Voiture particulière et efficacité énergétique : vers la voiture aux 2 litres/100km?

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1 Réseau Transports et Mobilités Durables Paris, le 01 août 2014 Voiture particulière et efficacité énergétique : vers la voiture aux 2 litres/100km? Introduction Bien plus politiquement acceptable que la sobriété, l efficacité énergétique est un volet essentiel pour rendre notre modèle de mobilité plus soutenable tout en répondant aux besoins de transport de la société. Celle-ci désigne l ensemble des technologies et pratiques qui permettent de diminuer la consommation énergétique tout en conservant le même service final ; en un mot, il s agit de faire mieux avec moins. Les spécialistes s accordent pour affirmer qu une réduction de 30% des consommations d énergie est un objectif atteignable grâce à des progrès techniques, avec un potentiel probablement plus important pour l essence que pour le diesel 1. Par ailleurs, quel que soit le potentiel des véhicules électriques ou des autres motorisations alternatives, leur développement sera nécessairement long, onéreux et progressif et non sans poser un certain nombre d autres questions 2. Le plus grand potentiel de progrès à court et moyen termes réside donc bien dans l efficacité énergétique et dans l amélioration du parc existant. Ces deux raisons illustrent tout l intérêt de l efficacité énergétique comme levier d amélioration des performances de notre modèle de mobilité actuel. I. Les différentes stratégies du secteur public pour favoriser l efficacité énergétique ou comment manier la carotte et le bâton. A. Favoriser l innovation par l incitation publique. Le gouvernement tente d inciter les constructeurs à développer des véhicules plus économes pour diminuer leurs émissions polluantes, réduire la dépendance aux hydrocarbures et relancer la compétitivité de l industrie automobile française. En clôture de la conférence environnementale de 2012, le premier ministre, Jean Marc Ayrault, avait fixé un objectif ambitieux aux chercheurs et aux industriels : «disposer dans dix ans de véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km». Le 12 septembre 2013, le ministère du redressement productif confirmait cet objectif, en appelant de ses vœux «la France des véhicules écologiques, économiques et populaires, consommant moins de 2 l / 100 km» 3. 1 Bertrand Theys, Vers la diversification des modes de propulsion des véhicules : mes apports de la recherche, revue du CGDD, Juin Voir notre fiche dédiée 3 Ministère du redressement productif, la nouvelle France industrielle : 1/13

2 Ce soutien se concrétise tout d abord dans le bonus-malus mis en place par le gouvernement à la suite du Grenelle de l environnement. Cet outil vise à récompenser, via un bonus, les acquéreurs de voitures neuves émettant le moins de CO 2, et à pénaliser, via un malus, ceux qui optent pour les modèles les plus émetteurs de CO 2 4. Figure 1 : Montant du bonus-malus écologique en Le bonus/malus écologique mis en place dès janvier 2008 pour 5 ans a été prolongé en Il a été instauré pour les voitures particulières neuves dans le but d'inciter l'achat de véhicules de plus en plus sobres et uniquement sur critère d émission CO 2. Certes, ce dispositif a contribué à la baisse du niveau moyen d'émission de CO 2 par véhicule neuf mis en circulation, qui est passé de 149 grammes de CO 2 en 2007 à 127,5 grammes de CO 2 par kilomètre en Cependant, son succès a conduit à un élargissement du parc automobile de véhicules, responsable d'un accroissement des émissions totales de CO 2 liées à la production et aux kilomètres supplémentaires parcourus par ces nouveaux véhicules (publication de la Cour des Comptes, mai 2012). Pire, le bonus-malus a contribué au développement du parc des véhicules diesel, qui émettent notamment plus de NO 2 et de particules fines et ultrafines. Pour France Nature Environnement, le bonus-malus est une subvention à l achat, d autant plus parce qu il est déficitaire (1,45 millions d euros en cumulé en 2012). Néanmoins, il doit être durci en 4 Depuis la mise en place du dispositif, FNE a demandé sans succès jusque 2014 que le système de bonusmalus soit basé sur les 2 critères «émissions de CO2 et Normes EURO». 2/13

3 intégrant au dispositif d octroi du bonus des critères liés à la pollution de l air (normes EURO) qui favoriseraient un meilleur équilibre financier plus facile à obtenir avec plusieurs critères au lieu d un seul. B. Favoriser l innovation par la réglementation. Les normes européennes d émission, dites normes Euro, sont des règlements de l Union européenne qui fixent des limites maximales de rejets polluants de plus en plus strictes pour tous les véhicules mis sur le marché. Depuis 1988, leur objectif est de diminuer la pollution atmosphérique due au transport routier en obligeant les constructeurs à réduire les rejets polluants des moteurs thermiques. La mise en application des normes Euro successives se fait à des dates décalées pour les véhicules particuliers, les véhicules utilitaires légers, les deux-roues motorisées et les poids-lourds. Les normes diffèrent selon les types de moteurs (à essence ou diesel) et les catégories de véhicules. Après l instauration de la norme Euro 5 en janvier 2011, la norme Euro 6 s appliquera à tous les véhicules immatriculés après septembre Figure 2 : Limites maximales de rejets pour les véhicules particuliers diesel selon les différentes normes Euro. Source : Etude ADEME, Comment réduire les émissions de vos véhicules, étude 2012 En fixant des normes de pollution de plus en plus exigeantes à l ensemble des véhicules vendus au sein de l Union européenne, les normes Euro ont stimulé l innovation technique et permis de vrais progrès, autant pour les véhicules légers que pour les poids lourds (comme la généralisation du pot d échappement catalytique). L Union européenne fixe également des limites d émission de CO 2 pour les véhicules légers. Ces objectifs de réduction sont encadrés par le règlement n 443/ et ont permis d améliorer les performances énergétiques des véhicules. La législation a fixé un objectif d émission moyen de 130 grammes de CO 2 / km d ici 2015 soit 18 % de moins que la moyenne de 2007 et 7 % de moins qu en Fin novembre 2013, la révision du règlement a fixé un nouvel objectif de 95 grammes de 3/13

4 CO 2/km qui sera effectif pour 100 % de la flotte en Le CO 2 émis est lié à la consommation de carburant. Aussi cette baisse signifie-t-elle une amélioration de la performance énergétique (litre au km) des véhicules. 95 grammes de CO 2/Km correspondent à une consommation moyenne de 3,7 litres/100 km. II. Potentiels de l efficacité énergétique et leviers d amélioration des performances automobiles. Comme l illustre le graphique ci-dessous, de nombreux progrès ont déjà été effectués en termes d efficacité énergétique et de diminution des consommations de carburant. Figure 3 : Consommation unitaire moyenne d une voiture particulière en circulation De vraies marges de progrès demeurent cependant, autant dans l architecture des moteurs, des équipements additionnels, la réduction de la masse des véhicules, l utilisation des TIC et l amélioration de la réparabilité des voitures. Figure 4 : Performances d efficacités énergétique attendus d ici 2020 Source : Revue du CGDD, Juin /13

5 A. Concevoir et développer de nouvelles architectures de moteurs Plusieurs pistes sont explorées pour améliorer l architecture des moteurs, et principalement celle de la maîtrise et de l'amélioration des conditions de la réaction de combustion dans les cylindres : l'injection directe est désormais privilégiée. Le défi consiste à maximiser le rendement énergétique, à assurer la combustion la plus complète possible des hydrocarbures et à limiter autant que possible la production de polluants (NOx, suies et de monoxyde de carbone). Des avancées significatives ont déjà été obtenues en réduisant, à puissance équivalente, la cylindrée des moteurs tout en ayant recours à l'injection directe de carburant et à la suralimentation (compression des gaz avant leur admission dans le cylindre). Cette technique, aujourd hui commercialisée, connue sous le terme de «downsizing», permet des gains en rendement du fait d'une réduction des frottements internes au moteur dont la taille des pièces est réduite, d'une diminution de l'inertie des pièces en mouvement et d'un gain sur la masse du véhicule. Des travaux de recherche sont aussi engagés sur la réduction de la vitesse de rotation du moteur (ou «downspeeding»). Des résultats significatifs devraient être obtenus, dégageant une diminution des consommations et une augmentation de la durée de vie des moteurs grâce à une réduction des frottements et de l usure. Or selon diverses études récentes, cette technologie émettrait 6 fois plus de particules fines que les moteurs diesels 5. B. La réduction des émissions de polluants à l aide d équipements additionnels La minimisation de la formation des polluants à la source peut être obtenue en optimisant les conditions de combustion mais cette voie exploitée seule se révèle insuffisante pour rester sous les plafonds d'émissions, notamment ceux imposés par la sévérisation progressive des normes «Euro». L'adjonction de dispositifs complémentaires placés sur la ligne d'échappement s'avère alors nécessaire. Hormis le désormais bien connu pot d échappement catalytique (obligatoire depuis 1993 pour tous les moteurs à essence et 1997 pour les Diesel), le plus couramment utilisé jusqu'à présent sur les véhicules équipés d'un moteur Diesel est le filtre à particules (obligatoire depuis début 2011) qui a pour rôle d'éviter le rejet dans l'atmosphère des micro-particules formées au cours de la phase de combustion. D'autres dispositifs vont devoir équiper les véhicules dans les années qui viennent afin de diminuer l'émission des NOx, (par exemple l oxydation catalytique sélective par l'urée). Ces dispositifs présentent toutefois trois inconvénients potentiels majeurs : un surcoût nonnégligeable, ils peuvent entraîner une surconsommation de carburant et certains peuvent également provoquer une aggravation de la dangerosité des rejets atmosphériques (par exemple, rapport des 5 «Particule emissions from petrol cars», étude TUV Nord pour Transport and Environment, Novembre /13

6 concentrations NO 2/NOx plus élevé consécutivement à l'utilisation de certains catalyseurs d'oxydation ou le filtre à particule qui n agit que sur les PM 10 et pas sur les particules les plus fines et les plus dangereuses). Des travaux complémentaires seront sans doute nécessaires pour en améliorer l efficacité et en réduire les effets indésirables. C. Diminuer la masse des véhicules Depuis les années 60, la masse moyenne d un véhicule particulier a augmenté de plus de 60%. On en vient à des paradoxes où, alors que le taux d occupation moyen d une voiture continue de baisser (1,4 en 2008), la masse d une automobile atteint presque une tonne cinq (rapport d un à 20). Figure 5 : Evolution de la masse moyenne des véhicules particuliers (en kg) Source : Romain Nicolas, 3 projets d innovation pour réduire la masse des véhicules, Car engineer. Les causes de cette surenchère sont connues : augmentation du gabarit, augmentation de la vitesse qui implique un renforcement du châssis et une amélioration de l insonorisation, généralisation des équipements de confort et de sécurité, et multiplications des accessoires. Cette tendance préoccupe désormais les constructeurs qui doivent fournir des véhicules moins polluants (normes et fiscalité, principe pollueur-payeur) et moins chers à l usage (augmentation du prix des carburants). Or, plus un véhicule est lourd, plus son mouvement requiert d énergie. La consommation de carburant augmente quasi-linéairement avec la masse des véhicules. De plus, une voiture dont le moteur est optimisé pour atteindre 250 km/h émet plus de CO2 au kilomètre roulé qu une voiture moins rapide, et ce même aux vitesses autorisées par le code de la route. L ADEME s est saisie de l enjeu en lançant un appel à manifestation d intérêt ayant pour titre «Allègement, Aérodynamique, Architecture des véhicules» dans le cadre du Programme d Investissement d Avenir (PIA). Issus du volet «véhicule du futur» du PIA, ces projets s attachent notamment à réduire le poids des véhicules routiers et à contribuer à la réduction des consommations énergétiques et des émissions de CO 2. L allègement des véhicules représente un vrai 6/13

7 levier d efficacité énergétique puisque les projets retenus par l ADEME ont pour objectif de réduire de 20% en moyenne la masse des véhicules (-250 kg), soit une réduction des émissions de 20g de CO 2/km tout au long de la vie du véhicule. Les véhicules sont constitués aujourd hui de près de 75% de matériaux métalliques. Leur allégement passe donc essentiellement par l introduction de substituts plus légers, et en particulier de matériaux composites afin de tendre vers les 700 kg. Pourtant, cet allégement représente un vrai défi pour les constructeurs puisque les matériaux plus légers sont bien souvent plus chers (fibre carbone, matériaux composites ). Des arbitrages et des innovations seront nécessaires pour trouver un compromis entre les coûts et le poids des véhicules sans oublier les impératifs de sécurité, de confort et les normes. D. Les Technologies de l information et de la communication (TIC) pour optimiser les performances des véhicules L utilisation des TIC dans l industrie automobile a permis de faire un vrai saut qualitatif en termes d échange d information et d optimisation de la conduite, ce qui laisse présager encore un vrai potentiel d amélioration. Celles-ci jouent un rôle fondamental dans l'amélioration des performances énergétiques et environnementales des moteurs. Les progrès de l'électronique et de l'informatique ont permis d'élaborer des modèles de plus en plus complexes afin de mieux comprendre, pour mieux les maîtriser, les phénomènes qui influent sur les processus de combustion à l'intérieur d'un cylindre. L'amélioration des performances des moteurs est étroitement liée aux progrès de l'électronique embarquée. Le contrôle moteur permet désormais l'adaptation fine du fonctionnement du groupe motopropulseur aux conditions réelles de roulage grâce à la combinaison de capteurs et d'un système de contrôle-commande fiable et performant. Par ailleurs, l électrification partielle des voitures thermiques (Stop & Start, récupération de l énergie au freinage ) permet d optimiser les consommations énergétiques du véhicule et de diminuer ses émissions de CO2 de 5 à 10%, voire plus dans les zones fortement congestionnées. Enfin, en offrant une information en temps réel au conducteur, les TIC permettent de faciliter une conduite plus économe et une optimisation des performances du véhicule. E. Améliorer le parc existant Les efforts en vue de réduire les émissions des véhicules sont axés sur l amélioration des performances des nouveaux modèles. Les constructeurs consacrent des investissements considérables au perfectionnement de la technologie des moteurs et à la réduction de la consommation de carburant. Cependant, leurs effets ne se feront pas sentir dans l immédiat, car le 7/13

8 renouvellement du parc automobile prend du temps : une décennie, en moyenne, dans l Union européenne. Ainsi posé, ce constat impose une solution complémentaire à l amélioration technique des nouveaux véhicules. L amélioration de l efficacité énergétique et la réduction des pollutions du parc existant apparait indispensable pour avoir un impact à court et moyen termes. Ceci impose de promouvoir le retrofit, autrement dit, l adjonction sur un véhicule d un dispositif non prévu à l origine par le constructeur. Le retrofit concerne bien souvent des dispositifs de traitement des émissions de polluants (lutte contre les particules et les NOx), mais aussi, plus marginalement, une seconde motorisation ou un second type de carburant. Devenu possible pour les poids lourds depuis l'arrêté du , entré en vigueur le 1er juillet 2013, le retrofit demeurera cependant faible sur les véhicules légers du fait du coût de l opération par rapport au coût du véhicule. Le déploiement de l Eco Entretien est donc indispensable en complément du rétrofit. Applicable à l ensemble du parc automobile, l intervention consiste en une mesure, en sortie d échappement, de 5 gaz caractéristiques. Intégré dans le contrôle technique périodique obligatoire et soumis à contre visite en cas de dysfonctionnement constaté, l Eco Entretien permettra de ramener le moteur au plus près de ses plages de fonctionnement nominales (puissance-consommation-pollution). Une étude 6 commandé par la Fédération des Syndicats et de la Distribution Automobile (FEDA) et l ADEME, montre que sa mise en œuvre sur l ensemble des VP et VUL diesel de plus de 4 ans, soit 18 millions de véhicules, devrait entrainer la réduction des émissions, à l échelle nationale, suivante : - Particules : tonnes - NOx : tonnes - C02 : tonnes en cycle NEDC ( tonnes en cycle Artemis) Afin de limiter les impacts environnementaux du parc automobiles existant, promouvoir la généralisation des formations à l éco-conduite est également nécessaire. Les automobilistes, par leur comportement et leur style de conduite ont en effet un rôle à jouer pour réduire leur consommation de carburant et l'émission de gaz à effet de serre. III. La voiture hybride, le compromis idéal? A. Eléments de définition Le mode hybride combine deux sources d'énergie : mêlant majoritairement une motorisation thermique avec de l électrique, parfois du gaz, et marginalement de l hydrogène ou de l air comprimé. On classe les différents véhicules hybrides en fonction de l'importance de la partie électrique et de la façon dont elle est combinée avec le moteur thermique. 6 Etude ADEME/IFSTTAR/FEDA/AIR BE/SPHERETECH faite, en 2008, sur 300 véhicules en sortie de contrôle technique. 8/13

9 Les différents modèles, selon le niveau d hybridation : Les Mild Hybrides, qui est le niveau minimal d hybridation, possèdent une fonction Stop & Start. Le moteur électrique aide au démarrage et lors des reprises. L énergie produite en mode alternateur est stockée dans des batteries spécifiques. Les Full Hybrides sont les véhicules hybrides les plus répandus. Les batteries de ces véhicules ont une capacité suffisante pour parcourir de petits trajets de quelques kilomètres sans avoir recours au moteur thermique. Le véhicule hybride rechargeable est rechargeable sur le réseau électrique. Ils ont une autonomie bien supérieure aux véhicules hybrides non rechargeables, ce qui permet, pour des trajets quotidiens, de les utiliser comme des véhicules électriques. La forme la plus intégrée d'hybridation est celle qui est exploitée dans les véhicules hybrides rechargeables. Le moteur thermique ne fournit plus la totalité de l'énergie nécessaire à la mise en mouvement du véhicule. En effet, la capacité des batteries (5 à 10 kwh) est maintenant suffisante pour assurer la propulsion en mode exclusivement électrique sur quelques dizaines de kilomètres. Au delà de cette distance, lorsque la charge des batteries a atteint sa limite inférieure, l'énergie est fournie par le moteur thermique (en hybride série ou parallèle). Les différents modèles hybrides, selon les dispositions mécaniques : L Hybride série (ou prolongateur d autonomie) : le moteur électrique entraîne le véhicule alors que le moteur thermique entraîne une génératrice qui recharge les batteries ; le moteur thermique n'est donc pas relié aux roues et peut tourner à son régime optimal (de meilleure consommation spécifique) afin de recharger les batteries du véhicule. Utilisé à un régime stabilisé autour de sa vitesse de rotation optimale (1500t/mn), cette solution permet des consommations sur route inférieures à 2 litres / 100km dans certains cas. L Hybride parallèle : les deux moteurs sont reliés à la transmission. Les mouvements des moteurs thermique et électrique sont raccordés au même arbre. Ces deux techniques sont développées parallèlement depuis quelques années, aucune ne semblant prendre l'ascendant sur l'autre. B. Les principaux avantages des motorisations hybrides L'avantage des véhicules hybrides rechargeables est qu'ils peuvent fonctionner en mode tout électrique sur les trajets courts qui sont, et de loin, les plus nombreux, notamment pour les déplacements urbains et les déplacements pendulaires (en France, la moyenne des trajets journaliers est de 34 km). Par ailleurs, la présence du moteur thermique permet de rassurer le conducteur, car il garantit une longue autonomie et une flexibilité (présence d un réservoir de carburant liquide). Enfin, 9/13

10 la capacité des batteries restant modeste, leur coût reste raisonnable (5 à 6 000, objectif de en 2020, y compris le conditionnement et le système électronique de gestion). En bon compromis entre les véhicules thermiques et électriques, il permet de réduire les consommations d hydrocarbure et de réduire les émissions tout en offrant une importante autonomie et une grande flexibilité. Par ailleurs, contrairement au véhicule électrique à batterie, équipé ou non d'un prolongateur d'autonomie ou d'une pile à combustible, le véhicule hybride parallèle ne présente pas de rupture technologique significative. Il associe dans une architecture nouvelle de nombreux éléments industriellement maîtrisables. Par sa nature même, cette filière peut bénéficier des composantes disponibles en grande série des motorisations thermiques et des avantages de la motorisation électriques. Pour ce faire, un système de gestion électronique permet à chaque motorisation de fonctionner dans des plages de rendement optimal, avec une réduction de la consommation et des émissions de CO 2, de l'ordre de 10 à 30% selon le mode d'utilisation. Aussi, la technologie hybride parallèle essence permet-elle des gains de CO 2 significatifs par rapport aux véhicules essence classiques, et des émissions de CO 2 plus proches de celles des motorisations diesel. C. L état d avancement du marché et perspectives d évolutions Les modèles et niveaux d hybridation sont variés et connaissent des états d avancements divers. Depuis les débuts de la Toyota Prius en 1997, l'offre s'est étoffée au fil des ans et des véhicules hybrides sont désormais proposés dans tous les segments du marché automobiles. La fonction alterno-démarreur (Stop & Go) constitue une première étape vouée à une diffusion en grande série et qui offre des diminutions de consommation de l ordre de 6% en cycle mixte normalisé et jusqu à 10% en cycle urbain. La Citroën C3 est une première française dans le domaine. Sur le plan des full hybrid, l'avance japonaise est indéniable, avec deux marques phares : Honda et Toyota, dont la Prius II est en passe de devenir une référence. Ce véhicule, dont l'autonomie en mode électrique pur est de l'ordre de 5 km, n'est pas équipé de système de charge sur le réseau. L'optimisation des plages de fonctionnement des différentes motorisations et d'autres améliorations moins spécifiques à la technologie hybride permettent une réduction de consommation de l'ordre de 20 à 30 % en cycle mixte normalisé par rapport à un véhicule essence de grande série. Des véhicules hybrides rechargeables sont désormais commercialisés tels l Opel Ampera (ou Chevrolet Volt selon le continent), la Toyota Prius PHV (le prix de ces modèles est voisin de hors bonus) ou bien encore la Volvo V60 ( ). Selon les tarifs catalogue, la Toyota Prius rechargeable est 30 % plus onéreuse que la Prius non rechargeable pour un même niveau d équipement. 10/13

11 Figure 6 : Les véhicules hybrides commercialisés en France en 2012 émettant mois de 100gCO2/km De nombreux observateurs prévoient un fort développement des ventes des véhicules hybrides dans les prochaines années. Ci-dessous un graphique du CGDD illustre les projections de vente des véhicules peu carbonés (hybrides et électriques). On note que le marché commence à décoller à partir de 2015 pour finalement atteindre un plateau à partir de 2022 à près de voitures hybrides rechargeables (VHR) vendues sur l année. Pour comparaison, les ventes de voitures particulières en France en 2012 s élèvent à unités (ADEME, véhicules particuliers 2013). Figure 7 : Scénario de développement des ventes des véhicules peu carbonés Source : Etude CGDD, Mai 2011 VE : Voiture électrique ; VHR : voiture hybride Rechargeable D. Recherche, innovation et perspectives Bien que déjà en vente, la technologie hybride a encore de nombreux leviers d amélioration. Les constructeurs s efforcent d améliorer leurs modèles actuels pour faire progresser la fiabilité et l efficacité, et faire baisser les coûts. 11/13

12 Les travaux se concentrent notamment sur la gestion optimisée de l'énergie à répartir entre moteur thermique, moteur électrique et stockage (batteries). Celle-ci doit assurer le meilleur rendement énergétique global de la chaîne de traction grâce à des outils de contrôle-commande performants. Un deuxième volet réside dans l amélioration des systèmes de stockage, autant pour les performances massiques que volumiques des batteries. Cette amélioration se fait avec des contraintes fortes de sécurité et d utilisation de matériaux recyclables et respectueux de l environnement. Les véhicules hybrides sont équipés d'une chaîne de traction complexe qui inclut un moteur thermique et des éléments électriques avec des systèmes mécaniques de couplage et des dispositifs de contrôle-commande et de pilotage. Les systèmes sont donc complexes et la fiabilité est un enjeu majeur lors de la conception. Il en est de même de la masse et de l'encombrement de l'ensemble faute de quoi les gains en efficacité énergétique pourraient être annulés, voire se transformer en pertes (la taille et la masse de la batterie, et donc la capacité de stockage d'énergie électrique, doivent être particulièrement surveillées). Les coûts doivent aussi être pris en considération pour juger de la viabilité de l'hybridation des véhicules. Plus marginalement, au moins deux autres formes d'hybridation font à l heure actuelle l'objet de travaux de recherche et développement : l'hybridation hydraulique (compression et détente d'un fluide) et l'hybridation mécanique (mise en mouvement et récupération de l énergie cinétique d'un volant d'inertie). Les développements technologiques de ces deux modes ne sont pas aussi avancés que ceux de l'hybridation électrique. Le concept de l'hybridation mécanique est séduisant mais pose des problèmes de sécurité, car la densité d'énergie stockée est très élevée et, de ce fait, difficile à «domestiquer». Même si leurs potentialités ne sont pas négligeables, l'exploitation à grande échelle de ces modes hydraulique et mécanique n'est pas envisagée à court terme. Par ailleurs, ils semblent plus adaptés à des usages spécifiques sur des véhicules lourds (engins de chantier pour l'hydraulique, bus ou tramway pour le mécanique). E. La solution idéale? Telle que présentés ici, les véhicules hybrides semblent être un compromis idéal entre les véhicules thermiques polluants et les véhicules électriques globalement plus vertueux mais affaiblis par leur autonomie limitée et leur manque de flexibilité. Cette solution présente toutefois quelques limites qu il ne faudrait pas oublier. De par sa double motorisation et son architecture complexe, la voiture hybride est par nature chère et imposante (plus lourde et plus massive qu un modèle à motorisation unique). Une généralisation de la solution hybride se ferait au profit des grosses berlines et des 4x4 et en défaveur des citadines et des voitures de plus faible gabarit qui ne peuvent pas accueillir deux motorisations. On se dirigerait dès lors vers un modèle de voitures de moyen et gros gabarit, à contre-courant d une mobilité automobile plus sobre en énergie, en matières première et en place sur la voierie. Défendre une solution unique vers 12/13

13 l hybride reviendrait, sous couvert d une plus grande durabilité, à perpétuer le modèle du toutvoiture enivré par les valeurs de puissance, de mobilité individuelle et de vitesse à tout prix. Enfin, comme pour chaque innovation, une analyse de cycle de vie du véhicule s avère nécessaire pour questionner de façon globale la véritable rentabilité énergétique et environnementale d un véhicule hybride. Conclusion L efficacité énergétique, couplée à une indispensable sobriété, est un levier important et performant pour réduire les impacts de notre modèle de mobilité. De forts potentiels de réduction de consommation et d émissions résident dans des véhicules plus légers, dotés d accessoires additionnels et avec des moteurs plus efficaces. L amélioration du parc existant représente également un levier important à court et moyen termes pour compenser le faible taux de renouvellement du parc. La solution hybride, à mi-chemin entre l efficacité énergétique et les nouvelles motorisations, est également une piste prometteuse pour réduire les pollutions liées aux moteurs thermiques, tout en assurant plus d autonomie et de souplesse que la solution entièrement électrique. Cette piste révèle un important potentiel mais exige, par essence, d importants gabarits ; ce qui s inscrit en total opposition au modèle de mobilité automobile plus soutenable et moins gourmand en énergie, matière première et en espace public. Cette solution n est donc pas exclusive et doit s inscrire dans un mix cohérent et varié d offres de mobilité. En question conclusive, il est légitime de se demander s il vaut mieux miser sur l efficacité énergétique ou sur les motorisations de rupture. Les deux leviers sont pertinents pour tendre vers un modèle de mobilité plus sobre, et il est peu pertinent de les opposer. Ceci étant dit, il apparaît tout de même que l amélioration des performances des véhicules thermiques conventionnels (par l efficacité énergétique ou par la solution hybride) est encore, et pour longtemps, la voie la plus efficace pour réduire les impacts sur la pollution de l air et les émissions de GES. Comme le souligne le centre d analyse stratégique 7, «cette voie, qui passe par une électrification partielle (stop & start, récupération d énergie de freinage, etc.) est crédible et incontournable si l on considère que, à horizon de ans, entre 85 % et 95 % des véhicules neufs commercialisés seront toujours des véhicules à motorisation thermique ou hybride». Cependant, bien que cette solution soit plus efficiente économiquement et efficace à court et moyen termes, seules des motorisations de rupture (hydrogène, méthane, électrique etc.) seront capables d assumer une transition vers une indépendance par rapport aux hydrocarbures et de remplir. 7 Le rapport Syrota, la voiture de demain : carburants et électricité, Centre d analyse stratégique, Juin /13

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