalent thermique, il est donc aujourd hui entièrement dépendent des subventions des pouvoirs publics. Dans le scénario favorable, si l on supprime la subvention (fixée à 4000 ) le V.E. n a un TCO inférieur au V.T. qu au bout de la deuxième année. Notons que notre comparaison ayant porté sur le cas d un véhicule utilitaire (Renault Kangoo) certains éléments propres aux véhicules de société non-utilitaires (les véhicules de fonction) n ont pas été pris en compte. Ainsi l avantage en nature, comptabilisé à la hauteur de 9% du prix du véhicule de fonction est soumis aux cotisations sociales. Or, le V.E. dont la valeur faciale est supérieure au thermique serait alors désavantagé. D autre part les hypothèses en termes de kilométrages journaliers seraient différentes. Partie 2. L ACHAT GROUPE DE V.E. PEUT-IL PARTICIPER AU LANCEMENT D UNE FILIERE ELECTRIQUE FORTE? La procédure d achat groupé a ainsi débouché sur une commande ferme d environ véhicules électriques. Ceux-ci iront équiper certaines des entreprises françaises les plus prestigieuses, et les firmes acheteuses ne manqueront surement pas de communiquer sur leur nouvel équipement. Ainsi La Poste va adopter un nouveau logo intitulé «Plus proche, Plus vert». Les promoteurs du projet espèrent qu en donnant l exemple ces entreprises, ils vont pouvoir créer un appel d offre en faveur du véhicule électrique en entreprise, qui sera ainsi susceptible d équiper de plus petites entreprises (fort effet d entrainement espéré ). Dans la seconde partie de notre exposé nous tenterons de comprendre quels sont les obstacles qui s opposent encore à la généralisation du V.E. pour l usage professionnel. Après avoir analysé les besoins des entreprises en matière de mobilité nous apporterons des pistes de promotion du V.E. 19

20 I. Le V.E en entreprise : un outil adapté à des usages particuliers : Un bon candidat pour la propulsion électrique est une entreprise dont : Les véhicules parcourent des routes relativement courtes et régulières ; Les véhicules retournent chaque soir sur le parking de l entreprise (où on peut installer des bornes de recharge) ; Les véhicules passent au moins 10h par jour à l arrêt (ce qui n est pas le cas pour les services d urgences comme la police ou les pompiers) ; Les parcours sont relativement plats ; Les parcours comprennent de nombreux arrêts (pour utiliser au mieux le freinage afin de recharger la batterie) ; Les véhicules empruntent peu l autoroute ; L entité est dotée d une bonne expérience dans la gestion de flotte ; Les employés sont conscients des enjeux de la mobilité et sont prêts à s adapter. En effet les V.E. sont porteurs de contraintes, mais aussi d avantages compétitifs, et sont bien adaptés à des usages particuliers. Il s agit donc de comprendre les besoins des entreprises afin d envisager le marché potentiel du V.E en entreprise. a) Les caractéristiques des flottes d entreprise : Une étude de l Observatoire du Véhicule Electrique conduite en région parisienne sur un échantillon d une centaine d entreprises nous éclaire sur les besoins des entreprises en termes de mobilité. Un tiers des entreprises avaient entre 10 et 100 véhicules et un tiers entre 100 et 700. Les autres entreprises possédaient moins de 10 véhicules. Les flottes étaient composées au deux tiers de voitures particulières (V.P.), et à un tiers de véhicules utilitaires (V.U.). En matière d usage la moitié des voitures font du service, et l autre moitié est utilisée en tant que véhicule de fonction (véhicule statutaire). La durée de détention des voitures variait entre 2 et 4 ans pour 70% des répondants. Les petites flottes ont plus de V.P. que de V.U. et sont plus axées vers un usage de fonction que de service. Elles font moins de kilomètres annuels, et leur déplacements sont surtout pour des raisons commerciales. De plus les employés des petites entreprises utilisent plus souvent leurs véhicules pour des trajets privés et détiennent leurs véhicules plus longtemps (1/3 supérieurs à 4 ans). En retour les grandes flottes ont autant de V.U. que de V.P., et font plus de kilomètres (1/3 entre 50 et 100km/jour, 1/3 plus de 100km par jour). 20

21 Les collectivités gardent leurs voitures plus longtemps que les entreprises (plus de 4 ans) ; elles ont plus de véhicules de service (alors les entreprises ont une majorité de véhicules de fonction). Elles font aussi des trajets plus courts. Leur comportement correspondrait donc à priori plus à un usage V.E. que celui de l entité privée, à condition qu elles parcourent au moins une quarantaine de kilomètres quotidien (cf. : échec de l attribution du lot numéro 3). Le profil des trajets apparaît identique entre V.P. et V.U. Ils sont en majorité urbain (70%), et au deux-tiers inférieur à 100km/jour. Notons cependant que les voitures particulières sont aussi utilisées pour un usage privé, ce qui implique des contraintes supplémentaires en termes d autonomie. Confrontés à la question de la mobilité électrique seul un répondant sur 6 n est pas conscient des enjeux environnementaux. Une autonomie de 130 km est jugée suffisante pour un tiers des déplacements seulement. Mais deux tiers des professionnels se disent prêt à intégrer des V.E. ou des hybrides, plutôt dans des démarches commerciales. Parmi les motifs qui encouragent les professionnels à s équiper, on compte d abord la volonté de réduire la consommation d énergie dans une démarche durable (3/4 des répondants). L opportunité de profiter d un gain d image (6/10) et la crainte d une hausse du prix des carburants (1/2) sont les deux autres raisons les plus citées. Les freins à l achat sont les craintes sur la disponibilité de l infrastructure de recharge (7/10), le cout à l achat et le temps de recharge (2/3). Le coût lié à l infrastructure de recharge est mal supporté, vu comme devant être «public». En effet, comme il ne viendrait pas à l idée d acheter une pompe à carburant, certains professionnels sont réticents devant le prix très élevé des bornes. Les points forts du V.E. identifiés par les professionnels sont la confiance sur la sécurité et la fiabilité des performances annoncées, surtout si le véhicule est produit par une marque connue. Ainsi il existe une demande potentielle relativement importante et ouverte au V.E. Environ véhicules professionnels sont immatriculés tous les ans en France, soit 35% du total des véhicules immatriculés. A titre de comparaison PSA a prévu de vendre entre et Peugeot ION tous les ans et Renault table sur un total maximal de voitures vendues entre la Fluence, la Kangoo et la Twizy. (Notons que Renault table surtout sur la Zoé, avec des prévisions de vente de unités par an dès 2013). Si seulement 10% étaient des V.E. cela constituerait une montée en charge rapide de la filière. Or cibler les professionnels apparaît comme une bonne stratégie : non seulement l usage du véhicule est adapté aux contraintes de l électrique (pas de départ en vacances, stationnement sur un lieu de travail équipé d une borne) mais en plus il est facile pour les pouvoirs publics de cibler des éventuelles aides, dans une démarche de compétitivité. 21

22 Enfin il y a des possibilités de mieux associer les acteurs à la démarche en utilisant les compétences techniques des entreprises. Enfin les entreprises sont plus sensibles à la gestion de flotte et aux contraintes du prix de l énergie. Etant donné les besoins des entreprises en termes de mobilité il faut maintenant s interroger sur les pistes à explorer afin de promouvoir l usage du V.E. en entreprise. II- Pistes de promotion du V.E. professionnel et expériences étrangères : Parmi les préoccupations des professionnels on compte : le cout total de possession (TCO) ; la cohérence de la réglementation et de son évolution et l améliorer de l information entre acheteurs et constructeurs. a) Le cout total de possession, un obstacle majeur : Les entreprises sont aujourd hui conscientes des enjeux de la mobilité, par souci de l environnement, ou de façon plus pragmatique afin de rechercher des économies sur le poste transport ou de parfaire leur stratégie de communication. La création de nombreux plans de déplacement d entreprise illustre cette tendance. La priorité reste cependant de gagner suffisamment d argent pour assurer la pérennité de l entreprise, celle-ci ne peux mettre en danger son existence au profit d un autre but (environnement, prestige). Or les entreprises ont deux postes majeurs au niveau de véhicules : les utilitaires et les voitures statutaires, dédiées à un salarié, et qui sont un élément de rémunération non monétaire. La considération apportée au besoin d un employé influe en effet largement sur sa motivation). Les couts de possession de ces véhicules varient selon le mode de détention : achat ou location longue durée. L achat d un véhicule, comptablement considéré comme un investissement, s apparente en réalité à une charge car le véhicule perd très rapidement de sa valeur. La location longue durée peut donc être intéressante pour les entreprises renouvelant assez régulièrement leur flotte. En règle générale on admet que l aide de 5000 à l achat du V.E. ne compense que 60% du surcoût du V.E. L Observatoire du Véhicule d Entreprise, une fois toutes les aides déduites évaluait l écart de TCO à 15% sur un véhicule utilitaire et à 30% sur un petit véhicule diesel (statutaire). La raison du surcout du V.E. provient essentiellement du prix des batteries lithium. L évolution du prix des batteries est donc déterminante pour prévoir la montée en charge du V.E. Or cette évolution est soumise à des tendances contraires, et il est dur de la dessiner. 22

23 La demande de ce métal ayant explosé (marché de l informatique et de la téléphonie), le prix du lithium a bondi de 310 /tonne en 2003 à /tonne cinq ans plus tard. Aujourd hui on parle d un prix d environ 4500 la tonne. D aucuns pensent que les réserves de lithium pourraient ne pas être suffisantes pour répondre à la demande. Il convient ici de ne pas se tromper de débat : à 5000 la tonne, le kilo de lithium couterait moins que la plupart des produits alimentaires. Or une batterie de 22kWh (type Kangoo Z.E) ne comporte que quelques kilos de lithium même une augmentation d un facteur cinq ou dix du prix de la matière première n aurait que peu d impact sur le prix total de la batterie. En effet on évalue le prix d une batterie à un peu moins de , soit 450 /kwh. L objectif affiché serait de descendre sous la barre des 250 /kwh. La décomposition du prix d une batterie est la suivante : 32% pour les pièces, 14% pour la R&D, 12% pour la matière première (dont le lithium), 11% pour la main d œuvre et 31% pour des couts divers. Il ne faut donc pas se focaliser uniquement sur le prix du lithium. Les acteurs de l automobile (Renault-Nissan) ou des batteries (Johnson Controls) espèrent diviser par deux le prix des batteries entre 2010 et 2015, en se basant sur les économies d échelles plus que sur d éventuelles percées technologiques. Néanmoins outre la hausse du prix des minéraux, on remarque que les éléments électroniques sont déjà produits en grande série pour d autres applications et que la plupart des économies d échelles ont déjà été réalisées. De plus le prix de la main d œuvre qualifiée ne risque pas de baisser. Ainsi le prix des batteries de la Prius (sans lithium) a baissé de 11% entre 2000 et 2006 puis s est ainsi stabilisé. En conclusion il est difficile de savoir de quelle manière le prix des voitures électriques, va évoluer dans un futur proche. Nous avons aussi peu d expérience sur la durée de vie des batteries ou sur les couts d entretiens. La Poste américaine (US P S) a testé des V.E. sur une période longue et a conclu que l entretien des V.E. était 54% moins cher que celui d un véhicule conventionnel. Enfin il n y a pas pour l instant de données bien établies pour les hybrides plug-ins (type Chevrolet Volt, Opel Ampera), mais on peut s attendre à ce que la maintenance soit moins couteuse qu un véhicule classique car le moteur à explosion n est utilisé qu une fraction du temps. Le défi est donc de combler l écart de cout d acquisition entre un V.E. et son équivalent thermique. La réponse sera d abord essentiellement réglementaire. 23

24 b) La cohérence de la réglementation et son évolution : Certaines pistes sont envisagées pour promouvoir l usage du V.E. en entreprise : la plupart a trait à la fiscalité. Il s agit de rendre le V.E. plus avantageux via un «régime de faveur» tout en pénalisant petit-à-petit l usage du V.T. Parmi les points à débattre on trouve : - La récupération de la Taxe sur la Valeur Ajoutée : La récupération de la TVA n est possible que sur la location des V.U., et pas sur celle des voitures particulières. Dans le cas du V.E. ce régime de récupération pourrait être étendu à tous les types de véhicules. Notons que sur l énergie la TVA électricité est 100% récupérable pour les V.E. La TVA carburant n est récupérable que sur le diesel, à 100% pour les V.U. et à 80% sur les voitures particulières. - Un régime des dotations aux amortissements plus souples dans le V.E., aujourd hui le plafond amortissable d un véhicule de société est de Or certains V.E. plus chers ne pourront être complètement passés en charges. Une solution consisterait à déplafonner l amortissement des V.E., ou à part véhicule et batterie. -Pérenniser l exonération de TVS pour les V.E. et fournir aux professionnels une bonne visibilité quant à une éventuelle taxe assise sur la possession d un véhicule dé-carboné. -Ne pas désavantager les V.E. statutaires au terme du calcul de l avantage en nature (9% du prix du véhicule), soumis aux cotisations sociales, afin que l équivalent V.E. d un thermique ne soit pas «surtaxé». -Afficher une position claire sur le futur d une «taxe électrique» de compensation du manque à gagner pour l état. En plus de la fiscalité il faut assurer la cohérence du schéma de mobilité électrique entre entreprises et collectivités (et au-delà servir les besoins des particuliers). La question de l infrastructure de recharge est primordiale. Des bornes devront être couplées à une offre de stationnement réservée sur l espace public. Dans l immobilier la réglementation a été adaptée : il y a obligation d installation de bornes de recharge dans l immobilier neuf en 2012, et dans les parkings bureaux existants en Il faut aussi avoir une vision européenne, ou du moins frontalière pour les professionnels se rendant en Belgique, Suisse, Allemagne. Des standards de recharge à l échelle européenne sont donc nécessaires. A ce sujet le manque de standard est préoccupant : Renault a ainsi choisi la recharge rapide en alternatif et PSA la recharge en continu. Ceci pose un problème pour l infrastructure qui devra délivrer les deux options, comme une borne délivre aujourd hui diesel ou essence. 24

25 Connaître les besoins des professionnels est un préalable. La définition d un tronc commun (le cahier des charges) dans le cadre de l achat groupé doit se coupler à une segmentation intelligente de l offre (un véhicule par fonction dans l entreprise). Au niveau des performances du véhicule, la vitesse, la sécurité, la facilité de conduite, l image associée au V.E. sont jugées satisfaisantes. Cependant l autonomie reste un facteur limitant pour un certain nombre de professionnels. L apparition de nouvelles voitures de type hybrides plug-in (Chevrolet Volt, Opel Ampera) pourrait peut-être intéresser des utilisateurs qui effectuent parfois plus de 100km par jour. Enfin si la capacité de stockage des batteries devait connaitre une amélioration drastique, comme Renault l annonce pour la Zoé n 2015, le V.E. devrait être beaucoup plus compétitif. Les professionnels interrogés sont aussi demandeurs de plus de variétés proposées par les constructeurs et d une meilleure visibilité sur l évolution du cout de possession. A ce titre, si les entreprises du groupement rendaient publiques leurs données concernant l entretien du V.E. il serait plus facile pour les professionnels d envisager de s équiper. De même, l émergence d un marché de l occasion, pour les batteries comme pour les V.E. fluidifiera la montée en charge du V.E. En effet quand une voiture particulière est amortie dans l entreprise (en 4 ans) son utilisateur souhaite souvent un renouvellement. Les questions de la revente des véhicules et des batteries, vont se poser. Les batteries ont une durée de vie plus faible que celle du véhicule. Les premières peuvent supporter 20OO cycles de charge (environ km), alors que le moteur électrique pourrait parcourir un million de km. En revanche une batterie usée mais toujours fonctionnelle peut être utilisée pour des usages non-automobiles. Ainsi des modèles économiques innovants sont amenés à émerger. La gestion de l humain n est pas à négliger. La perception du V.E. par les utilisateurs est primordiale, non seulement en termes d image mais surtout en termes de conforts. Un employé habitué aux possibilités de son véhicule thermique (climatisation, autoradio, usage hors temps de travail et départ en week-end) aura du mal à accepter des limitations liées au V.E. sans compensation. Enfin il ne faut pas oublier que le V.E. n est qu un axe d une stratégie globale pour réduire l impact environnemental des transports. «Downsizing» des moteurs thermiques, formation à l éco-conduite, auto-partage et organisation des déplacements forment un socle que viendra compléter la mobilité électrique. Il y a donc nécessité d adopter une démarche transversale (achat, RH, commerciaux, D.D, voire stratégie) autour d une mobilité verte et économique. 25

26 Les entreprises ont de plus en plus, besoin de progressivité : pouvoir mener des expérimentations ou s appuyer sur l expérience d autres groupes est indispensable. Dans ce cadre l achat groupé, qui va constituer un pool de retour d expériences, trouve tout son intérêt. En conclusion, notons qu il existe un certain nombre d expériences étrangères similaires. Les groupes français n ont pas le monopôle de la mobilité électrique. Les Etats-Unis ont ainsi lancé une initiative nationale en faveur du V.E. d entreprise (National Clean Fleets Partnership), afin de réaliser des économies de carburant. Là-aussi La Poste (US Postal Service) est en pointe : gestionnaire de la première flotte du monde ( voitures et camions) l US PS a fait l objet d une loi bipartisane (E-drive act) visant à la conversion de véhicules à l électrique, et à l installation de bornes. Deux milliards de dollars seront donc ainsi investis. Coca-Cola (ayant déjà des camions hybrides), AT&T, Staples (mobilier), Frito Lay (alimentaire) et d autres entreprises commerciales ont passé commande de véhicules 100% électriques (SmithElectricVehicles) afin de réduire leur couts et surtout d attirer l attention de leurs clients sur leur engagement en faveur de la durabilité. Cela est très positif. 26

27 Bibliographies : 1. Livre Blanc sur le véhicule électrique pour l entreprise : Le véhicule électrique pour l entreprise : Points de vue et recommandations des entreprises pour le déploiement du véhicule électrique, Observatoire du Véhicule d Entreprise, 2010, [dernière consultation le 18/06/12]. 2. Dossier de presse : Le groupe La Poste lance un plan national transports propres, Octobre 2008, La Poste Presse/Communiques-dossiers-de-presse/Groupe/LE-GROUPE-LA-POSTE-LANCE-UN- PLAN-NATIONAL-TRANSPORTS-PROPRES-Dossier-de-presse, [dernière consultation le 18/06/12]. 3. Résultats de la démarche d'achats groupés de véhicules électriques, Novembre 2011, UGAP [dernière consultation le 18/06/12]. 4. Mobilité électrique : l offre est-elle économiquement viable?, Juin 2012, UGAP [dernière consultation le 18/06/12]. 5. Table ronde sur le véhicule électrique et hybride, Eric BESSON, Septembre 2011, Ministre chargé de l Industrie, de l Energie et de l Economie numérique disponible en ligne. 6. ERDF et Le Groupe La Poste roulent ensemble pour développer leurs flottes de véhicules électriques, communique de presse, Décembre 2011 ErDF, La Poste [dernière consultation le 18/06/12]. 7. Les voies de la mobilité durable, Livre blanc, 2010 Greenovia, [dernière consultation le 18/06/12]. 8. Les voies de la mobilité durable, Une démarche inédite, 2011, La Poste, [dernière consultation le 18/06/12]. 27

28 Annexe 1 : RESUME DE L ENTRETIEN AVEC MME ISABELLE MUTIN: DIRECTION DES ACHATS DU COURRIER (DHA-C) CHEZ LA POSTE. Pourquoi choisir uniquement des V.E.? Mme Mutin: Les acteurs avaient la volonté de se grouper dans une optique uniquement V.E. car chaque acteur achète déjà de son propre côté des véhicules hybrides, selon ses règles et besoins propres. La Poste achète par exemple des Prius Hybrides de fonction. Il n y avait pas besoin de se grouper pour acheter des véhicules hybrides. Comment fonctionne l appel d offre? Les acteurs du groupement sont très divers et chaque acteur a ses règles propres. L Etat et les collectivités sont soumises aux règles du marché public (M.P), les entreprises privées (Air France, Vinci) sont soumises à des règles de droit privé, et les acteurs ex-semi publics (La Poste, EDF) sont des «secteurs spéciaux» soumis à des règles plus contraignantes que le privé mais moins que le marché public. La procédure est innovante car elle mêle ces trois types d acteurs. On choisit la règle la plus contraignante : le M.P (Marché public). On procède par dialogue compétitif. C est une procédure en deux étapes. D abord on discute avec les constructeurs pour évaluer leurs compétences et possibilités. Puis on établit le cahier des charges et l appel d offre. L avis de marché est publié au Journal Officiel. Il y a ouverture au monde entier et on enregistre les réponses d entreprises européennes, asiatiques et américaines. Le but est de faire émerger une demande structurée en France, l offre n était pas forcement française car les règles européennes interdisent d afficher une volonté à faire émerger une offre en choisissant uniquement des constructeurs français. Vu l avance de Renault dans le domaine du V.U. Z.E. Le résultat n était donc pas une surprise Notons que les objectifs de V.E., sont ramenés à puis Pourquoi un lot (véhicule 4 places grand format) a-t-il été déclaré sans suite? Le lot sans suite concerne un petit véhicule 4 places (type Fluence). Il n a pas trouvé preneur car son TCO était non-compétitif en raison d un cout d acquisition beaucoup trop important. 28