QUELLES PLATES-FORMES LOGISTIQUES POUR QUELLES ACTIVITES?

Transcription

1 Association de Science Régionale De Langue Française QUELLES PLATES-FORMES LOGISTIQUES POUR QUELLES ACTIVITES? STRALE Mathieu Université Libre de Bruxelles Institut de Gestion de l Environnement et d Aménagement du Territoire (IGEAT-ULB) Bruxelles mstrale@ulb.ac.be Résumé : L engouement récent et marqué pour la création de plates-formes logistiques pose la question des facteurs déterminant l attrait de telles structures et la composition des entreprises qui les occupent. Après avoir mis en évidence le jeu d acteurs présents lors de la mise en place de ces plates-formes, cet article présente une méthode basée sur l étude de la composition et de la morphologie de ces parcs industriels, ainsi que des acteurs impliqués dans leur création et leur localisation, et aboutissant à une typologie des plates-formes logistiques. Les résultats ébauchent un modèle centre-périphérie assez classique en géographie économique et allant à l encontre de l image de plates-formes logistiques pouvant être reproduites partout et garantissant la création d activités. L importance des acteurs impliqués lors de la mise en place de ces structures est également mise en évidence. Mots clés : Plates-formes logistiques, localisation des entreprises, typologie, géographie économique Classification : R30, R38, R4 1 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

2 QUELLES PLATES-FORMES LOGISTIQUES POUR QUELLES ACTIVITES? 1 INTRODUCTION La logistique acquiert une importance croissante dans le fonctionnement de l'économie actuelle, marquée par le développement rapide des flux de biens et d'informations entre les lieux. Cette activité assure la coordination des échanges de marchandises et d informations liées entre les différents acteurs économiques et intervient à tous les stades de la chaîne de production et de distribution (Vallin, 1999). Elle demande des localisations proches des grands centres de consommation et bénéficiant d une bonne accessibilité. Dans ce cadre, les entreprises actives dans la logistique tendent à s installer de plus en plus fréquemment, dans des espaces spécialement aménagés pour les accueillir, les plates-formes logistiques. La mise en place de telles structures, multimodales ou non, offrant des services efficaces devient un avantage important pour le développement d activités logistiques et de nombreuses autorités publiques promeuvent leur développement. Des promoteurs privés spécialisés dans l immobilier logistique ont également fait leur apparition et mettent place de nombreuses structures. Cet engouement pour les plates-formes logistiques pose la question des facteurs qui contribuent à leur attrait et qui déterminent la composition des entreprises qui les occupent. Après avoir expliqué les raisons de cet essor des plates-formes logistiques en Europe, cet article présente une étude, basée sur l analyse systématique de la composition d un échantillon de plates-formes européennes et aboutit à une synthèse identifiant les différents types de structures présentes et leurs caractéristiques. 2 L ESSOR DES PLATES-FORMES LOGISTIQUES EN EUROPE Le rôle important joué aujourd hui par la logistique est lié à l évolution économique de la seconde moitié du XXe siècle. Durant cette période, on est entré dans une économie libérale et mondialisée, basée sur la demande et sur des productions en petites séries renouvelées rapidement (Carroué, 2002). La complexification des activités de gestion des stocks, d échanges de marchandises et de coordination de la production a entraîné la naissance d une industrie de la logistique. Son développement a accompagné et facilité l éclatement des chaînes de production et la création d une économie flexible reposant sur des stocks réduits. Activité à l interface entre les différents maillons de l économie, entre les entreprises et les consommateurs, entre les chaînes de montages et les fournisseurs, la logistique demande des localisations qui permettent, d une part, une accessibilité et une proximité avec les clients la meilleure possible et, d autre part, des coûts d installation les plus bas (Hesse & Rodrigue, 2004). Les bâtiments logistiques sont typiquement de grands entrepôts de plainpied avec des quais d embarquement pour les camions, permettant un traitement rapide des marchandises (Savy, 2006). Ces implantations nécessitent des surfaces étendues, planes, facilement accessibles en transport routier et à l écart des riverains pour que les activités ne soient pas entravées par des mesures de limitation de nuisances. Les entreprises actives dans la logistique tendent donc à s installer à la périphérie des agglomérations, dans les banlieues urbaines, les arrière-pays portuaires et, de plus en plus fréquemment, dans des espaces spécialement aménagés pour les accueillir (Hesse & Rodrigue, 2004). Ces parcs industriels particuliers, appelés, selon les auteurs et les pays, plates-formes logistiques, parcs logistiques, villages de fret, interports (Meidute, 2005), offrent différents avantages : disponibilité de terrains et possibilité d extension, accès aisé, situation au sein du marché, aménagements particuliers et présence d acteurs spécialisés. La création de plates-formes logistiques connaît dès lors un engouement marqué en Europe. Les changements relatifs aux flux de marchandises, à l organisation de la production ainsi que la croissance de la fonction logistique ont entraîné une hausse de la demande en 2 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

3 grandes surfaces de stockages. En premier lieu, un secteur économique de la logistique externalisée s est créé, il est composé d acteurs, appelés prestataires logistiques, qui réalisent les tâches que leurs confient leurs clients, c est-à-dire le transport, le stockage et la manutention, la gestion des flux, Ces sous-traitants particuliers recherchent des bâtiments susceptibles d accueillir leurs activités. Un autre type d implantation connaît un intérêt croissant, il s agit du centre de distribution. Cet entrepôt particulier est d abord le lieu destiné à réceptionner les produits issus des différents sites où la production d une entreprise a été éclatée, sous-traitée ou délocalisée. Du fait de cet éclatement, le stockage a en effet été déplacé des sites de production vers les lieux de consommation (Hesse, 2004). Différentes opérations de postproduction (peinture, assemblage final, ajout d accessoires) et d emballage y sont effectuées afin de répondre rapidement à l évolution de la demande. C est à partir de ces lieux que sont gérées les informations relatives à la gestion de la chaîne logistique, aux approvisionnements et aux livraisons et finalement à la production. Pour abriter ces centres, les entreprises recherchent des entrepôts de grande superficie spécialement conçus pour des fonctions de distribution. Ces bâtiments, dont la taille varie généralement entre 50 et m² (Savy, 2006), sont loués par les entreprises pour une durée moyenne de trois à cinq ans et ce afin de pouvoir répondre rapidement à d éventuels changements de conjoncture. En conséquence, un marché immobilier particulier s est créé, formé par des opérateurs spécialisés dans la construction de bâtiments logistiques (Hesse, 2004). Ces prestataires peuvent, d une part, ériger des bâtiments sur mesure à la demande d un client ou, d autre part, mettre en place des centres de distribution en spéculant sur l arrivée de nouveaux occupants. Une activité connaissant un fort essor est le développement de plates-formes logistiques par ces opérateurs privés. Dans ce cadre, ces derniers acquièrent d importantes surfaces peu onéreuses, à proximité immédiate des axes routiers et y bâtissent des parcs d entrepôts complets, sans nécessairement disposer de clients pour chacun des bâtiments. Selon la situation, les bâtiments seront construits en spéculant sur l arrivée d occupants ou les terrains seront laissés nus jusqu à la signature d un contrat. Les promoteurs d immobilier logistique peuvent commercialiser et gérer ces parcs eux-mêmes, s allier avec d autres spécialistes de l immobilier voire revendre la plate-forme après la construction. Il s agit d un marché en pleine croissance car il assure un rendement très élevé, de l ordre de 8% par an, ce qui attire d importants capitaux ; ainsi certaines compagnies d assurances de même que les branches immobilières des grandes banques investissent en partenariat avec les opérateurs immobiliers dans la mise en place de telles structures. Les pouvoirs publics peuvent également promouvoir l implantation de plates-formes logistiques voire les développer eux-mêmes. La mise en place d une plate-forme peut favoriser l arrivée de nouvelles entreprises, donc la création d emplois et de revenus, ou renforcer les activités préexistantes (Merenne Schoumaker, 2007). De plus, la création de telles infrastructures peut viser des objectifs d aménagement du territoire, en évitant la dispersion des implantations, ou de canalisation des flux de marchandises et du trafic. En effet, ces plates-formes logistiques sont vues comme un élément potentiellement favorable au report modal car elles semblent susceptibles de générer des flux de marchandises groupés nécessaires au rail et à la voie d eau (Savy, 2006). Lors de la mise en place de telles plates-formes par les pouvoirs publics, les terrains sont généralement vendus à leurs futurs occupants et la construction du bâtiment est à charge de l acheteur (Hesse, 2004). Des partenariats publics privés peuvent se mettre en place, le public mettant à disposition les terrains aménagés alors que le développeur privé se charge de la construction des bâtiments et de leur commercialisation. Nous assistons finalement à une conjonction d intérêts pour ces plates-formes logistiques, résumée dans la figure 1. 3 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

4 Figure 1 : les acteurs participant à la mise en place de plates-formes logistiques Sources : Savy, 2006 ; Hesse, QUESTIONNEMENT ET DONNEES UTILISEES Les constats relatifs à l essor des plates-formes logistiques en Europe posent la question des facteurs qui contribuent à leur succès et celle de l attrait pour les différents types d activités logistiques. La localisation de ces plates-formes constitue le cœur de l interrogation ; la proximité avec de grands terminaux de transport, ports ou aéroports, ou de centres de consommation majeurs tels que les agglomérations urbaines influe probablement sur l attrait et la composition de ces espaces logistiques. De même, l accessibilité et en particulier la présence d infrastructures de transport multimodales, semble être un critère important. Enfin, la morphologie de ces plates-formes, leur taille, et le type d acteurs impliqués dans leur mise en place peuvent également modifier l attrait de ces structures. Cependant ces éléments ont rarement été quantifiés et différenciés selon le type d activité logistique. Cette étude vise à combler ce manque et à replacer la logistique dans une perspective plus large de géographie économique. Pour répondre à cette interrogation, environ 200 parcs logistiques ont été localisés au sein de l Europe du Nord-Ouest, au niveau communal (figures 2 et 3). Cet échantillon, constitué à partir de sources bibliographiques et d une compilation de données issues des répertoires des promoteurs immobiliers logistiques (annexe 1) reprend les principaux parcs logistiques de l espace étudié. Divers renseignements relatifs à leur dotation en infrastructures de transport, multimodales ou non, à la taille des terrains mis à disposition des entreprises et à la présence d opérateurs actifs dans l immobilier logistique ont également été recueillis (tableau 1). Tableau 1 : informations recueillies au sujet des plates-formes logistiques Type d'informations Gestion Taille Infrastructures multimodales Type d'espace Type d'occupant Publique Routier Rural Prestataire logistique Privée Potentiel multimodal Périurbain Service aux entreprises Catégories m² de surface couverte Multimodal Industriel Centre de distribution Partenariat Public Privé Urbain Automobile Industrie Alimentation Grande distribution Textile Electronique, HiFi Autres biens de consommation Pas logistique 4 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

5 Figure 2 et 3 : Cartes des plates-formes étudiées 5 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

6 La gestion est divisée en trois catégories, selon que le parc ait été mis en place et géré par une structure publique, un prestataire privé ou par un partenariat entre ces deux acteurs. La taille de la plate-forme est constituée de la somme de la surface des entrepôts qu elle abrite. La dotation en infrastructures de transport intermodal est divisée en trois catégories : Routier : exclusivement accessibles par la route ; Potentiel multimodal : accessibles uniquement par la route mais l implantation jouxte une voie de chemin de fer ou une voie navigable ; Intermodal : plates-formes disposant d un terminal de transbordement intermodal. Le type d espace dans lequel ces parcs sont implantés a été classé en quatre catégories : Rural : terrain situé en dehors d une agglomération, non bâti initialement et entouré de zones vierges ; Périurbain : terrain jouxtant une agglomération, non bâti initialement ; Industriel : terrain situé dans une zone industrielle et/ou issu d une reconversion d un ancien espace industriel ; Urbain : terrain inclus dans une agglomération urbaine dense. Lorsque l information était disponible, les entreprises présentes au sein de ces parcs ainsi que leur domaine d activité ont été répertoriées. Nous connaissons les occupants d un peu plus de cent parcs logistiques. Afin de mettre en évidence d éventuels comportements différenciés entre ces types d activités, les entreprises sont divisées en quatre catégories basées sur une typologie établie par Samii (2001) : Prestataire logistique : entreprise opérant dans le domaine de la logistique soustraitée ; Service aux entreprises : entreprise active dans le domaine des services aux entreprises autres que logistique ; Centre de distribution ; ces entrepôts ont été divisés en sept sous-catégories : o Automobile : entreprises actives dans le secteur automobile ; o Industrie : entreprises actives dans l industrie autre que l automobile, le HiFi et l électronique, c est-à-dire principalement de l industrie lourde et de la chimie ; o Alimentation : entreprises travaillant dans le domaine des biens alimentaires et de la chaîne du froid ; o Grande distribution : entreprises de grande distribution ; o Textile : entreprises actives dans le textile et l habillement ; o Electronique, Hi-fi : entreprises travaillant dans le secteur informatique, de l électronique et du Hi-fi ; o Autres biens de consommation : entreprises commercialisant d autres bien de consommation que l alimentaire, l électronique Hi-fi, le textile ou la grande distribution. Pas logistique : entreprise active dans un domaine autre que la logistique ou les services aux entreprises. Les informations relatives au positionnement des plates-formes logistiques dans l espace européen sont issues d une précédente étude (Strale, 2010) dans le cadre de laquelle une typologie des régions a été construite en se basant sur la localisation des principaux prestataires logistiques européens. L espace est divisé en cinq types de régions (voir annexe 2) selon un modèle centre-périphérie (figure 4). Dans le cadre de cette étude, les régions spécialisées dans la logistique routière et les régions non-classées ont été regroupées sous le titre «régions périphériques». 6 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

7 Figure 3 : typologie des régions européennes vis-à-vis de la logistique 4 RESULTATS PRELIMINAIRES La majorité des plates-formes étudiées ont été créées à l initiative de promoteurs privés mais celles-ci ont une taille nettement inférieure à leurs homologues publiques (Tableau 2). Cet écart est lié à la différence de politique adoptée par ces acteurs. Les investisseurs privés recherchent d abord des projets rentables, parfois de petite taille, un ou deux entrepôts, et ne lancent pas d initiatives trop étendues pour réduire le risque et obtenir rapidement des retours sur investissement. A cette fin, les plus grandes plates-formes sont divisées en lots de plusieurs entrepôts qui sont commercialisés progressivement (Hesse, 2004). Les acteurs publics mettant en place des plates-formes logistiques, majoritairement des autorités régionales ou sous-régionales, n ont pas ces contraintes de rentabilité à court terme, elles sont souvent propriétaires des terrains et peuvent lancer des projets de grande envergure. De plus, si les terrains ne trouvent pas preneur auprès de logisticiens ou d entreprises cherchant à implanter un centre de distribution, les autorités pourront vendre ceux-ci à d autres types d acteurs, ce qui est plus malaisé pour des opérateurs privés qui auraient déjà bâti des entrepôts. Les projets en partenariat public privé sont généralement d ampleur importante, il s agit notamment de reconversion d anciens terrains industriels, le besoin important de capitaux expliquant la mise en place de tels montages. Tableau 2 : type de gestion des plates-formes logistiques Nombre de platesformes Surface couverte moyenne de la plateforme, en milliers de m² Développeur/ Promoteur Partenariat public/privé Privé Public Colloque AISRe-ASRDLF 2010

8 Les plates-formes logistiques sont majoritairement implantées en dehors des agglomérations (tableau 3). Ce constat découle de leur besoin de grandes superficies accessibles et éloignées des autres fonctions urbaines. Une différence apparaît néanmoins, les platesformes privées sont plus régulièrement construites sur des terrains non bâtis que celles développées par les pouvoirs publics. De nouveau, la différence de finalité entre ces deux types d acteurs semble constituer une explication pertinente ; les développeurs privés recherchent des terrains peu onéreux, ce qui les amène à choisir des localisations excentrées. A l inverse, les pouvoirs publics peuvent fixer des objectifs d aménagement du territoire harmonieux et évitant l étalement urbain, ce qui les pousserait vers des lieux moins isolés (Hesse, 2004). La différence est cependant relativement faible. Les projets en partenariat public privé présentent la particularité évoquée précédemment d être plus régulièrement établis sur d anciens terrains industriels. Les plates-formes logistiques étudiées se localisent généralement à l écart des régions centrales, préférant les régions intermédiaires et périphériques (tableau 4). En effet, les terrains y sont meilleur marché et les surfaces disponibles sont plus étendues. L accès immédiat aux grands axes routiers permet d y conserver une très bonne accessibilité au marché. Tableau 3 : part des plates-formes logistiques par type d espace Type d'espace Développeur/ Promoteur Rural Industriel Périurbain Urbain Agricole + périurbain Urbain + industriel Total 0,448 0,308 0,195 0,050 0,643 0,357 Partenariat public/privé 0,455 0,545 0,000 0,000 0,455 0,545 Privé 0,459 0,270 0,230 0,041 0,689 0,311 Public 0,419 0,355 0,145 0,081 0,565 0,435 Développeur/ Promoteur Tableau 4 : part des plates-formes logistiques par type de région urbaine et portuaire Régions centrales portuaire urbaine Régions intermédiaires internationale continentale Régions périphériques total 0,074 0,060 0,070 0,112 0,233 0,451 Partenariat public/privé 0,273 0,000 0,273 0,091 0,091 0,273 Privé 0,070 0,070 0,076 0,108 0,242 0,433 Public 0,034 0,034 0,000 0,103 0,190 0,638 Une grande majorité des plates-formes logistiques est exclusivement accessible par la route, témoin de la domination de ce mode pour les échanges de marchandises (tableau 5). Les plus grandes plates-formes sont cependant plus régulièrement reliées à un mode de transport alternatif, ce qui se reflète dans la part des surfaces couvertes plus élevée que la part des parcs. En additionnant les plates-formes multimodales à celles pouvant potentiellement le devenir, on atteint un peu plus de la moitié des effectifs. Dans ce domaine, la différence entre les plates-formes privées et publiques est nette, avec une part remarquablement faible d infrastructures privées multimodales alors que leurs homologues publiques sont nettement plus souvent reliées au rail ou à la voie d eau. A l image des cas précédents, cette différence peut être envisagée comme un reflet des divergences d objectifs de ces deux acteurs ; le public pouvant fixer des priorités de report modal qui entrent nettement moins en compte lors de la mise en place d une structure privée. Ce constat doit être nuancé en rappelant que la dotation d une plate-forme en infrastructures multimodales n implique pas naturellement un report modal vers des modes alternatifs à la route. Il faut pour cela que ce report soit financièrement rentable pour les entreprises actives sur la plateforme, que ces dernières traitent des marchandises pouvant être transportées par le rail ou la voie d eau et qu un opérateur de transport multimodal relie effectivement cette plate-forme aux grands terminaux portuaires ou urbains (Savy, 2006). Même si le report modal connaît 8 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

9 un intérêt croissant, son usage effectif reste relativement faible et les exigences des entreprises vis-à-vis de la présence de terminaux également, ce qui se reflète dans la faible par des plates-formes privées reliées. Si les clients demandaient de telles infrastructures au préalable à leur installation, les développeurs privés auraient adapté leur offre. Tableau 5 : dotation des plates-formes en infrastructures multimodales Développeur/ Promoteur Multimodal Part des platesformes Part des surfaces couvertes potentiel multimodal Part des platesformes Part des surfaces couvertes total 0,270 0,387 0,284 0,253 Partenariat public/privé 0,364 0,292 0,455 0,591 Privé 0,137 0,177 0,301 0,275 Public 0,586 0,670 0,207 0,158 Le nombre moyen d entreprises par parc est nettement plus élevé dans les plates-formes logistiques publiques (tableau 6), ce constat s inscrit dans la continuité de ce qui avait été remarqué à propos de la taille moyenne de ces infrastructures. Les prestataires logistiques, les services aux entreprises et les acteurs autres que la logistique sont surreprésentés au sein des plates-formes publiques alors qu à l inverse les centres de distribution représentent plus de la moitié des entreprises implantées dans les structures privées. Ces constats découlent des différentes modalités suivies lors de la commercialisation de ces structures. Les plates-formes privées sont souvent constituées d entrepôts dédiés aux activités de distribution et loués à leurs occupants ; cette formule exclut les acteurs qui n opèrent pas dans la logistique et n ont pas besoin de ce type de bâtiments. Par contre, les grandes entreprises de distribution et celles actives dans la distribution de biens de consommation recherchent cette solution qui leur offre une grande souplesse ainsi que des entrepôts standardisés et facilement modulables. La gestion des parcs publics, par le biais de la vente des terrains à leurs occupants est plus rigide et donc moins attrayante pour ces acteurs. Au contraire, les prestataires logistiques, dont l activité est moins sujette à des variations rapides puisqu ils peuvent travailler avec plusieurs clients et compenser ainsi les fluctuations des contrats pris individuellement, peuvent être attirés par cette formule qui leur offre une implantation plus durable et moins chère si la durée d occupation est longue. De plus, ils ne recherchent pas nécessairement des entrepôts standardisés et leur expertise en matière de logistique peut leur permettre de bien connaître leurs besoins et de construire ou faire construire un bâtiment sur mesure. La possibilité d achat de terrain au sein des platesformes publiques permet l accès de ces parcs à d autres acteurs tels que les services aux entreprises. Cette approche différente entre le public et le privé amène des réponses différentes en cas de manque de clients logistiques, le privé gelant les terrains en attendant de trouver preneur alors que le public pourra vendre les parcelles à d autres types d acteurs économiques. Ces derniers éléments peuvent expliquer la part plus élevée des entreprises actives dans un domaine différent de la logistique et des services aux entreprises. Tableau 6 : entreprises occupant les plates-formes logistiques L étude de la composition des parcs en fonction de leur localisation révèle une opposition entre les prestataires logistiques et les centres de distribution (tableau 7). Si les premiers se localisent préférentiellement dans des plates-formes plus centrales, les seconds préfèrent des localisations péricentrales voire périphériques. Les prestataires proposent leurs services à des entreprises sous-traitant (une partie de) leur activité logistique. Dans ce cadre, ils 9 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

10 doivent s implanter à proximité de leurs clients et des flux de marchandises, c est-à-dire dans des localisations centrales. Les entreprises créant un centre de distribution sont plutôt attentives aux prix des terrains et à la disponibilité d espaces étendus, ainsi qu à leur accessibilité. L arbitrage entre ces différents critères est favorable aux localisations (semi-) périphériques. Une différence apparaît entre les centres de distributions de biens de consommation courante qui sont surreprésentés dans les lieux péricentraux et les entreprises actives dans l industrie et dans l automobile qui choisissent des localisations périphériques et sont moins sous-représentées dans les ports. Ceci découle de leur type d activité, les premiers s adressent plutôt aux consommateurs finaux ou à la distribution vers les points de vente et visent un marché urbain alors que les seconds traitent d une part des marchandises plus volumineuses et voyageant généralement par la voie maritime, ce qui rend la proximité d un port intéressante, et d autre part ont plutôt des entreprises comme débouché de leurs marchandises et sont moins dépendants des marchés urbains. Une relative indifférence apparaît vis-à-vis de la présence d infrastructures multimodales au sein de la plate-forme. Les centres de distribution sont surreprésentés dans les structures accessibles uniquement par la route alors que c est l inverse pour les prestataires logistiques. Cette différence pourrait être le reflet de la préférence des premiers pour les plates-formes privées, généralement monomodales, alors que les seconds se localisent plus fréquemment dans leurs homologues publiques, plus souvent multimodales. Tableau 7 : coefficient de spécificité des différents types d activité en fonction de localisation des plates-formes logistiques Type de région Modes de transport disponibles sur la plate-forme Prestataires logistiques Centres de distribution Automobile Industrie Distribution de biens de consommation Portuaire 1,54 0,65 0,91 0,90 0,47 Urbain 1,47 0,70 0,62 0,68 0,72 Péricentral international 0,76 1,00 0,68 0,82 1,17 Péricentral terrestre 1,22 0,93 0,73 0,27 1,31 Périphérique 0,78 1,20 1,45 1,39 1,04 Route 0,81 1,17 0,75 1,11 1,31 Multimodal 1,18 0,78 0,85 1,03 0,64 Potentiel multimodal 0,90 1,37 1,98 0,86 1,47 5 CONCLUSION, VERS UNE TYPOLOGIE DES PLATES-FORMES ET DES LOGIQUES D IMPLANTATION Le clivage le plus net mis en évidence par les premiers résultats est celui lié à la gestion publique ou privée des plates-formes logistiques (tableau 8). Les modalités de gestion et les résultats attendus diffèrent nettement, ce qui engendre des choix de localisation et d accessibilité différents et a un impact sur les occupants potentiels de ces plates-formes. Tableau 8 : caractéristiques des plates-formes logistiques publiques et privées Plates-formes logistiques publiques Plates-formes logistiques privées Développeur Pouvoirs publics régionaux ou locaux Promoteurs immobiliers internationaux Objectifs Développement économique, aménagement du territoire, transport Investissement rentable Modalités Vente de terrains industriels Location de bâtiments logistiques Localisation Périphérique ou centrale Périphérique, à l'écart des agglomérations Accessibilité Multimodal ou routier Routier Occupants Prestataires logistiques, distributeurs, services aux entreprises, autre Distributeurs et prestataires logistiques (Hesse, 2004) 10 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

11 Nombre de platesformes Platesformes privées pour entreprises de distribution Cependant, cette problématique ne s arrête pas à une seule opposition, d autres critères déterminent la composition des plates-formes logistiques. Afin de les identifier, une typologie utilisant la méthode des «centres-mobiles» ou «K-means», basée sur la composition des occupants des plates-formes et la taille de celles-ci a été réalisée. Nous avons choisi une typologie en six classes qui ont ensuite été regroupées pour retenir quatre types différents (tableaux 9 et 10). Les deux premiers types sont réunis dans une catégorie «plates-formes pour entreprises de distribution». Il s agit de structures très majoritairement mises en place par des développeurs privés et dont les occupants sont spécifiquement des entreprises de distribution. Leur taille est moyenne. La différence entre les deux types apparaît au niveau des catégories de centres de distribution occupant ces plates-formes, le premier est tourné vers l automobile et l industrie alors que le second concentre les entreprises de distribution de biens de consommation. Un troisième type, appelé «grandes plates-formes logistiques», regroupe les plus grandes infrastructures, mises en place tant par le privé que le public. Les prestataires logistiques et les services aux entreprises y sont surreprésentés. Enfin le dernier type, «plates-formes périphériques ou pas logistiques» rassemble d une part les petites plates-formes et d autre part les parcs industriels qui ne sont pas spécifiquement dédiés aux activités logistiques. La structure d occupation laisse apparaître une forte présence des prestataires logistiques et des entreprises actives dans un domaine autre que la logistique alors que les centres distribution sont très peu présents Tableaux 9 et 10 : caractéristiques des différents types de plates-formes logistiques Catégorie Taille Moyenne Prestataires logistiques Coefficient de spécificité du type d'entreprises Services aux entreprises Pas logistique Automobile Industrie Distribution de biens de consommation Industrie et automobile ,576 1,208 1,007 4,098 1,631 0,665 Distribution de biens de consommation courante ,615 0,188 0,123 0,659 0,974 2,070 Grandes plates-formes logistiques ,500 1,667 1,111 0,538 1,158 0,514 Plates-formes périphériques ou pas logistiques ,601 1,086 2,123 0,108 0,398 0,169 Plates-formes pour entreprises de distribution Développeur Catégorie Public Privé Partenariat public privé Industrie et automobile 0,20 0,73 0,07 Distribution de biens de consommation courante 0,05 0,89 0,05 Grandes plates-formes logistiques 0,58 0,32 0,10 Plates-formes périphériques ou pas logistiques 0,20 0,80 0,00 Les plates-formes pour entreprises de distribution sont implantées majoritairement en dehors des agglomérations, au sein de régions péricentrales ou périphériques. Cependant, une différence apparaît entre les deux types, les parcs tournés vers l industrie et l automobile étant implantés plus régulièrement au sein d espaces industriels. Les grandes plates-formes logistiques ont des localisations plus centrales, près de la moitié de celles-ci sont installées dans des espaces portuaires et/ou urbains (tableau 11). De même, elles sont plus régulièrement implantées au sein des agglomérations. 11 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

12 Les plates-formes périphériques se localisent en grande majorité en dehors des agglomérations, dans des régions périphériques vis-à-vis de l activité logistique. Au niveau du transport intermodal, les grandes-plates-formes logistiques et celles destinées aux centres de distribution de produits industriels ou automobiles sont plus souvent dotées de terminaux de transport intermodaux que les deux autres types (tableau 12). Platesformes pour entreprises de distribution Tableaux 11 et 12 : caractéristiques spatiales des différents types de plates-formes logistiques catégorie type d'espace Rural Périurbain Industriel Urbain Portuaire et urbain Portuaire Urbain Localisation Péricentral international Péricentral terrestre Périphérique Industrie et automobile 0,40 0,13 0,47 0,00 0,00 0,07 0,20 0,07 0,20 0,47 Distribution de biens de consommation courante 0,57 0,27 0,16 0,00 0,03 0,05 0,03 0,19 0,32 0,38 Grandes plates-formes logistiques 0,34 0,16 0,45 0,05 0,19 0,13 0,10 0,06 0,13 0,39 Plates-formes périphériques ou pas logistiques 0,55 0,30 0,10 0,05 0,00 0,10 0,05 0,00 0,25 0,60 Plates-formes privées pour entreprises de distribution Routier Potentiel catégorie Multimodal multimodal Routier Industrie et automobile 0,40 0,27 0,33 Distribution de biens de consommation courante 0,16 0,35 0,49 Grandes plates-formes logistiques 0,58 0,13 0,29 Plates-formes périphériques ou pas logistiques 0,15 0,10 0,75 Ces éléments peuvent finalement être résumés dans le tableau 13 qui présente trois types de plates-formes logistiques. Les plates-formes pour entreprises de distribution constituent la plus grande partie de l échantillon. Elles sont majoritairement mises en place à l initiative de développeurs privés le long des grands axes routiers, à la périphérie des agglomérations. Une communauté d intérêts se met en place entre ces promoteurs immobiliers particuliers et les entreprises créant des centres de distribution. Les premiers développent des parcs d entrepôts logistiques et visent des clients recherchant de grandes surfaces couvertes, en location et situées dans les périphéries urbaines alors que les seconds ont besoin de surfaces de stockages importantes et équipées, disponibles rapidement et selon des modalités souples. Leurs demandes étant complémentaires, ils travaillent de plus en plus régulièrement de concert, les promoteurs devenant parfois les fournisseurs exclusifs de bâtiments pour certaines entreprises (Merenne Schoumaker, 2007). Les plates-formes accueillant ce type d acteurs sont généralement accessibles uniquement par la route. Les grandes plates-formes logistiques sont majoritairement mises en place par les pouvoirs publics. Elles sont localisées au sein d espaces centraux ou péricentraux, dans des zones industrielles ou sur d anciens terrains reconvertis. Ce type de localisation est recherché par les prestataires logistiques ainsi que les firmes de services aux entreprises qui doivent être proches des marchés centraux. Les surfaces mises en œuvre sont étendues car le marché potentiel est important. Les distributeurs sont moins représentés au sein de ces structures probablement à cause des coûts du foncier qui sont plus élevés. La taille de ces platesformes justifie leur dotation en infrastructures multimodales, en particulier pour les structures publiques. 12 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

13 Les plates-formes périphériques, enfin, sont établies à l écart des agglomérations, généralement au sein d espaces ruraux, et ne sont généralement pas dotées de terminaux multimodaux. Leur taille est faible. L initiative peut avoir des objectifs différents selon qu elle émane du public ou du privé. Les autorités publiques verront peut-être dans ce projet la possibilité d attirer des activités dans une région rurale ou manquant d emplois alors que le privé pourra être intéressé par des prix du foncier plus bas. Tableau 13 : synthèse des différents types de plates-formes logistiques Plates-formes pour entreprises de distribution Développeur Privé majoritairement Occupants Entreprises actives dans la distribution de biens de consommation Type de lieu Périphérie urbaine, hors agglomération Taille Moyenne Routier pour la distribution de biens de consommation courante Accès Routier ou multimodal pour l industrie et l automobile Grandes plates-formes logistiques Développeur Public ou privé Occupants Prestataires logistiques, entreprises de distribution et services aux entreprises Type de lieu Région péricentrales, portuaires ou urbaines, terrains industriels Taille Grande Accès Multimodal (public) ou routier (privé) Plates-formes périphériques Développeur Public ou privé Occupants Entreprises de distribution, prestataires logistiques et entreprises non logistiques Type de lieu Périphérique, hors agglomérations Accès Routier Taille Moyenne ou petite Si la plate-forme est privée: terrains laissés non-bâtis en attendant l'arrivée d'entreprises logistiques. Si la plate-forme est publique: remplissage des espaces n'ayant pas trouvé preneur par des acheteurs extérieurs à la logistique Les critères de localisation de l activité logistique se situent finalement à l interface entre les services et l industrie avec d une part le besoin de grands espaces périphériques et d autre part la recherche d une proximité vis-à-vis des marchés urbains (Merenne Schoumaker, 2008). Dans ce cadre, cette recherche a permis de mettre en évidence l intérêt de nombreux acteurs économiques vis-à-vis du développement de plates-formes logistiques avec cependant des objectifs différant largement. Cette situation tend à augmenter la pression sur les autorités garantes de l aménagement du territoire pour qu elles acceptent la création de nouvelles infrastructures. Dans le contexte européen, ces décisions sont souvent prises aux échelons régionaux ou sous-régionaux et à ces niveaux les autorités disposent d une marge de manœuvre réduite vis-à-vis des investisseurs. Ce jeu d acteurs est susceptible de créer un effet d aubaine entraînant la multiplication anarchique des plates-formes. Pourtant, la décision d implanter un parc logistique doit garder à l esprit plusieurs facteurs comme le choix d une bonne localisation, le niveau d infrastructures de la région, sa situation dans l espace européen et les effets économiques potentiels. Si ce secteur économique semble pouvoir s émanciper, au moins partiellement, de la proximité des marchés centraux, cela reste limité à des contextes particuliers comme la présence d un axe autoroutier reliant directement le lieu à une métropole majeure ou la proximité d un échangeur routier. En dehors de ces situations, la localisation de l activité logistique suit un modèle centrepériphérie relativement classique et l implantation d une plate-forme ne constitue pas une garantie de création d activités. Enfin, la création de nombreuses plates-formes en Europe, sans stratégie d ensemble pose la question du risque de saturation du marché, de concurrence interrégionale et de formation de friches logistiques (Meidute, 2005). Dans ce 13 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

14 domaine, les pouvoirs publics doivent avoir une politique réfléchie et définir des règles strictes quant à l implantation d activités logistiques. Le développement de plates-formes logistiques est souvent accompagné d arguments liés à la promotion du transport intermodal. Le rassemblement d activités logistiques est en effet susceptible de générer des volumes de marchandises importants et groupés, favorables aux modes de transport alternatifs, voie d eau ou chemin de fer. Cependant, la majorité des plates-formes restent exclusivement routières et une partie des entreprises semblent indifférentes à la présence d infrastructures multimodales. Dès lors, la domination du camion et la multiplication de parcs logistiques fait peser de sérieux doutes sur les objectifs de réduction du trafic routier et l aménagement du territoire. Cependant, si on espère, à terme, tendre à un report modal, les choix actuels de localisation sont cruciaux et une multiplication des infrastructures est assurément défavorable. 6 BIBLIOGRAPHIE CARROUÉ L., 2002, Géographie de la mondialisation, Armand Colin, 254p. HESSE M., 2004, Land for logistics: locational dynamics, real estate markets and political regulation of regional distribution complexes, Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, vol. 95 n 2, pp HESSE M., RODRIGUE J.-P., 2004, The transport geography of logistics and freight distribution, Journal of Transport Geography, n 12, pp MEIDUTE I.,2005, Comparative analysis of the definitions of logistics centres, Transport, Vol XX, n 3, pp MÉRENNE-Shoumaker B., 2007, la localisation des grandes zones de logistique, Bulletin de la société géographique de Liège, n 49, pp MÉRENNE-Shoumaker B., 2008, La localisation des industries. Enjeux et dynamiques, Presses Universitaires de Rennes, DIDACT Géographie, Rennes, 4 e édition, 255 p. SAMII A. K., 2001, Stratégies logistiques. Fondements, Méthodes, Applications, 2e édition, Dunod, Paris, 389p. SAVY M., 2006, et territoire, Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT), Collection Travaux, Paris. STRALE M., 2010, La localisation des entreprises logistiques et le positionnement des régions urbaines nord-ouest européennes, Belgeo, Revue belge de géographie, 13p., à paraître. VALLIN P., 1999, La logistique, modèle et méthode du pilotage des flux, Economica, Collection Techniques de Gestion, Paris, 222p. 14 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

15 Annexe 1 : Liste des promoteurs d immobilier logistique pris en compte dans le cadre de l étude AMB Gladman Parcolog Argan Goodman PRD Colliers GSE PPG Cordeel Habacker Prologis Eurindustrial Helioslough Segro Garbe IIG Sint Modwen Gazeley IXOCON WDP Annexe 2 : Typologie des régions européennes Cette typologie est basée sur l étude de la localisation des principales entreprises logistiques européennes et comprend des données relatives à 500 entreprises et 6000 implantations. Ces entreprises ont été classées en fonction de leur activité principale. Les régions ont ensuite été classées à partir des résultats d une analyse en composantes principales basée sur la composition des entreprises logistiques qui y sont implantées. Les régions centrales Ce premier groupe se divise en deux orientations, qui constituent trois types, d une part les régions orientées «logistique urbaine», d autre part celles orientées vers la logistique portuaire et enfin les régions mixtes. Les régions centrales présentent une sur-représentation des activités logistiques liées aux échanges internationaux (tableaux 1 et 2). Ces entreprises s implantent en effet logiquement à proximité immédiate des principaux pôles d échanges mondiaux. industrielle du transport généraliste et stockage industrielle généraliste de l'industrie automobile Froid, alimentaire, grande distribution du transport généraliste Transport express Transport routier Transport international Centres de distribution urbaine 0,88 0,58 0,55 0,50 0,81 1,45 0,65 2,18 0,82 Régions centrales portuaire 0,81 0,87 1,24 0,85 1,18 0,34 0,53 1,19 0,81 urbaine et portuaire 0,93 1,40 1,15 0,93 0,67 0,52 0,30 1,71 0,99 Régions internationale 1,00 0,94 0,59 0,64 1,09 0,83 0,73 1,48 0,84 intermédiaires continentale 0,97 1,27 1,01 0,97 1,01 1,35 1,24 0,66 1,83 Régions périphériques 1,18 0,85 1,12 1,34 1,16 1,04 1,31 0,22 1,12 Tableau 1 : Coefficient de spécificité des différents types d activités logistiques en fonction de la typologie régionale. Les activités de transport express présentent une forte affinité pour les régions urbaines. En effet, elles utilisent majoritairement le transport aérien pour les échanges internationaux et s implantent à proximité des marchés à desservir pour assurer un traitement le plus rapide possible. De plus, les activités tertiaires, grandes consommatrices de services de transport express, se concentrent dans ces zones urbaines. La logistique portuaire se caractérise par une sur représentation de l industrie et de l automobile, qui sont des activités utilisant le transport maritime pour leurs échanges internationaux. Au contraire, les activités liées au transport terrestre et à l entreposage sont sous-représentées au sein des régions centrales. Elles nécessitent des espaces plus grands et recherchent surtout une bonne accessibilité 15 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

16 routière, critères qu elles ne rencontrent pas au sein de ces espaces congestionnés et où les prix de l immobilier sont particulièrement élevés. Les territoires repris au sein de ces différents types forment le cœur de l activité logistique nord-ouest européenne et regroupent près du tiers de son activité. Ils constituent une interface majeure entre l Europe et le reste du monde puisqu ils regroupent 75% des échanges maritimes et 50% du fret aérien ainsi que les plus grandes villes européennes, insérées dans les réseaux mondiaux. Part du chiffre d'affaire logistique Part du PIB total Part de la superficie de l'espace étudié Densité d'activités logistiques (en 1000 /km²) Part du trafic maritime transitant dans le type régional Part du trafic aérien transitant dans le type régional urbaine 8,2% 15,9% 1,9% ,1% 26,7% Régions centrales portuaire 8,7% 4,8% 4,0% ,1% 2,6% urbaine et portuaire 14,2% 7,5% 1,9% ,2% 15,8% Total 31,1% 28,2% 7,7% ,5% 45,0% Régions intermédiaires internationale 18,5% 15,7% 9,2% 232 7,5% 37,8% continentale 19,5% 20,3% 12,4% 180 4,6% 15,2% Total 37,9% 36,0% 21,6% ,1% 52,9% Régions périphériques 22,8% 23,4% 31,2% 84 5,1% 1,3% Tableau 2 : Répartition de la richesse produite, de la superficie et du fret aérien et maritime en fonction de la typologie régionale Les régions intermédiaires Autour des régions centrales gravite un deuxième groupe, en situation intermédiaire. Ici aussi deux catégories ont été identifiées, l une orientée vers la logistique internationale et l autre vers les activités opérées à l échelle continentale. Le profil de la logistique des régions intermédiaires à vocation internationale est assez proche de celui des régions centrales, avec une sur-représentation de la logistique internationale. Cependant la part des activités de transport terrestre y est plus élevée et la densité moyenne d activités logistiques y est nettement plus faible. Les territoires inclus au sein de ce type se situent soit à proximité immédiate des régions centrales, soit correspondent à des régions abritant une agglomération importante telle que Francfort, Stuttgart ou Leeds. La part du trafic aérien de fret transitant au sein de ces régions est nonnégligeable, plus du tiers du total nord-ouest européen. Ces régions constituent finalement des espaces de transition par rapport aux centres logistiques soit parce qu elles correspondent à leur proche banlieue soit parce qu elles abritent des métropoles secondaires, éventuellement dotées d une infrastructure de transport majeure. Les activités de transport terrestre et d entreposage y trouvent des espaces plus propices que dans les régions urbaines et portuaires dans la mesure où la desserte routière est très bonne et les espaces disponibles y sont plus nombreux. Ces régions constituent des bases idéales pour l approvisionnement des plus grandes agglomérations. Les régions intermédiaires orientées vers la logistique continentale présentent une densité d implantations relativement proche du type précédent, mais avec une composition assez différente. En effet, les activités de logistique terrestre y sont nettement plus présentes, au contraire de celles liées aux échanges internationaux. Les centres de distribution sont également fortement sur-représentés. Ce type est composé de régions généralement situées 16 Colloque AISRe-ASRDLF 2010

17 dans les espaces intermédiaires tels que les banlieues des plus grandes agglomérations, Paris ou Londres, les arrière-pays des grands ports ou une partie de la vallée rhénane. Ces lieux semblent être recherchés par les entreprises travaillant dans la distribution de biens à l échelle continentale. Celles-ci recherchent des espaces proches des grands marchés européens, disposant de surfaces suffisamment importantes pour implanter des entrepôts et facilement accessibles depuis les interfaces mondiales de transport, ports et aéroports. L industrie du transport express y est également présente, principalement pour ses activités terrestres, assurées presque exclusivement par la route. Les régions périphériques Ce dernier type d espaces logistiques se caractérise par une densité d activités beaucoup plus faible et par une quasi-absence de flux aérien ou maritime. La répartition entre les secteurs d activité logistique est assez proche du type précédent, avec une prédominance des activités liées au stockage et au transport routier encore plus marquée. Au contraire, les activités internationales y sont fortement sous-représentées. Les régions rassemblées au sein de ce type relient entre eux les principaux pôles logistiques européens. Elles se situent par exemple entre le bassin parisien et le Benelux, entre les villes du centre de l Angleterre et Londres ainsi qu entre les différents pôles portuaires et urbains allemands. Il s agit dès lors de régions traversées par de grands axes de transport, autoroutiers en particulier, aux abords desquels s implantent des entreprises actives dans le transport terrestre et opérant plutôt à une échelle nationale ou régionale. La présence de grands axes leur permet de conserver d une bonne accessibilité tout en disposant de terrains peu onéreux. 17 Colloque AISRe-ASRDLF 2010