Etude sur la logistique dans le Grand Est

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1 Préfecture De la Région Lorraine Etude sur la logistique dans le Grand Est Rapport final Juillet 2008 Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 1

2 SOMMAIRE Introduction Cadrage géo-économique de la logistique dans le Grand Est Les deux dimensions fondamentales de la logistique et du territoire Un positionnement géo-stratégique unique Un des meilleurs positionnements européens Une situation nationale excentrée mais favorable La démographie, inducteur majeur de logistique Les grands traits de l économie du Grand Est Un ensemble économique puissant Une structure industrielle fragile Les flux dans les grands corridors Les trafics Volumes de marchandises échangées Modes de transport utilisés Marchandises échangées Les grandes catégories de flux sur les grands corridors Trafic Gd Est National Trafic international Trafic de transit (2001) Synthèse Des territoires de flux contrastés Un système de transport très multimodal Le réseau routier dans le Grand Est Un réseau complet mais avec quelques maillons manquants Des discontinuités avec les réseaux externes et des saturations notables Le mode ferroviaire dans le Grand Est Configuration générale du réseau ferroviaire, points noirs et capacités Les principaux trafics ferroviaires Le Grand Est, un espace ferroviaire à enjeux Une offre Transport Combiné Rail Route La voie d eau dans le Grand Est Un réseau fluvial très dense mais non connecté Des trafics fluviaux très concentrés sur le Rhin et la Moselle Multimodalité et intermodalité fluviale Le mode aérien dans le Grand Est Paris Vatry : troisième aéroport régional de fret Bâle Mulhouse : aéroport bi national au trafic spécifique Luxembourg Findel : un poids lourd du fret aérien européen L implantation des activités inductrices de logistique L industrie des biens intermédiaires Métallurgie Biens intermédiaires hors métallurgie L industrie des biens d équipement L industrie automobile L industrie des biens de consommation et l industrie agro-alimentaire (IAA) Industrie des biens de consommation IAA Le commerce de gros Les grands distributeurs Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 2

3 4.7. Les prestataires logistiques et les transporteurs Prestataires Les transports et la logistique Les aspects transfrontaliers La Wallonie, une région qui se reconstruit grâce à la logistique Une dynamique belge qui reste avant tout flamande Une région wallonne qui cherche à se reconstruire autour de la logistique Luxembourg : la fin de la discrétion logistique? Les pôles logistiques allemands Le transport et la logistique en Sarre Les activités logistiques en Rhénanie-Palatinat La structuration des activités logistiques sur la Rive badoise du Rhin La logistique dans le Nord Ouest de la Suisse Géographie des activités logistiques suisses Caractéristiques générales des transports dans l espace considéré Un tissu industriel roman marqué par la multiplicité et le dynamisme des PMI- PME L offre logistique publique en Suisse Romande La dynamique bâloise La logistique dans une perspective de coopération transfrontalière La dynamique logistique du Grand Est Les deux «Grand Est» Des corridors structurants, des sillons et des pôles Deux grands corridors qui drainent la dynamique Le rôle structurant des autoroutes Grands espaces transfrontaliers Quatre sillons logistiques Nord-Sud Une polarisation métropolitaine puissante Des dynamiques immobilières dissemblables et en décroissance Une dynamique temporelle contrastée Une analyse spatiale : l Alsace, terre logistique Un poids logistique pas toujours corrélé au poids démographique La logistique dans les régions Logiques et enjeux logistiques en Bourgogne Logiques et enjeux logistiques en Champagne-Ardenne Logique et enjeux logistiques en Lorraine Logiques et enjeux logistiques en Alsace Logiques et enjeux logistiques en Franche-Comté Les différents niveaux d enjeux logistiques dans les régions du Grand Est Les zones d accueil et l immobilier logistique Recensement des zones d accueil L articulation modale Typologie des zones d accueil Immobilier logistique : une offre abondante inégalement répartie Quelles réponses aux besoins logistiques? Les grands types de besoins logistiques Besoins endogènes : un développement autonome Besoins mixtes équilibre endogène/exogène Besoins exogènes : politiques volontaristes Les besoins endogènes et besoins et demandes exogènes Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 3

4 7.2. La gouvernance logistique territoriale La logistique dans les textes Projets et actions Conclusion : vers un aménagement plus cohérent Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 4

5 Introduction Les évolutions fondamentales du système économique mondialisé montrent clairement que l avenir en matière de compétitivité est dans la qualité des interconnexions informationnelles et physiques des acteurs économiques et en particulier dans l économie des échanges et des flux et notamment dans la performance logistique. Ainsi, face à un risque d affaiblissement de l industrie européenne et française, particulièrement dans le Grand Est, qui garde de fortes traditions manufacturières, une des issues (une autre étant bien sûr la recherche et l innovation) est dans l insertion des entreprises et filières locales dans le système mondialisé et dans l efficacité de la logistique des entreprises, d autant plus que ce territoire est un des plus internationalisés du pays. La logistique est donc un des principaux leviers nouveaux de l économie de l Est de la France Longtemps considérée comme l activité assurant le déplacement et le stockage des marchandises et concernant surtout les transporteurs et les entrepositaires, la logistique est surtout une composante majeure du système de management des firmes assurant l interface du producteur avec ses fournisseurs en amont (approvisionnement), son marché en aval (distribution) et assurant la fluidité des flux en interne entre les différentes structures de l entreprise (logistique de production). La logistique, qu on qualifie aujourd hui de supply chain management, est donc devenue depuis les années 80 une composante essentielle de la compétitivité des entreprises industrielles et commerciales et une variable clé de la compétitivité des territoires. Cette réalité est renforcée par l accélération du contexte concurrentiel et par le processus croissant de mondialisation. Il n est plus contestable aujourd hui que la logistique endogène (au service des activités locales de production et de consommation) est en même temps une condition pour la survie des activités productives françaises et un multiplicateur d activités et d emplois dans les filières existantes. De même la logistique exogène est une opportunité très forte sur ce territoire, notamment en raison de la présence de nombreuses infrastructures d accueil (sauf en Alsace). Les réorganisations des firmes à l échelle de l Europe privilégient les implantations sur des territoires ouverts et accessibles. C est le cas du Grand Est au positionnement spatial remarquable notamment dans un contexte d élargissement de l Europe vers l Est ; ainsi selon un calcul réalisé par Samarcande, le barycentre européen moyen (mesuré en population), se déplace de la région lyonnaise vers l Est de la France. La logistique est donc un levier de développement et un gisement d activités et d emplois qu on ne peut ignorer d une part parce que le Grand Est est remarquablement situé et d autre part parce qu il n est plus possible de négliger cette opportunité dans un contexte de raréfaction des emplois. Situé sur la dorsale européenne (dite la «banane bleue») en son extrémité orientale (Alsace), sans doute le plus grand corridor logistique du monde, structuré par le Rhin, c est aussi le lieu de passage de plusieurs «couloirs logistiques» continentaux et notamment le couloir Benelux-Méditerranée, le plus important du pays et qui se structure le long de la vallée de la Moselle et de la Saône, rejoint par le corridor du Doubs, qui relie la vallée du Rhin au bassin rhodanien et relie surtout l Allemagne au Sud de la France et à l Espagne. Outre Strasbourg, qui est le plus grand pôle logistique du Grand Est (indépendamment de l offre immobilière), Metz, Nancy, Mulhouse, Dijon, Besançon, Troyes, Châlons-Vatry, Belfort-Montbéliard, le Val de Saône sont les principaux pôles logistiques du territoire. Mais la création de valeur ajoutée logistique n est pas d abord induite par une localisation sur un couloir à flux, mais par la «métropolisation» démographique et économique et par la capacité à valoriser logistiquement le potentiel économique local et captable. Cependant, une bonne localisation géo-logistique sur un corridor d échange majeur a de toute évidence un effet multiplicateur, car il permet l implantation de sites modernes poussés par les investisseurs et les promoteurs, mais qui ne sont que des acteurs immobiliers au service des opérateurs logistiques et non des opérateurs logistiques eux-mêmes. Il convient donc de ne pas résumer la logistique aux grands parcs promotionnés par de grands groupes dont la finalité est essentiellement financière, mais d associer cette dimension certes très Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 5

6 importante de l offre, à la «logistique réelle», moins visible, qui nécessite une analyse plus approfondie et une expertise logistique territoriale. Les enjeux des opérations d aménagement logistique dépassent donc de simples opérations de promotion immobilière et relèvent avant tout du développement économique et de l aménagement équilibré du territoire. La multiplication des opérations et projets ne rentre sans doute pas dans une logique d optimisation globale, tant économique que territoriale, ce qui nécessite de se poser le problème de leur cohérence. De même l enjeu majeur de l articulation des zones d accueil logistique avec le système de transport et en particulier les modes alternatifs à la route est posé fortement, dans une inter-région où le fer et la voie d eau sont sensiblement plus actifs qu ailleurs en France. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 6

7 1. Cadrage géo-économique de la logistique dans le Grand Est Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 7

8 1.1. Les deux dimensions fondamentales de la logistique et du territoire Un des moteurs essentiels de l activité économique d un territoire repose sur l interactivité entre la production et la consommation ; les échanges et les flux qui en sont la conséquence sont le domaine de la logistique qui assure la liaison opérationnelle entre les deux composantes. La logistique se décline ainsi selon deux formes géo-organisationnelles : Logistique exogène Se fonde sur besoins logistiques extérieurs Recherche de site optimal pour pour distribuer une aire vaste Valorise les localisations géo-stratégiques favorables Logistiques nationale européenne, inter continentale Au service de l activité de production industrielle et agricole En lien avec le tissu économique Logistique industrielle Territoire Logistique endogène Fondée sur la consommation locale et régionale Liée à démographie, métropolisation et urbanisation Logistique de distribution Besoin d implantations de sites logistiques appropriés (entrepôts, PF ) Besoin d une offre de transport efficace interne et externe Besoin d un environnement professionnel (MO, savoir-faire, culture logistique, formation ) La logistique endogène qui est fondée sur l activité de production du territoire considéré tant pour le marché local que pour l exportation hors du marché local : il s agit de la logistique agricole et de la logistique industrielle qui correspond à l activité du tissu économique local et de ses entreprises. Mais la logistique endogène couvre également l activité de consommation du territoire concerné et dépend de sa démographie, de sa structure urbaine, de son niveau de métropolisation : il s agit de la logistique de distribution locale ou régionale qui correspond aux activités de commerce et de services (notamment le SAV ) du territoire. La logistique endogène repose sur l articulation entre eux des sites locaux de la supply chain (usines, magasins, platesformes et entrepôts) qui sont les sites générateurs de flux et donc les sites de référence de la logistique endogène. L enjeu territorial est celui de leur localisation, de leur concentration ou de leur dispersion. La logistique exogène se fonde sur des besoins d organisations logistiques extérieures au territoire et cherchant un site optimal dans le but d implanter leurs opérations pour distribuer sur une aire vaste aux échelles euro régionale, nationale, européenne ou intercontinentale. Elle capte surtout des flux provenant et se dirigeant vers des sites extérieurs au territoire de référence. L enjeu territorial de la logistique exogène est la recherche des sites «barycentriques» ayant les caractéristiques géo logistiques correspondant aux besoins de l entreprise concernée. La logistique endogène est la plus structurante car elle repose sur la structure économique et démographique du territoire et est un outil de son développement ; elle concerne tous les territoires. La logistique exogène est surtout une résultante d un positionnement géostratégique plus global du territoire et ne concerne que certains territoires bien positionnés. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 8

9 Comprendre la logistique endogène implique une connaissance et une analyse précise de la structure démographique et de la structure économique qui en sont les déterminants essentiels Un positionnement géo-stratégique unique Un des meilleurs positionnements européens Le Grand Est de la France est un territoire qui est parfaitement central à l échelle de l Union Européenne à 27, puisqu il se situe à peu près à son centre de gravité (et sans doute son barycentre). De plus il compte parmi ses voisins immédiats, la plupart des régions les plus riches, les plus développées et les plus peuplées d Europe : - Au Nord, le Nord-Pas de Calais et le Benelux avec le complexe portuaire le plus puissant d Europe. - Au Nord-Est, la Rhénanie et la Sarre, principale concentration industrielle du vieux continent. - A l Est, le Sud de l Allemagne (Bade Wurtemberg et au-delà la Bavière), territoire le plus riche d Allemagne. - Au Sud-Est, la Suisse, pays le plus riche d Europe et au-delà l Italie du Nord. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 9

10 - Au Sud, Rhône-Alpes, seconde région française. - A l Ouest, l Île de France, première région européenne par le PIB. Par ailleurs, en raison de son positionnement géo-stratégique entre ces grandes régions économiques et de l existence d importantes voies de passage naturel, le Grand Est est situé sur trois des six grands corridors transeuropéens reliant l Europe du Nord à l Europe du Sud : - Le corridor rhénan (dit aussi «banane bleue»), principal axe économique et logistique de l Europe, sur lequel est situé le territoire alsacien. - Le corridor Allemagne-Espagne, dérivation du précédent, qui emprunte la vallée du Doubs pour rejoindre celle de la Saône. - Le corridor Benelux-Espagne, des ports de la mer du Nord à la Méditerranée, via les vallées de la Moselle, de la Saône et du Rhône. Par ailleurs, le territoire est aussi irrigué par l axe Royaume-Uni-Italie, qui emprunte un corridor contournant l Île de France à l Est (suivant l A26) Une situation nationale excentrée mais favorable Le Grand Est est excentré en regard du territoire national, mais sa situation entre plusieurs grandes régions économiques et sur le principal corridor logistique français relativise ce handicap. En effet, situé sur le principal axe logistique du pays, le corridor Moselle-Saône-Rhône-Espagne, ce territoire est en fait particulièrement bien situé en regard des principaux courants d échange du pays. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 10

11 Plusieurs pôles logistiques importants structurent le système logistique territorial et notamment Strasbourg, véritable métropole logistique du Grand Est et aussi Metz-Nancy, Dijon, Mulhouse, Colmar, Chalon s/saône, Reims, Châlons en Champagne Le Grand Est dans la géographie logistique française La géographie française des entrepôts montre une concentration dans quatre régions logistiques situées sur l axe Lille-Paris-Lyon-Marseille et particulièrement au sein des quatre régions métropolitaines concernées. Cela confirme la tendance récente à la concentration des investissements sur les grands corridors d échanges nationaux et européens où le marché exogène est le plus porteur. Même si ce n est pas la partie la plus active, le Grand Est est en partie intégré dans ce corridor, avec certains départements bourguignons qui ont bénéficié de cette dynamique. A un niveau moindre, les capitales régionales de l Ouest (Nantes, Rennes), du Sud-Ouest (Bordeaux, Toulouse) et de l Est (Strasbourg, Metz-Nancy) jouent un rôle non négligeable. La zone de faiblesse des entrepôts est une diagonale qui part des Pays de la Loire, traverse le Massif Central et rejoint la Méditerranée au niveau du Languedoc. Le Grand Est est donc située dans un espace intermédiaire, hors du «grand couloir d entrepôts» de la France, mais dans une zone relativement active avec des pôles dynamiques dans l Est industriel et frontalier. La géographie française de l emploi logistique est assez différente dans sa structure grandes zones d emploi ; on peut d abord distinguer deux grandes concentrations au Nord (Île de France, Nord Bassin-Parisien-Nord-Pas de Calais) et l axe rhodanien (Rhône-Alpes et PACA). Ces deux zones correspondent aux deux principales concentrations métropolitaines et industrielles de la France. Même si elles ne figurent pas parmi les territoires logistiques les plus employeurs, les régions de la façade atlantique, Bretagne et Pays de la Loire et de l Est (Alsace et Lorraine), de forte tradition industrielle, génèrent de forts volumes d emploi logistique. L Est industriel et frontalier est donc là aussi un territoire spécifique, à relativement forte intensité logistique, même s il est loin des grandes régions logistiques du Nord du Bassin Parisien ou de Rhône-Alpes. En revanche, la «Diagonale du vide» qui va du centre des Pyrénées aux Ardennes est également la zone d emploi logistique la plus faible. Elle concerne la partie occidentale du Grand Est. Géographie des entrepôts de la grande distribution en 2003 ; source LSA Géographie de l emploi logistique en 2003 (NAF 700) ; source UNEDIC Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 11

12 1.3. La démographie, inducteur majeur de logistique La logistique est une activité qui a notamment pour vocation de mettre à disposition les produits et les services nécessaires à la consommation de la population et des activités de services implantées dans les unités urbaines. Elle est donc étroitement corrélée à la population, sa concentration, son volume et sa croissance, une région forte et dynamique démographiquement engendrant plus de besoins qu une région plus faiblement peuplée et plus stable. Comptant 8.3 millions d habitants en 2006, soit 13.5 % de la population de la France métropolitaine, le Grand Est a vu son poids fortement décliné, car il rassemblait 14.1 % de la population en Avec 76 habitants/km², la densité du Grand Est est inférieure à la moyenne nationale ; cependant, cette moyenne cache en réalité des situations très différentes, avec une Alsace très dense (209 habitants/km²) et deux régions deux fois moins denses que la moyenne nationale, la Bourgogne et Champagne-Ardenne. Il y a donc un rapport de 1 à 4 entre la moins dense et la plus dense des régions du Grand Est, ce qui explique en grande partie le contraste dans les implantations logistiques et la densité des systèmes logistiques territoriaux. Densité des régions du Grand Est en 1999 source : INSEE Régions Densité Alsace 209 Bourgogne 51 Champagne-Ardenne 52 Franche-Comté 69 Lorraine 98 Géographiquement, on relève un fort contraste entre les territoires frontaliers, notamment la Lorraine et l Alsace, où la population est plus dense et concentrée et l Ouest de la région qui est démographiquement vide. Source : INSEE, conception, réalisation Samarcande Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 12

13 La structure urbaine du Grand Est est relativement équilibrée ; avec 16 aires urbaines de plus de habitants, le territoire compte un des maillages urbains les plus denses du pays. S il ne dispose pas d une très grande métropole de plus d un million d habitants, la principale aire urbaine, Strasbourg, domine assez nettement la hiérarchie urbaine. Pour le reste, la pyramide est assez régulière avec deux aires de 400 à habitants, quatre de 200 à habitants et neuf de 100 à habitants. Cependant, le caractère rapproché de certaines aires urbaines laisse apparaître de véritables conurbations, comme celle du sillon mosellan Metz-Nancy-Thionville qui atteint un million d habitants et constitue l équivalent d une concentration métropolitaine. Population des aires urbaines du Grand Est en 1999 source : INSEE Régions Population Strasbourg Metz Nancy Dijon Reims Mulhouse Besançon Montbéliard Troyes Thionville Chalon s/saône Colmar Charleville-Mézières Belfort Forbach Nevers Le Grand Est est marqué par une situation démographique atone. Sa croissance qui a été en moyenne de habitants/an (+0.2 %) depuis 1990, est inférieure à la moyenne nationale mais s accélère un peu. La situation par région est très hétérogène, puisque si l Alsace voit sa population croître de 0,7 % par depuis 1990 (une des plus fortes croissances régionales françaises), à l inverse, la Bourgogne voit sa population stagner (+ 0,1 % par an) et Champagne-Ardenne est la seule région française dont la population recule. Croissance démographique des régions du Grand Est de 1990 à 2004 source : INSEE Régions croissance % par an Alsace Bourgogne Champagne-Ardenne Franche-Comté Lorraine 1.4. Les grands traits de l économie du Grand Est Un ensemble économique puissant + 0,7 + 0,1-0,1 + 0,2 + 0,1 Le Grand Est présente un ensemble économique puissant, produisant un PIB de 207 milliards d euros en 2006, soit 11,8 % de la richesse nationale, proportion qui reste cependant inférieure à son poids démographique (13,5 % de la population). Par ailleurs, il s agit d un territoire économiquement peu dynamique, puisque sa croissance est nettement inférieure à la moyenne nationale : + 19 % sur contre + 24% pour la France. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 13

14 Le Grand Est est un important territoire de production, puisque sa part dans l industrie comme dans l agriculture française y est plus important que son poids démographique. Ainsi, l agriculture représente 22 % du PIB agricole de la France et l industrie 15,7% du PIB industriel de la France ; avec emplois en 2006, l industrie emploie 21.6 % des salariés du territoire, contre 17,4% pour la moyenne nationale Une industrie géographiquement déséquilibrée en mutation difficile La répartition de l industrie est relativement inégale ; ainsi, la Lorraine et l Alsace pèsent environ la moitié du PIB industriel du territoire et la moitié des emplois industriels, soit environ sur plus de emplois. La densité industrielle est particulièrement forte dans les territoires de l Est frontalier (Alsace, Nord-Est lorrain, extrême Nord de la Franche-Comté. Emploi industriel salarié des régions du Grand Est en 2006 source : INSEE Régions Emploi industriel Alsace Bourgogne Champagne-Ardenne Franche-Comté Lorraine Grand Est Ancien territoire industriel, le Grand Est a subi une forte restructuration des activités productives en trois décennies. Les branches traditionnelles des territoires du Grand Est, les mines et la sidérurgie lorraine, la fonderie ardennaise, la mécanique mulhousienne ou le textile vosgien ont lourdement payé le tribut des restructurations industrielles. Dans la période récente (2000 à 2007), cette tendance à la perte d emplois industriels s est poursuivie, non seulement dans les régions les plus anciennement touchées (Lorraine -18 %), mais aussi dans les régions qui avaient globalement bien résisté à la désindustrialisation (Alsace -10 %). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 14

15 Une structure industrielle fragile La structure industrielle du Grand Est est assez peu contrastée, et est assez fortement orientée vers ses domaines de spécialisation habituelle, la métallurgie et ses branches connexes. Ainsi, la sidérurgie, la métallurgie et le travail des métaux, la mécanique, l équipement industriel et l industrie automobile prennent une large part dans l industrie du territoire. En revanche le Grand Est est plutôt moins présent dans les industries de biens de consommation et l agro-alimentaire. Traditionnellement, le Grand Est est fort dans les industries de base en déclin depuis plusieurs décennies et dans l industrie automobile fragilisée dans un contexte de stagnation du marché et de vive concurrence internationale. En revanche, le territoire est faible dans les industries de hautes technologies. Une illustration de la fragilité du Grand Est est son taux de dépendance extérieure, que ce soit de groupes français dont le siège est situé hors de son territoire (PSA, Michelin ) ou de groupes étrangers (en particulier en Alsace et en Lorraine où ces groupes emploient une part très importante des salariés. Leurs choix stratégiques, notamment ceux qui concernent l emploi et les implantations locales sont le plus souvent faits en fonctions de critères mondiaux et non pas locaux. Face à la crise des industries traditionnelles qu a connu le Grand Est depuis la fin des années 60, plusieurs mouvements de reconversion ont été opérés, mais ils ont donné des résultats inégaux. A cet égard, l exemple lorrain est illustratif de cette réalité, avec une reconversion plutôt réussie dans l industrie automobile (mais avec le risque d une mono-industrie dans certains bassins d emplois) et une reconversion ratée avec l industrie électronique grand public qui a donné lieu à un nouveau sinistre industriel dans certains bassins comme celui de Longwy, peu de temps après avoir été accueillie à bras ouverts pour remplacer l industrie sidérurgique moribonde. Récemment, la mise en place de Pôles de compétitivité, notamment dans des industries traditionnelles (automobile, valorisation des produits agricoles ) redonne quelques espoirs de redynamisation dans plusieurs bassins d emplois. emplois Autres biens intermédiaires Métallurgie et trans métaux Industrie automobile Biens d'équipement 0 Alsace Bourgogne Ch-Ardenne Franche-Comté Lorraine Biens de consommation IAA Régionalement, la Lorraine et l Alsace apparaissent comme les régions industrielles les plus puissantes et les plus diversifiées, notamment la seconde, qui bénéficie de la présence d entreprises souvent étrangères (allemandes en particulier), dans des secteurs aussi divers que la mécanique, l automobile, la chimie, la pharmacie, l agro-alimentaire, l électronique, etc Le poids de la métallurgie est particulièrement fort en Lorraine où subsiste encore une partie de la filière sidérurgique et des activités connexes et en Champagne-Ardenne où de nombreuses niches métallurgiques sont bien implantées dans certains bassins d emploi (fonderie dans les Ardennes, coutellerie à Nogent, ). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 15

16 Si l industrie automobile a globalement un poids important dans le Grand Est, tant en raison de la forte implantation des constructeurs que de nombreux équipementiers et sous-traitants, on peut dire que la Lorraine, notamment autour de Metz (Renault, PSA) et de Sarreguemines (Smart) et le complexe PSA alsaco-franc-comtois font de la partie orientale du territoire une grande terre automobile. Pour le reste, on note un poids important des autres biens intermédiaires en Bourgogne et surtout des biens d équipement en Alsace, secteur à plus forte valeur ajoutée que la moyenne. Enfin, l industrie agro-alimentaire, même si elle est moins importante que dans d autres territoires comme l Ouest, recèle d intéressantes branches et entreprises, notamment dans le secteur des boissons (eau minérale en Lorraine et brasserie en Alsace notamment) et de la viticulture (champagne, vins de Bourgogne et d Alsace), ces secteurs engendrant une importante logistique. Au final, si on positionne le Grand Est en termes de spécialisation industrielle par rapport aux autres régions françaises, on peut dire qu elle appartient à deux types distincts : un type moyennement industrialisé et très spécialisé pour les régions occidentales, et un type fortement industrialisé et diversifié pour l Est frontalier et industriel, c'est-à-dire essentiellement l Alsace et la Lorraine. Source : INSEE types de territoires : Faiblement industrialisés (1) ; moyennement industrialisés et spécialisés (2) ; fortement industrialisés et très spécialisés (3) ; fortement industrialisés et diversifiés (4) ; très diversifiés (5). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 16

17 2. Les flux dans les grands corridors Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 17

18 2.1. Les trafics Cette analyse des trafics traversant le Grand Est s appuie sur l exploitation de la banque de données SITRAM (Système d Information sur les Transports de Marchandises) du Ministère des Transports et du Logement qui décrit les transports terrestres nationaux et internationaux ainsi que les transports maritimes et aériens internationaux de marchandises selon un grand nombre de critères Volumes de marchandises échangées Echanges avec les autres régions Régions du Grand Est sorties (Mt) entrées (Mt) Total Gd Est Champagne-Ardenne 14,524 11,840 26,364 Bourgogne 18,505 18,258 36,763 Lorraine 12,184 13,743 25,927 Alsace 6,743 5,588 12,331 Franche-Comté 4,978 5,001 9,979 Total 56,934 54, ,364 Les régions du Grand Est ont échangé en tout 111,364 Mt de marchandises, avec un léger déséquilibre en faveur des exportations (+9,6% de marchandises exportées). C est la Bourgogne qui échange le plus (33% des échanges Grand Est-France). La Champagne- Ardenne et la Lorraine échangent à peu près la même quantité (respectivement 23,7% et 23,3% du total). Vient ensuite l Alsace (11%) et la Franche-Comté (9%). La Bourgogne, la Champagne-Ardenne et l Alsace exportent plus qu elles n importent à l inverse de la Lorraine et la Franche-Comté Flux sortants Régions d'origine des flux de marchandises sortants du Grand Est Alsace 12% Franche-Comté 9% Champagne- Ardenne 26% Lorraine 21% Bourgogne 32% Les régions du Grand Est ont expédié environ Mt de marchandises vers les autres régions françaises en La Bourgogne en a chargé plus du tiers (18,5 Mt soit 32,5% du total), la Champagne-Ardenne un peu moins d un tiers (14,5 Mt soit 25,5%). Viennent ensuite la Lorraine (12,2 Mt, soit 21,4%), l Alsace (6,7 Mt soit 11,9%) et enfin la Franche-Comté (4,9 Mt, soit 8,7%). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 18

19 Répartition des échanges de marchandises du Grand Est vers les régions françaises 20% 4% 4% 3% Picardie Île-de-France 11% 2% 7% 26% 5% 9% Haute-Normandie Centre Basse-Normandie Nord-Pas-de-Calais Pays-de-la-Loire Bretagne Poitou-Charentes Aquitaine Midi-Pyrénées Limousin Rhône-Alpes Auvergne Languedoc-Roussillon Les régions vers lesquelles le Grand Est expédie le plus sont l Ile-de-France et Rhône-Alpes : la première a reçu 14,035 Mt et la deuxième 10,944 Mt en 2006, soit à elles deux environ 43% des marchandises expédiées par le Grand Est. On peut retenir le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie qui ont reçu respectivement 5,953 Mt et 4,851 Mt (soit 19% du total). Les autres régions ont reçu des tonnages compris entre 3,957 Mt et 0,495 Mt Flux entrants Régions de destination des flux de marchandises entrants du Grand Est Franche-Comté Alsace 9% 10% Champagne- Ardenne 22% Lorraine 25% Bourgogne 34% Le Grand Est a déchargé en 2006 environ 54,430 Mt de marchandises provenant des autres régions françaises. La Bourgogne est celle qui importe le plus, avec 18,258 Mt déchargées en 2006 (soit 34 % du total déchargé dans le Grand Est). La Lorraine a accueilli 13,743 Mt, la Champagne-Ardenne 11,840 Mt, l Alsace 5,588 Mt et la Franche-Comté 5,001 Mt. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 19

20 Répartition des échanges de marchandises des régions françaises vers le Grand Est 22% 3% 6% 3% 19% 18% 8% 5% 7% Île-de-France Picardie Haute-Normandie Centre Basse-Normandie Nord-Pas-de-Calais Pays-de-la-Loire Bretagne Poitou-Charentes Aquitaine Midi-Pyrénées Limousin Rhône-Alpes Auvergne Languedoc-Roussillon PACA-Corse Les régions qui chargent le plus à destination du Grand Est sont encore une fois Rhône-Alpes et Ilede-France. La première expédie 12,041 Mt de marchandises en 2006 et la deuxième 9,731 Mt, soit respectivement 22,1% et 17,8% du total expédié. Mais le Nord-Pas-de-Calais occupe dans ce cas la deuxième place parmi les régions exportatrices vers le Grand Est, devant l Ile-de-France : cette région a envoyé 10,483 Mt de marchandises, soit 19,2% du total expédié. La Picardie et le Centre ont exporté respectivement 4562 Mt et 3911 Mt, soit 8,3% et 7,1% des échanges Flux internes Régions du Grand Est Flux internes Total des Différentiel Flux (Mt) échanges Gd Est-France interne / Echanges France Champagne-Ardenne 70,088 26, Bourgogne 48,192 36, Lorraine 92,401 25, Alsace 65,983 12, Franche-Comté 46,696 9, Total 323, , C est la Lorraine qui échange le plus à l intérieur même de ses frontières : 92,401 Mt ont été échangées en 2006, soit 29% du total des flux internes. La Champagne-Ardenne vient en deuxième position avec 70,088 Mt de marchandises échangées, puis l Alsace (65,983 Mt), la Bourgogne (48,192 Mt) et enfin la Franche-Comté (46,696 Mt). Les échanges de marchandises réalisés à l intérieur du territoire du Grand Est (323 Mt) représentent à peu près le triple des échanges réalisés entre le Grand Est et les autres régions (111 Mt). L observation plus précise des échanges des régions met en évidence des déséquilibres plus forts encore. L Alsace échange en effet 5,3 fois plus à l intérieur de ses frontières qu avec les autres régions françaises ; la Franche-Comté 4,6 fois plus ; la Lorraine 3,5 fois plus. La Champagne-Ardenne se situe en dessous de la moyenne du Grand Est : les flux échangés avec la France sont multipliés par 2,6 en interne. Par contre, la Bourgogne échange presque autant avec le reste de la France qu à l intérieur de ses limites : le tonnage des échanges extérieur n est multiplié que par 1,3. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 20

21 Volume des flux internes aux régions du Grand Est Franche-Comté 14% Champagne- Ardenne 22% Alsace 20% Bourgogne 15% Lorraine 29% Bilan des échanges du Grand Est Régions du Grand Est Total des 3 types de flux (Mt) Champagne-Ardenne 96,452 Bourgogne 84,955 Lorraine 118,328 Alsace 78,314 Franche-Comté 56,675 Total 434,724 Au total, le Grand Est échange 434,724 Mt tous flux confondus. La Lorraine est à l origine des échanges les plus importants : les marchandises échangées représentent 27,2% du total échangé par le Grand Est (118,328 Mt). Viennent ensuite la Champagne-Ardenne, dont les échanges représentent 22% du total Grand Est, la Bourgogne (19,5%), l Alsace (18%) et enfin la France Comté (13%) Modes de transport utilisés (Milliers t) Fer VN Rte Compte d autrui Rte Compte Propre Entrées Sorties Flux internes Part modale des flux entrant de marchandises dans le Grand Est ; 13% ; 13% 891 ; 1% Fer Voie navigable Route CA Route CP ; 73% Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 21

22 Part modale des flux sortant de marchandises dans le Grand Est 13650; 13% 11267; 11% 2069; 2% Fer Voie navigable Route compte d'autrui Route compte propre 74628; 74% L utilisation des modes de transport pour les flux entrants et sortants du Grand Est est assez semblable. Les marchandises passent les frontières par la route en compte d autrui (transport effectué par un transporteur public) à 73% pour les flux entrants et à 74% pour les flux sortants. Le transport routier en compte propre assure 13% des flux sortant et 13% des flux sortants. Quant au fer, il assure 13% des flux entrants et 11% des flux sortant. Les voies navigables n ont qu une part très faible puisqu elles n assurent qu 1% des flux entrants et 2% des flux sortants. Part modale des flux de marchandises internes au Grand Est 2% 1% 47% 50% Fer Voie navigable Route compte d'autrui Route compte propre Les flux internes sont assurés en majorité par la route, mais le compte propre occupe une place plus importante que pour les flux entrants ou sortants du Grand Est. Le compte d autrui assure 50% du transport des marchandises et le compte propre 47%. Les parts du fer et des voies navigables sont sensiblement réduites pour ce type de flux : elles ne s élèvent respectivement qu à 2% et 1%. Echanges de marchandises par régions et par mode de transport (Milliers t) Fer % VN % Route CA % Route CP % TOTAL Alsace , , Bourgogne , , Ch-Ard , , F-Comté ,0 15 0, Lorraine , , Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 22

23 L observation de l utilisation des modes de transport par région du Grand Est ne montre pas de différence notable avec les données confondues du Grand Est : en ce qui concerne le transport routier pour compte d autrui, sa part oscille entre 58% et 66%, la part du transport routier pour compte propre varie entre 29% et 35% selon les régions. Les différences sont à noter dans le recours au fer, et les voies navigables. La Lorraine est la région du Grand Est qui utilise le plus le fer : 15,703 Mt ont été transportées, soit 11,9% de ses échanges. La part du fer dans les autres régions est comprise entre 2% et 4%. La Bourgogne est la région qui a le plus recours au transport fluvial : 3,311 Mt ont été transportées, soit 3,6% des marchandises échangées. Cela ne représente pas une quantité de marchandises très importante, mais les autres régions ont encore moins utilisé la voie d eau : la part de ce mode est compris entre 1,9% (Alsace) et près de 0% (Franche Comté) Marchandises échangées 2750; 3% Flux sortants (milliers t ; % du total) 1366; 1% 3685; 4% 1083; 1% 36750; 37% 15214; 15% 15346; 15% 4432; 4% 383; 0% 20605; 20% Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole Flux entrants (milliers t ; % du total) 7110; 7% 4628; 5% 3859; 4% 1616; 2% 34695; 34% 11775; 12% 13283; 13% 4130; 4% 1628; 2% 16379; 17% Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 23

24 Type de marchandises Flux entrants (milliers t) Flux sortants (milliers t) Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole Total Qu il s agisse de flux entrants ou de flux sortants du Grand Est, la majorité est constituée de marchandises diverses : 34% des flux entrants (34,695 Mt) et 37% des flux sortants (36,750 Mt). Viennent ensuite les matériaux de construction (16,379 Mt - 17% des flux entrants et 20,605 Mt - 20% des flux sortants), puis l alimentaire (13,283 Mt - 13% et 15,346 Mt - 15%) et les produits agricoles (12% et 13%). Les minerais, le pétrole, la métallurgie, les engrais et la chimie représentent 24% des flux entrants et 13% des flux sortants. Les flux entrants de pétrole et de minerais sont légèrement supérieurs aux flux sortants (respectivement 7% et 5% pour les flux entrants et 3% et 1% pour les flux sortants) ; 4% 8377; 3% 3403; 1% 5452; 2% 41213; 15% Flux internes (milliers t ; % du total) 27711; 10% 23754; 9% 3068; 1% 1546; 1% Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole ; 54% La répartition des marchandises qui circulent à l intérieur du Grand Est est sensiblement différente. Les matériaux de construction occupent une place prépondérante : 153,636 Mt échangés, soit 54% des flux internes. 41,213 Mt, soit 15% des marchandises sont constituées de marchandises diverses ; les produits agricoles représentent 10% des flux (27,711 Mt), les produits alimentaires, 9% (23,754 Mt). La chimie, les combustibles, les engrais, la métallurgie, les minerais et le pétrole ont des parts comprises entre 1% et 4% et totalisent ensemble 12% des flux internes. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 24

25 2.2. Les grandes catégories de flux sur les grands corridors Trafic Gd Est National En 2003, environ 155 Mt de marchandises (hors échanges internes au Grand Est) ont transité dans les régions du Grand Est, soit environ 36% des Mt de marchandises échangées en France - sans considérer les flux internes des régions, c est-à-dire plus d 1/3 du tonnage des marchandises échangées. La répartition de ces flux est inégale sur les différents axes qui supportent le trafic. Certains axes concentrent des flux de marchandises ayant pour origines et destinations un nombre assez important de régions, que ce soit des régions du Grand Est ou d autres. Il s agit notamment de l axe Bourgogne- Rhône-Alpes. C est le plus emprunté du Grand Est : près de 23% des marchandises y transitent ( Mt). Viennent ensuite les axes Ile-de-France-Champagne-Ardenne (10,9% du trafic), Champagne-Ardenne-Lorraine (10,7%) et Ile-de-France-Bourgogne (10,6%). Ce sont des axes d accès aux régions qui échangent le plus (Ile-de-France et Rhône-Alpes) et sur lesquels se concentrent donc un maximum de flux. L axe Champagne-Ardenne-Lorraine est aussi important car il concentre les marchandises qu échangent deux régions - la Lorraine et l Alsace - avec les régions de l ouest de la France (8 en tout), dont notamment l Ile-de-France Mt de marchandises, soit 10,7% des flux, passent par ce tronçon. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 25

26 L axe Rhône-Alpes-Franche-Comté concentre aussi les flux de deux régions, l Alsace et la Franche- Comté ; ces régions échangent sensiblement moins avec les régions du sud-ouest (au nombre de quatre). L axe Nord-Pas-de-Calais-Champagne-Ardenne est aussi notable : 7,6% des flux nationaux y transitent, soit 11,7 Mt de marchandises. C est l axe d accès au Nord-Pas-de-Calais pour toutes les régions de l Est de la France (les cinq régions du Grand Est, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côted Azur). L axe Picardie-Champagne-Ardenne a le même rôle, pour la région Picardie. Ce dernier supporte 6,4% des flux nationaux (7,5 Mt de marchandises). Les axes Bourgogne-Lorraine, Bourgogne-Franche-Comté, Lorraine-Alsace et France-Comté-Alsace concentrent les échanges de marchandises ayant pour origine et destination une seule région du Grand Est et les autres régions de la France : ce sont des axes terminaux du réseau d échanges national. Les régions du Grand Est n échangent pas des quantités de marchandises très importantes avec les régions françaises ; les axes supportent des flux relativement modestes, compris entre 3,3 et 7,7 Mt. Enfin, l axe Champagne-Ardenne-Bourgogne supporte les flux de marchandises qu échangent le Nord- Pas-de-Calais et la Picardie avec le Sud-est (Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte-d Azur), la Franche- Comté et la Bourgogne. Il ne s agit pas de flux très importants. Les régions Ile-de-France et Rhône-Alpes sont ainsi les principales régions qui alimentent les flux traversant le Grand Est. On compte 26,4 Mt de marchandises qui circulent à destination ou en provenance de l Ile-de-France soit 17% des marchandises qui circulent à travers le Grand Est -, et 29,3 Mt pour Rhône-Alpes soit 19%. Le Nord-Pas-de-Calais, la Picardie, la Haute et Basse Normandie alimentent aussi particulièrement ce réseau de flux : elles génèrent des échanges de marchandises à destination ou en provenance des régions du Grand Est, ainsi que des régions du sud de la France (Rhône-Alpes et/ou PACA) qui empruntent les grands axes de circulation du Grand Est. Il en est de même pour ces dernières : Rhône-Alpes et PACA génèrent des échanges de marchandises à destination et en provenance du Grand Est ainsi que du Nord de la France (Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Haute et Basse Normandie) qui passent par notre territoire d étude Trafic international 2003 La France a échangé environ 65 Mt de marchandises avec les pays européens proches que sont l Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg, le Portugal, l Italie, l Espagne, le Royaume-Uni et la Suisse. Le Grand Est a échangé près de Mt, soit presque 1/3 (28,6%) des tonnages échangés par la France. La position centrale du Grand Est fait de ce territoire un espace de circulation intense : presque tous les échanges des régions françaises transitent par les régions le constituant. Certaines régions échangent des quantités de marchandises sensiblement plus importantes que d autres, ce qui génère des flux inégaux. Ils varient entre 0,4 et 7,3 Mt. Lorraine-Benelux est l axe le plus important : 7,3 Mt de marchandises y ont circulé en 2003.Il s agit des marchandises échangées entre la France, les Pays-Bas, et le Benelux d une part, et les régions du Grand Est et du Sud-est (Rhône-Alpes et Provence Alpes Côte d Azur) de l autre. La Lorraine et la Champagne-Ardenne arrivent en deuxième et troisième position des régions qui échangent avec le Benelux après le Nord-Pas-de-Calais qui échange Mt, soit 40% du total France-Benelux. La Lorraine échange plus de 14%, soit Mt, et la Champagne-Ardenne, plus de 5%, soit Mt. Cet axe est aussi alimenté par les échanges relativement importants de la région Rhône-Alpes, notamment avec la France ( Mt sur Mt échangés avec le Benelux). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 26

27 Les échanges avec l Allemagne se répartissent sur trois axes distincts : l axe Lorraine-Allemagne, par lequel transitent 3,7Mt de marchandises, l axe Alsace/ Allemagne en passant par Strasbourg, par lequel transitent 5,02 Mt de marchandises et l axe Alsace-Allemagne en passant par Mulhouse, par lequel transitent 4 Mt de marchandises. Les 12,72 Mt de marchandises que la France échange avec l Allemagne transitent uniquement par le Grand Est. Plus de 70% passent par l Alsace, les 30% restant par la Lorraine. Cette dernière est la région qui échange le plus avec l Allemagne (+28% du total France-Allemagne), suivie de près par l Alsace (+20%). Les axes Alsace/Strasbourg-Allemagne et Lorraine-Allemagne se partagent de manière à peu près égale les échanges entre l Allemagne d une part, et d autre part les régions du nord de la France (Champagne-Ardenne, Nord Pas de Calais, Picardie, Ile-de-France, Haute Normandie, Basse- Normandie, Centre, Pays-de-la-Loire et Bretagne). L axe Alsace/Mulhouse-Allemagne voit transiter les échanges de l Allemagne et des régions Franche- Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côtes-d Azur, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Midi- Pyrénées, Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes. L Alsace fait logiquement passer ses échanges de marchandises par Strasbourg et par Mulhouse. L axe Champagne-Ardenne-Lorraine concentre les flux d échanges du nord de la France à destination et en provenance de l Allemagne et du Benelux, flux entrés par les trois axes importants décrits plus hauts (Benelux-Lorraine, Allemagne-Lorraine et Allemagne-Alsace --Alsace-Lorraine). Ils sont dispatchés sur trois axes au niveau de Metz et sur cinq axes au niveau de Châlons-en-Champagne. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 27

28 L axe Bourgogne-Rhône-Alpes supporte les échanges des régions du nord-est de la France avec l Italie, l Espagne et le Portugal et ceux des régions du sud-est de la France avec le Royaume-Uni, l Allemagne, le Benelux, ce qui fait en tout 14 régions et 8 pays étrangers. On compte environ 4,9 Mt de marchandises qui transitent par cette voie. A noter qu environ 2/3 des échanges entre l Allemagne et le sud de la France (Rhône-Alpes, PACA, Languedoc-Roussillon, Midi- Pyrénées, Auvergne) passent la frontière par l axe Rhône-Alpes-Franche-Comté (1,7 Mt) + Franche- Comté-Alsace (par Strasbourg et Mulhouse). Les axes restant sont relativement peu importants car ils n ont pas un rôle de concentration aussi important que les axes évoqués plus hauts ou car ils ne supportent pas des flux d échanges très importants, comme l axe Franche-Comté-Suisse : les échanges France-Suisse ne représentent que 5% des échanges totaux Trafic de transit (2001) Par sa situation géographique, la France est un espace de transition entre les pays d Europe du Nord (Royaume-Uni, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne) et d Europe du Sud (Espagne, Portugal, Italie). Le Grand Est est situé sur le chemin d une part importante de ces flux qui sont néanmoins moins nombreux que les flux nationaux ou internationaux. On compte en tout huit axes qui traversent ou desservent le territoire d étude. L axe Rhône-Alpes Bourgogne est particulièrement emprunté ; il concentre 14,7 Mt de marchandises, et se divise en deux pour constituer un axe Bourgogne-Champagne-Ardenne qui est composé de 3,7 Mt de marchandises et un axe Bourgogne-Lorraine, composé pour sa part de 10,5 Mt de marchandises. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 28

29 Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 29

30 Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 30

31 Synthèse Les cartes précédentes mettent en valeur un certain nombre d axes qui jouent un rôle important pour les trois types de trafic. Il s agit surtout de l axe Rhône-Alpes-Bourgogne qui supporte en tout environ 53,4 Mt de marchandises : le trafic national a une part de 65%, le trafic de transit 27% et le trafic international 8%. L axe Champagne-Ardenne-Lorraine et Ile-de-France-Bourgogne ne sont empruntés que pour le trafic national (principalement) et international, mais supportent néanmoins chacun près de 20,8 Mt. Vient ensuite l axe Champagne-Ardenne-Nord-Pas-de-Calais par lequel passe 16,2 Mt (61% de trafic national, 23% de transit international et 16% de trafic international). L axe Bourgogne- Lorraine supporte 15,3 Mt, dont une part importante de trafic de transit international (68%). L axe Lorraine-Benelux est la voie par laquelle passe une grande partie des échanges de la France avec les pays limitrophes du nord-européen : l axe supporte 15,1 Mt de marchandises. Enfin l axe Bourgogne- Champagne-Ardenne supporte 14,9 Mt de marchandises dont 61% est constitué de trafic national. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 31

32 2.3. Des territoires de flux contrastés Le Grand Est est traversé par une certaine variété de types de flux mais ne se répartissent pas de manière égale sur tout le territoire. Les corridors du sud de la zone d étude sont les axes de circulation les plus importants, qu il s agisse de la variété des types de trafics qu ils supportent ou encore des volumes de marchandises qu ils voient transiter. L axe Bourgogne-Rhône-Alpes totalise presque 54Mt. C est celui par lequel passent les flux les plus volumineux de toutes les origines/destinations du Grand Est. Ces flux passent principalement par l A6. Le deuxième axe important est l axe Rhône-Alpes-Franche-Comté, qui totalise presque 30Mt. Les marchandises se répartissent sur l A36 et l A39. Sur ces deux tronçons se concentrent la majeure partie des échanges Grand Est sud, Grand Est nord et nord-sud-est (le Massif Central fait obstacle et concentre ainsi les flux). Les corridors du nord de la zone d étude sont plus nombreux. Les origines/destinations sont diffuses (régions françaises et pays limitrophes du nord et du nord-est) et divisent le volume total de marchandises. Les corridors situés à l ouest sont plus nationaux et ceux situés à l est sont plus internationaux. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 32

33 Les flux d échanges orientés est-ouest sont - de manière évidente - principalement le fait d échanges nationaux et internationaux, et guère de transit. Ils sont tout de même assez conséquents puisqu il s agit en grande partie de marchandises ayant pour origine ou destination l Ile-de-France, région productrice et consommatrice majeure. Le Grand Est est donc un espace de flux contrastés d inégale importance, jouant à la fois le rôle d espace de transit et d espace générateur et récepteur de volumes importants de marchandises. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 33

34 3. Un système de transport très multimodal Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 34

35 3.1. Le réseau routier dans le Grand Est Un réseau complet mais avec quelques maillons manquants Le réseau routier et autoroutier du Grand Est se présente comme un ensemble maillé relativement complet sans manque important. Les principaux axes sont Nord Sud : l A35 en Alsace, l A31 entre Thionville Beaune se poursuivant par l A6, l A39 entre Dijon et Bourg-en-Bresse, l A26 entre Laon et Troyes. Le réseau autoroutier bourguignon est particulièrement développé pour les liaisons Nord-Sud. La vallée de la Saône concentre les itinéraires autoroutiers en provenance de toute la moitié Nord de la France, de la Normandie à de la Franche-Comté. Avec 660 Kilomètres d autoroutes et kilomètres de Route Nationale avant transfert, la région Bourgogne est également la première région de France pour son nombre de kilomètres d autoroute par habitant (le double de la moyenne nationale). L A4 Paris Strasbourg est la principale voie de liaison autoroutière Est Ouest. Mais son tracé en «dents de scies», s il permet de rallier quelques agglomérations importantes (à la fois Reims et Châlons-en- Champagne) n est pas la voie la plus directe. La RN4, qui plus est gratuite, est l itinéraire le plus droit pour rejoindre l Alsace depuis Paris. L A5 entre Paris et Langres, l A6 entre Paris et Beaune et l A36 entre Beaune et Montbéliard sont les axes transversaux complétant le dispositif d ensemble. Ces grandes infrastructures traversent des territoires peu denses et peu contraints à l Ouest et plus difficiles et plus denses à l Est. A l Est, le système autoroutier alsacien et le système autoroutier allemand sont très mal reliés. Il n existe qu une seule liaison autoroutière directe entre l Alsace et l Allemagne au niveau d Ottmarsheim. La part importante des PL sur l A36 entre Ottmarsheim et Mulhouse (27%) s apparente d ailleurs aux taux moyens constatés à d autres points de franchissement frontaliers importants tels que Hendaye (35%), Vintimille (20%), Fréjus / Mont-Blanc (44%). En outre, le trafic sur l A35 ne cesse d augmenter depuis l instauration du LKW-Maut allemand (péage pour les poids lourds) et le report de la circulation de la rive droite du Rhin, allemande, à la rive gauche, alsacienne. Il va décroissant du Sud au Nord, passant de véhicules TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel) à Soufflenheim à près de véh/j à Lauterbourg. A l Ouest. En particulier, il existe deux zones de congestion régulière : l A4 dans sa traversée de Reims (près de véhicules quotidiens entre les diffuseurs Reims Centre et Reims St-Rémi) et l A34 aux abords de Charleville-Mézières (plus de véh/jour). Le reste du réseau de Champagne-Ardenne ne pose actuellement pas de problème de capacité. Certaines Nationales du réseau routier du Grand Est absorbent un taux de poids lourds plus élevé que les autoroutes : en Champagne-Ardenne notamment, les taux de poids lourds montent à 30-35% sur la N4, soit de à PL/jours (entre Sommesous et Vitry le François certains compteurs indiquent des taux proches de 50%), 20-30% sur la N44, soit PL/jours et 30% sur la N67, soit PL/jour. A l inverse, certaines sections du réseau autoroutier sont moins utilisées (10 à 17% sur l A4, 20% sur A26). A noter également qu en Champagne-Ardenne les trafics poids lourds progressent davantage sur les routes nationales que sur les autoroutes. Quelques maillons manquants, internes aux régions du Grand Est, soulignent les territoires les moins bien desservis. Deux d entre eux concernent la Franche-Comté. La modernisation de la RN19 entre Langres et la frontière suisse est un enjeu d importance pour le Grand Est, et une demande des professionnels du transport et de la logistique du Sud Alsace et du Nord de la Franche-Comté. Le principe de l aménagement de la RN19 en route express entre Langres (A31) et la frontière suisse (Delle) a été retenu par l Etat lors du Comité interministériel d aménagement et de développement durable du territoire(ciaddt) du 23 juillet Cette mise en itinéraire express se réalise en plusieurs phases distinctes. Les réalisations des tronçons Lure - Haicourt (2008), Calmoutier - D64 (2014), A31 - Vesoul (2018, concession autoroutière) sont actées. En revanche, la réalisation de la déviation de Vesoul n est pas encore décidée à ce jour. La question de la traversée des Vosges pose celle de la RN57 sur l axe Lorraine, Suisse passant par Vesoul, Besançon et Pontarlier, axe important de développement et de structuration de la Région Franche-Comté. Une série d aménagements va contribuer à son amélioration, dont le contournement de Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 35

36 Besançon, un projet d envergure qui s effectuera en plusieurs étapes. La voie des Montboucons, mise en service en 2003, permet d ores et déjà de délester les voies secondaires qui étaient surchargées Des discontinuités avec les réseaux externes et des saturations notables Les liaisons vers l Allemagne sont globalement déficientes en Alsace du Nord (Lauterbourg), au centre (franchissement du Rhin à Strasbourg) et au Sud (Bâle) : - Bien que correctement connecté à Strasbourg par l A35, Lauterbourg est un terminus autoroutier. Au-delà de la frontière la voie n est pas autoroutière, traverse la forêt du Biennwald et nécessite un rebroussement pour rallier Karlsruhe par l A65 reprise au niveau de Kandel. - A Strasbourg, la liaison A35-A5 par le pont de l Europe traverse le centre-ville par une voie urbaine et le nouveau pont Pflimlin au Sud de l agglomération n est prolongé en Allemagne que par une route à deux voies. - Sur Bâle, comme en Alsace du Nord, il n y a pas de liaison continue avec le réseau autoroutier étranger. Difficulté supplémentaire ; pour relier A35 et A2, on doit quasiment traverser le centre de Bâle. «Un raccordement de l A35 à l autoroute suisse est envisagé. Les travaux consistent en la construction d un ruban autoroutier, de deux bretelles et d un passage supérieur pour desservir la plate-forme douanière. Simultanément, les autorités suisses réalisent d importants travaux dans Bâle au niveau du raccordement» (source : DRE Alsace). A l Ouest les relations souffrent de quelques faiblesses. Plusieurs infrastructures sont inachevées : - Le bouclage de l A19 (tronçon d une quatrième rocade francilienne) entre Courtenay et Artenay est en cours de réalisation. Son achèvement en prévu pour A l Ouest de la Bourgogne, l A77 a été réalisée avec des caractéristiques non homogènes et son aménagement s interrompt au sud de Nevers. - La liaison Est Ouest par la RCEA entre le Val de Loire et le Val de Saône n est pas terminée : l aménagement à 2x2 voies du tronçon sur la RN80 entre Montchanin et Chalon/Saône est toujours programmé par l ARCEA (Association pour la Route Centre Europe Atlantique). De même, le contournement Sud de Macon, et le Col des Vaux à 2x2 voies à l Est de Charolles. - Le prolongement de l A26 au Sud de Troyes, en direction d Auxerre et de Bourges n est plus d actualité depuis la suspension de la procédure du débat public en septembre 2007 par Jean- Louis Borloo. Au Nord, la connexion de l A34 sur le réseau belge au Nord de Charleville Mézières est un enjeu important pour le Nord de Champagne-Ardenne. L infrastructure est présentée par la DDE des Ardennes comme un itinéraire alternatif à l A1 et à l A6 pour les échanges Benelux Sud France. Elle doit aussi participer au délestage de l A31 en Lorraine, très souvent saturée. La «vocation transit» du projet concerne notamment les flux de poids lourds. (Source : «Prolongement de l'a 34 entre Charleville-Mézières et la frontière belge : le cahier des charges», DDE des Ardennes) Les principales saturations routières dans le Grand Est concernent deux axes Nord Sud traversant des territoires de forte urbanisation. L A31 en Lorraine et l A35 en Alsace Le trafic de l A31, entièrement gratuite, sur le sillon mosellan est parmi les plus denses de France, posant, année après année, des problèmes d engorgement de plus en plus visibles. Au Nord de Thionville, le trafic tous véhicules en 2006 est de unités par jour, avec un pourcentage poids lourds de 14.5% (soit PL). Aux abords de Metz, le trafic tous véhicules est de unités avec une part poids lourds de 13%. Entre Metz et Pont à Mousson le trafic total est de véhicules, avec un pourcentage PL plus élevé (19.3%, soit PL par jour). Enfin, au Nord de Nancy, le trafic total s établit à véhicules par jour dont une part de poids lourds de 13.7% (soit PL). (Source : carte «Les trafics routiers lorrains, 2006», CETE de l Est, DRE Lorraine). L A32 était présentée comme une alternative. Si l ensemble du projet initial est susceptible de ne pas voir le jour, certains tronçons (Toul Dieulouard) seraient réalisés. Sur Strasbourg, l A35 n a pas été conçue comme une autoroute de liaison, mais comme une autoroute de desserte de l agglomération. Son tracé passant près du cœur de Strasbourg, le trafic urbain et péri- Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 36

37 urbain y est considérable, les encombrements fréquents. L absence de périphérique (les périphériques sont de forts inducteurs de fonctions logistiques dans les métropoles) est un préjudice fort pour le trafic, en général, et de marchandises, en particulier, le GCO (Grand Contournement Ouest) ne devant pas être réalisé avant plusieurs années. La congestion des grands axes routiers aux heures de pointe peut être un frein à l attractivité de la Communauté Urbaine de Strasbourg pour les entreprises génératrices de flux Le mode ferroviaire dans le Grand Est Configuration générale du réseau ferroviaire, points noirs et capacités Longueur des lignes ferroviaires en service en 2006 (en kilomètre, source : DIACT) Rhône-Alpes : (8.7%) Languedoc-Roussillon : (4.7%) Centre : (7.5%) Auvergne : (4.6%) Lorraine : (5.8%) PACA : (4.6%) Bourgogne : (5.8%) Poitou Charente : (4%) Ile-de-France : (5.8%) Bretagne : (3.8%) Midi Pyrénées : (5.5%) Haute-Normandie : 948 (3.1%) Aquitaine : (5.4%) Limousin : 908 (2.9%) Champagne Ardenne : (5%) Franche Comté : 889 (2.9%) Picardie : (4.9%) Alsace : 789 (2.5%) Pays de la Loire : (4.8%) Basse Normandie : 711 (2.3%) Nord Pas de Calais : (4.7%) Corse : 232 (0.7%) TOTAL : Source : DIACT Source : RFF Carte du réseau fer national Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 37

38 Avec kilomètres de voie en service, le Grand Est représente 22% du réseau ferroviaire national. La Lorraine et la Bourgogne sont les troisième et quatrième régions les mieux équipées, représentant chacune d elle 5.8% du réseau. Le dispositif ferroviaire dans les cinq régions du Grand Est se compose de plusieurs itinéraires importants, quatre axes Est Ouest, deux axes Nord Sud 1 : 4 lignes Est Ouest : La ligne Lille Charleville-Mézières - Metz - Strasbourg, à deux ou plusieurs voies électrifiées, supportant un trafic fret à l Ouest de Metz et nettement plus voyageurs à l Est. Le nombre de trains en circulation est compris entre 15 et 50 trains/j entre Charleville-Mézières et Thionville et entre 100 et 150 trains/j entre Metz et Sarrebourg. Deux sections sont à distinguer dans le détail : - Section Lille - Metz : 80% du trafic est consacrée au fret. Aucun problème de capacité en sillon n est à relever sinon aux abords de Lille. - Section Metz Sarrebourg Strasbourg : le fret ne représente plus qu un tiers du trafic. Grandes lignes et TER constituent la majorité des flux. Cette section dispose de moins de réserves en capacités de circulation. La ligne Paris - Epernay Châlons-en-Champagne Nancy Strasbourg, à deux ou plusieurs voies électrifiées. C est l axe majeur des relations ferroviaires Est Ouest (trafic supérieur à 100 trains/j). La part du fret y est généralement prépondérante ; les deux tiers du trafic sont en moyenne consacrés au fret voire les trois quarts sur certaines sections, proche de Bar le Duc. Mais le fret ne représente plus qu un tiers des circulations à proximité des agglomérations (Nancy). La mise en place de la LGV Est a libéré des sillons essentiellement sur les sections les moins chargées, la section centrale entre Châlons-en-Champagne et Toul notamment. Sur celles les plus denses, les capacités dégagées ont été prises par le TER. La ligne Paris Mulhouse par Troyes et Chalindrey, à deux ou plusieurs voies non électrifiées, supportant un trafic plus faible, compris entre 50 et 100 trains/j. Des projets d électrification sont à l étude entre Paris et Troyes. Le fret ne représente que 10 à 15% des circulations (trafics principalement de courtes distances). La ligne Paris Mulhouse par Dijon et Besançon, à deux ou plusieurs voies électrifiées, et dont le trafic est proche ou supérieur à 150 trains/j. Comme pour l axe Lille Metz Strasbourg, cet axe est à scinder en deux sections : 2 axes Nord Sud : - Section Paris Dijon : 70 trains fret par jour, 50 trains grande ligne (dont 30 TGV en sortie de la LGV à Montbard) et 30 TER. - Section Dijon Besançon Mulhouse : le fret, en perte de vitesse sur cette section, représente entre 20 et 30% des circulations 2. Luxembourg Metz Dijon et couloir rhodanien. Cet axe est un corridor international important (dit «Eurocorridor»), reliant le Benelux et les Ports de la Mer du Nord au bassin méditerranéen. De 100 et 150 trains circulent chaque jour entre Metz et Dijon et plus de 150 trains entre Dijon et Lyon. Le gros du trafic vient d Allemagne et va vers le Sud Est de la France. La part du trafic fret est de 50% entre Thionville et Metz et de 70-80% entre Toul et Dijon (70 trains fret pour 20 TER et 10 Grandes Lignes). Entre Dijon et Lyon, la part du fret est inférieure (60%) mais sur un total plus important (100 trains fret par jour, pour 40 TER et 30 Grandes Lignes). Cet axe est l itinéraire de l autoroute ferroviaire Bettembourg Perpignan (Le Boulou) entrée en service en septembre En avril 2008, une seule navette quotidienne reliait les deux plates- 1 Les chiffres de trafics qui sont cités, nombre de trains/j et part du fret, sont de source déclaratif RFF, entretiens réalisés par téléphone en avril 2008 sur les deux régions SNCF concernées : Alsace, Champagne-Ardenne et Lorraine et Franche-Comté Bourgogne. 2 Dijon Dôle : 20 trains fret/j, 30 Grandes Lignes, 40 TER. Besançon Belfort : 15 trains fret/j, 15 Grandes Lignes, 20 TER. Belfort Mulhouse : 30 trains fret/j, 30 Grandes Lignes, 30 TER. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 38

39 formes, transportant une quarantaine de remorques. Un objectif de remorques transportées par an est envisagé à terme. Les principales difficultés de circulation se situent sur le sillon mosellan, en particulier aux abords de Metz, et sur le nœud dijonnais. L axe alsacien Lauterbourg Strasbourg Mulhouse Bâle compte globalement près de 100 trains par jour sur un tracé à deux ou plusieurs voies, non électrifiées au Nord de Strasbourg, électrifiées au Sud. C est un axe très chargé sur un corridor de forte densité de population, accueillant une part importante de trafics TER et dont le trafic fret est à plus de 50% international entre Strasbourg et Bâle. Les deux lignes Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon et Strasbourg Bâle concentrent les principaux problèmes d engorgement ferroviaire dans le Grand Est 3. Ces lignes, offrent en effet une connexion à l espace européen en reliant le Nord au Sud de L Europe (dit «axe Lotharingien»), le Bénélux à l Italie du Nord. Mais elles sont électrifiées sur leur totalité, ce qui est un atout essentiel quant à l acheminement du trafic. Mais les problèmes de saturation concernent également les nœuds, tels celui de Dijon, de Strasbourg ou le sillon mosellan (Metz et Nancy). Sur ces différents points, le trafic s intensifie, dépassant parfois plus de 150 trains par jour. Parmi ces points noirs de trafics, le nœud dijonnais est le plus préoccupant. Comme le rappelle le SRIT 4 Bourgogne, «avec ces cinq axes à double voies électrifiées qui y convergent, le nœud ferroviaire dijonnais est de première importance. Quatre de ces voies ferrées font partie des axes fret les plus utilisés de France (en provenance ou à destination de Paris, Metz/Nancy, Lyon/Méditerranée, et Bourg-en- Bresse/Italie), donnant au noeud dijonnais un caractère stratégique sensible pour le fret ferroviaire au niveau national et même européen». Le SRIT précise que «cette situation privilégiée de Dijon au cœur du réseau ferroviaire a permis le développement de la gare de triage de Gevrey-Chambertin». Mais le nœud dijonnais est ainsi une étoile à cinq branches souvent saturée, et où plusieurs trafics se superposent : - trafic marchandises européens Nord Sud en provenance de l Europe du Nord et de l Est en direction de l Europe du Sud, - trafic national et international de voyageurs entre l Allemagne, l Est, l Ile-de-France et le Sud Est de la France (dont TGV desservant la Suisse) - trafic local de desserte de la Côte d Or (TER). Le sillon mosellan est le deuxième point de blocage dans le Grand Est. La gare de Nancy compte un nombre de voies souvent insuffisant pour recevoir dans de bonnes conditions les différents types de trafics, voyageur local, Grande Ligne et Fret. La section située entre Nancy et Frouard est la plus chargée, comptant près de 190 trains par jours. Le nœud messin quant à lui totalise entre 140 et 255 circulations sur les lignes aboutissant à Metz. Plus au Sud, la section Toul Dijon, à trafic majoritairement fret, est confronté à un problème de gestion des trafics avec les trains voyageurs. «Les trains de fret roulent à une vitesse inférieure à celle des trains de voyageurs. Le retard d un train provoque une réaction en chaîne, un train de voyageurs pouvant difficilement rattraper son retard quand il est encadré par deux trains fret». En Alsace, la ligne Strasbourg Mulhouse est très engorgée. Le nœud strasbourgeois accueille près de 200 trains par jour. En Franche-Comté, la vallée du Doubs est un point de blocage handicapé par un profil médiocre, empruntant 14 tunnels qui ne sont pas au gabarit fret européens (GB1). C est un axe de transit de marchandises très important au niveau européen, mais ou la part du mode ferroviaire reste faible (les flux sont essentiellement captés par la route sur l A36). La mise au gabarit des tunnels de la vallée du Doubs est estimée à 100 millions d euros. 3 Source : Les cahiers scientifiques du Transport n JL Mignot «l arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans l Est de la France» - CERPA Université de Nancy 2 4 S.R.I.T. (Schéma Régional des Infrastructures et des Transports), document d orientation et de planification des transports de voyageurs et de marchandises, exprimant les vues des Conseils Régionaux. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 39

40 Les principaux trafics ferroviaires Les régions du Grand Est sont parmi les territoires les plus ferroviaires de France. Trafic destination Répartition des trafics ferroviaires dans le Grand Est (Source : SNCF) Origine Lorraine Alsace (+ Montbéliard) 23.3 Mt, dont 13.8 Mt en arrivage et 9.5 Mt en expédition 6 Mt, dont 3.2 Mt en arrivage, 2.7 Mt en expédition Transit international 16.7 Mt 6.2 Mt 0.3 Mt TOTAL 40 Mt 12.2 Mt 5 Mt Bourgogne Franche Comté (hors Montbéliard) 4.7 Mt, 2.7 Mt en arrivage, 2 Mt en expéditions Source : SNCF Tonnages transportés par le fret ferroviaire en 2006 flux entrants et sortants, hors transit (source : DIACT) Nord Pas de Calais : t Champagne-Ardenne : t (3%) Lorraine : t (15%) Alsace : t (3%) PACA : t Poitou Charente : t Ile-de-France : t Languedoc-Roussillon : t Rhône-Alpes : t Pays de la Loire : t Picardie : t Auvergne : t Aquitaine : t Bretagne : t Haute-Normandie : t Franche-Comté : t (1%) Centre : t Basse Normandie : t Midi Pyrénées : t Limousin : t Bourgogne : t (3%) TOTAL : t Source : DIACT La Lorraine est la deuxième région ferroviaire la plus importante de France juste derrière le Nord-Pas-de- Calais. Les régions du Grand Est représentent 26% du fret ferroviaire français (hors transit international). Dans le Nord de la région Champagne-Ardenne, les principaux trafics concernent : - Les céréales : expéditions par trains entiers depuis les silos embranchés sur voies uniques à trafics restreints (non électrifiés, vitesse limitée) autour de Reims et de Châlons-en-Champagne. - Les granulats : expéditions par trains entiers depuis deux gros clients carriers à Givet et à Gudmont. Ces flux pérennes (carrières calcaires) alimentent principalement l Ile-de-France. - Le secteur sidérurgique : principal client, Arcelor Mittal à Reims, en wagons isolés en arrivage et expéditions. Plusieurs clients dans les Ardennes entre Carignan et Messempré pour un trafic en wagons isolés, pour certains en expéditions pour d autres en arrivages (origines et destinations diffuses). Les trains sont alors reconstitués une première fois à Reims puis sur le triage de Woippy qui alimente le réseau national. - L Armée : trafics à la commande depuis les terrains militaires de la Marne pour toute la France. Acheminements en trains entiers mixtes de matériels militaires et de soldats pour des manœuvres sur d autres sites. - Des trafics diffus sur plusieurs embranchements essentiellement à Reims et à Châlons-en- Champagne pour des Produits de Grande Consommation, ferrailles et chimie (Bazancourt). De façon saisonnière, la SNCF traite également des acheminements en citernes depuis les sucreries de la Marne. Dans le département de l Aube (dépendant de la région SNCF de Paris, Normandie), les principaux clients sont : - Les céréaliers : expéditions par trains entiers, vers les amidonneries de la région Nord Pas de Calais, l industrie animalière en Bretagne et vers Rouen (pour exportation) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 40

41 - Les Boissons : réceptions en wagons isolés sur la base Carrefour de Nogent/Seine d eau minérale depuis le Sud Ouest de la France. - Le secteur sidérurgique : Réception en wagons isolés chez Arcelor Mittal à Troyes. En Alsace, les trafics locaux (Origine et/ou destination Alsace) sont dominés par les produits chimiques, les céréales et les produits sidérurgiques. Le transport combiné ne représente que 5,5 % des tonnages. Strasbourg, Mulhouse et Bantzenheim sont les trois principales gares régionales (en regard des trafics locaux). Les trafics locaux ont, entre 2004 et 2005, enregistré une baisse de près de 14 %. Au sein de cet ensemble (trafics locaux), le transport combiné a plus souffert avec une baisse de près de 47 %. Les trafics de transit sont dominés par le transport combiné (38 % des tonnages) puis par les produits sidérurgiques et chimiques. Entre 2004 et 2005, ces trafics de transit ont enregistré une baisse de près de 29 %. En Lorraine, les principaux clients de la SNCF sont très marqués par le profil industriel : là encore, la filière métallurgique génère une part importante des trafics : Arcelor Mittal à Hagondange, qui réceptionne en trains entiers et expédie en trains entiers et wagons isolés, ou Saint Gobain à Pont à Mousson. L industrie chimique est également pourvoyeuse de flux, avec Solvay et Arkema. Enfin, la filière eaux minérales, grâce aux sites vosgiens d embouteillage Nestlé Waters de Vittel et Contrexeville, et la filière céréalière occasionnent d importants flux. L ensemble Bourgogne Franche Comté est essentiellement concerné par des trafics de céréales en expédition (Nord de la région Bourgogne), de produits chimiques (Solvay à Tavaux), de produits pétroliers en arrivage à Gevrey depuis Fos, de produits sidérurgiques au Creusot et à Gueugnon, de bois dans le Morvan et de produits liés à l industrie automobile à Vesoul (PSA) Le Grand Est, un espace ferroviaire à enjeux Le marché du fret ferroviaire en France est marqué par l ouverture à la concurrence, effective depuis le 1 er janvier Aujourd hui (juin 2008), la SNCF couvre près de 92% des acheminements ferroviaires en France. Les principaux nouveaux entrants sont : - ECR (Euro Cargo Rail), qui représenterait déjà près de 4% du marché de la traction ferroviaire en France. ECR achemine notamment du charbon de Dunkerque à Tavaux, près de Dole, pour le compte de Solvay. - Véolia, le premier à lancer un train sur le réseau ferré français. Véolia achemine notamment de la chaux pour le compte de l'entreprise belge Lhoist, depuis les fours meusiens de Sorcy et Dugny, vers les aciéries de Dillingen et Völklingen en Sarre, mais également des bobines de papier pour Norske Skog entre Epinal et Offenburg et des bouteilles vides pour la brasserie Kronenbourg d Obernai depuis Gironcourt (Nord). - Colas Rail, CFL Cargo (Chemin de Fer Luxembourgeois) et B Cargo (filiale Fret de la SNCB, Société Nationale des Chemins de fer Belges). La part de marché de ces acteurs est en forte progression (8%). Leurs cibles sont les trafics massifs, céréales ou pondéreux, les places portuaires, sur du train entier et en aller retour, c est à dire les flux les plus pérennes et générant le plus de rentabilité. Leur force est de proposer des prix de traction généralement nettement inférieurs à ceux de la SNCF (jusqu à -20 à -25%). Juridiquement, les nouveaux entrants sont soit des nationaux (Véolia, 100% français, Colas, groupe Bouygues), filiales de groupes étrangers (ECR, filiale de droit français mais appartenant à DB Schenker, groupe Deutsche Bahn), ou étrangers (IFB, Inter Ferry Boat, basée à Anvers, filiale de la SNCB). La complexité des montages financiers donne parfois lieu à quelques particularités : ainsi, CFL Cargo appartient à Arcelor Mittal, un des principaux clients du fret SNCF en Lorraine. Face à ce nouveau contexte, la SNCF table sur une progression de son trafic exprimé en tonne x kilomètres : de 40 milliard de TK aujourd hui à 45 milliard de TK dans 5 ans. L opérateur national accélère lui aussi son développement à l international : la SNCF réalise 38.4 % de son activité à l international (importation, exportation ou transit). «Fin janvier, Fret SNCF a communiqué sur «l'open access», sa nouvelle stratégie commerciale pour développer des trafics internationaux de trains entiers et de combinés qu'elle traitera elle-même de bout en bout et sur le projet «Xrail» de coopération internationale visant à construire un réseau européen du wagon isolé». (source : SETRA, avril 2008) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 41

42 Pour la Direction Régional Nord Picardie Champagne Ardenne, la SNCF ne souhaite pas vendre à perte et ne se positionnera pas sur un «low cost» ferroviaire, optant plutôt sur une garantie de service. Cette stratégie prend place dans le nouveau Plan, dit «Haut Débit», base d une politique de reconquête des trafics mais surtout de retour à l équilibre financier. Deux grands axes s en dégagent : - L amélioration des performances sur les trains d axes, c'est-à-dire les trains entiers, dans une optique de flux massifiés. - Une nouvelle organisation concernant les trains du lotissement, les trafics en wagons isolés, avec 3 ou 4 hubs, dont Villeneuve St Georges, Woippy (Moselle) et Sibelin (région lyonnaise), ainsi que Gevrey-Chambertin en «hub d appui», alimentés par 25 ou 30 plates-formes de consolidation (choisies parmi les anciennes gares de triage). Ces plates-formes joueront donc un rôle de collecte distribution des ITE. Désormais, le système de lotissement du Fret SNCF s articule autour de 4 hubs : Villeneuve-saint-Georges (Val de Marne), Woippy (Moselle), Sibelin (Sud de Lyon) et un hub d appui à Gevrey-Chambertin. Le Grand Est se situe au cœur géographique de ce système puisqu il intègre Woippy et Gevrey- Chambertin, tout en étant proche de Villeneuve-Saint-Georges et de Sibelin. Sans doute plus qu ailleurs en France, le Grand Est est globalement un territoire de fortes oppositions entre l opérateur historique et les nouveaux entrants. Deux raisons à cela : - C est un territoire géographiquement très proche des espaces nationaux de certains concurrents : Belgique, Luxembourg, Allemagne. - C est un espace convoité, au potentiel ferroviaire très important : la Lorraine est, avec le Nord Pas de Calais, la première région ferroviaire de France, sur des flux très massifiés (céréales, métallurgie, chimie, auto, boissons ). Les nouveaux entrants se positionnent prioritairement sur ces territoires. A contrario, Champagne-Ardenne est un peu moins ciblée, même si Véolia a gagné un appel d offre pour l acheminement de céréales depuis Vitry le François (à noter que sur la filière biocarburants, en Bourgogne, Véolia a également gagné l appel d offre sur l approvisionnement ferroviaire longue distance en Colza de la nouvelle usine de fabrication de Diester à Nogent/Seine). Cette ouverture permet par ailleurs le développement des OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité), les nouveaux tractionnaires régionaux. Le 1 er OFP s appelle Proxirail. Il a été créé en région Centre par les chargeurs de fret fer (principalement les céréaliers), regroupés dans une association baptisée Proffer Centre. Une association Proffer Morvan a également vu le jour sur les filières bois et carrière et un autre OFP est en projet en Auvergne. Aujourd hui toutefois, aucune de ces actions ne donne encore lieu à des trafics ferroviaires. Parmi les principaux projets ferroviaires il faut signaler que le CPER Champagne Ardenne a inscrit deux programmes d amélioration des infrastructures ferroviaires pour le fret : - L électrification de la ligne ferroviaire Paris Bâle, section Gretz Troyes : «la ligne qui dessert l'agglomération troyenne reste la seule radiale ferroviaire du bassin parisien à ne pas disposer des possibilités offertes par la traction électrique. ( )Sa réalisation permettra une plus grande fiabilité des matériels roulants, une réduction des temps de parcours, une diminution de la pollution de l air et une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre. ( ) En termes d aménagement équilibré du territoire cette première tranche d électrification entre Paris et Troyes s inscrit dans les améliorations à apporter pour une bonne desserte des territoires du sud de la Champagne-Ardenne et son désenclavement ferroviaire progressif par l'accès à l ensemble du réseau ferroviaire classique et à grande vitesse.» (CPER Champagne Ardenne). - Une étude de la desserte ferroviaire de Châlons-Vatry-Troyes, pour le fret et le passager : «Le montant de cette étude (vocation, trafic, définition de la desserte nécessaire, échéancier de mise en œuvre, état de la ligne, travaux nécessaires et phasage de ces travaux, acquisitions foncières) peut être estimée à K.» (Source : CPER). En outre, le projet de création d une tangentielle à grande vitesse (LGV) Lille Lyon, par Reims, passant par Vatry, serait l occasion à la plate-forme de se connecter à un réseau de ligne fret à Grande vitesse initié par le projet Carex à Roissy. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 42

43 A une échelle plus large, le projet de grande rocade ferroviaire francilienne permettrait d améliorer les relations Est Ouest. «La «rocade ferroviaire», ou «corridor fret», est une ligne ferroviaire dédiée totalement, ou très majoritairement, au trafic de marchandises. La rocade ferroviaire évite autant que possible les grandes lignes de voyageurs et les approches des grandes agglomérations connaissant un fort trafic de type banlieue». Ce projet permettra de renforcer l hinterland du port du Havre et d offrir à Port 2000 (nouveau terminal conteneurs du Havre, inauguré en mars 2006) une perspective de d élargissement de sa zone d influence. Actuellement, l hinterland du Havre se limite globalement à la Basse Seine et à la région parisienne. 80% des marchandises débarquées au port du Havre ont pour destination la Haute-Normandie et l Ile-de- France 5. Seul 20% est destinée à d autres régions. L utilisation des modes alternatifs en post acheminement depuis le port est également très faible : hors pipe-line (60% du trafic portuaire du Havre est constitué d hydrocarbures) et maritime, le mode ferroviaire ne représente que 16% des acheminements (contre 13% pour la voie d eau et 71% pour la route). Deux itinéraires ferroviaires existent pour le post acheminement depuis le port du Havre : l un sur la rive droite de la Seine, passant par Rouen et aboutissant au réseau francilien saturé, l autre par la ligne Amiens, Tergnier, Laon, Reims, Châlons, Vitry le François, puis Metz ou Dijon. C est cette seconde ligne, dite Grand contournement de l Ile de France, que le projet souhaite améliorer. Aujourd hui, cette ligne n est techniquement pas homogène (tronçons non électrifiés entre Amiens et Reims) et en voie de saturation sur quelques portions (en Picardie). Les travaux consistent notamment à une électrification totale de la ligne et au dégagement des gabarits (ponts et tunnels, pour le passage des grands conteneurs). Langres Chalindrey intègre ce projet de Grand contournement puisque le SMAEPL (Syndicat Mixte d Aménagement Economique du Pays de Langres), dans une volonté politique forte de voir se développer logistiquement le pôle du Pays de Langres, envisage la croissance d un port sec en relation notamment avec Le Havre Une offre Transport Combiné Rail Route Le Grand Est n a pas été épargné par la vague de fermeture des chantiers de transport combiné rail route entre 2002 et A Nancy, le chantier de Champigneulles a fermé en 2005, tout comme 5 10 % pour des destinations inférieures à 50 kilomètres, 20 % pour la Haute-Normandie, 45 % pour l Ile-de-France, 5 % pour le «brouettage portuaire», assuré par la manutention docker. (source : CESR Picardie) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 43

44 celui de Strasbourg Cronenbourg, sur lequel opéraient CNC et Novatrans. Mis en service le 16 décembre 2002, le Terminal Dijon Bourgogne a cessé son activité le 13 août Prévu pour prendre la relève de l ancien chantier de Transport combiné rail-route de Dijon Porte Neuve, ce projet avait été porté depuis son origine en 1989 par la SNCF Région de Dijon et la CCI Dijon. C est également cette même année que le point nodal de Metz Sablon exploité par ICF a été supprimé. L offre combinée est aujourd hui regroupée sur six chantiers : quatre plates-formes portuaires, deux en Alsace (Strasbourg, Ottmarsheim), deux en Bourgogne (Chalon/Saône et Macon), Vesoul (pour le compte de PSA exploité par Naviland Cargo), et Chalindrey (très prochainement exploité par Open Kombi). En Alsace, Mulhouse propose une offre trimodale au sein de laquelle les trois modes sont associés : pré ou post acheminements ferroviaires Vesoul Ottmarsheim, parcours principal fluvial, destination portuaire et acheminement maritime. Cette offre présente une double spécificité avec, d une part, l intégration des trois modes dans la chaîne et, d autre part, le caractère majoritairement dédié de ces chaînes. Strasbourg présente un trafic rail-route plus diversifié mais pour des chaînes bimodales associant deux à deux le rail et la route ou la route et le fleuve (avec des connexions maritimes dans les deux cas). En d autres termes, il n y a pas de transbordements directs du fer vers le fleuve (ou inversement). Le terminal combiné constitue donc une offre complémentaire permettant aux clients d effectuer des arbitrages entre les modes alternatifs à la route : selon les destinations (Le Havre ports du Benelux) et, depuis l ouverture d une liaison Strasbourg Anvers, selon l avantage délai coût (vers Anvers). Le Grand Est est enfin un territoire d enjeux pour l Autoroute ferroviaire. L autoroute ferroviaire est une offre intermodale au sein de laquelle seuls les contenants, les véhicules routiers ou les remorques, supportent la rupture de charge sans manipulation de la marchandise. A ce jour la seule technique utilisée en France est la technique Modalohr (filiale de la société alsacienne Lohr). Une autre technique serait développée par la société Arbel Fauvel. L autoroute ferroviaire a été conçue pour que les conducteurs routiers voyagent avec le véhicule routier dans des voitures conçues à cet effet (voitures de type TGV). Les trains devaient donc comporter des planchers ferroviaires sur lesquels embarquaient les véhicules et des voitures passagers pour les conducteurs. En fait, pour des raisons techniques et de réglementation sociale (le temps passé dans la voiture pendant que le train roule n est pas considéré comme un temps de repos donc est décompté du temps de service), l offre est essentiellement (voir uniquement comme sur Bettembourg Le Boulou) orientée «autoroute ferroviaire non accompagnée». Elle nécessite donc qu un autre conducteur «récupère» le véhicule à l arrivée. Pour cette raison ce sont essentiellement des gros transporteurs qui utilisent cette technique ou des transporteurs qui sont membres d un réseau. Hors Tunnel sous la Manche, la première autoroute ferroviaire a été testée et ouverte en France pour passer les Alpes : offre Aiton (Chambéry) Orbassanno (Turin). La distance parcourue est faible mais cette autoroute ferroviaire était en quelque sorte un test préfigurant ce que pourrait être une offre à plus longue distance notamment après la construction du tunnel Lyon Turin. Dans leur principe, les autoroutes ferroviaires sont toutefois conçues pour capter des trafics longue distance et, en particulier, des trafics qui transitent sur le territoire français. C est sur ce modèle qu a été construite l offre Bettembourg Perpignan à destination de trafics Benelux Espagne qui transitent par la France. A noter qu une autre autoroute ferroviaire est train de se mettre en place entre l Ile-de-France (Brétigny sur Orge, Essonne) et Hendaye. Aujourd hui, l autoroute ferroviaire Bettembourg Perpignan ne profite pas aux régions du Grand Est puisqu il n y a aucun arrêt intermédiaire entre Bettembourg et Le Boulou. A signaler, toutefois, que dans son schéma de développement, Modalohr envisage un renforcement de l axe ferroviaire Bettembourg Méditerranée d ici à Dans ce schéma, Lorraine et Bourgogne restent territoires de transit, avec 5 liaisons Nord Sud. Seul Dijon pourrait véritablement en tirer partie puisque Modalhor envisage la mise en place des trains Gevrey- Orbassano (Milan) captant les trafics poids lourds venant du Nord de la France et de l Europe. Ces perspectives sont très optimistes, surtout en regard du difficile démarrage de Bettembourg Perpignan (seulement 30% de taux de remplissage). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 44

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47 3.3. La voie d eau dans le Grand Est Un réseau fluvial très dense mais non connecté Le réseau fluvial des régions du Grand Est est l un des plus importants de France. Les cinq régions représentent 35% des longueurs des voies navigables utilisables par le transport de marchandises. La Bourgogne et la Lorraine sont les deux régions fluviales les mieux dotées avec respectivement 919 et 792 kilomètres de voies. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 47

48 Longueur des voies navigables (en kilomètre) par région en 2005 Bourgogne : 919 km (11%) Franche-Comté : 341 km (4%) Lorraine : 792 km (9%) Alsace : 338 km (4%) Nord-Pas-de-Calais : 674 km Haute-Normandie : 231 km Picardie : 656 km Midi-Pyrénées : 195 km Aquitaine : 635 km Centre : 144 km Ile-de-France : 634 km Poitou-Charentes : 109 km Pays de la Loire : 622 km PACA : 108 km Champagne-Ardenne : 561 km (7%) Auvergne : 53 km Rhône-Alpes : 520 km Basse-Normandie : 28 km Languedoc-Roussillon : 482 km Limousin, Corse : 0 km Bretagne : 459 km TOTAL : km Source : DIACT Mais c est un réseau essentiellement constitué de canaux à petits gabarits, dit gabarit Freyssinet, pour des péniches aux normes du début XX me siècle, d un tirant d eau limité à 1.8 m, de 38 m de long et ne pouvant transporter que 240 t (les péniches les plus modernes, celles circulant sur le Rhin ou la Basse Seine notamment, font 80 de long, ont un tirant d eau de 3.50 m et peuvent transporter jusqu à plus de de fret). Le Grand Est compte plusieurs voies fluviales à grand gabarit où est concentrée la très grande majorité des trafics : - pour des navires chargés à plus de 3000 t, le Rhin, - pour des navires chargés entre 1000 et 3000 t, la Seine en aval de Nogent, la Moselle, la Saône et la Meuse en aval de Givet. Ces voies d eau conduisent toutes vers quelques uns des plus grands ports maritimes d Europe, les ports de la mer du Nord pour la Moselle et la Meuse, Le Havre pour la Seine, Marseille pour la Saône. Mais ce réseau à grand gabarit est mal connecté, avec des voies se finissant en cul de sac : la Seine à Nogent, la Saône à Chalons, La Meuse à Givet, la Moselle à Neuves Maisons. Le Rhin quant à lui ne fait qu effleurer le Grand Est. C est ainsi que s est posé la question des relations inter bassins et des projets de liaisons : - Saône Rhin, «ayant pour but de mettre à grand gabarit la liaison fluviale sur la Saône et le Doubs, permettant ainsi aux convois de tonnes de relier le Rhône au Rhin, et, par là d'assurer la liaison Mer du Nord - Méditerranée (Rotterdam - Marseille). L'objectif est de faire naviguer des convois de 190 mètres de long, 12 mètres de large, 3,50 mètres de tirant d'eau et 7 mètres de tirant d'air (hauteur sous les ponts) sur l'ensemble de l'axe entre Marseille et le Rhin. Ces convois devraient emprunter le Rhône, puis son affluent, la Saône, puis le Doubs, puis un affluent du Doubs, le tout sur 229km». Contesté sur le plan de son impact écologique (épuisement des ressources en eau, fragilisation des écosystèmes ), le projet a été abandonné en 1997 (gouvernement Jospin, D. Voynet Ministre de l Ecologie), sa justification économique n étant pas jugée suffisante au regard des investissements nécessaires (estimation totale comprise entre 3 et 7.6 milliard d euros), dont le franchissement d un dénivelé important (notamment sur la section Mulhouse Montbéliard), imposant la construction de nombreuses écluses. Une étude de l'oest (Observatoire Economique et Statistique des Transports du Ministère de l'equipement), faisait état d un trafic routier capté par ce type d'aménagement qui ne serait que de 1%. En février 2006, Christian Estrosi, Ministre Délégué à l Aménagement du Territoire du gouvernement De Villepin, relance le projet. Fin 2007, une étude socio-économique, qui doit être le pendant de celle réalisée pour le projet Saône Moselle, est lancée par le Conseil Général du Haut Rhin. Elle a été confiée au Cabinet Eurotrans. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 48

49 Tracé du projet fluvial Saône Rhin Source : RiverNet - Saône Moselle ; c est l alternative au projet de canal Saône Rhône abandonné en Le tracé devrait relier Pagny-sur-Saône, en Côte d Or, à Neuves-Maisons, en Meurthe-et-Moselle. Une première étude socio-économique, financée par les Conseils Régionaux de Lorraine et de Rhône-Alpes, et dont le Préfet de la Région Lorraine assurait la coordination, a été réalisée en 2005 par les bureaux d études CATRAM Consultants et Buck Consultants. Elle avait pour but de déterminer si une infrastructure fluviale pouvait être une réponse pertinente à la demande de transport en D après les conclusions de cette analyse, et suivant les scénarios différentiels de progression des flux et de prégnance des enjeux environnementaux, le taux de report route / fluvial pourraient s échelonner entre 13% (trafic voie d eau de 4 Mt) pour le scénario bas à 33.5% (15 Mt), pour le scénario haut. Le scénario au fil de l eau table sur un taux de report de 19% pour un trafic de 7 Mt. Cette étude a été suivie en juillet 2007 par une étude technico-environnementale, réalisée par VNF, qui devrait durer 10 mois. Ce volet avait pour objectif d identifier les couloirs de passage potentiel du canal, selon la topographie des territoires traversés (en particulier au niveau du plateau de Langres). Plus récemment, les débats autour du «Grenelle de l environnement» ont remis le projet au centre des enjeux. L horizon de ces deux programmes, s ils sont concrétisés un jour, est lointain. Aujourd hui, la plupart des énergies et des crédits en faveur de projets fluviaux en France sont mobilisés par Seine Nord Europe. Néanmoins, même hors territoire, Seine Nord Europe aura un impact direct sur le Grand Est puisqu il permettra au port de Nogent sur Seine d être connecté au réseau fluvial du Benelux et aux grands ports de la Mer du Nord Des trafics fluviaux très concentrés sur le Rhin et la Moselle Les trafics fluviaux du Grand Est sont très concentrés sur le Rhin (15 Mt, 51% des trafics) et sur la Moselle (9Mt, 31 % des trafics). Le trafic portuaire sur le Rhin et sur la Moselle représente ainsi 82% du total du trafic fluvial Grand Est. Les deux réseaux ont néanmoins une différence notable : sur le Rhin il s agit pour l essentiel de trafics fluviaux de chargement alors que pour la Moselle il s agit surtout de déchargement. Les autres voies navigables ne représentent que 18% des trafics portuaires du Grand Est, principalement à Vinneuf (Yonne, chargement de granulats uniquement), Châlon/Saône (déchargement de minerais, matériaux de construction et de combustibles), Macon (déchargement de minerais, matériaux de construction), Gron (déchargement de minerais, matériaux de construction) et Givet (chargement de céréales et minerais, matériaux de construction). A note que les deux sites APROPORT (Macon et Chalon/Saône) constitue le 5 me port intérieur français derrière Paris, Strasbourg, Mulhouse et Nancy-Metz. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 49

50 Répartitions des trafics portuaires des voies navigables du Gd Est (en tonnes, 2006) t 2% t 6% t 6% t 2% t 1% t 1% t 31% Rhin Moselle Saône Yonne Canal Vosges Meuse Seine Canal Rhône Rhin t 51% Répartition des trafics portuaires sur les voies navigables du Grand Est (en tonnes, 2006) Rhin Moselle Saône Yonne Canal Vosges Chargement Déchargement Meuse Seine Canal Rhône Rhin Le Rhin est la plus importante voie navigable d Europe et qui dessert les régions les plus riches (Suisse, Allemagne rhénane et Benelux), pour aboutir au plus important complexe portuaire du monde. L activité fluviale en Alsace est dominée par trois entités administratives, les ports de Strasbourg, de Mulhouse et de Colmar. Le Port Autonome de Strasbourg et le port de Mulhouse Rhin ont plusieurs implantations : - Le port de Strasbourg s étend sur hectares de Marckolsheim au Sud à Lauterbourg au Nord. Le site de Strasbourg représente à lui seul 8.5 Mt traités. Il s'agit du deuxième port fluvial de France après le Port Autonome de Paris (PAP) et du deuxième port Rhénan après Duisbourg. Son trafic fluvial est dominé par les produits pétroliers et de matériaux de construction. Ces trafics sont marqués par des fluctuations et une tendance à la baisse depuis Cette évolution négative est notamment tirée par la baisse des flux de matériaux de construction à destination de l Allemagne en raison de périodes de basses eaux et d une conjoncture défavorable du secteur du BTP dans en Allemagne. - Le Port de Mulhouse s étend sur trois sites aux activités distinctes : Ile Napoléon (26 % des trafics fluviaux), Ottmarsheim (61 % des trafics fluviaux mais 97 % des trafics ferroviaires, en particulier navette Vesoul Ottmarsheim opérée par Naviland Cargo), et Huningue (13 % des trafics fluviaux). Les trafics d Ottmarsheim sont dominés par les flux de minéraux, produits agricoles, produits chimiques et par les flux, notamment ferroviaires générés par la zone industrielle nord. Second site mulhousien en regard des trafics, l Ile Napoléon affiche des trafics dominés par les produits pétroliers. C est également le cas sur Huningue où les trafics pétroliers et les denrées alimentaires se partagent 88 % du trafic. Les trafics de conteneurs sont concentrés sur le site d Ottmarsheim. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 50

51 - Le Port de Colmar Neuf Brisach affiche un trafic fluvial bien plus faible que ses homologues ( tonnes) et présente une activité fortement concentrée sur trois produits représentant, à eux seuls, 80 % des tonnages traités : les aluminiums et alliages (Alcan), les graviers (poste de Nambsheim) et les céréales. Les ports alsaciens traitent un trafic fluvial consolidé de près de 15 millions de tonnes représentant environ 25 % des trafics fluviaux français hors transit. Dès lors qu une offre nationale existe, les hinterlands de ces ports sont majoritairement nationaux. Les principaux ports sur la Moselle sont : - Thionville-Illange, 2.6 Mt, 6 me port fluvial français, essentiellement en déchargement de combustibles et de produits sidérurgiques. - Metz, 2.2 Mt, 8 me port français, en chargement de céréales originaires de Lorraine et Champagne-Ardenne (pré acheminement à 70% par camion, 30% par fer), et destinés à l industrie oléagineuse allemande et aux brasseries belges et hollandaises. Metz est le premier port fluvial céréalier de France et la Moselle le premier «port» céréalier européen. - Frouard, 1.5 Mt, 11 me port français, également en expédition de céréales (pré acheminement 100% routiers bien que le port soit embranché fer) et en réception de combustibles. Globalement, la Moselle est prisonnière de trois grands groupes de marchandises qui sont les céréales, les produits sidérurgiques et les combustibles. Ces trois grandes catégories représentent près de 85% des trafics. Beaucoup de ces trafics sont internationaux. Les volumes de trafic sur la Moselle restent à peu près stables, à 9-10 Mt par an depuis 20 ans. La baisse des trafics liés à l industrie sidérurgique a été compensée par l augmentation des exportations de céréales. Principaux ports fluviaux du Grand Est (en tonnes, 2006) Strasbourg Mulhouse-Ottmarsheim Thionville-Illange Metz Frouard Mulhouse Mondelange-Richemont Fort-Louis-Stattmatten Vinneuf Chalon-Sur-Saone Autres ports Chargement Déchargement Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 51

52 Comme le rappelle la DIACT, «l utilisation des voies navigables, notamment pour le transport de marchandises, reste marginale par rapport aux autres modes de transport. Il pourrait néanmoins devenir plus important dans la mesure où les autres réseaux sont saturés et qu il existe un potentiel encore inexploité» Multimodalité et intermodalité fluviale Le Grand Est est une place forte nationale du trafic de conteneurs ; le territoire compte six des dix plus importants ports fluviaux, notamment deux des trois plus importants, Strasbourg et Mulhouse Ottmarsheim. Les ports du Grand Est ont traité, dans leur ensemble, un trafic fluvial conteneurisé de EVP 6 en Mais une forte concentration géographique s affiche, puisque la grande majorité de ces trafics sont réalisés sur les ports alsaciens. 6 EVP : Equivalent Vingt Pieds, unité de mesure standard d un conteneur, regroupant à la fois les 20 pieds et les 40 pieds. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 52

53 Activité conteneurs des ports intérieurs français en 2006 (EVP, trafics de pré/post acheminement maritime uniquement) Trafic 2006 Trafic 2005 Variation 2006/200 5 Strasbourg ,50% Gennevilliers ,90% Mulhouse ,70% Lyon ,40% Prouvy ,30% Lille ,10% Macon ,10% Colmar ,10% Nogent/Seine ,80% Chalon/Saône ,30% Activité conteneurs des ports intérieurs français en 2006 (EVP) Strasbourg Gennevilliers Mulhouse Lyon Prouvy Lille Macon Colmar Nogent/Seine Chalon/Saône A Strasbourg, les trafics conteneurisés (concentrés sur le site strasbourgeois), connaissent une évolution positive depuis A partir de 2005, des trafics ferroviaires se sont ajoutés aux trafics fluviaux et routiers avec le transfert de l activité Naviland de Cronenbourg vers le terminal portuaire. L offre d abord concentrée sur l axe Strasbourg Le Havre s est élargie, en mai 2006, à une navette Strasbourg Anvers. La localisation du second terminal conteneurs (Terminal Nord, en aval des ponts), ouvert en 2005, confère au port de Strasbourg un avantage notable par rapport à ses homologues régionaux. Elle permet, en effet, un chargement de conteneurs sur 4 couches induisant, selon les autorités portuaires, un accroissement de 33 % la productivité du mode fluvial. Cette position est aujourd hui valorisée au sein de l hinterland (rayon d environ 80 km au Nord, Est et Sud du port). A terme, le port pourrait l intégrer dans une stratégie de développement d une fonctionnalité de «hub» à partir duquel seraient organisées des navettes vers les autres ports régionaux (en amont des ponts). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 53

54 En 2005, le port a enregistré un trafic fluvial conteneurisé de près de EVP. A horizon 2010, la stratégie est d atteindre EVP. Strasbourg, dispose, avec le site de Lauterbourg, d opportunités de croissance de ses installations (conteneurs, vracs et logistique). A Mulhouse, les trafics de conteneurs sont concentrés sur le site d Ottmarsheim qui accueille également la navette ferroviaire. L activité conteneurs, très dynamique, est tirée par les besoins de PSA et, par conséquent, très sensible aux évolutions des trafics du constructeur. La réintégration dans les zones destinataires de certaines productions (pièces détachées) s est ainsi traduite par une perte de volumes pour les terminaux conteneurs du port. La baisse a porté sur les trafics fluviaux (-25 %) et routiers (-28 %) tandis que les trafics ferroviaires ont été moins touchés. Les développements du transport conteneurisé de et vers les ports rhénans devraient être portés par la croissance des taux de conteneurisation des trafics maritimes et les politiques des acteurs du maritime soucieux de maîtriser le maillon terrestre de leurs acheminements. A Colmar, les trafics exprimés en EVP sont relativement modestes, l hinterland du port étant contraint par celui de Strasbourg, au Nord, et celui de Mulhouse, au Sud. Ils ont néanmoins enregistré une croissance régulière et forte (+31 % de croissance moyenne annuelle entre 2000 et 2005). Entre 2000 et 2005, les trafics conteneurisés fluviaux du port de Colmar ont été multipliés par 4. En raison de l absence de terminal conteneurs allemand en face de Neuf Brisach, le port dispose, contrairement à ses homologues régionaux d un hinterland en partie outre-rhin. Les ports alsaciens sont aussi des sites où les conteneurs sont traités par d autres modes que la voie d eau. Colmar notamment se distingue par une part importante de trafics ferroviaires (37.2% des tonnages totaux traités sur le port). Ces trafics résultent des opérations de brouettage réalisées entre les quais et les installations industrielles clientes, représentant 27% des tonnages totaux. Les opérations de desserte ferroviaire des entreprises de la zone (ces dessertes n étant pas directement liées à des pré et post acheminements de trafics fluviaux) représentent 73% des tonnages. Trafics des ports alsaciens en milliers de tonnes 2005 (source : ports, ORT) TRAFICS TOTAUX Trafics fluviaux Trafics routiers Trafics ferroviaires Strasbourg Mulhouse Colmar Le mode aérien dans le Grand Est Si le fret aérien ne représente que 2% du volume du fret mondial, il compte pour 40% en termes de valeur. Il est une des composantes d une logistique longue distance, à plus forte valeur ajoutée, vitale pour bon nombre d industries globalisées pratiquant la «speedy supply chain». Le Grand Est et ses espaces proches comptent trois principaux aéroports de fret : Paris Vatry, Bâle Mulhouse et Luxembourg Findel Paris Vatry : troisième aéroport régional de fret L aéroport de Vatry, rebaptisé Paris Vatry en 2006, est né d une volonté politique forte. Créé par le Conseil Général de la Marne, Vatry a été mis en service le 31 mars 2000 dans les emprises d une ancienne base aérienne américaine évacuée en La plate forme est gérée par la SEVE (Société d Exploitation de Vatry Europort), disposant d une Délégation de Service Public et comptant 90 salariés, dont une cinquantaine de manutentionnaires et une quinzaine de pompiers. Ses missions sont celles de la maintenance, de l exploitation et du développement de Paris Vatry. Ses principaux atouts sont le relatif isolement, permettant de recevoir des activités nocturnes et de formation de pilotes, et ses importantes réserves foncières. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 54

55 Sur Vatry se côtoient deux espaces et deux activités dissociées, une activité aéroportuaire et une activité logistique terrestre. Les installations aéroportuaires ne sont utilisées par aucun des logisticiens de la zone (TNT effectue quelques transferts routiers vers Orly, CDG ou Liège). Malgré son caractère multimodal affirmé, la zone fret de Vatry est une zone exclusivement routière. L embranchement ferroviaire de la zone est aujourd hui toujours inutilisé. S appuyant sur la proximité de la Région Ile-de-France, celle plus relative des ports du Nord, et sur le «croisement RN4-A26», la zone logistique de Vatry (près de 400 ha) a été mise en œuvre un an avant le site aéroportuaire. La zone aéroportuaire dispose d équipements adaptés pour la logistique aéroportuaire. Paris Vatry possède une piste de m accessible à tous les appareils, y compris les plus gros porteurs. «Sur une surface de m 2, l'aérogare de fret consacre m 2 au stockage des denrées périssables et m 2 ; au fret sec (matériaux, pièces détachées,...). Plus de tonnes de fret par an peuvent transiter par cette aérogare. Son centre de denrées périssables est l'un des plus grands et l'un des plus modernes d'europe. Il est constitué de 5 chambres froides (température contrôlée de +0 à +12 C) destinées respectivement à des produits tels que les primeurs (légumes, fruits, fleurs...) mais aussi le poisson, les viandes nues ou les aliments préparés. Il dispose également d'une chambre froide réservée aux produits qui seront exportés, ainsi que d'une chambre de congélation de 20 m 2.» (source ; SEVE ) Paris Vatry connaît un développement soutenu depuis Le volume de fret a quasiment quadruplé entre 2003 et 2005, faisant de Vatry le 3 ème aéroport régional de fret en France avec ses tonnes de fret en 2005, derrière Toulouse Blagnac ( t en 2005) et Marseille Provence ( t en 2005). Lyon Saint Exupéry se place désormais derrière ( t en 2005). Vatry, comme tous les autres aéroports fret de province, se situe néanmoins très loin des trafics de Paris (Orly à t et Roissy CDG à t en 2004). Les principaux trafics concernent l arrivage de denrées périssables en provenance d Afrique notamment (fruits et légumes, poissons, fleurs coupées), le départ vers le Moyen Orient de matériels pour plates-formes off-shore en Mer Caspienne, les missions humanitaires et le «General cargo» concernant du matériel divers provenant des industries du secteur tertiaire. 100% du trafic est avionné. Plus anecdotique, Paris Vatry expédie également plusieurs centaines de tonnes de Beaujolais par an vers le Japon. Depuis 2005 le trafic de Paris Vatry stagne à près de t. Mais l annonce de l arrivée de DHL en mars 2008 (deux rotations par jour en complément des vols de desserte de la région parisienne) est porteuse de nouvelles perspectives de progression. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 55

56 Source ; SEVE VATRY Bâle Mulhouse : aéroport bi national au trafic spécifique Les premières infrastructures de l aéroport de Bâle Mulhouse, ou «EuroAirport Basel-Mulhouse- Freiburg», ont été inaugurées en mai En 2005, l aéroport a enregistré un trafic total de tonnes. Sa spécificité tient à l importance de son trafic avionné cargo (90 % des trafics hors express) et à celle du transport express. Trafics de l aéroport Bâle Mulhouse en 2005 Import Export Total % General Cargo % Camionné Avionné >90% avions cargo Express % Total % % 59% 36% Source : aéroport de Bâle Mulhouse Installations Aéroport de Bâle Mulhouse en 2005 m 2 couverts Bâtiment + terrains Bureaux Total Surface Express Cargo Total Source : aéroport de Bâle Mulhouse Aéroport binational disposant, en outre, d accords avec l Allemagne, Bâle Mulhouse présente un hinterland essentiellement Suisse territoire d origine ou de destination de 90 % du fret (avec des trafics, notamment à l export, réalisés à 60 % avec le secteur de la chimie pharmacie, secteur d activité qui constitue le pilier des forces de l aéroport à la fois dans sa stratégie de développement de l express et dans sa stratégie cargo). L ensemble des intégrateurs sont présents sur l aéroport, dont DHL, Fedex, TNT et UPS, avec des offres quotidiennes voire multi quotidiennes pour TNT. Ces compagnies offrent des lignes «worldwide» via leurs hubs. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 56

57 L aéroport mène une double stratégie : - d augmentation de la capacité d accueil et de traitement du fret express (projet : 2 x m 2 de surfaces couvertes dédiées à l express sur la zone 4 contiguë à la piste), ainsi qu une cours douanière conjointe pour les parties suisse et française - de développement de services très performants dédiés au trafic pharmacie/chimie : investissement de sûreté (contrôle accès, délimitation zones de sûreté, grillage et portail, tourniquet avec système de lecture de badge.) et mise sous température dirigée de l ensemble de la chaîne logistique aéroportuaire.. Bâle Mulhouse possède néanmoins quelques faiblesses liées à la saturation de son terminal express, ne fonctionnant pas 24/24h (proximité de l habitat) et des tarifs aéroportuaires jugés élevés, ainsi que la concurrence des aéroports de Zurich et d Amsterdam qui captent 90% du marché pharmacie chimie de la Suisse Luxembourg Findel : un poids lourd du fret aérien européen L aéroport Luxembourg Findel est né en 1946 mais ce n est qu en 1970 que démarre l activité des vols fret avec la création de Cargolux. Avec près de tonnes par an, Findel est le 5 me aéroport de fret d Europe (derrière Francfort Hesse, Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol et Londres Heathrow), et le 26 me au niveau mondial. Son atout premier est d être le hub mondial de Cargolux, opérateur tout cargo luxembourgeois, spécialiste du fret aérien. C est une des principales compagnies de fret aérien, la 3 me en Europe (derrière Lufthansa et Air France), la 7 me dans le monde. Cargolux représente 65% du trafic fret de l aéroport. Le trafic fret de Luxembourg Findel a connu une très forte progression ces dernières années, passant de t en 1995 à t en C est un trafic relativement équilibré en 2006 (43% en réception, 41% en expédition). Le transit ne représente que 16% du total. Evolution du trafic fret de l'aéroport de Luxembourg Source : «l économie luxembourgeoise en 2007 et évolution conjoncturelles récente» - STATEC Juin 2008 Trafic fret de Luxembourg Findel en 2006 Réception Expédition Transit Total Fret t t t t 43% 41% 16% 100% Source : «l économie luxembourgeoise en 2007 et évolution conjoncturelles récente» - STATEC Juin 2008 Findel est une plaque tournante aérienne importante pour le trafic fret, eu égard au poids économique du Luxembourg, et ce malgré la pratique de droits d atterrissage les plus élevés d Europe (presque 4 fois le tarif de Heathrow et le double de Bruxelles). 99% du trafic aérien de Findel est Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 57

58 originaire ou destinataire hors Luxembourg. L aéroport bénéficie niveau infrastructures aériennes d une piste d atterrissage de mètres, l une des plus longues d Europe. Le fret est traité sur un «Cargo Center» dont les capacités de stockage sont en voie d agrandissement (travaux depuis début 2008). Findel est également la base aérienne de Luxair, compagnie aérienne nationale luxembourgeoise. Luxair compte pour les ¾ des passagers transportés sur Findel. Cette activité passager est d importance plus marginale (1.6 millions de passagers en 2007, à comparer aux 55 millions sur Paris CDG). Un nouvel aérogare a été ouverte en mai Elle permettra à Findel d accueillir 3 millions de passagers par an. Le trafic fret pourrait être limité par la croissance de l aéroport de Hahn, qui atteint aujourd hui tonnes. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 58

59 4. L implantation des activités inductrices de logistique Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 59

60 La logistique est une fonction qui est d abord au service des activités économiques d un territoire, que ce soit les activités productives agricoles ou industrielles ou les activités de distribution de produits et de services pour la population et les activités résidentielles. La structuration de la logistique d un territoire et des besoins dépend très largement de la structuration des activités qu elle est sensée servir. Les présentations ci-dessous permettent d identifier les principaux sites des principales activités industrielles, des principaux équipements logistiques de la distribution et les principales implantations des opérateurs logistiques et de transport, qui sont autant de générateurs de flux et de besoins logistiques et qui sont donc des composantes essentielles du système logistique du Grand Est. C est en effet depuis ces sites (les usines et éventuellement les entrepôts qui leur sont associés), qu est organisée la logistique amont de l industrie (approvisionnement des matières premières, pièces et composants), sa logistique aval (distribution des produits finis) et les opérations logistique des distributeurs et des prestataires sur des plates-formes dédiées L industrie des biens intermédiaires L industrie des biens intermédiaires est très présente sur le territoire du Grand Est. On compte en tout 971 entreprises, employant en tout personnes. Nous avons distingué les activités liées à la métallurgie d une part et les autres industries de biens intermédiaires d autre part. Les implantations sont sensiblement différentes, et la lecture cartographique est rendue plus simple Métallurgie Les entreprises répertoriées ont pour activité principale la sidérurgie (APE 271), la fabrication de tubes (APE 272), la transformation de l'acier (APE 273), la production de métaux non ferreux (APE 274), la fonderie (APE 275) et le travail des métaux (APE 28). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 60

61 Code APE Nb d entreprises Total salariés Concentration Sidérurgie Fab de tubes Montbard (21), Lexy (54), Ancerville (55) Transfo de l acier Prod de métaux Biesheim (68) non ferreux 274 Fonderie Travail des métaux Besançon, territoire de Belfort, agglo Metz, N Ardennes Elles sont assez bien réparties sur le territoire, notamment en ce qui concerne le travail des métaux. On peut noter certaines concentrations importantes en Champagne-Ardenne, dans le nord des Ardennes, ainsi qu à la jonction entre les départements de la Marne, la Haute Marne et la Meuse en Lorraine (entreprises de fonderie liées à l industrie automobile), notamment autour de la ville de St Dizier ; en Lorraine, au nord de la Moselle près de Metz, en Meurthe-et-Moselle vers Longwy ; et en Franche-Comté, dans la Vallée du Doubs - surtout dans le territoire de Belfort et autour de Besançon. La logistique de la métallurgie est en grande partie implantée à proximité des grands donneurs d ordres de l industrie automobile et de l industrie des équipements. Il s agit d une logistique lourde (liée à l automobile) ou encore d une logistique plus diffuse (liée à la coutellerie, par exemple) Biens intermédiaires hors métallurgie Les entreprises répertoriées sont spécialisées dans l industrie textile (APE 171), le travail du bois et la fabrication d articles (APE 20), l industrie du papier et du carton (APE 21), l industrie chimique (APE 24), l industrie du caoutchouc et du plastique (APE 25), la fabrication d autres produits minéraux non métalliques (APE 26), la fabrication de machines et appareils électriques (APE 31), et la fabrication d équipements de radio, de télévision (APE 32). Les industries de biens intermédiaires du Grand Est sont particulièrement présentes à l est de la zone d étude. Code APE Nb d entreprises Total salariés Concentration Textile Haut Rhin, Vosges, Aube, N Ardennes Travail du bois Bas-Rhin, Marne, Aube fab d articles en bois 20 Papier et carton Alsace, Vosges, Meurthe et Moselle, Chimie Alsace, Nièvre, Chalonsur-Saône (71) Caoutchouc et plastique 25 Fab d autres produits minéraux non métalliques 26 Machine et appareils électriques 31 Equipements de radio, télévision et communication Alsace, Dijon (21), Saône-et-Loire, St Claude (39), Langres (52) Reims (51), Chalonsur-Saône (71), Lorraine, Bas-Rhin , autour de Sens (71), 67, Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 61

62 On peut noter un certain nombre de spécialisations par secteurs. Le sud des Vosges, le Haut-Rhin et l Aube sont spécialisées dans l industrie du textile ; le sud de la Bourgogne et de l Alsace dans l industrie chimique ; le Nord de l Alsace dans l industrie du bois ; l Alsace et le sud de la Lorraine dans l industrie du papier-carton et enfin l Alsace dans l industrie de l équipement électrique. L Alsace est donc une région où les entreprises de biens intermédiaires sont particulièrement diverses. Il s agit ici d une logistique B to B, propre à l industrie des biens intermédiaires ; autrement une logistique industrielle avec des grands donneurs d ordre souvent des ensembliers - en aval, en situation dominante par rapport à des PME spécialisées dans l industrie mécanique, la fabrication de composants L industrie des biens d équipement Les entreprises répertoriées sont spécialisées dans le travail des métaux (APE 28), la fabrication de machines et d équipements (APE 29), la fabrication de machines de bureaux et de matériel informatique (APE 30), la fabrication de machines et d appareils électriques (APE 311), la fabrication d instruments médicaux et de précision (APE 33), et la fabrication d autres matériels de transport (APE 35). En ce qui concerne l industrie des biens d équipements, l Alsace est sans aucun doute la région dominante. Cette dernière est le pôle principal de l industrie des biens d équipements dans le Grand Est. Les grands pôles alsaciens sont Colmar, Mulhouse, Strasbourg et Haguenau. Cette industrie est par ailleurs très dispersée sur le reste du territoire. La carte ne permet pas de dégager de véritable spécialisation territoriale. On peut cependant retenir quelques pôles comme Belfort (machines, matériel de transport) en Franche-Comté, Metz en Lorraine et Charleville-Mézières en Champagne-Ardenne. Les enjeux logistiques de l industrie des biens d équipements se situent surtout en amont de l activité, et sont très liés à l industrie des biens intermédiaires. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 62

63 Code APE Nb d entreprises Total salariés Concentration Travail des métaux Meurthe-et-Moselle, Moselle, Bas-Rhin, Saône-et-Loire Machines et équipements 29 Machines de bureaux et matériel informatique 30 Machines et appareils électriques 311 Equipements radio, télévision, communication 32 Instruments médicaux et de précision 33 Autres matériels de transport L industrie automobile Alsace, Territoire de Belfort, Saône-et-Loire, Ardennes Haut-Rhin Colmar Bas-Rhin Chaumont, Bas-Rhin Bas-Rhin, Territoire de Belfort, Moselle Les entreprises répertoriées sont spécialisées dans la construction (assemblage) de véhicules automobiles (APE 341), la fabrication de carrosserie automobile (APE 342A), la fabrication de caravanes et de véhicules de loisirs (APE 342B), la fabrication d équipements automobiles (APE 343). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 63

64 Code APE Nb d entreprises Total salariés Concentration Construction véhicules , 54, 68, 70 automobiles 341 Fabrication de , 54 carrosserie automobile 342A Fabrication de caravanes et véhicules de loisirs 342B Fabrication d équipements auto Audincourt (25), Reims (51), Hagondange (57), Sarreguemines (57), Strasbourg (67), Rouffach (68) Le Grand Est accueille la première concentration française de la branche automobile. On parle ainsi d un «croissant automobile» passant par le nord Lorrain, l Alsace et le nord de la Franche-Comté. Les six pôles automobiles sont Metz, Sarreguemines, Strasbourg, Mulhouse, Sochaux et Vesoul. Le reste du Grand Est accueille relativement peu d entreprises de l automobile. Cette industrie est portée par la présence de PSA et de son système de production polarisé par les sites de montage des nombreux équipementiers et sous-traitants. D autres constructeurs sont aussi présents, comme Renault à Batilly en Meurthe-et-Moselle, la société Smart à Hambach en Moselle, et GM à Strasbourg. Le Grand Est accueille ainsi un grand nombre d équipementiers qui ne dépendent pas de PSA, et dont la vocation est européenne, voire mondiale. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 64

65 L industrie automobile du Grand Est constitue un pôle d excellence dans la super-région, mais la filière n est pas complète : elle fonctionne avec la participation d entreprises situées hors du Grand Est et hors de la France. La logistique automobile est très complexe. Elle doit assurer le juste-à-temps, pour l acheminement des différents composants sur la chaîne d assemblement, mais aussi l expédition des véhicules vers les nombreux points de vente L industrie des biens de consommation et l industrie agro-alimentaire (IAA) Industrie des biens de consommation Les entreprises répertoriées sont spécialisées dans l industrie de l habillement et du cuir (APE 18), l industrie de la chaussure (APE 19), l édition, l imprimerie et la reproduction (APE 22), l industrie chimique (APE 24), fabrication d appareils domestiques (APE 297), la fabrication d appareils de réception, d enregistrement, de reproduction du son et de l image (APE 323), la fabrication de matériel optique et photographique (APE 334), l horlogerie (APE 335), la fabrication de meubles d industries diverses (APE 361). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 65

66 Code NAF Nb d entreprises Total salariés Concentration Habillement et cuir Troyes Chaussure Edition, imprimerie, reproduction Cosne Cours sur Loire, Strasbourg, Auxerre, Meurthe-et-Moselle Chimie Chenove, Quétigny (21), Reims (51), Huningue (68) Appareils domestiques Revin (08) 297 Appareils de réception Ribeauville (68) d enregistrement de repro son et image 323 Appareils de matériel Morez, Morbier (39) optique et photographique 334 Horlogerie Charquemont, Besançon, Villers le Lac (25) Meubles - industries diverses Alsace, Vosges, Haute- Saône Le secteur des biens de consommation est assez bien réparti sur le territoire d étude. Certaines spécialisations spatiales sont visibles sur la carte. L imprimerie en Alsace et Sud-Lorraine, l optique-horlogerie dans le Jura, et l industrie des biens de consommation en général en Alsace et en Lorraine. La logistique liée à cette industrie n est pas originale : les biens de consommation ne requièrent pas de moyen logistiques spécifiques. Elle peut être liée à la logistique de la grande distribution. Il s agit de logistique à l échelle nationale ou internationale IAA Les entreprises répertoriées sont spécialisées dans l industrie des viandes (APE 151 A/E/F), la travail des grains fabrication de produits amylacés (APE 156A/B/D), l industrie des fruits et légumes (APE 153A/C), les autres industries alimentaires (APE 158A/C/F/H), l industrie laitière (APE 155C/D/F), la fabrication d aliments pour animaux (APE 157A), l industrie du tabac (APE 160Z), l industrie des boissons (APE 518). L industrie agro-alimentaire dans le Grand Est est une industrie de terroirs, c est-à-dire qu elle est fortement liée à des facteurs historiques. Ainsi, l industrie laitière est une des spécialisations des Vosges et du Jura et l industrie des boissons, une spécialisation de l Alsace et de la Marne. L industrie des viandes est présente aux marges du périmètre d étude. Les dites «Autres industries alimentaires» sont concentrées en Alsace. La logistique qui gère les flux générés par ces industries est spécifique. Elle est liée à la périssabilité des produits, à leur volume (la boisson peut générer de gros volumes, par exemple) et surtout à la dépendance vis-à-vis de la grande distribution. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 66

67 Code APE Nb d entreprises Total salariés Concentration Viandes Bas Rhin, Moselle Grains produits Alsace amylacés 156 Fruits et légumes Bas Rhin, Saône et Loire Autres industries alimentaires Alsace, Champagne Ardenne Lait Vosges, Jura, Haute Marne Aliments pour animaux Marne 157 Tabac Boissons 518 n.c. n.c Le commerce de gros Les entreprises répertoriées font partie du commerce et de la réparation d automobiles (APE 501,502, 503), sont des intermédiaires pour le commerce de produits alimentaires (APE 511N), des centrales d achats alimentaires (APE 511P) et non alimentaires (APE 511U), du commerce de gros de produits agricoles bruts (APE 512), de produits alimentaires (APE 513), de biens de consommation non alimentaire (APE 514), de produits intermédiaires non agricoles (APE 515), d équipement industriels (APE 518), et d autres marchandises diverses (APE 519). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 67

68 Code APE Nb d entreprises Total salariés Concentration Commerce et réparation auto Besançon (25), Ludres, Laxou (54), Reims (51), Strasbourg (67), Illzach (68) Interméd.com. produits alimentaires 511N Centrales d achat alimentaire P Centrale d achats non alimentaires 511U CG produits agricoles bruts Nogent sur Seine (10) CG produits alimentaires Beaune, Nuits St Georges (21), Reims (51), Ludres, Nancy (54) CG produits non alimentaires Besançon, Etupes Exincourt (25), Illkirch Graffenstaden (67) CG de produits intermédiaires non agricoles Charleville-Mézières (08), Reims (51), Nancy (54), Strasbourg (67), Chalon-sur-Saône (71) CG équipements industriels Besançon (25), Reims (51), Ennery (57), Strasbourg (67) Autres CG Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 68

69 Le commerce de gros est implanté préférentiellement dans les agglomérations. Cela tient à la nature de son activité qui est de constituer un relais pour les commerces de détails, eux-mêmes implantés à proximité immédiate du marché qu ils desservent. C est une activité par nature logistique, car elle est créatrice et organisatrice de flux de marchandises. Elle occupe une grande place dans l architecture logistique générale. Ce sont donc les grandes villes et les capitales régionales qui polarisent le commerce de gros : il est particulièrement important à Strasbourg, Mulhouse, Colmar, Metz, Nancy, Reims et Besançon. La logistique du commerce de gros est généralement intégrée : elle utilise le système de transport local Les grands distributeurs La carte ci dessous localise les entrepôts des grands distributeurs français et de leurs prestataires. La carte révèle des pôles centrés autour des grandes agglomérations : Chalons, Metz, Nancy, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, et Besançon, selon deux axes distincts : un axe Est-Ouest, le plus important, de l ensemble Reims-Châlons à l Alsace en passant par le sillon mosellan et un axe Nord- Sud, du Sud de l Alsace à la Bourgogne. La grande distribution est le premier inducteur d opérations logistiques du territoire. Cette logistique a une vocation régionale voire interrégionale. Les implantations logistiques des distributeurs et de leurs prestataires se font le long de deux axes : un axe Nord de Reims et Strasbourg et un axe est de Strasbourg à Chalons. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 69

70 4.7. Les prestataires logistiques et les transporteurs Prestataires La carte ci dessous localise les implantations des principaux prestataires logistiques. Globalement, leurs entrepôts se situent principalement dans les agglomérations. Mais ce sont les grandes villes qui polarisent les leaders nationaux (en noir) se situant particulièrement aux alentours de Strasbourg, Metz et Nancy. En effet, l Alsace et la Lorraine sont deux territoires générateurs de logistique endogène en raison de leur concentration industrielle ; ce qui incite donc les prestataires à s y installer Les transports et la logistique Le transport et la logistique se répartit entre le transport ferroviaire (APE 601), les transports urbains et routiers (APE 602), les transports par conduites (APE 603), les transports fluviaux (APE 612), les transports aériens (APE 621), la manutention et l entreposage (APE 631), la gestion d infrastructures de transports (APE 632) et l organisation de transport de fret (APE 634). Les activités de transport et de logistique sont assez bien réparties sur le territoire. Il n y a pas de spécialisation régionale particulièrement marquée. Le transport routier de marchandises apparaît comme l activité la plus importante. On peut noter la polarisation urbaine forte, notamment à Strasbourg, Mulhouse, Metz, Nancy, Reims, Chalon sur Saône et Troyes. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 70

71 Code APE Nb Total salariés Concentration d entreprises Tr. ferroviaire Reims (51), Metz (57) Tr. urbains et routiers Strasbourg (67), Mulhouse (68), Belfort (90), Besançon (25), Chalon (71), Dijon (21), Troyes (10), Reims (51), Metz + Lorraine (57), Nancy + Vosges (54) Tr. par conduites Tr. fluviaux Tr. aériens Manutention et entreposage , 57, 67 Gestion d infrastructures Org de transport de fret Longvic (21), Besançon (25), Ludres (54), Ennery (57), Strasbourg (67) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 71

72 5. Les aspects transfrontaliers Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 72

73 L espace considéré se situe sur un des principaux axes de circulation reliant le nord et le sud du continent avec une ouverture sur la principale façade maritime du continent. Les aménagements en cours, notamment des infrastructures ferroviaires, vont permettre d accueillir la croissance des échanges internationaux par des transports de fret massifiés sans équivalent en Europe, d autant que l artère est doublée par la voie fluviale rhénane à grand gabarit. La mise en œuvre de la Betuwe Lijn, les améliorations effectuées le long du couloir rhénan (dont la mise à deux fois deux voies depuis Mannheim jusqu à Offenbourg), les tunnels de base alpin (avec l ouverture du Gothard en 2007) offrent une continuité qui ne sera bientôt interrompue qu au niveau du «verrou» bâlois. Une branche parallèle peut être identifiée avec le sillon lotharingien, incomplètement équipé, qui relie le Benelux au couloir de la Saône. Sur ces orientations méridiennes majeures tend à se structurer un faisceau de lignes qui relient l Europe occidentale à l Europe danubienne, depuis Francfort, Mannheim ou Karlsruhe. Nettement moins bien marquée, cette direction est certainement appelée à se développer avec l intégration des PECO et l élargissement de l UE aux pays des Balkans. On retrouve donc de nombreux points communs à ces espaces qui disposent en outre d une forte densité démographique et économique : au croisement des deux axes, la plupart des nœuds peuvent prétendre jouer un rôle de carrefour et chercher à accueillir des fonctions logistiques liées à la fois à l intense activité productive, mais aussi se profiler comme relais continentaux depuis les ports de la rangée nordeuropéenne. La progressive continentalisation des flux et le soutien que la logistique apporte à l activité industrielle dans un contexte de rapide internationalisation ont progressivement conduit l ensemble des acteurs publics à prendre conscience des enjeux et à définir une politique de soutien volontariste pour le secteur. Les pays et les régions concernées ont mis en œuvre des politiques proactives où la logistique est désormais prise en compte dans une stratégie globale de compétitivité et d attractivité des territoires. Toutefois, le poids des implantations industrielles et démographiques continue de peser sur les choix de localisation, qui contrecarrent les grandes ambitions des régions périphériques moins denses et qui espèrent encore profiter de la saturation des pôles principaux. La concurrence dans le secteur ne cessera donc pas de se renforcer dans les années à venir La Wallonie, une région qui se reconstruit grâce à la logistique Une dynamique belge qui reste avant tout flamande Le poids du transport et de la logistique n a cessé de croître en Belgique. Il représente aujourd hui 3,1% du PIB (5% avec les effets indirects) et 3,4% de l emploi (5,5% avec les effets indirects). En tenant compte des postes de travail liés à ces activités au sein des entreprises dont la logistique n est pas l activité principale, le secteur contribue aujourd hui pour 8% à la richesse produite du pays 7. L élargissement de l Union Européenne à l Est n a pas entamé cette évolution, bien au contraire. La centralité du pays est confirmée malgré les craintes de continentalisation de l Union. Les débouchés maritimes restent des attracteurs très puissants. Alors que les ports répondent aux risques de congestion par l extension de leur capacité, l enjeu territorial est de renforcer l articulation des arrière-pays avec la façade maritime. Sur cette question, les grandes entités fédérales ont répondu par des démarches de planification indépendantes. La Flandre, qui concentre l essentiel de l activité logistique, tire particulièrement profit des zones littorales (triangle Anvers Bruxelles Gand) et accueille plus de 400 centres européens de distribution (contre 100 en Wallonie). Elle mène une politique active de promotion et entend renforcer encore son attractivité avec le concept «d extented gateway» développé par le l institut flamand pour la logistique (Vlaams Instituut voor de Logistiek). Il s agit d une démarche d action globale relevant à la fois du marketing territorial et d un projet de coordination accrue entre les acteurs publics et privés du transport et de la logistique de type cluster. Les ambitions bruxelloises sont plus limitées au fonctionnement de l agglomération-capitale, avec le Brussels International Logistics Centre (BILC) (32000 m 2 d entrepôts, 9000 m 2 de bureaux et 8000 m 2 d ateliers). L idée y est de développer avec l expertise de Sogaris, partenaire de l opération, des 7 Lagneaux F., Economic importance of Belgian Transport Logistics, Working Paper Doc., january 2008, National Bank of Belgium. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 73

74 services logistiques à valeur ajoutée et tournés vers la distribution urbaine (dont messagerie). Le second projet est porté par l anversois Katoen Natie sur un ancien site charbonnier de 12 ha (Carcoke) qui souhaite y développer des activités logistiques autour du transport de conteneurs. L offre reste également modeste en Wallonie. Les points forts du dispositif s articulent avant tout autour des chantiers de transport combiné terrestres et fluviaux autour desquels la Région entend bien développer des activités logistiques Une région wallonne qui cherche à se reconstruire autour de la logistique Dans la planification stratégique régionale, la question du transport et de la logistique a tenu une place centrale. La réalisation d un Schéma de Développement Intégré des réseaux et terminaux fret en Région wallonne de 2004 élaborée par le bureau de conseil STRATEC S.A. 8 a défini une stratégie globale d action 9 dont les propositions rendues publiques ont été largement suivies par l exécutif régional 10. La région wallonne souhaite ainsi développer son rôle de relais continental en rapport avec la façade portuaire, en se spécialisant sur le traitement des trafics conteneurisés. A l horizon 2020, ses parcs logistiques devraient offrir plus de emplois directs et générer une valeur annuelle d environ 1 milliard. La démarche globale repose à la fois sur des dispositifs fiscaux et réglementaire, l animation d un pôle de compétence dans le secteur et l investissement dans les infrastructures (transport et foncier). Elle prévoit de constituer une réserve foncière de ha de terrains industriels mouillés par les voies navigables à grand gabarit. Les terrains sont principalement situés dans les provinces de Liège (410 ha) et du Hainaut (490 ha). La réaffectation des friches de l industrie lourde offre des parcelles importantes et bien reliées aux modes de transport massifié, tout fait en mesure d accueillir des centres de distribution européens. La Région a ainsi défini un réseau hiérarchisé de parcs logistiques 11. A l horizon 2020, Stratec estime à EVP les flux annuels acheminés par voie fluviale vers les parcs dédiés à la logistique maritime intercontinentale. 8 STRATEC S.A., Elaboration d un schéma de développement intégré des réseaux et terminaux fret en Région wallonne (Rapport final, juillet 2004). 9 Arnold P., Le défi du fret en Wallonie, SDER, Notes de recherches, 10 Développement d une stratégie volontariste pour le transport de marchandises en Wallonie 11 Certains de ces sites existent dès à présent mais demandent une amélioration sensible de leur offre pouvant être réalisée en plusieurs étapes, leur permettant d acquérir une véritable vocation logistique plusieurs parcs logistiques de type A (intermodalité intercontinentale mer / route) pourraient être progressivement équipés dans le nord de la Wallonie; des parcs de type B (intermodalité intercontinentale air / route / TGV) peuvent être aménagés autour de l'aéroport que l'on destine au fret; quant aux parcs logistiques de type C (intermodalité continentale eau / rail / route), ils exigent la proximité d'un marché qui s'étend sur 250 km de rayon, ce qui ne permet d'envisager qu'une seule implantation de ce type en Wallonie. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 74

75 La Région wallonne a suscité la création de divers pôles de compétitivité dont le Cluster Transport et logistique de Wallonie agréé en Il regroupe trois sections régionales ouvertes sur les régions européennes voisines (Liège, Hainaut, Luxembourg). Des groupes de travail transversaux associent des membres issus du monde de l entreprise, de la politique et des universitaires sur des thèmes divers (Formation, Conteneurs 2020, Paperless, Sponsoring, TGV Fret etc ). Il est vrai qu avec à peine 160 membres, cette structure reste encore modeste. Le projet régional d aménagement distingue deux sous-ensembles : - Le sillon wallon de la Louvière à Liège concentrera les futures implantations logistiques, au premier rang desquelles le port de Liège avec Trilogiport 12 dont la vocation est de servir de base logistique arrière au port d Anvers. Dans le cadre de la politique régionale, c est une carte maîtresse qui joue une fonction de test en grandeur nature pour la validité de la stratégie globale d aménagement. Toutefois, le démarrage semble difficile. Dans cet espace, il faut aussi mentionner l aéroport de Liège-Bierset (0,5 Mt, 8 ème en Europe pour le fret en 2006) qui entend poursuivre son développement. D ambitieux projets d extension ont été présentés début 2008 (dont la construction d une gare TGV-fret). L infrastructure aérienne est complétée par une plate-forme multimodale (Liège Logistics) sur une superficie de 84 hectares pour une quinzaine d'entreprises et un millier d emplois. 12 Il doit son nom à la combinaison de trois atouts : trois accès à la mer (Anvers, Rotterdam et Dunkerque) ; trois modes de transport (eau, rail et route) ; trois marchés européens transfrontaliers (France, Pays-Bas et Allemagne) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 75

76 - Dans les espaces frontaliers, deux chantiers intermodaux appelées à renforcer leur rôle de relais massificateur et de pôle d éclatement (PTF à vocation cinétique) : Mouscron dans la zone d influence lilloise et proche du futur Canal Seine-Escaut et le chantier multimodal d Athus dans l aire d influence mosello-luxembourgeoise. Le chantier intermodal rail-route d Athus près de Longwy a été créé en 1979 par des acteurs locaux et a connu un essor continu, passant de 2 ha et 2000 conteneurs à 15 ha et conteneurs pour un traitement de conteneurs annuels max. et une capacité de stockage de 5000 boîtes en Son succès s explique par sa proximité frontalière que lui ouvre l hinterland de la Lorraine belge, de la Lorraine française, de la Champagne voire de l Alsace, du Grand-duché de Luxembourg et des régions allemandes de la Sarre et de l Ouest de la Rhénanie-Palatinat. La distance de km qui le sépare des grands ports de la Mer du Nord justifie le recours au combiné et offre à ces régions continentales un débouché maritime particulièrement attractif qui en fait une porte d entrée maritime de la Grande Région (SarLorLux). Des allers-retours quotidiens de 6 trains sont assurés en 2007 à destination de/en provenance de différents ports Luxembourg : la fin de la discrétion logistique? Grand pays de transit, le Luxembourg entend valoriser aujourd hui ses flux et développer une politique qui lui permettrait de s affirmer comme un hub logistique. Le secteur représente 9000 emplois (dont un grand nombre de frontaliers) et 680 entreprises dont 126 exclusivement en logistique, au premier rang desquelles Cargolux (7 ème opérateur mondial de fret aérien) et Thiel Logistik (1,9 Md de CA), groupe dont le siège se situe à Grevenmacher à la frontière germanoluxembourgeoise. La moindre pression fiscale luxembourgeoise a pu pousser certaines entreprises de transport routier frontalières à se délocaliser. D autres délocalisations se sont effectuées en toute légalité, ainsi la CFNR (Compagnie Française de Navigation Rhénane) a domicilié au Luxembourg en 1994 sa filiale qui gère le personnel navigant. Sur le plan ferroviaire, les CFL ont mené une politique de bonne entente avec leurs voisins belges et français, notamment au sein de Belifret, lui permettant d éviter le contournement par l axe ferroviaire Athus-Meuse. L accélération de la libéralisation des marchés a conduit au rapprochement des CFL du géant mondial de l acier Mittal, face aux opérateurs SNCF-SNCB devenus par ailleurs concurrents. Les arrangements inter-étatiques via les compagnies nationales semblent avoir vécu. 13 Source : Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 76

77 Peut-être influencé par les mesures en Wallonie, le gouvernement luxembourgeois a pris conscience de l importance du secteur de la logistique au point d en faire l un des sept domaines cibles de la politique économique du pays en vue de positionner le pays sur deux fonctions : comme plateforme intercontinentale et comme lieu d échange et de conditionnement sur les axes ferroviaires nord-est/sud-ouest et Mer du Nord/Sud-Alpes (Déclaration ministérielle du 4/8/2004). Ces objectifs devront toutefois composer avec une offre foncière très limitée. La communication du Luxembourg insiste logiquement plus sur la proximité des décideurs politiques («autorités flexibles et ouvertes au dialogue» selon la brochure de la Chambre de Commerce du Luxembourg), sur une chaîne de décision courte et réactive et la recherche d activités à forte valeur ajoutée. Contrairement à une idée reçue, le coût du travail est assez faible (car moins taxé que dans le reste de l Europe). De même avec une TVA à 15%, la pratique de différentes langues et un bon climat économique et des dispositifs fiscaux favorables à l investissement complètent la palette des atouts mis en avant. Un temps refuge pour l immatriculation des navires belges, le pavillon luxembourgeois perd de son attrait avec les réformes de son voisin. Aujourd hui se précise une autre dimension du cluster maritime, reposant sur le projet de faire de la plate-forme de Bettembourg un port sec pour la Grande Région. Le projet peut compter sur l intégration de la chaîne de transport avec le soutien de CFL Cargo, de Cobelfret (transport maritime et ferroviaire), voire de Cargolux pour le transport aérien, mais risque d entrer en concurrence avec l offre TC existante d Athus. Le second volet du cluster porte plus étroitement sur le montage de financements spécialisés, notamment dans le shipping (porteconteneurs pour Cobelfret et dragueur pour Jan de Nul). Il associe les acteurs du fret (aérien, ferroviaire, armateurs), cabinets d avocats, banques et assurances. «Le secteur maritime est devenu, au Luxembourg, un pilier du secteur financier 14». Les trois espaces luxembourgeois à vocation logistique sont faiblement distants : - Le Cargo Center de la zone aéroportuaire du Findel ( m 2, dont m 2 d entrepôt) peut compter sur l activité de Cargolux, 10 ème opérateur mondial de fret aérien disposant d un réseau mondial. Avec une croissance supérieure à 10% depuis 10 ans, son activité a connu une expansion sans précédent notamment vers la Chine. 99% des tonnages transitant par Findel n ont pas pour origine ou destination le Luxembourg. Le souhait des acteurs aériens est de développer localement des activités logistiques à forte valeur ajoutée. Il s agit pour eux de fidéliser la clientèle en lui offrant des services complémentaires, objectif qui rejoint les préoccupations logistiques du gouvernement. - Le parc logistique de Contern à 4 km de Findel. L orientation retenue d une logistique à forte valeur ajoutée a déjà servi de base au développement de ce parc d où Kühne et Nagel gère depuis une dizaine d années le stock central européen d Apple. On y retrouve aussi DHL. Le site est en voie de saturation d ou l intérêt d un second parc à Dudelange. - L Eurohub de Dudelange/Bettembourg (en cours de réalisation). Ancienne base militaire américaine de 44 hectares, le site est revenu au gouvernement. Il offre une excellente desserte ferroviaire et autoroutière Cette opportunité intervient donc à point nommé dans le projet de politique logistique. Le masterplan a été défini en 2006 ; sont prévues des projets d implantation pour deux acteurs français de référence, Sogaris et Transalliance. Ce dernier envisage outre des activités de transport et de logistique d y implanter son quartier général pour ses filiales européennes - hors France. - La plate-forme multimodale de Bettembourg subit les aléas de l offre encore expérimentale de la route roulante. La route roulante Bettembourg Perpignan (TLF) lancée en 2007 connaît un démarrage assez lent, et l on espère encore une montée en puissance après Actuellement, un seul aller-retour est assuré chaque jour sur plus de km avec un taux de remplissage de 35% seulement sur 80 places disponibles. 14 Poujol V., «Le secteur maritime se développe dans le sillage du secteur financier dont il est devenu un des piliers», D L tzebuerger Land, 31 août 2007, édition en ligne Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 77

78 Part des marchés nationaux dans le chiffre d affaires de Cargolux (en 2002) 5.3. Les pôles logistiques allemands Le transport et la logistique en Sarre Une dominante économique fondée sur l industrie La Sarre (1,1M habitants pour 2600 km 2 ) est un des Länder allemands les moins étendus. L activité industrielle y est bien représentée. Avec emplois, l industrie automobile et ses fournisseurs ont été un moteur du changement structurel de l économie jusque-là fondée sur l extraction et la sidérurgie. La branche mécanique représente à elle seule 40% de l emploi industriel régional, aussi l activité logistique sarroise s appuie largement sur ses orientations industrielles ; elle compte des centres européens de distribution pour les grands industriels implantés comme Villeroy et Bosch (arts de la table et céramique), Festo (pneumatiques), Kennametal (outillage), Allied Signal (pièces automobiles), Trumpf (chocolats) et des filiales européennes de grands groupes américains Une forte densité des infrastructures finalement peu attractive Le réseau autoroutier est particulièrement dense. La région profite d une bonne accessibilité ferroviaire de même qu elle est accessible depuis le Rhin via la Moselle et la Sarre, même si de nombreuses écluses en ralentissent le flux. L activité fret de l aéroport de Sarrebruck demeure très secondaire mais la région bénéficie de la proximité des sites de Luxembourg et de Francfort. Les activités de transport et de prestations logistiques sont bien représentées avec 9000 emplois et la Sarre compte sur les grands noms du secteur notamment franco-allemands : en outre les grands réseaux y disposent d agences, on peut citer Dachser Heppner, Schenker, Arcus Logistik, Heppner. De nombreuses entreprises affichent en effet des liens anciens et privilégiés vers le marché français, pays dont la Sarre offre pour le marché allemand une fonction de gateway. Cette fonction est particulièrement illustrée par l implantation de l Eurohub de Dachser près de Saarbruck après la prise de contrôle en 1999 du transporteur français Graveleau. Toutefois, la bonne dotation en infrastructures et l accessibilité européenne avancée comme facteur de localisation semblent jouer de manière très secondaire. La région n est pas parvenue à fixer des investissements logistiques à vocation européenne. Les prestataires importants implantés s appuient avant tout sur l activité industrielle régionale à partir de laquelle certains ont développé des services de distribution européenne La politique de promotion régionale Comme ses voisins, le Land de Sarre a mis en œuvre une politique de clusters fondée sur l automobile, les biotechnologies et la logistique. Depuis quelques années est organisé à Sarrebruck le Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 78

79 «Forum Logistics & IT». Dans ses brochures, la structure «Invest-in-Saarland» souligne le coût très raisonnable de la main-d œuvre et de l immobilier par rapport aux autres régions allemandes ainsi que la qualité des relations avec les centres de formations. Elle n hésite pas à avancer de meilleures performances logistiques que la Lorraine en termes de coûts, notamment avec des temps de travail entre 40 et 44h hebdomadaires. La région française voisine est donc bien perçue comme une alternative possible pour les investisseurs logistiques Des sites à vocation logistique fortement polarisés autour de Sarrebruck Les principaux sites et opérateurs logistiques dans la Sarre se concentrent dans le sud et l ouest du Land, c est-à-dire le long de la vallée de la Sarre et autour de la capitale régionale qui concentre l activité vers où convergent les principales infrastructures. - Dachser Logistikzentrum Saarland à Überherrn. Dachser a implanté en 2002 son Eurohub à Überherrn, site frontalier sarrois, entre Völklingen et Creutzwald (F) à 10 km de l A4 et de Sarrebruck. L entreprise y traite quotidiennement 1800 tonnes de fret en groupage d où rayonnent quotidiennement de 116 relations routières. La fonction de transport a été complétée en 2006 par un centre de distribution (Dachser Logistikzentrum Saarland) d une capacité de palettes dans le cadre de contrats avec les grands donneurs d ordres industriels. - Movianto Neunkirchen Spécialiste de la logistique médicale, pharmaceutique et de la logistique liée aux biotechnologies, Movianto (ex. Sanalog GmbH en Allemagne) gère deux entrepôts logistiques de palettes (dont 2800 sous température dirigée), l un près de Würzburg (Franconie) et le second à Neunkirchen (Sarre). Ils fonctionnent comme centres de distribution européens et bénéficie de leur bonne accessibilité depuis l aéroport de Francfort. - Ford-Industriepark (Suplier Park) Saarlouis. Le site industriel Ford de Saarlouis dispose d un parc logistique de 74 hectares dédié aux fournisseurs JIT du site de production et son développement a été une des raisons de la pérennisation de l activité industrielle. Inauguré en 1998 et étendu en 2001 avec le soutien de la société régionale sarroise de développement SBB (landeseigene Saarland Bau und Boden Projektgesellschaft mbh), le site compte un peu moins de 2000 emplois. - Industrie Park et Industrie Gebiet Saarwellingen. Depuis 1999, les deux sites disposent d un accès direct à l autoroute A8 (Luxembourg Palatinat), sur une cinquantaine d hectares non encore saturés (et autant aménagés en ceinture verte) et offrant des parcelles de grande taille. Le site est géré par la société régionale SBB (Saarländischen Bau und Boden Projekt GmbH). La seconde tranche d une quinzaine d hectares a été lancée et le parc industriel accueille environ 500 emplois pour une soixantaine d entreprises dont d importants acteurs dans la logistique. Anterist et Schneider (Groupe Schenker) : leader régional de transport et de logistique, l entreprise est passée sous le contrôle du groupe Schenker en Ses installations occupent 4 ha et sont dédiés à la gestion de pièces automobiles et au pré montage pour le site Ford de Saarlouis, à quoi s ajoutent des activités plus classiques de transport international, notamment vers la France. L entreprise Brose monte des portes d autos qui sont livrées en JAT pour Ford dont les chaînes de montage sont à deux kilomètres Le potentiel logistique limité des trois pôles portuaires Le réaménagement de plates-formes portuaires fluviales sur la Sarre dans la partie occidentale du Land à la fin des années 1980 visait à redéployer les infrastructures portuaires en vue d un usage adapté aux exigences contemporaines du transport. Il s agit des sites de Merzig, Saarlouis/Dillingen, de Völklingen, gérés par une structure publique unique Hafenbetriebe Saarland GmbH 15 de droit privé. De catégorie Vb, la Sarre canalisée ouvre sur le Rhin et les ports maritimes. Toutefois sa faible accessibilité (nombreuses écluses sur la Moselle et la Sarre 190m x 12 m) la destine avant tout à des fonctions locales et au transport de pondéreux. Peut-être l exploitant pourrait-il être tenté d y installer des infrastructures logistiques sans rapport immédiat avec la seule voie d eau Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 79

80 Les activités logistiques en Rhénanie-Palatinat Moins densément peuplée et moins industrielle que son voisin, la Rhénanie-Palatinat concentre une bonne partie de son activité et de sa population sur les rives du Rhin, avec des pôles industriels de Mayence et surtout de Ludwigshafen (industrie chimique - BASF - et pharmaceutique) incluse avec Mannheim dans la même région métropolitaine du Rhin-Neckar. Son arrière pays, qui se développe sur le massif schisteux rhénan, a surtout accueilli des infrastructures de transit pour soulager le couloir rhénan et ainsi que certaines activités de transport (aéroport de Francfort-Hahn). Il sert ainsi de relais entre les zones denses de la Ruhr et le sud-ouest de l Allemagne, une position qui lui laisse espérer remplir des fonctions régionales de distribution. Le Land de Rhénanie-Palatinat vient de lancer une grande étude sur le potentiel logistique régional qu il entend fortement développer par des actions de soutien ciblé. Le secrétaire d état à l économie, Carsten Kühl, s est exprimé en faveur d une action volontaire de développement de la logistique lors d un colloque qui s est tenu sur ce thème en avril Il estime à 8 milliards d euros le chiffre d affaires et emplois créés par ce secteur. Dans ce Land structurellement faible, fragilisé par le déclin des activités traditionnelles (travail du cuir, agriculture) et touché par la réduction des forces armées alliées stationnées en Allemagne, la logistique apparaît comme une réserve de croissance. Elle entend profiter d un rejet et d une éventuelle saturation de régions voisines économiquement mieux nanties, ce qui n est d ailleurs pas sans rappeler la position lorraine. Pour susciter l émergence d un véritable cluster, le Land cherche à s appuyer sur l amélioration de l offre de formation professionnelle dans le secteur et sur le bouclage de certains tronçons routiers : la mise à 4 voies de la B50, mise à 6 voies de la rocade autoroutière de Mayence, la construction d un second pont sur le Rhin à Wörth, la continuité autoroutière sur l A1 et la connexion de l A 65 avec l A35 (France), autant de réalisations qui lui permettraient de s inscrire pleinement dans la continuité du réseau européen. Le gouvernement du Land va aussi soutenir le développement des aéroports de Francfort-Hahn (4 ème aéroport allemand pour le fret avionné, infrastructure gérée au demeurant par Fraport) et de l aéroport de Zweibrücken (de moindre importance). D origine militaire, les deux sites se sont récemment reconvertis vers des activités liées au fret et aux vols charters. On voit là aussi que les projets débordent désormais largement les GVZ qui avaient été désignés par le Landesverkehrprogram 2010 de 2000 privilégiant les sites des ports rhénans de Coblence, Trèves, Ludwigshaven et Wörth. On sent que, comme pour l ensemble de la République Fédérale, la logistique est en passe de devenir ici un enjeu assumé (ce qui est moins le cas dans le Bade- Wurtemberg). Une étude évaluant l activité logistique régionale, comparable à celle entreprise par l ORTAL, a été réalisé. Sur la base d un état des lieux et d une analyse prospective, le rapport formule un certain nombre de propositions pour le développement du secteur. Concentré essentiellement sur l axe rhénan, et dans une moindre mesure sur celui de la Moselle, la Rhénanie Palatinat emploie personnes dans le secteur ( personnes prévues à l horizon 2020), alors que sur l ensemble de l Allemagne, premier exportateur au monde, le taux d exportation atteint 40% du PIB, il se situe à 47% en Rhénanie Palatinat, ce qui génère une intense activité logistique La structuration des activités logistiques sur la Rive badoise du Rhin L économie du Bade-Wurtemberg est fondée sur l industrie mécanique de précision et les machinesoutils. Il faut aussi bien sûr aussi citer le secteur de l automobile (autour de Stuttgart et de Karlsruhe). Elle s est largement diversifiée dans d autres secteurs (environnement, microtechniques). Sa politique repose sur une stratégie de développement de l excellence, fondée sur des synergies étroites entre le monde de l entreprise et celui de la recherche. La région dispose d un réseau dense d instituts et de laboratoires qui accordent une grande importance aux transferts technologiques vers la production industrielle. On dénombre plusieurs centres de formation d excellence dans le secteur des transports et de la logistique dont les universités de Stuttgart, Mannheim et Karlsruhe. La tradition d activités dans le secteur des techniques de précision explique que le Land du Sud-Ouest compte plus de 800 entreprises et emplois dédiés aux technologies de la gestion des flux (selon l enquête Intralogistik aus Baden Württemberg ), soit la plus forte densité allemande dans le secteur. Cette donnée constitue un indéniable atout d attractivité et une forte capacité de diffusion régionale de l innovation. Dans le pays de Bade, plusieurs sites portuaires embranchés peuvent être retenus pour le rôle significatif qu ils jouent : Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 80

81 - Mannheim : en termes de transport, l agglomération est incontestablement un des sites de première importance dans l Allemagne méridionale, à la fois plaque tournante pour le fret ferroviaire, et pour l importance de son port sur le Rhin et le Neckar. Le port accueille plus de 480 entreprises et emplois pour une grande part dans les secteurs du transport et de la logistique. - Karlsruhe : ses installations portuaires accueillent une importante raffinerie (capacité de stockage de 4,8 M m 3 ), le port pétrolier représente ainsi une part importante du tonnage portuaire, mais les autres activités de transport sont désormais plus dynamiques. Le site portuaire offre m 2 de stockage sur quai, m 2 de stockage couvert. - Kehl : le port accueille une centaine d entreprises industrielles et offre une capacité de stockage plein air m², et de m² couverts. - Weil am Rhein, aux portes de Bâle, le port est orienté vers le transport et la logistique (Alcotrans, Wincanton, Rhenus) ; il assure m 2 de stockage de plein air, et de 3350 m 2 de stockage couvert, capacité réservoir m 3. Il occupe des fonctions douanières et de délestages des acteurs suisses. Tonnages globaux 2005 TEU fluviaux 2005 Mannheim 8,1 Mt Germersheim nc Wörth nc Karlsruhe (hors pétrole) 6,5 Mt Oberrhein Kehl 3,6 Mt 8720 Weil 0,6 Mt Strasbourg (comp.) 8,4 Mt Ports de Bâle (comp.) 6,3Mt On retrouve au demeurant souvent dans ces ports les mêmes opérateurs (transporteurs et commissionnaires, logisticiens) parfois regroupés dans les mêmes armements. Parmi ces derniers on peut citer Alcotrans, Wincanton (Rhenania), Rhenus/Kleyling. L usine Daimler de Wörth de véhicules utilitaires, une des plus importantes d Europe dans ce segment, alimente l activité portuaire gérée par Unikai également présent à Ottmarsheim. La reconversion d anciennes installations aériennes militaires a permis de développer des projets d une certaine ampleur, se fondant sur un foncier disponible d un seul tenant. Ces espaces ont accueilli des entreprises de taille diverses, mais surtout à rayonnement local. A proximité de la frontière française, trois sites sont concernés sur la rive badoise (du Sud au Nord), le long de l A5 et de la voie ferrée : - Bremgarten : Gewerbepark Breisgau, - Lahr : Blackforest Airport avec une licence pour le transport de personnes, la piste divise en deux blocs l ancienne base militaire convertie en zone d activité, - Söllingen Baden Airport : c est sans doute le projet le plus important avec l aéroport régional desservant Karlsruhe. Diverses lignes européennes ont été ouvertes par les low cost à une clientèle locale, badoise et alsacienne. Sa gestion est assurée par la société d exploitation de l aéroport de Stuttgart. Baden Airpark, le parc d activité voisin offre d importants espaces en partie seulement liés à l offre aérienne. Sur une emprise totale de m 2, sont réservés à la logistique, m² ont une vocation industrielle et d entreposage. Date création Superficie Gewerbe Park Breisgau ha (total) Black Forest Airport ha (total). Baden Airpark ha (logistique) A ces plates-formes publiques, il convient d ajouter la présence d importants acteurs industriels présents dans la région disposant d importants moyens logistiques : au premier rang desquels, il faut de citer Mercedes (à Rastatt -10 ha- et Wörth -construction de camions), Gaggenau (cuisines), Burda (impression - à Offenburg), Vitra (ameublement) à Weil am Rhein. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 81

82 Mannheim/Ludwigshafen Karlshuhe/Wörth/Rastatt BadenAirpark Kehl Rheinhafen Offenbourg Black Forest Airport Gewerbegebiet Gewerbepark Breisgau Wirtschaftsraum Basel Salina Raurica (projet) 2. Schenker Schweiz 3. Reckingen (Hochrheinterminal) 5.4. La logistique dans le Nord Ouest de la Suisse Géographie des activités logistiques suisses Le marché suisse de la logistique représente un volume d affaires de l ordre de 30 Md de CHF (env. 19,3 Md ), et ses quelques 1100 entreprises du secteur pèsent pour 6,3% du PIB. L étude globale du secteur logistique menée par l université de St-Gall 16 souligne une très forte concentration des infrastructures et de l offre de service autour des quatre pôles principaux qui correspondent aux aires métropolitaines majeures : Berne et Zürich, Genève et Bâle. Une aire de concentration secondaire correspond au plateau du moyen pays. Hormis les deux pôles métropolitains de Bâle et de Genève, la zone frontalière jurassienne apparaît comme très secondaire dans le paysage logistique helvétique. 16 Stölzle W., Hofmann E., Wesserly P., Logistikmarktstudie Schweiz Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potentiale, Logistikmarkt, Bern, GS1. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 82

83 Caractéristiques générales des transports dans l espace considéré La zone d étude est limitée aux territoires jouxtant la frontière française, à savoir les deux demicantons bâlois, le Jura, le canton de Neuchâtel et celui de Vaud. C est une zone qui correspond dans ses grandes lignes à l arc jurassien entre le Rhin et la Forêt Noire marqué au nord par la trouée de Bâle et au Sud par le verrou genevois. Lausanne et Berne constituent des pôles logistiques intermédiaires. La problématique des grands flux de transit qui caractérisent l espace suisse va se retrouver à Bâle, interface particulièrement riche du fait de sa vocation nodale d importance européenne (trafic fluvial, ferroviaire et routier) et sur l axe méridien vers Lausanne et Genève. Aux deux extrémités, Bâle et Genève sont en position d enclaves territoriales. Elles constituent des métropoles transfrontalières confrontées à la gestion d intenses trafics de transit dans un contexte où les contournements sont limités par les contraintes du relief et la forte concurrence pour le foncier. A l Ouest, les espaces sont très marqués par le caractère montagnard du territoire qui oppose l avant pays animé par le couloir de villes Bienne-Neuchâtel-Yverdon-Orbe et le massif jurassien. Les contraintes topographiques redoublées par la frontière d Etat sont structurantes pour un espace qui s organise alors souvent en couloirs de circulation qui épouse les lignes du relief que recoupent par endroit les cluses (Délémont Pontarlier Morez). Leur importance est avant tout régionale mais peut aussi intéresser un trafic de transit de plus longue portée et surtout d intenses flux de travailleurs frontaliers. Les réseaux autoroutiers qui irriguent ces espaces côté suisse sont denses et les infrastructures offrent une remarquable qualité de service pour tous les modes de transport. La Transjurane (A16) en voie de réalisation entre Bienne - Délémont - Porrentuy et la frontière française (vers Belfort) s inscrit dans cet effort d ouverture et de désenclavement. Leur connexion au système français reste toutefois assez faible, sinon par ses extrémités bâloise et genevoise et à l exception de la liaison secondaire par Pontarlier Un tissu industriel roman marqué par la multiplicité et le dynamisme des PMI-PME L orientation économique de cet espace est marquée par l agriculture et les industries de transformation traditionnelle fromagère côtoient les usines à forte valeur ajoutée, comme le centre de production mondial des capsules Nespresso qui est établi à Orbe depuis 2003 (123 employés sur le site points de vente et 33 Boutiques). Le second pilier de l activité régionale est la forte tradition d industrie horlogère orientée vers le haut-de-gamme avec des marques aussi connue qu'audemars-piguet, Blancpain, Breguet ou Jaeger-Le-Coultre, notamment à Le Locle et La Chaux-de-Fonds, la «Watchvalley». Les acteurs économiques locaux ont su négocier un virage vers la mécanique de précision (électronique, microtechnique, nanotechnologie) et se sont largement redéployés dans la région, au profit notamment de l avant pays pour s articuler plus étroitement avec des fonctions de production et de recherche (Yverdon et Neuchâtel). Y-Parc à Yverdon est actuellement le plus grand parc technologique de Suisse avec 50 hectares. Le site accueille une centaine d entreprises de microtechniques, télécommunications, technologies aérospatiales et de l'informatique. A côté des activités traditionnelles, la région jurassienne fonctionne ainsi comme un centre actif des industries de microtechnique avec des firmes comme Valtronic, Schott, Maillefer, Lamina Technologies, Swiss Advanced Materials, etc L offre logistique publique en Suisse Romande Dans l arc jurassien, l activité industrielle à très forte valeur ajoutée et fortement mondialisée s appuie sur le transport aérien. Le fret est en partie camionné vers Roissy autant que vers Genève-Cointrin ou vers Zurich-Kloten. L aéroport français est en effet très attractif par la diversité et la fréquence des destinations. De manière générale, nombre d entrepôts à vocation logistique sont associés aux sites de production industriels. On retrouve là un trait commun avec le secteur industriel allemand d une logistique encore peu externalisée, d autant que les volumes traités restent faibles. Pour la logistique de distribution, les centres sont situés sur le plateau suisse d où sont assurés les approvisionnements, largement par voie routière. En Suisse romande, on compte deux PTF publiques d importance inégale : - La société des Ports Francs et Entrepôts de Genève SA (La Praille et Aérogare Fret). A ses origines Société d entreposage sous douane, la société des Ports Francs et Entrepôts de Genève SA a évolué en adéquation avec la fonction de Genève, plate-forme des échanges Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 83

84 économiques et culturels de haut standing (notamment commerce d art, joaillerie). Elle s est diversifiée vers une prestation complète de logistique et de location de tout types de locaux modulables de 20m 2 à plusieurs milliers de m 2 (bureaux, entrepôts, chambres fortes, caves à vins climatisées - capacité de 2 millions de cols). L offre se concentre sur deux sites (Praille m 2 et l Aérogare Fret m 2 ) pour tout type de marchandises des plus simples aux plus précieux (tapis, joailleries, objets de valeurs). Elle assure une gestion personnalisée de marchandises en provenance et à destination du monde entier (air-terre-mer). Source : Geneva-freeports - Pesa (Port-Franc & Entrepôts de Lausanne-Chavornay) SA. Il s agit d un dispositif de taille très modeste. Le canton de Vaud dispose de deux ports francs, l un à Vevey l autre à Chavornay. On retrouve ici une caractéristique suisse d un très large éventail de services liés aux transports et à la logistique : transitaire, agence en douane, organisation de transport national import-export, déménagement, archivage, entreposage, gestion de stock, transit, location de bâtiments administratif ou entreposage et jusqu à l organisation d exposition. Ce dispositif est complété par un bureau de transit en douane à Vallorbe/La Ferrière-sous- Jougne. A proximité se trouve le terminal de TC à Chavorney pour le traitement des conteneurs et caisses mobiles. Le terminal est situé sur la ligne ferroviaire privée Orbe Chavornay (OC). Selon ses promoteurs, le terminal «permet aux entreprises de concentrer leur trafic pour créer des liaisons performantes par train «shuttle» soit directement vers les principaux ports d Europe, soit via Bâle en péniches sur le Rhin vers Anvers et Rotterdam. Les entreprises de France voisines sont aussi visées: transfert sur le rail du trafic vers l Italie, développement du trafic combiné entre la France et l Europe de l Est La dynamique bâloise Grand pôle de la chimie et de la pharmacie, Bâle est la principale porte d entrée de la Suisse et constitue une interface multimodale d importance européenne qui accueille de très grandes entreprises de transport et de transitaire. C est assurément la région suisse la plus tournée vers les activités de transport et de logistique. La région économique de Bâle (Basler Wirtschaftraum) occupe un rôle de premier plan par l importance de ses volumes et la concentration des acteurs de poids dans le secteur du transport et de la logistique dont les CFF fret, Panalpina, ou encore Swiss. A eux seuls, les ports rhénans de Bâle représentent 15% du volume du commerce extérieur suisse, 70% du marché des conteneurs, dont 50% par voie d eau et 50% par rail. Malgré une situation et des installations remarquables articulant généralement les trois modes, la fonction logistique tend aujourd hui à être contrainte par les disponibilités et le prix du foncier (relief, politique de préservation de l environnement et la forte pression immobilière). Le choix de l activité est guidé par la recherche de forte valeur ajoutée et de création d emploi à l hectare. Ces contraintes expliquent le glissement des activités vers Bâle-Campagne, où s est déjà relocalisée une partie de l industrie chimique, et en partie au-delà des frontières nationales (Huningue et Weil-Lörrach). On peut toutefois estimer que les deux cantons bâlois disposent encore de réserves pour faire face à la demande dans les 8 à 10 ans à venir. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 84

85 Dans l espace central, de grands projets vont progressivement transformer les espaces dévolus au transport et à la logistique. Cette tendance est très fortement à l œuvre aux abords du centre-ville, où les projets stratégiques cherchent à renforcer les fonctions d activités supérieures dans la recherche. L enjeu urbain est alors d accompagner la tertiairisation et l amélioration de la qualité de la vie en ville pour favoriser l ancrage d un pôle d excellence mondial dans le domaine des sciences de la vie. On peut mentionner le projet de la construction du siège de Roche (800 M ) qui regroupera emplois dans le quartier de Wettstein ou le Campus de Novartis. L offre de logements (Programme Logis Bâle) prévoit la mise construction de 5000 logements en 10 ans. On peut ainsi noter différentes opérations d envergure qui touche prioritairement les emprises jusque là dévolues aux activités de transport : - la suppression du port de St Jean pour accueillir le campus de Novartis pour un coût de plusieurs dizaines de millions d - le projet immobilier Euroville aux abords de la gare centrale et le rejet des fonctions de transport hors des zones centrales (entretien, nettoyage, formation des trains etc.) - le projet «Erlenmatte», urbanisation d anciennes emprises foncières de la DB dans le quartier de Petit-Bâle au nord de l agglomération - la progressive insertion urbaine du Dreispitz Areal, jusque là dévolu aux activités industrielles et transport, qui abrite notamment une zone d entreposage (Basler Freilager). Il est vrai que l installation souffre aujourd hui de son enclavement et de l obsolescence de ses installations conçues pour partie dans la première partie du 20 ème siècle. - les capacités du chantier bâlois intermodal du Wolf arrivent à saturation dans un contexte urbain contraignant. Les installations devraient déménager d ici 2008, pour accueillir d autres fonctions. A la frontière germano-suisse, l achat par la SBB Cargo de l ancienne emprise ferroviaire de la DB est important dans la perspective de la mise en œuvre de la route roulante transalpine. La bonne connexion autoroutière permet de capter les flux routiers avant la traversée centrale de l agglomération bâloise. Le projet vient s accoler aux installations allemandes du chantier intermodal de Weil am Rhein (société DUSS, Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene - Straße). Côté SBB, plusieurs options sont à l étude et méritent des arbitrages : Le futur campus Novartis (actuel port St Jean ) Transformation urbaine de la ZA et logistique du Dreispitz (50 ha) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 85

86 - Actuellement PEZA (Provisorische Eidgenossische Zollanlage), la zone permet d accueillir 190 ensembles routiers. Elle sert de tampon à la gestion du trafic de transit, les camions étant progressivement libérés en fonction des capacités de circulation. - A plus long terme l emprise est prévue pour la composition éventuelle de trains longs de 1400 m pour la traversée des Alpes (NLFA), ce qui suppose aussi du côté italien des capacités équivalente pour recomposer les trains. - Il faudra sans doute aussi réserver une emprise pour mettre à 4 voies les infrastructures de transit, afin de répondre à la croissance attendue du trafic et d assurer une plus grande souplesse dans la gestion des trafics dans la continuité de l axe ferroviaire allemand en cours d aménagement (Rheintalbahn). - Le projet devra sans doute aussi accueillir le nouveau chantier intermodal suite à la fermeture du site du Wolf. Dans cette perspective, la création d une société commune DUSS/SBB pourrait être pertinente, mais sa réalisation reste problématique dans une perspective de concurrence sur l axe N/S entre les SBB et DB Cargo (DB Netz participe à hauteur de 75% au capital de DUSS). - Il est envisageable que d autres fonctions logistiques viennent se greffer sur une offre performante et diversifiée, entre les installations ferroviaires et portuaires. La complémentarité entre Bâle et Weil prendrait ici toute sa pertinence, d autant que l espace demeure contraint. Le manque de perspectives bâloises et l optimisation de la desserte nationale poussent les acteurs à développer des pôles intérieurs suisses, qui pourraient voir s enrichir de fonctions logistiques. Cette position a aussi l avantage d assurer un meilleur accès au reste de la Suisse alémanique. Ainsi le terminal de Frenkendorf, gère et répare les conteneurs vides. A partir du port de Bâle (Birsfelden), Swissterminal dispose de plates-formes multimodales embranchées fer vers Niederglatt (banlieue de Zurich) à partir desquelles elle peut offrir une couverture ferroviaire de l est de la Suisse, en partenariat avec Cargo Combi (SBB). Entre les pôles industriels de Zurich et de Bâle, à Mellikon-Rekingen (Argovie), un ancien site cimentier a été transformé en chantier multimodal rail-route ouvert en 2004 et raccordé au port de Bâle et au-delà vers la Ruhr par une liaison quotidiennes. Ce chantier multimodal «Hochrhein Terminal» est géré en commun par BMT (Basel Multi Terminal AG), Indermühle AG, Rekingen et LGZ Hochrhein AG). Un projet d extension urbaine est prévu, associé à des zones d activité dans le cadre d une urbanisation mixte (résidence et activités logistiques notamment) baptisé Salina Raurica, qui doit s étendre sur 170 ha au Sud Est de la ville. Les installations offriront au mieux une complémentarité rail/route, mais offrent également des réponses foncières aux besoins des opérateurs logistiques. On constate un éclatement spatial et institutionnel des espaces dédiés à la logistique dans l ensemble de la région. De manière générale, les faibles disponibilités poussent à une grande dispersion des activités. Une mise en réseau des installations et des acteurs laisse entrevoir une meilleure allocation des ressources disponibles. Certains prestataires se sont déjà implantés de l autre côté de la frontière comme Fiege à Huningue La logistique dans une perspective de coopération transfrontalière S ils souhaitent d abord saturer les activités sur leurs disponibilités foncières, les acteurs suisses sont bien conscients que le développement de la fonction de pivot de Bâle ne peut se faire à long terme que dans le cadre d une coopération transfrontalière. Les acteurs politiques et économiques envisagent une complémentarité et une gestion commune des ressources de leurs infrastructures. Prenant le relais de la Regio, de nombreuses structures réfléchissent à l approfondissement de cette perspective transfrontalière : Agglomération Trinationale de Bâle, Eurodistrict, Metrobasel. Une première étude a été réalisée pour le compte des chambres de commerce régionales (Regio Treminal, Concept de coopération pour les terminaux de la Regio TriRhena, Transcare, 1999). Elle présente les premiers jalons d une politique commune en termes de gestion partagée des plates-formes de transport. Les différents projets avancés de regroupement ne doivent toutefois se concevoir que comme autant d hypothèses destinées à faire évoluer les représentations des décideurs. Sa réalisation Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 86

87 semblerait notamment buter sur l hétérogénéité des statuts et des modes de gestion des diverses infrastructures concernées. Si un rapprochement stratégique devait s opérer, il concernera préférentiellement les installations du port de Weil am Rhein, société privée dont le canton de Bâle-Ville détient déjà 37% du capital. Par rapport à des alternatives françaises, sa localisation est plus propice : proximité de Bâle, et situation sur l axe principal des trafics sur la même rive du Rhin. On peut souligner que les installations portuaires de Weil sont déjà desservies par la SBB. Toutefois, ce transfert et le renforcement de la complémentarité ne sont envisageables que sur le long terme. Il repose sur une formalisation politique d accords, voire de la mise en œuvre d une structure multinationale, à l image de l EuroAirport mais suivant une structure juridique moins contraignante. Cette solution vient toutefois se heurter à la faiblesse des équipements ferroviaires à Weil, alors que les ports de Bâle sont très bien dotés et facilement accessibles depuis l autoroute et le réseau ferré suisse ; un transfert précoce serait ainsi certainement un contresens économique. D ailleurs qui voudrait financer une telle opération? Et peut-on politiquement envisager un accord germano-suisse qui laisserait à l écart les partenaires français? Enfin, la situation ne dépend pas que des Bâlois, car certaines activités touchent à l indépendance de la Suisse dans l organisation de son approvisionnement et le contrôle de ses échanges. Par contraste, il faut rappeler que les acteurs économiques, manutentionnaires, transporteurs et logisticiens (Rhénus) peuvent déjà être présents sur les divers sites, souvent d ailleurs pour gérer des marchés nationaux encore éclatés. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 87

88 6. La dynamique logistique du Grand Est Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 88

89 6.1. Les deux «Grand Est» Un découpage logistique du territoire national révèle que le pays est divisé en plusieurs zones aux caractéristiques assez marquées. Le Grand Est est en fait une construction qui comprend deux territoires aux caractéristiques géo-logistiques différentes : Essai de zonage logistique de la France Nord frontalier Métropole parisienne porte d entrée mondiale - L Est frontalier et Est frontalier industriel, comprenant Ouest excentré, l Alsace, le Nord-Est de la agricole et industriel Lorraine (la Moselle et Territoires de contact et de l essentiel de la Meurthe et transit Moselle) et la pointe Nord de la Franche-Comté, qui est très excentré par rapport à Espace central l ensemble du territoire désenclavé Corridor national, mais qui en raison mais en rhodano- marge du de sa puissance méditer- ranéen système démographique, urbaine et industriel et industrielle, possède d échanges Sudd importantes ressources Ouest bipolaire endogènes. Très fortement polarisé par des métropoles assez importantes, c est par ailleurs un territoire qui est fortement tourné vers Ph Duong, Samarcande juin 2008 l étranger (Belgique, Luxembourg, Allemagne, Suisse), ce qui donne lieu à des démarches de coopération originales (Sarre-Lor-Lux, communautés transfrontalières Alsace-Bade-Wurtemberg ). C est un territoire où la logistique endogène est dominante - L Est de contact et de transit est composé par les territoires les plus occidentaux du Grand Est : Champagne-Ardenne, Bourgogne, Ouest de la Lorraine, l essentiel de la Franche-Comté. Il s agit de territoires intermédiaires assez peu puissants économiquement et démographiquement et dont les métropoles ne structurent pas fortement le territoire. Ils sont souvent dans l aire d attraction de ses puissants voisins (Île de France, région lyonnaise ) et sont caractérisés par une grande ouverture et l existence de corridors naturels et historiques d échange, où se sont développées les grandes infrastructures de transport, qui sont devenus des corridors logistiques naturels, avec des pôles de croissance importants. La logistique qui s y est développée est ici plus une logistique exogène qu une logistique endogène. C est un territoire où la logistique exogène est dominante 6.2. Des corridors structurants, des sillons et des pôles Le territoire du Grand Est est structuré logistiquement par un système composé de grands corridors, de sillons et de pôles logistiques. Les corridors sont des axes macro-géographiques qui sont le théâtre de l écoulement de grands courants de flux de marchandises à une échelle internationale. Ils empruntent le plus souvent des couloirs d échanges historiques, dont les caractéristiques géographiques correspondent à celles de la géographie physique (en général les grandes vallées de pénétration) et qui ont accueilli les grandes infrastructures de transport (routes et autoroutes, voies ferrées et bien sûr voies d eau quand elles sont navigables). Les sillons sont des segments de corridors où s est polarisé un développement économique, démographique et urbain et où se succèdent, dans une logique linéaire, des concentrations économiques Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 89

90 et logistiques importantes ; ils peuvent ou non suivre une logique géographique de vallée et être structurés par des rivières. Les pôles sont des concentrations économiques et logistiques, en général agglomérées à des unités urbaines de plus ou moins grande taille et qui jouent un rôle logistique influent sur le territoire d étude. Il s agit de territoires linéaires s étalant le long de vallées et/ou d infrastructures de transport sur des distances moyennes (jusqu à 200 km) et intégrés dans des corridors d échelle continentale. Carte de la dynamique logistique relationnelle Benelux UK Lux Allemagne Europe de l Est Paris, Le Havre Sillon Champenois Sens Reims Clalons en Ch Troyes Vatry Sillon mosellan LCC Thionville Metz Nancy Eurocorridor Est mosellan Bade Est frontalier et industriel Strasbourg Sillon rhénan Vesoul Colmar Mulhouse Belfort Montbéliard Bâle Couloir rhénan Dijon Sillon saônois Pagny Beaune Chalon s/s Besançon Méditerranée Mâcon Italie Deux grands corridors qui drainent la dynamique Le Grand Est est structuré par deux grands corridors de pénétration continentale. La vallée du Rhin, qui s étend de Rotterdam à la Suisse (Bâle) draine une grande partie de la logistique européenne (de l Italie à la Mer du Nord) ; il s agit de la composante principale de la «banane bleue» qui structure le territoire européen, du Royaume-Uni à la botte italienne. Elle constitue un couloir industriel et multimodal intégré, débouchant sur les ports du Benelux. A l échelle française, ce corridor est relativement marginal car il ne concerne que l Alsace (mais cette région est totalement intégrée dans ce corridor) et ne structure pas le Grand Est. Le Rhin, principal axe navigable européen est évidemment Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 90

91 structurant, mais tous les modes de transport terrestre sont présents et «doublonnent» sur les deux rives du fleuve. L Eurocorridor Mer du Nord-Luxembourg-Lyon-Méditerranée-Espagne est un axe multimodal majeur à l échelle des échanges européens. Structuré dans le Grand Est, par les vallées de la Moselle et de la Saône, il se prolonge au Nord à travers les Ardennes, vers les ports de la Mer du Nord et au Sud via la vallée du Rhône vers Marseille et la façade méditerranéenne de la péninsule ibérique. Corridor européen majeur, c est aussi le principal axe logistique structurant de la France et du Grand Est. Il est fortement connecté au Sud avec Lyon qui est la seconde capitale logistique de la France. Ce corridor concerne essentiellement la Lorraine et la Bourgogne, qu il structure géographiquement et logistiquement, ainsi qu une partie de Champagne-Ardenne (Haute-Marne). La voie d eau est largement présente sur ce corridor, mais de façon discontinue au Nord (Moselle) et au Sud (Saône), ce qui handicape le transport fluvial, de même que les autoroutes (A31, A6) et les voies ferrées, même si sur certains segments (Nancy-Dijon), on rencontre de sérieux problèmes de capacité. Par ailleurs, deux corridors de connexion divergent ou convergent de ou vers les deux corridors principaux. La vallée du Doubs qui relie le corridor rhénan à la Méditerranée (permettant la réalité d un axe Allemagne-Espagne), se branche au niveau de Mulhouse à l axe rhénan et de Dijon à l Eurocorridor. Ce corridor concerne essentiellement la Franche-Comté et les extrémités de l Alsace et de la Bourgogne. Il n est pas structuré par la voie d eau qui n est pas au gabarit adéquat, d autant plus que le projet de canal Rhin-Rhône n a pas été adopté. En revanche, ce sont plutôt les infrastructures autoroutières (A36) et dans une moindre mesure ferroviaires (malgré le gabarit insuffisant le la ligne Mulhouse-Dijon), qui jouent un rôle structurant. Le corridor Calais-Dijon qui relie le tunnel sous la Manche à l Eurocorridor, est l axe privilégié des liaisons des Îles britanniques avec la Méditerranée et notamment l Italie. C est donc un axe stratégiquement important qui traverse essentiellement la région Champagne- Ardenne et aboutit à l Eurocorridor au niveau de Langres. Ce corridor est unimodal, car c est uniquement l autoroute A26 qui structure son tracé ; il n y a en effet ni voie d eau, ni voie ferrée moderne irriguant ce corridor. Enfin, on compte deux importants axes de liaison à vocation essentiellement nationale, qui, même s ils ont un rôle moins structurant que les précédents, drainent des flux importants. L axe Paris-Metz-Francfort/Strasbourg/Munich, principal axe Est-Ouest de la France, qui assure la plus grande part des échanges entre la France et l Allemagne, mais essentiellement entre les régions frontalières (à l Est de Metz) et l Allemagne, la partie occidentale de l axe étant essentiellement dédiée aux échanges nationaux. Cet axe, qui concerne Champagne-Ardenne, la Lorraine et l Alsace, est structuré par une double infrastructure routière, A4 et la RN4 qui a un tracé plus direct et largement utilisé par les poids lourds et la ligne ferroviaire Paris-Strasbourg. L axe Paris-Lyon est l axe majeur pour les échanges nationaux, mais il est peu structurant pour les implantations logistiques entre Dijon et la région Île de France (il l est beaucoup plus au-delà de Dijon), d autant que les territoires traversés sont très peu denses. Concernant la seule région Bourgogne, cet axe est uniquement structuré par l autoroute A Le rôle structurant des autoroutes Les corridors empruntent naturellement les axes d échange que la géographie physique a modelé et en particulier les vallées fluviales. Cependant, en raison de la topographie qui rend difficile la connexion des cours d eau, le transport fluvial ne joue pas globalement de rôle majeur sur toute la longueur de ces corridors en dehors du Rhin, mais qui ne concerne qu une petite partie du territoire français. En revanche, le Grand Est est un vrai territoire multimodal qui dispose des trois principaux modes, même si c est parfois de façon discontinue : Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 91

92 - Un réseau autoroutier quasiment achevé. - Un réseau ferroviaire maillé, premier ensemble fret du pays en termes de trafic. - Une présence notable, mais discontinue de la voie d eau, en réseau de l absence d interconnexion des bassins. Au total, ce sont les autoroutes qui sont le vrai facteur structurant de la logistique territoriale du Grand Est, en raison d un réseau concédé complet, qui a bénéficié d investissements beaucoup plus considérable que les autres modes ces 50 dernières années et qui irrigue le territoire et structure les flux (90 % des trafics, encore plus pour les marchandises conditionnées) et de voies express nombreuses (notamment les routes vosgiennes, de nombreux tronçons de la RN4). Même si des maillons manquants existent (A19, liaisons trans-vosgiennes) et des points d engorgement pénalisent la route dans la traversée des grandes agglomérations (A31, Strasbourg), les routes et les autoroutes sont devenues le mode universel structurant la logistique du Grand Est. Le fer, qui connaît dans le Grand Est une situation plus favorable qu ailleurs (c est le premier territoire ferroviaire de France), a cependant perdu de sa puissance structurante. Avec une offre fret ferroviaire en contraction (bien que moindre que dans l Ouest et le centre de la France), qui ne peut plus irriguer correctement le territoire, avec des difficultés en termes d infrastructures (problèmes de capacités et de gabarit sur les lignes Nancy-Dijon, Mulhouse-Dijon, inadaptation de Paris-Bâle, saturation du sillon mosellan ) qui limitent l effet réseau, l offre et les trafics ferroviaires ne sont pas à la hauteur des possibilités d une région aussi industrielle et aussi historiquement ferroviaire que le Grand Est. Enfin, pour la voie d eau et le transport combiné, le Grand Est est un terminus. Ainsi, tous les réseaux fluviaux français sont présents dans le Grand Est (Rhin, Moselle, Meuse, Seine, Saône-Rhône), mais en raison de l absence d interconnexion, ils aboutissent tous en cul de sac sur le territoire, ce qui engendre une «logistique de terminus», favorisant certes la multi modalité, mais au détriment de l efficacité technique. Il en est de même pour le transport combiné, dont les différentes crises ont réduit fortement les capacités techniques du réseau (fermetures des chantiers de Nancy-Champigneulles, de Dijon-Gevrey, de Cronenbourg et de Mulhouse), ne laissant plus que des chantiers en «bout de ligne» comme ceux de Strasbourg ou d Ottmarsheim Grands espaces transfrontaliers Un des caractères les plus forts du Grand Est est sa dimension transfrontalière. Il est non seulement très largement bordé par les frontières de quatre des six pays limitrophes de la France, mais il est aussi fortement influencé dans sa structure et son fonctionnement, par la présence à ses portes de grands pôles urbains et économiques étrangers, dont le rayonnement déborde largement sur le territoire français, notamment d un point de vue logistique. Le Luxembourg est une métropole qui a un poids économique largement plus important que son poids démographique. Elle a fondé son développement sur les services et notamment la finance, mais se cherche également un avenir dans les activités physiques. Bénéficiant d un positionnement transfrontalier sur l Eurocorridor au contact de la France, du Benelux et de l Allemagne, Luxembourg et son agglomération ont adopté une stratégie de développement des activités de transport et de logistique. Elle a d abord porté sur le développement du fret sur l aéroport de Luxembourg-Findel (Cargolux), qui est devenu le quatrième aéroport de fret européen. Par ailleurs le positionnement intermodal des deux Luxembourg (luxembourgeois et belge) a été fortement valorisé avec le chantier d Athus (Belgique) et la plate-forme d autoroute ferroviaire de Bettembourg reliée au Boulou près de Perpignan. La logistique est ainsi une activité en devenir dans l espace quadri-national qui couvre le Luxembourg, la pointe Sud-Est de la Belgique, une partie de la Sarre et les secteurs de Thionville et Longwy, qui devraient être renforcé comme un pôle logistique transfrontalier important au niveau du Grand Est Le Nord Bade est au cœur d un des principaux pôles industriels allemands (Bade- Wurtemberg, Rhénanie-Palatinat). Il s agit d un ensemble urbain très peuplé (Karlsruhe et plus loin Mannheim-Ludwigshaffen) et qui bénéficie d un poids industriel considérable avec une très forte présence notamment de l industrie automobile, de la mécanique et de la chimie. C est surtout un grand pôle multi et intermodal structuré par le Rhin et disposant de Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 92

93 plusieurs grands ports fluviaux. Les opérateurs logistiques et de transport y sont nombreux et ont une activité en étroite relation avec les besoins endogènes du territoire (consommation, production). Ce pôle a une forte influence importante sur le Nord Alsace et en particulier toute la partie du Bas-Rhin au Nord de Haguenau, ce qui explique notamment l implantation d activités logistiques au service d entreprises allemandes comme la plateforme logistique du prestataire alsacien Striebig pour le groupe Mercedes à Hatten. Bâle est en même temps une des capitales mondiales de la chimie et de la pharmacie et le dernier pôle industriel et logistique de la Vallée du Rhin. Son rôle dans le système logistique et de transport rhénan est considérable car l agglomération transfrontalière est située au tout début du Rhin navigable et constitue un port important vers les ports du Benelux ; c est d ailleurs le seul port rhénan de la Suisse. Bâle est aussi le pôle majeur de transport ferroviaire et de transport combiné de la Suisse. Avec la mise en service des tunnels ferroviaires transalpins, Bâle est aussi la porte d entrée du système de franchissement ferroviaire des Alpes. La métropole bâloise est donc la principale métropole logistique helvétique, mais souffre d une réelle pénurie d espace pour le développement des activités concernées. Le caractère réellement transfrontalier de Bâle explique donc qu une bonne partie des fonctions logistiques et transport s étend sur les territoires allemand et français (St Louis, Mulhouse, EuroAirport) Quatre sillons logistiques Nord-Sud Le niveau sans doute le plus concret et appréhendable de la réalité logistique du Grand Est est celui des «sillons». Le sillon rhénan correspond à la partie française de la vallée du Rhin, c'est-à-dire à la plaine d Alsace. Il s agit en fait de la totalité de la partie française du corridor rhénan, axe d échange majeur de l Europe. Coincé entre deux puissants ensembles, le Bade- Wurtemberg et la Suisse industrielle est un marché de 2 millions de d habitants et une région métropolitaine polarisée par Strasbourg, premier pôle logistique du Grand Est et deux pôles logistiques secondaires, Mulhouse et Colmar. Territoire trimodal (route, fer et Rhin connectés aux ports du Benelux), mais qui accueille également un des plus importants aéroports de fret français (EuroAirport Bâle-Mulhouse), c est donc un territoire logistique dense et puissant où les besoins endogènes sont considérables (densité du bassin de consommation et tissu industriel très diversifié et très actif). Si le potentiel logistique endogène est le plus marqué, il existe également un fort potentiel exogène dû à la localisation du sillon et à son rôle de carrefour, notamment au Sud (Mulhouse). Le sillon mosellan correspond à la conurbation Thionville-Metz-Nancy-Toul qui abrite environ 1 million d habitants. Sur l Eurocorridor c est ici que se concentre la plus grande part de l économie et de la population lorraine, ancien bassin industriel où l activité productive représente encore une part importante de l activité économique. Celui-ci s est cependant modernisé et diversifié, induisant des besoins logistiques endogènes importants comme dans l industrie automobile. Espace trimodal puissant (route, fer et voie d eau avec la Moselle canalisée, c est aussi un territoire saturé tant sur la route que sur le rail. Le sillon mosellan exprime donc en même temps de gros besoins logistiques endogènes, mais de grosses potentialités en matière de logistique exogène (positionnement européen). Le sillon «saônois» s étale de Dijon à Mâcon, structuré par la vallée de la Saône et des agglomérations moyennes (moins de habitants au total), dont Dijon est la plus grande ( habitants). Axe moyennement industrialisé, il exprime des besoins logistiques moins intenses que les deux précédents sillons. Mais il s agit d un espace trimodal remarquable, sur le principal axe d échanges français et qui accueille les infrastructures sans doute les plus empruntées (autoroute A6, ligne ferroviaire Paris-Lyon, Saône navigable). Sur l axe Paris/Mer du Nord-Lyon il présente un excellent positionnement exogène, mais un relativement faible potentiel endogène. Le sillon champenois de Reims à Troyes, est situé sur le corridor de transit tunnel sous la Manche-Méditerranée, qui joue également le rôle de «grand périphérique de l Île de France». Il est structuré par l autoroute A26 et c est le seul à ne pas être situé dans une Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 93

94 vallée fluviale. Moyennement industrialisé et urbanisé (environ habitants), il est essentiellement routier, avec des infrastructures ferroviaires peu structurantes. Cependant, il est caractérisé par la présence originale de l aéroport de Vatry et sa zone logistique. Sillon à faible potentiel endogène, il recèle en revanche un fort potentiel exogène en raison du double atout de sa situation sur un corridor européen et de sa proximité avec Paris Une polarisation métropolitaine puissante Les pôles logistiques du Grand Est présentent une hiérarchie assez nette, avec un pôle dominant et des pôles secondaires assez actifs. Strasbourg apparaît nettement comme le principal pôle logistique du Grand Est, avec tous les attributs d une logistique métropolitaine typique : capitale économique et administrative, marché de habitants pour l aire urbaine et même de un million d habitants pour l aire élargie. Pôle trimodal, il accueille les principaux acteurs du système logistique et une offre de transport parmi les plus denses du pays. Des polarisations secondaires maillent le territoire et accueillent l essentiel des sites opérationnels et des acteurs logistiques du Grand Est. Il s agit en général des principales agglomérations du Grand Est, car le poids logistique est fortement corrélé à la concentration urbaine et à la présence d un marché de consommation, doublé le plus souvent d une concentration économique et industrielle. Metz, principal pôle industriel et trimodal de Lorraine, avec une forte concentration logistiques dans des zones logistiques de fait comme celle d Ennery. Nancy, seconde agglomération lorraine, également trimodale, où la logistique s est fortement concentrée sur la zone logistique de fait de Ludres et sur quelques sites secondaires autour de Toul notamment. Reims-Chalons en Champagne, bipôle et principale concentration urbaine, industrielle et logistique champenoise où la logistique de distribution domine. Dijon, chef-lieu et principal pôle économique de la Bourgogne où se sont développées les implantations logistiques, profitant notamment de son excellente situation au croisement de corridors. Mulhouse, métropole industrielle alsacienne, dominée par le poids de l automobile et dont le positionnement exceptionnel (sur le Rhin et sur un double carrefour autoroutier et ferroviaire européen) lui donne un énorme potentiel exogène. Belfort-Montbéliard, essentiellement structuré par l automobile et la logistique induite, mais aussi par sa polarisation démographique. Troyes dont le développement logistique est dynamisé par sa position de nouveau carrefour autoroutier et la réalisation de zones logistiques. Besançon, capitale régionale incontestée de Franche-Comté, qui joue un rôle logistique surtout dans la distribution. L Est mosellan, à la frontière allemande, dont la logistique est renforcée par sa dynamique industrielle et par la proximité de la Sarre. Les points logistiques singuliers sont des pôles logistiques isolés, ne correspondant pas à des localisations urbaines et dont le développement n est pas dû à des besoins logistiques locaux. Il s agit de sites logistiques dédiés ayant trouvé de bonnes opportunités de localisation. Vatry, grande zone logistique bimodale de la Marne couplée à un aéroport spécialisé en fret. Vesoul, qui accueille un des plus importants sites logistiques privés de France, la plateforme de pièces détachées de PSA (3000 salariés). Langres-Culmont-Chalindrey, nouveau carrefour logistique multimodal, qui s apprête à accueillir une zone logistique dédiée et un chantier de transport combiné rail-route. Sens qui accueille deux zones logistiques dédiées péri-franciliennes. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 94

95 Pagny, hub multimodal en devenir Des dynamiques immobilières dissemblables et en décroissance Cette analyse s appuie sur l exploitation de la base de données SITADEL (Système d'information et de Traitement Automatisé des Données Elémentaires sur les Logements et les locaux) qui recense l'ensemble des opérations faisant l'objet d'un permis de construire en France. Elle est alimentée par les formulaires de demande de permis de construire. L'information est collectée au niveau local, par les services instructeurs (mairies, Directions départementales de l'équipement) et transmise aux services statistiques des directions régionales de l'équipement. L'ensemble des opérations faisant l'objet d'un permis de construire est ainsi enregistré. SITADEL ne distingue pas explicitement les surfaces d entreposages des surfaces logistiques. Mais l essentiel des surfaces logistiques relève néanmoins de la catégorie des surfaces de stockage non agricoles. Le fichier analysé pour le territoire du Grand Est répertorie les SHON (Surfaces Hors Œuvre Nette, soit la surface de plancher d une construction) des locaux de stockage commencés pour les années 1987 à Une dynamique temporelle contrastée Depuis 1987, la dynamique logistique du Grand Est est globalement en baisse. Mais des pointes annuelles de construction sont nettement visibles. Elles correspondent à des opérations immobilières d importance. Plusieurs exemples sont observables : , en Alsace, m 2 à Strasbourg, , en Champagne-Ardenne, m 2 à Villette/Aube (Nord de Troyes), en Franche-Comté, m 2 à Besançon, , en Lorraine, m 2 à Basse Ham (Thionville Nord Est) et m 2 à Seingbouse (entre Forbach et St Avold), , en Bourgogne, m 2 à Chalon/Saône, en Alsace, à Strasbourg ( m 2 en m 2 en 2001), en Bourgogne, m 2 à Savigny/Clairis (Sennonais). Evolution des surfaces mises en chantier (en m²) par année pour chaque region du Grand Est entre 1987 et ALSACE BOURGOGNE LORRAINE FRANCHE COMTE CHAMPAGNE ARDENNE Source : SITADEL Par période, la dynamique est assez contrastée. Les principales caractéristiques sont notamment : - Une baisse tendancielle en Alsace et en Champagne Ardenne, - En Lorraine, une forte dynamique à la fin des années 80 et à la fin des années 90, mais qui s estompe par la suite, Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 95

96 - Un maintien à un niveau plus bas en Franche Comté, la région la moins logistique du Grand Est, - Un fort rebond en Bourgogne, avec l émergence de plusieurs zones dans le sénonais ou à Gevrey- Chambertin. Evolution de la dynamique logistique par périodes (en m2) ALSACE BOURGOGNE LORRAINE FRANCHE COMTE CHAMPAGNE ARDENNE Une analyse spatiale : l Alsace, terre logistique La liste des agglomérations ayant mis en chantier des surfaces de stockage non agricoles entre 1987 et 2004 confirme que l Alsace est bien la principale région logistique du Grand Est. Trois des six premières agglomérations de ce classement sont alsaciennes : L agglomération de Strasbourg, m 2, première agglomération du Grand Est du point de vue de son dynamisme logistique avec 7.4% du total, et représentant à elle seule 28% de la dynamique alsacienne depuis Dijon, m 2, deuxième agglomération du Grand Est, représentant 17.1% de la dynamique régionale et 4% de la dynamique Grand Est, Plus éloignée des deux premières agglomérations, Mulhouse, avec m 2 réalisés entre 1987 et 2004, compte tout de même pour plus de 9% de la dynamique alsacienne et pour 2.5% de celle du Grand Est, Chalon/Saône est le deuxième espace logistique de Bourgogne, avec m 2, comptant pour 9.2% du total régional et 2.2% du total Grand Est, Reims est le premier pôle de Champagne-Ardenne avec m 2, soit près de 14% du total régional mais seulement 2.1% du total Grand Est, Enfin, Colmar complète la domination alsacienne avec m 2 construits, représentant près de 7% de la dynamique régionale et 1.8% de la dynamique Grand Est. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 96

97 Principales agglomérations ayant mises en chantier des surfaces de stockage non agricoles de 1987 à 2004 AGGLOMERATION DEPARTEMENT REGION SURFACE % Gd Est % Région (m2) STRASBOURG 67 ALSACE ,4% 28,2% DIJON 21 BOURGOGNE ,1% 17,1% MULHOUSE 68 ALSACE ,5% 9,4% CHALON SUR SAONE 71 BOURGOGNE ,2% 9,2% REIMS 51 CHAMPAGNE ,1% 13,6% ARDENNE COLMAR 68 ALSACE ,8% 6,8% NANCY 57 LORRAINE ,6% 7,3% METZ 57 LORRAINE ,4% 6,5% BESANCON 25 FRANCHE COMTE ,4% 11,7% TROYES 10 CHAMPAGNE ,4% 8,9% ARDENNE THIONVILLE 57 LORRAINE ,3% 5,7% MACON 71 BOURGOGNE ,0% 4,3% VESOUL 70 FRANCHE COMTE ,9% 7,3% SAINT LOUIS 68 ALSACE ,8% 3,1% SENS 89 BOURGOGNE ,7% 2,8% EPERNAY 51 CHAMPAGNE ,6% 3,8% ARDENNE CHALONS EN CHAMPAGNE 51 CHAMPAGNE ,6% 3,6% ARDENNE NEVERS 58 BOURGOGNE ,5% 2,1% AUXERRE 89 BOURGOGNE ,4% 1,9% TOTAL PRINCIPALES AGGLO % - Reste Gd Est % - TOTAL Gd Est % - Source : SITADEL La carte de répartition de ces espaces dessine donc un mitage sur des espaces forts, correspondant aux principales unités urbaines, avec l affirmation de couloirs logistiques forts ou en construction : - Parmi les axes logistiques qui apparaissent, figurent notamment l axe mosellan, la plaine rhénane, l espace Dijon Val de Saône et l axe A4-A26 Reims Troyes. - Parmi les axes en construction sur des réseaux autoroutiers, l axe A6 Sens Beaune, l axe A36 Beaune Mulhouse et l axe A31 Dijon Moselle sont les plus visibles. Entre ces pôles de concentration de la dynamique logistique se distinguent des territoires centraux sur la «diagonale du vide» ou de moyenne montagne (Morvan Vosges, Jura). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 97

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102 Un poids logistique pas toujours corrélé au poids démographique A l échelle régionale, trois territoires se partagent l essentiel de la dynamique logistique du Grand Est : l Alsace (2.9 Millions de m 2 réalisés entre 1987 et 2004, 26% du total Grand Est) mais également la Lorraine (2.6 Mm 2, 24% du total) et la Bourgogne (2.4 Mm 2, 22%). La Franche Comté et Champagne- Ardenne sont en retrait. Mais au-delà des chiffres bruts, le poids logistique d un territoire se calcule aussi en tenant compte de sa superficie et de sa population. L Alsace se démarque plus encore compte tenu de sa faible superficie. Sa «densité logistique» (345.1 m 2 /km 2, rapport établi entre les surfaces mises en chantier et la superficie régionale), est plus de 3 fois plus importante que la seconde région la plus dense, la Lorraine (102.1 m 2 /km 2 ). Bourgogne, Franche-Comté et Champagne-Ardenne sont moins logistiques. Surfaces mises en chantier (en m²) par région et part relative au Grand Est entre 1987 et 2004 superficie (km2) Densité m 2 /km 2 ALSACE % ,1 BOURGOGNE % ,6 LORRAINE % ,1 FRANCHE COMTE % ,9 CHAMPAGNE ARDENNE % ,9 Grand Est % ,5 Source : SITADEL Le poids logistique d un territoire est aussi à comparer à l importance démographique (bassin d emplois et bassin de consommations induisant les flux de marchandises). Sans grande surprise, le département le plus logistique est le Bas-Rhin, qui est à la fois le plus peuplé du Grand Est, et celui ou il y a eu le plus de construction d entrepôts depuis Viennent ensuite des territoires moins peuplés, l Yonne, la Saône et Loire, l Aube et les Vosges, mais où la dynamique logistique a été proportionnellement importante. Mais dans le détail, le poids démographique important d un département n induit pas systématiquement un poids logistique fort : ainsi, la Meurthe et Moselle, quatrième département de par sa population n est qu au onzième rang d après les données de construction Sitadel. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 102

103 Surfaces mises en chantier (en m²) par région et part relative au Grand Est entre 1987 et 2004 Population Ratio ALSACE Bas-Rhin Haut-Rhin BOURGOGNE Saône et Loire Côte d Or Yonne Nièvre LORRAINE Moselle Vosges Meurthe et Moselle Meuse FRANCHE COMTE Doubs Haute-Saône Jura Terr. Belfort CHAMPAGNE ARDENNE Marne Aube Haute-Marne Ardennes % 19% 7.3% 23.9% 8.7% 7.5% 5.7% 2.1% 22% 11% 5.6% 3.7% 1.6% 12% 4.8% 3.4% 3% 0.8% 15.7% 7.4% 4.6% 2% 1.8% Grand Est % Ratio m2 log construit par habitant 2,50 2,00 1,50 1,95 1,82 1,73 1,71 1,62 1,60 1,59 1,44 1,31 1,17 1,16 1,09 1,03 1,03 1,33 1,00 0,91 0,69 0,64 0,57 0,50 0,00 Bas-Rhin Yonne Saône et Loire Aube Vosges Côte d Or Haute-Saône Marne Jura Moselle Haute-Marne Haut-Rhin Nièvre Doubs Meuse Ardennes Terr. Belfort Meurthe et Moselle Moyenne Grand Est Comparaison Poids Logistique / Poids démographique Bas-Rhin Moselle Saône et Loire Côte d Or Marne Haut-Rhin Yonne Vosges Doubs Aube Meurthe et Moselle Haute-Saône Jura Nièvre Haute-Marne Ardennes Meuse Terr. Belfort Construction en m2 population Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 103

104 Le poids logistique n est donc pas toujours corrélé au poids démographique. On peut distinguer quatre catégories de départements en fonction des indices d intensité logistique et de poids démographique : - Les «Leaders dynamiques» sont les grands départements à forte intensité logistique : le Bas-Rhin ressort très nettement comme le territoire référent, loin devant un groupe composé des départements de la Marne, de la Saône et Loire et de la Côte d Or. - Les «Petits offensifs», «petits départements démographiques» mais à forte intensité logistique : l Yonne, l Aube et la Haute-Saône ont vu se renforcer les agglomérations de Sens, de Troyes et de Vesoul, les Vosges ont sans doute bénéficié du poids de son activité industrielle. - Les «Grands stables», grands départements démographiques mais à faible intensité logistique, catégorie composée de la Moselle, du Haut-Rhin, de la Meurthe-et-Moselle et du Doubs. - Les «Marginaux», territoires peu peuplés et faiblement concernés par la dynamique logistique. Poids démographique et Intensité logistique des departements du Grand Est Moselle Bas-Rhin Poids démographique Les grands Les leaders stables dynamiques Ht-Rhin Saône-et Marne Meurthe-et Loire Moselle Doubs T. de Belfort Les marginaux Ardennes Jura Nièvre Meuse Hte- Marne Côte d Or Vosges Yonne Aube Hte-Saône y = 184,71x + 206,45 Les petits offensifs 0 0,5 1 1,5 2 2,5 Intensité logistique Gd Est Linéaire (Droite de corrélation) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 104

105 Puissant mais logistiquement «paresseux» sauf le Bas-Rhin Dynamique dans les corridors, marginal ailleurs Grand-Est industriel et frontalier Grand-Est de contact et de transit 6.4. La logistique dans les régions Logiques et enjeux logistiques en Bourgogne Les espaces logistiques bourguignons Les principaux pôles logistiques de Bourgogne sont localisés au Nord de l Yonne et le long de l espace Dijon Val de Saône (axe A31 A6) : Dijon : Proche de la capitale bourguignonne, plusieurs zones d activités accueillent des fonctions logistiques : la plus grande (330 ha) et la plus ancienne (DUP datant de 1958) est la ZI de Longvic, zone industrielle (Treta Pak, 330 salariés, Schneider Electric France, 650 salariés) et logistique (DHL, Kuehne Nagel, Géodis, Ziegler, Gefco ), embranchée (quelques utilisateurs). La ZA Cap Nord (St Apollinaire, Nord Est de Dijon), à vocation mixte industrielle, tertiaire, commerciale et logistique accueille sur une surface totale de 274 ha quelques acteurs importants dont Calberson, Géodis, STEF TFE et Tradimar. Enfin, la ZA Excellence 2000 (Chevigny St Sauveur, Est de Dijon), zone industrielle de moins de 200 ha, héberge notamment Norbert Dentressangle. Sur le dijonnais, la demande est globalement très forte, mais l offre tend à s épuiser quelque peu. Les projets de zones d activités sont aujourd hui plus éloignées (Til Châtel, Gevrey Chambertin voire Nuits St Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 105

106 Georges). A noter toutefois l implantation à Fauverney d une plate-forme FM logistique de m 2 qui occupera les deux tiers de la zone d activité intercommunale 17. Beaune : sur la zone «Les portes de Beaune», Parcolog développe un parc de m 2 de bâtiment logistiques divisés en trois entrepôts indépendants allant de à m 2. Ce parc logistique se développe sur 34 ha, clos et sécurisés, intégrant de vastes espaces verts, et proche de l échangeur Beaune Hospices sur l A6. Les bâtiments du Parc logistique sont toujours inoccupés. Le parc tarde à se développer. Gevrey-Chambertin : Localisé au Sud de Dijon sur une quarantaine d hectares, la zone logistique de Gevrey Chambertin bénéficie pour sa desserte de la proximité de l A31 et pour sa commercialisation de l image logistique du triage ferroviaire de Gevrey Perrigny (quatrième hub, ou «hub d appui», du système de lotissement national du fret SNCF). Plusieurs logisticiens sont implantés sur le site : TEE (Trans Europe Express), le Sernam, Graveleau. La zone est opérationnelle depuis juillet Par ailleurs, Cirmad Est, filiale de la branche logistique du groupe Bouygues, en collaboration avec DTZ Jean Thouard, développe un programme logistique de m 2 bâtis, en 3 phases. La première phase est un bâtiment de m 2. Pagny : sur 150 ha localisés le long de l A31 (Beaune Besançon), le pôle logistique de Pagny est un hub multimodal (fer, fleuve, route) en devenir, à vocation internationale, composé de deux ensembles : o Une zone logistique (Magna Park) de 150 ha, développée par le promoteur immobilier Gazeley. Depuis 2004, le groupe But y réalise sa logistique nationale à partir d un entrepôt de m 2. Le site est embranché. But générait jusqu à fin 2007 un trafic ferroviaire de 6 à 10 wagons par semaine. L offre ferroviaire de la SNCF est aujourd hui stoppée. 17 «FM Logistic assurera sur place du stockage, du conditionnement et de la préparation de commandes pour une clientèle d'industriels et de distributeurs. Amora-Maille, filiale d'unilever, selon des sources officieuses et non confirmées, pourrait lui confier une partie de sa logistique.» (source : usinenouvelle.com) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 106

107 o Un port fluvial de 30 ha, occupé par un site affecté au vrac (sel, charbon ) et par un terminal privé céréalier trimodal. Le trafic fluvial total varie entre et t/an en fonction d une part variable de trafics de sel de déneigement. Pagny compte également depuis fin 2007 un terminal à conteneurs de 10 ha, avec extension possible à 20 ha. La gestion du port vient d être concédée à Pagny Terminal, opérateur privé constitué par des CCI et Manuport. A noter enfin que «le port autonome de Marseille intègre Pagny dans sa stratégie de reconquête de son hinterland, dans une logique de port avancé» (Source : VNF). Le Parc logistique de Gevrey-Chambertin Entrepôt Sernam Parc logistique de Gevrey Entrepôt TEE Parc logistique de Gevrey Le triage de Gevrey Chalon/Saône : Le pôle de Chalon/Saône se découpe en deux zones : o o Une zone portuaire gérée par Aproport 18, sur 60 ha comportant des espaces logistiques, et dont l extension est à l étude. Le Parc d Activités du Val de Bourgogne (PAVB), géographiquement voisin du port mais indépendant, dont une partie est occupée par le Distripole de PRD. Le PAVB s étend sur 220 ha, avec 5 entrepôts divisibles de à m 2 totalisent m 2. Macon : Le pôle mâconnais comprend 3 ensembles : o o Le sénonais : Mâcon Nord (Sénnécé) : zone mixte de 30 ha, proche de la sortie autoroutière A6, avec une part notable de logistique, dont un Parc Prologis de 17 ha (avec deux bâtiments de et m 2 ), ED (groupe Carrefour), Logidis (logistique Carrefour) et d autres. Mâcon Sud, une zone portuaire gérée par Aproport, sur 30 ha comportant quelques espaces logistiques, dont l extension est à l étude. Le port compte notamment un poste à colis lourds et un terminal conteneurs de 4 ha. 18 Aproport est un service extérieur de la Chambre de Commerce et d'industrie de Saône et Loire qui gère, administre et équipe les plates formes portuaires de Chalon/Saône et Mâcon. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 107

108 o o o A Savigny sur Clairis (Sens) la zone logistique s étend sur un terrain de 60 ha, au croisement de l A6 et de l A19. Deux bâtiments importants occupent l espace, de m 2 et m 2 (exploité par DHL). La ZA les Vauguillettes (Sens), couvre une surface totale de 90 ha (dont 35 ha disponibles) pour des activités mixtes (industrie, PME PMI ) mais avec une composante logistique : TCP Distribution (transporteur et logisticien de Troyes), White and Brown (fabrication petit électroménager, produits cuisson, m 2 sur 3 bâtiments, projet doublement surface logistique). La ZAC de Villeroy, en façade de l A19 et proche de l air de service autoroutière de Villeroy, est marqué par deux implantations logistiques majeures : Senoble (plate forme alimentaire nationale de m 2 du groupe Senoble, deuxième fabricant français de produits laitiers ultra-frais 19 ) et Renault (depuis 2006, logistique pièces détachées). A signaler enfin quelques implantations logistiques isolées et des projets de zones plus ou moins orientées logistique : Chagny : Entre Beaune et Chalon/Saône, Owens Illinois (production des bouteilles et des conditionnements alimentaires, bocaux, petits pots ) gère une plate-forme logistique embranchée (double voie) à vocation stock avancé pour les usines de production. Au Sud Est de Dijon : A Fauverney, FM Logistique s est implanté sur un terrain de 35 ha et va ouvrir dès la mi 2009 une plate-forme de m 2. Til Châtel : au Nord de Dijon, Prologis a réservé 40 ha proches d un échangeur autoroutier sur l A31, sur une zone embranchable fer, pour la réalisation de 3 bâtiments logistiques livrables en Entre Sens et Dijon les zones d activités comportant des fonctions transport ou logistiques sont rares voire inexistantes. Cet espace central sur l Yonne et la Nièvre compte peu de gros industriels générateur d une logistique endogène, et pas d agglomération importante (Auxerre n est que la 6 me agglomération de Bourgogne avec habitants Nevers est la 3 me avec habitants mais n est pas un pôle industriel majeur), pas encore de parc ou de pôle logistique structuré, mais seulement des implantations que l on peut considérées comme «isolées», comme la plate forme Easydis d Auxerre. «La filiale du groupe Casino va investir 10 millions d'euros pour étendre de m 2 sa plate-forme de distribution de produits frais et surgelés d'auxerre, d'une surface actuelle de m 2» (Source : l Usine Nouvelle) Vers une logistique assumée La mise en place d une offre de zones dédiées (Portes de Beaune, Gevrey, Savigny/Clairis, projet Til- Châtel ) permet aujourd hui à la Bourgogne de se présenter comme une région logistique assumée. Le développement des activités de transport et de logistique a tout d abord reposé sur l industrie régionale, générant des logistiques dites «endogènes», répondant aux besoins des acteurs industriels locaux. L offre logistique était concentrée sur les zones d activités «de fait» (ZI de Longvic à Dijon par exemple). Dans sa note d octobre 2006 sur «les Transports et la logistique en Bourgogne», la DRE Bourgogne indique : «jusqu à une période récente le développement des activités de transport et de logistique en Bourgogne a reposé essentiellement sur le dynamisme d entreprises régionales répondant aux besoins de leurs clients. Les entrepôts et les plates-formes destinés à satisfaire les besoins d une clientèle locale ou régionale ont été réalisés principalement par et pour des transporteurs régionaux qui se sont diversifiés dans la logistique. Ils se sont implantés soit à proximité des installations de leurs clients ou de leur propre entreprise, soit sur les zones d activités industrielles traditionnelles. Aujourd hui, la Bourgogne concentre de plus en plus de projets de zones dédiées logistiques, bien que parfois encore inoccupées (Portes de Beaune par exemple, m 2 couverts prévu par 19 Bâtiment de très grande hauteur (27m de haut, 22 m de hauteur de stockage), réception en provenance des cinq usines situées dans l Hexagone : Château-Salins (près de Nancy), Cruchet-le-Valasse (près du Havre), Aytre (près de La Rochelle), Lorris (Loiret) et Jouy (Yonne). A noter que cette plate-forme assure 60% de la distribution nationale du groupe Senoble et qu une extension de m 2 sera inaugurée en novembre Trop à l'étroit, le site qui emploie environ 300 personnes et livre plus de 900 magasins Casino en Bourgogne, Normandie, Ile-de-France, Nord - Pas de Calais ou encore en région Centre, stocke ailleurs jusqu'à palettes durant quatre à cinq mois par an. L'extension, prévue pour être opérationnelle mi-2009, bénéficiera aux produits surgelés et devrait générer une vingtaine d'emplois, spécialisés notamment dans la préparation de commandes. Easydis exploite 38 sites logistiques en France, dont une dizaine spécialisée dans le froid, emploie personnes et revendique 503 millions d'euros de chiffre d'affaires.» (source : l Usine Nouvelle) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 108

109 Parcolog, seulement m 2 construits aujourd hui, qui tarde à se développer). «Depuis quelques années, avec l évolution de la demande et des pratiques logistiques les atouts de la Bourgogne pour l implantation d équipements logistiques ont amené des acteurs majeurs du marché de la logistique et de la promotion immobilière à s intéresser à la région et à y amorcer leur implantation». (Source : DRE Bourgogne). La Bourgogne a bénéficié d un effet déversoir depuis la Région Ile-de-France et la région lyonnaise. Elle bénéficie de la proximité des deux plus gros pôles logistiques français : la région parisienne et la région Rhône-Alpes sont confrontées à une saturation des espaces disponibles. La Bourgogne a su également valoriser son attractivité logistique mettant en avant les infrastructures routières et les atouts multimodaux : la Bourgogne est véritablement une «région carrefour» (même si le mot est toujours très abusivement utilisé pour n importe quel territoire, le terme n est pas usurpé pour la Bourgogne), pour les infrastructures autoroutières (A6 Paris Lyon, A31 Metz Lyon, A36 Mulhouse Beaune), ferroviaires («l étoile à cinq branches» du nœud dijonnais) et bénéficiant d un débouché fluvial relativement important, la Saône. L espace Dijon Val de Saône est une concentration importante de zones multimodales. Cependant, ces réels atouts ont probablement été fortement surestimés et l afflux des investisseurs et promoteurs est probablement dû à un comportement grégaire qui ne correspond pas à une réalité économique fondée. Trop souvent, à partir d une vision très partielle de la logistique et d une estimation univoque du marché, les acteurs de l immobilier logistique ont convaincu les élus de favoriser des opérations, qui, additionnées, aboutissent à une véritable surproduction qui se traduit pour certaines d entre elles par des «accidents industriels». De ce point de vue, la question de la «gouvernance logistique régionale» est posée. S agissant des emplois, la Bourgogne a également mis en place un certain nombre de formation en transport et logistique : DUT Gestion logistique et transport à Chalon/Saône, licence professionnelle logistique à Dijon, Master Transport Mobilité Environnement. Concernant l évolution des effectifs salariés des transports routiers de marchandises, la DRE précise que «la plupart des grands opérateurs nationaux du TRM (Transport Routier de Marchandises) sont présents ou représentés en Bourgogne. Des besoins accrus en transport routier et en prestations logistiques ont généré un accroissement sensible des emplois (plus de emplois ont été créés depuis 1990), cette croissance s est toutefois ralentie depuis Cette évolution résulte aussi de l externalisation en tout ou partie de fonctions transport/logistique exercées auparavant au sein d'entreprises industrielles ou commerciales. La région a également connu le développement d établissements secondaires ou de filiales de grandes entreprises de transports extrarégionales». (source : DRE Bourgogne) L implication et les actions des collectivités territoriales est également un élément déterminant : plusieurs acteurs publics accordent une attention de plus en plus importante à l activité logistique : - La CCI de l Yonne a créé un Club Logistique ouvert aux entreprises, se réunissant tous les 4 ans, et chargé de favoriser les échanges et expériences des entreprises de transport et de logistique. «La démarche de la CCI de l'yonne est de construire progressivement l'image de la filière logistique de l'yonne et la faire évoluer grâce à une collaboration interentreprises et un plan de communication significatif. Cette démarche logistique contribuera à renforcer l'attractivité économique du département de l'yonne.» (CCI de l Yonne). - Dijon Développement (agence de développement de la Communauté d Agglomération dijonnaise) considère la logistique comme «l un des quatre axes prioritaires de développement», - Bourgogne développement fait actuellement réaliser une étude sur le développement de l activité logistique, - Enfin, la CCI de la Nièvre lance en juillet 2008 un appel d offre relatif à «l activité logistique dans le département de la Nièvre» dont l objectif est «de définir quelle doit être la stratégie en termes de développement des activités logistiques». Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 109

110 Source : DRE Bourgogne, «Transport et logistique en Bourgogne», octobre 2006 Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 110

111 Logiques et enjeux logistiques en Champagne-Ardenne La multimodalité, credo du développement logistique Le SRIT (Schéma Régional des Infrastructures et des Transports) élaboré par la Région Champagne- Ardenne et adopté fin 2007 est aujourd hui le document de référence et qui fait foi dès que l on évoque les problématiques transport et logistique. Dans cette problématique logistique, la multimodalité y est très largement mise en avant : face aux contraintes énergétiques, «les échanges ( ) doivent être orientés vers des solutions moins consommatrices de carburants ( ). Cela renforce encore les impératifs d accessibilité régionale par voie d eau et fer, de mise en œuvre d interfaces modales, d adaptation des plates-formes logistiques pour accueillir et traiter des envois massifiés» (p.10). «La volonté des populations, des institutions et maintenant des professionnels est de trouver des alternatives crédibles à l usage de la route pour les parcours moyenne et longue distance». (p.11) «Le SRIT prévoit des mesures pour développer le transport ferroviaire, la voie d eau, les modes doux ( )». (p23). A ce titre, les enjeux du développement durable sont rappelés, au niveau européen et au plan national (Grenelle de l environnement). La région fait ainsi valoir ses quatre pôles multimodaux : - Givet (Ardenne) : fer, route, fleuve. Le trafic fluvial est aujourd hui principalement lié au BTP vers le réseau du Benelux. La volonté de développer Givet est forte mais Givet souffre d un hinterland relativement faible (Châlons en Champagne à 2h de route). - Vatry : fer, route, air. Le fret aérien se maintient autour de tonnes/an mais la réalisation de l aérogare n 2 va permettre de faire progresser les trafics. La zone logistique dispose encore de superficies mais accueille de nouveau locataires (dont ND Logistic pour le compte de Cora fin 2007). Néanmoins, Vatry, malgré ses capacités tri modales, pèche encore par un manque de synergie et d interopérabilité : la zone logistique n utilise ni le fret aérien ni les embranchements fer. Vatry continue toutefois de susciter les projets : la réalisation d un parc à conteneurs sur 30 ha est envisagée pour la mise en place éventuelle d une offre de desserte ferroviaire cadencée avec Anvers. - Nogent/Seine : fer, route, fleuve. Le trafic fluvial est porté par les céréales du groupe Soufflet. Nogent est le terminal amont de la Seine. Une ligne fluviale régulière entre Nogent et Le Havre assure une offre de transport de conteneurs, avec escale possible à Gennevilliers. Cette offre est baptisée S.N.T.C - CARline» (Société Nogentaise de Transport Combiné - Champagne Atlantique River Line). La Société SNTC a été créée à l'initiative de la SCAT (coopérative de transport fluvial) et du groupe Soufflet afin de développer le transport multimodal. L extension de la plate-forme portuaire de Nogent/Seine pour l accueil de nouvelles activités est programmée dans le CPER Cette extension se ferait en rive droite près de la ZI des Guignons. L embranchement fer du pôle de Nogent/Seine est lui toujours en prévision. - Chalindrey (Langres) : route, fer. Le Syndicat Mixte d Aménagement Economique du Pays de Langres et Paris Terminal (filiale du PAP et gestionnaire du terminal multimodal de Gennevilliers) ont adopté fin 2007 le projet de liaison fer-fleuve vers Le Havre, via le port de Gennevilliers. «Une navette ferroviaire cadencée, connectée aux navettes fluviales reliant Gennevilliers et le port du Havre, assurera la liaison entre les 2 platesformes 3 fois par semaine à partir du printemps La liaison utilisera la ligne de transport combiné opérée par la société Open Kombi entre le terminal de Gennevilliers et la plate-forme de Fiorenzuola d'arda, au sud de Milan, via Bâle, qui assure 3 rotations aller-retour hebdomadaires. La plate-forme de Chalindrey assurera ensuite le (dé)chargement sur ses 2 voies de 200 m, l'éclatement et le post-acheminement des conteneurs vers les clients finaux. Une fois vidés, ils seront à la disposition des entreprises régionales pour expédier leur fret vers la région parisienne et le Port du Havre, pour les marchandises destinées au grand export.» (source : SMAEPL) L ambition est de EVP en Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 111

112 Ces quatre pôles sont en voie de valorisation. Mais ils pèsent encore assez peu à coté des grands équipements logistiques multimodaux, tous proches mais extérieurs à la région Champagne-Ardenne, que sont Bettembourg (Luxembourg), Dourges (plate forme multimodale d intérêt européen, Pas de Calais), Villeneuve St Georges ou Pagny. L activité logistique est très largement évoquée dans le SRIT et ses problématiques largement intégrées. «Les nouvelles organisations (logistiques) qui se dessinent demandent un savoir-faire qui impose à la région de s assurer de la disponibilité et de la qualité de la main d œuvre qui est recherchée par les entreprises» (p.11) La région dispose d atouts pour le développement de la logistique. «Bien que n étant pas située sur l itinéraire Lille Paris Lyon Marseille qui cumule près de 85% des investissements logistiques, la Champagne-Ardenne dispose de solides atouts» : «La saturation de la région Ile-de-France (en terme de circulation et de foncier) qui a tendance à éloigner les investissements de Paris (coûts d investissement et de fonctionnement inférieur en Champagne-Ardenne d environ 20%)», «La Champagne-Ardenne permet une desserte large en se positionnant au centre d un territoire à géométrie variable : le quart Nord-Est français qui est un important bassin de consommation et le Centre de l Europe» «La disponibilité en zones d accueil. Un important effort a été fait ces dernières années (l offre impacte sur la demande) et on peut implanter ici des installations fortement consommatrices d espaces (unité moyenne à 10 ha pour les grandes bases logistiques» «L atout que représente l aéroport de Paris Vatry, 3 me aéroport de fret national (hors Idf)» (Source : SRIT dec 2007) Une autre idée forte du SRIT est la mondialisation des échanges et l insertion de Champagne Ardenne à cette vision élargie : «Le mécanisme (de mondialisation des échanges) est en marche et va redéfinir la demande de transports et donc l usage des infrastructures. En donnant aux ports un rôle majeur, les modes permettant de massifier les échanges (voie d eau, fer) deviennent des outils primordiaux. ( ) Il devient nécessaire de se raccorder à eux dans de bonnes conditions». Globalement, la logistique est une activité bienvenue dans une région Champagne Ardenne où certains estiment que «l on ne peut se permettre de faire la fine bouche». Les disponibilités foncières existent. Mais cette abondance de facteurs favorables et de disponibilité foncière est inductrice de quelques risques : - La stratégie de certains immobiliers logistiques (Gazeley, Prologis ), multipliant les acquisitions foncières puis immobilisant ces mêmes terrains plusieurs années, est parfois mal perçue. - Le risque de mise en concurrence de certains pôles proches (Vatry, Châlons). - la concurrence des espaces voisins (notamment la Bourgogne) qui dispose d atouts comparables à Champagne-Ardenne. Enfin, la région souhaite valoriser ses capacités en développement des agro-ressources. Le pôle de compétitivité à vocation mondiale Agroressource regroupe les régions Champagne-Ardenne, Picardie et la Wallonie. Il est chargé d accompagner la recherche-développement liée aux bioénergies, aux agro matériaux et aux biomolécules. Deux sites sont en développement : - Bazancourt (Marne) : Une usine d éthanol (site Cristanol) est en fonctionnement depuis juin La production devrait atteindre à terme tonnes d éthanol. 80% de cette production sera acheminée par la voie ferrée selon le SRIT. - Nogent/Seine (Aube) : Une première usine de production de diester est en fonctionnement. Une autre usine de biocarburant est programmée pour (groupe Soufflet). Elle devrait produire t de bioéthanol. «Le développement de ces deux pôles va accroître les trafics pour amener les matières premières et acheminer les produits valorisés (biocarburants notamment) et les coproduits (tourteaux )». C est dans ce cadre que la multimodalité peut faire valoir ses capacités. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 112

113 Des concentrations logistiques marnaises et auboises Parmi les principales caractéristiques que relève le SRIT de 2007 il y a l affirmation de fortes disparités régionales et d une démographie «préoccupante» (vieillissement de la population, désertification des villes centre, à Reims, Charleville-Mézières et Châlons en Champagne principalement, conjointement à un étalement de l aire urbaine vers la périphérie). S agissant de l activité logistique, la Marne et l Aube concentrent la plupart des pôles logistiques régionaux. La Marne compte pour près de 50% des investissements logistiques de la région. Investissements logistiques en Champagne-Ardenne Département Surface Ardennes m 2 Aube m 2 Marne m 2 Haute-Marne m 2 TOTAL m 2 Source : SRIT dec 2007 Cabinet ISIS Mis à part les quatre pôles logistiques multimodaux de Givet, Vatry, Nogent/Seine et Chalindrey, les principaux espaces logistiques de Champagne-Ardenne sont : Châlons en Champagne : o la ZI de St Martin sur le Pré est de conception ancienne (1982). Elle se développe sur 115 ha et bénéficie de l implantation de SCAPEST (importante centrale d achat Leclerc embranchée fer utilisateur pour eaux minérales alimentant les hypermarchés de Seine et Marne, Champagne, Lorraine ), Mory, FM (pour le compte notamment de Cora). La zone dispose d un effet vitrine sur la RN44. o La Veuve (Nord de Châlons), créée en 1972, à vocation transport et logistique sur 40 ha avec une extension possible de 32 ha. Les principaux acteurs logistiques sont TDG Distribution, Peugeot, Champagne Céréales et une usine de retraitement des ordures ménagères (Onix) depuis Troyes ; plusieurs zones mixtes accueillent quelques fonctions logistiques (Parc Nord, Parc Ouest, Ste Savine, Torvilliers). Mais l essentiel de l offre à venir va se concentrer sur le Parc logistique de l Aube, zone bi modal fer route de ha, très qualitatif (espaces verts), dédié logistique, bénéficiant d un positionnement de croisement autoroutier A5 A26 encore imparfait (prolongement A26 Troyes Auxerre en projet). Prologis s est rendu acquéreur de nombreux terrains sur le site. Un bâtiment de m 2 devrait être livré en blanc en Deux autres, toujours par Prologis, devraient suivre, de m 2 et de m 2 (les deux embranchés fer). En outre, Argan commercialisera en 2008, en gris, un bâtiment de m 2 (bâtiment en construction). Le reste de la zone est commercialisé par le Conseil Général de l Aube et par Aube Développement. Reims : le Parc logistique de La Pompelle, Parc d Activités de Référence délabellisé, est une zone mixte créée dans années 70 (vocation industrielle et chimique au départ) sur 350 ha dont un tiers à vocation logistique. Des acteurs logistiques nationaux (ABX, Géodis, Gefco, Graveleau) et régionaux (transports Michaux ) sont présents. Une extension est envisagée sur 250 ha. La ville et l agglomération souhaitent le développement d une zone commerciale. A Witry les Reims, Leclerc a ouvert en 2007 un entrepôt pour les produits électroménagers. Un projet de zone d activités à Betheny a été récemment dévoilé (mars 2008), sur 44 ha devant abriter m 2 d entrepôts logistiques et accueillir près de 700 emplois. Les permis de construire devraient être disponibles en novembre. Vitry le François : la zone de Marolles (transports Liébart, Bigard ) et la zone d activité de Luxémont et Villotte (transports Johar, ITM ). A noter l implantation à Loisy d une entreprise de fabrication de pâtes à papier à partir de paille (CIMV, Compagnie Industrielle de Matériel Végétal) sur 20 des 10 ha que compte la zone (création de emplois). Le site est embranchable. Epernay : la ZA de Oiry, créée en 1971 sur 54 ha, dont 8 ha à disposition pouvant accueillir de grosses implantations logistiques. Sont présents actuellement St Gobain, Villeroy et Boch. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 113

114 L offre foncière du pôle d Epernay est handicapée par des conflits de périurbanisation, amplifiés par une topographie moins plane et la présence des terrains viticoles. Ste Menehould : implantation prochaine du prestataire Transalliance sur m 2 bâtis pour le compte de Cebal (filiale du groupe Alcan Packaging Beauty). La plate-forme devrait être opérationnelle pour Nogent/Seine : sur la zone les Guignons sont implantés Logidis, Tibbett and Britten (plate forme logistique de distribution de boissons de m 2 approvisionnement wagons et distribution camions vers les hypermarchés de l Est de la France) et le Groupe Soufflet (1 er exportateur français de céréales). Damblain (Haute Marne, frontière avec les Vosges) : Prologis projette, avec le logisticien orléanais Deret, la construction d un bâtiment de 50 ha. sur une zone logistique d une surface totale de 300 ha, dont 200 ha dédiés logistique, à l emplacement d une ancienne base militaire de l OTAN (zone embranchée fer). D autres pôles ou zones logistiques potentiels sont identifiables : Chaumont : une partie de la zone de Croix Coquillon est ciblée logistique (aucune implantation actuellement). St Dizier : sur le parc de référence Nord Haute Marne, l offre foncière est importante (150 ha). Langres Sud, zone artisanale, proche du péage A31 destiné à l accueil potentiel d activités logistiques. La zone est à proximité de la plate forme bi modale de Chalindrey. Rethel : une offre foncière importante existe sur des terrains plats, proche de l A34 gratuite. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 114

115 Logique et enjeux logistiques en Lorraine Une industrie en restructuration difficile La région Lorraine a été une grande région industrielle française dès la révolution industrielle, notamment comme un des berceaux de la sidérurgie. Fortement spécialisée dans la filière métallurgique, la région a subi douloureusement le processus d affaiblissement de cette branche, de même que d autres branches traditionnelles comme le textile vosgien. Même si les industries traditionnelles n ont pas disparu (la sidérurgie pèse encore fortement), elles ne sont plus les activités leaders de la région, les autres branches de la métallurgie les ayant largement supplantées. A cet égard, c est aujourd hui la filière automobile qui est l activité la plus présente en Lorraine (PSA à Trémery, Renault à Batilly, Smart à Hambach, plus de nombreux équipementiers ), pour celle-ci, la reconversion industrielle s étant plutôt bien déroulée (même s il faut être prudent quant à l avenir de cette branche qui pèse trop lourdement dans l économie lorraine), alors qu elle a été un échec pour des branches comme l industrie électronique qui n a pas été pérennisée et n est restée que quelques années dans les bassins en crise comme Longwy (Daewoo). Par ailleurs, d autres filières comme l agro-alimentaire, la chimie ou le bois-papier dans les Vosges sont actives dans la région. Une des faiblesses de l industrie régionale est la faible présence des centres de décision dans la région et l abandon de la région par les grands industriels après leur départ des activités clés (De Wendel), contrairement au Nord-Pas de Calais où la bourgeoisie locale a fortement investi dans des activités nouvelles (famille Mulliez). La logistique lorraine est donc en large partie conditionnée par les besoins de son industrie qui a des caractéristiques plus pondéreuses que la moyenne (sidérurgie, métallurgie lourde comme Pont à Mousson, automobile, chimie, bois, papier ), qui explique notamment le relativement fort recours aux modes ferroviaire (la Lorraine est la première région ferroviaire française) et fluvial Un positionnement très favorable mais une forte dualité logistique La Lorraine est par ailleurs située sur un des plus importants territoires d échanges de France et même d Europe. Situé au barycentre européen, à proximité du Benelux et de l Allemagne, sur l Eurocorridor, il connaît une forte influence transfrontalière (Allemagne, Luxembourg), les parties septentrionales de la région étant fortement insérées dans des ensembles transnationaux (Luxembourg, secteur de Metz- Thionville, Nord Meurthe et Moselle, Est mosellan). Deux axes structurent le territoire lorrain, son système de transport et sa logistique : - l Eurocorridor qui est l artère vitale de l économie et de la logistique lorraines qui s allonge de la frontière luxembourgeoise aux limites de la Haute-Marne et le long duquel se succèdent agglomérations (plus d un million d habitants) et activités industrielles et logistiques, dans une conurbation intégrant Thionville, Metz, Nancy, Toul structurée par la vallée de la Moselle, l autoroute A31 et la ligne ferroviaire Luxembourg-Dijon. - L axe Paris-Francfort/Munich qui structure une partie du territoire lorrain, notamment la Moselle, entre Metz et Sarrebruck et qui intègrent un des pôles économiques, logistiques et Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 115

116 urbains les plus importants du Grand Est (l ensemble sarrois, intégrant Sarrebruck et l Est mosellan, autour de Forbach). Mais au-delà de ces deux axes, le territoire est industriellement et logistiquement moins développé, notamment la Meuse, le Sud-Est de la Moselle et de la Meurthe et Moselle et les Vosges, même si ce département à l industrie importante mais diffuse, est un territoire générateur de flux et d activités logistiques La multi-modalité enjeu clé Avec une Moselle canalisée à grand gabarit, la reliant aux ports de la mer du Nord (3,5 à 4,5 jours pour Anvers-Metz, un trafic lorrain de 10 Mt, contre 3 pour la Sarre), mais en cul de sac en amont et qui est sous-utilisée et un réseau ferré (dont les infrastructures sont de bonne qualité) qui supporte le premier trafic fret de France, la Lorraine est une grande région multimodale. Mais elle n est plus une région intermodale, depuis que le chantier CNC de Champigneulles ouvert en 1996 en remplacement des chantiers de Nancy, Metz et Epinal et qui a eu un trafic de EVP) et le hub ICF de Metz Sablon (jusqu à EVP pour des trains d axe vers toute l Europe) ont fermé. Aujourd hui, les offres intermodales disponibles sont toutes situées dans les régions voisines : en Alsace (Strasbourg, Ottmarsheim), en Franche-Comté (Vesoul), mais surtout en Belgique avec le chantier d Athus, véritable port sec d Anvers dont la moitié du trafic est engendré par la Moselle et le terminal de la nouvelle autoroute ferroviaire, qui relie Bettembourg au Luxembourg au Boulou à la frontière espagnole. Le chantier combiné de Sarrebruck est peu agressif sur le marché lorrain. Le principal problème du système de transport est la saturation du sillon mosellan, au niveau ferroviaire et routier (saturation de l A31, en attente de solution alternative). Par ailleurs, la discontinuité fluviale (pas de perspective crédible à moyen terme pour la liaison Saône-Moselle) et routière (pas de continuité à 2 X 2 voies des routes express vosgiennes vers l Alsace, les alsaciens refusant la traversée des vallées. La forte intégration de la logistique et de la multimodalité (fer et voie d eau) est une caractéristique lorraine en raison du poids de la logistique industrielle qui traditionnellement utilise les modes massifiés pour ses approvisionnements comme pour ses expéditions. Les opérations de logistique industrielle multimodale se font cependant directement depuis les sites de production et souvent via les ports de la Moselle. En revanche pour la logistique des produits manufacturés, celle qui est plutôt assurée sur les platesformes logistiques des industriels, distributeurs ou prestataires est beaucoup plus routière et les projets de zones logistiques multimodales ont un succès inégal. D ailleurs, les principales zones logistiques lorraines, notamment les «zones logistiques de fait», comme Ennery et Ludres ne sont pas embranchées ou n utilisent pas les embranchements Trois pôles logistiques La Lorraine dispose d un certain nombre d acteurs logistiques majeurs répondant aux besoins endogènes : des industriels, des distributeurs (Intermarché, Match ), des prestataires logistiques (Transalliance, FM Logistics ). Mais depuis quelques années, d importantes implantations logistiques plus exogènes, se sont concrétisées sur le territoire régional, confirmant la vocation internationale de la Lorraine. Ainsi, plusieurs groupes américains ont implanté leur site de distribution européen, pouvant y desservir toute l Europe en moins de 48 heures (Agco, General Electric Lightening, ITT ). Des groupes européens comme Ikea et Bertelsman en ont également fait leur base de distribution européenne ou euro-régionale. De grands prestataires logistiques mondiaux se sont implantés comme CAT Logistics ou Kuhne + Nagel. La logistique lorraine est assez nettement structurée d un point de vue spatial. En effet, trois pôles principaux se dégagent : Le pôle de Metz-Thionville premier pôle économique et démographique de la région qui s articule autour de la zone d Ennery, plus grande zone d activités de Lorraine (450 ha), qui est aussi la plus grande zone logistique de fait de la région et qui accueille sur son site une plate-forme logistique dédiée, Garolor, créée dans le années 80 ; une offre d entrepôts locatifs est proposée par des investisseurs (Prologis, Foncière des régions, SIRMAD, pour Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 116

117 plus de m². Mais le développement des implantations logistiques s est fait sans logique particulière autour de Metz, car plusieurs zones accueillent de gros sites opérationnels : m² pour Ikéa à la Maxe, m² pour Hewlett Packard FM Logistics à Woippy, Kraft Jacobs à Moulins A Thionville, c est surtout le parc logistique PRD de Metzange, qui propose des entrepôts locatifs, qui est la zone logistique la plus importante. Les projets de développement de zones logistiques dans l aire messine devraient se faire au Nord de la capitale lorraine sur un site multimodal embranché fer et mouillé par la Moselle canalisée. Zone d activités d Ennery Le pôle de Nancy-Toul est le second en importance de Lorraine. En raison de la faiblesse des disponibilités foncières de l agglomération nancéienne, et la présence d un important massif forestier aux portes de la ville qui limite les implantations, les principales implantations logistiques se sont faites en grande périphérie. C est le cas de la zone d activités de Ludres-Fléville, principale zone logistique de fait de Nancy (200 ha), à l instar d Ennery à Metz, et qui accueille surtout des prestataires. Les autres zones accueillant de la logistique bien que non dédiées, sont celles de Champigneulles, qui offre m² de bâtiments locatifs et accueille des acteurs comme Pomona, Berger-Levrault, Rexel, près de l ancien chantier de transport combiné, d Atton, zone logistique de fait non embranchée, mais qui accueille de très grands acteurs logistiques comme Arvato Bertelsman sur m², OCP, STEF-TFE, Cora-Match, Auchan, Wolsley-Bossette Les projets de l aire nancéienne ne pourront être réalisés que sur des sites plus éloignés où existent des disponibilités foncières, notamment dans le bassin toulois où devrait être réalisée la première vraie zone logistique dédiée à Gondreville, zone multimodale (bord à quai et embranchable) où sont implantés Kimberley Clark, Norbert Dentressangle, TNT et Lidl et où Gazeley devrait développer un parc logistique de m² et à Dombasle où le groupe Hayat devrait créer un «Cross Dock Center». Le pôle de l Est mosellan est moins important que les deux précédents, mais accueille des activités logistiques importantes, notamment en liaison avec l industrie locale, comme c est le cas pour la zone d Hambach où se sont développées les implantations logistiques industrielles en liaison avec l usine Smart. Deux autres sites en développement devraient également accueillir des implantations logistiques : Europort à St Avold, qui accueille déjà Norbert Dentressangle et DHL et la zone de Farebersviller. En dehors des pôles précédents, les implantations logistiques sont plus diffuses et moins importantes, notamment dans la Meuse (Pagny s/meuse sur 120 ha, notamment avec Intermarché) et surtout dans les Vosges où les implantations logistiques sont très atomisées en liaison avec les principaux chargeurs comme à Vittel ou Contrexéville et où un important projet est en cours à Damblain, zone logistique de 200 ha où un prestataire, Deret, développe une zone logistique classée Seveso, mais non embranchée. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 117

118 Absence de vision cohérente et partagée La Lorraine est à l évidence un territoire à vocation logistique, qui dispose de tous les atouts endogènes et exogènes pour devenir une région d accueil logistique importante, comme en témoignent quelques implantations emblématiques. Cependant, la politique très erratique de réalisation de zones logistiques, l absence de hiérarchisation des projets, l implantation non concertée des plates-formes, souvent non embranchées comme Atton, Damblain ou Metzange et les difficultés à concrétiser les grands projets comme celui de Gondreville, privent la région d outils de développement de la logistique, ce qui explique peut-être en partie que la dynamique d implantation ne soit pas à la hauteur des ambitions. Il existe en effet un vrai problème de gouvernance logistique en Lorraine. D une part, la région est pour l instant peu impliquée dans le développement de cette activité et d autre part, les principaux départements lorrains, la Moselle et la Meurthe et Moselle, semblent plutôt jouer la partition de la concurrence plutôt que de la coopération, ce qui aboutit à une certaine incohérence des projets, alors que les deux départements sont très imbriqués géographiquement, en raison d un découpage issu de l histoire complexe de la région. Cette difficulté dans la gouvernance se constate aussi dans les difficultés de la profession à coopérer à l échelle de la région, notamment en raison de tensions entre les organisations professionnelles. Actuellement, les nombreux projets affichés ne semblent pas correspondre à une logique et à une cohérence économique et spatiale particulière : - La région semble miser sur une grande zone logistique multimodale au Nord de Metz. - Le département de la Moselle développe le concept de «mégazones» de plus de 100 ha embranchées, aptes à accueillir de grandes implantations industrielles, voire logistiques ; les sites choisis sont Illange-Bertrange entre Metz et Thionville et Farebersviller dans l Est mosellan. Par ailleurs, le département souhaite développer une zone trimodale route-tgv (lié au projet Carex de TGV fret à Roissy)-air à Cheminot, près de l aéroport de Louvigny, entre Metz et Nancy, mais cette zone ne bénéficie pas d un embranchement ferroviaire conventionnel. - Le département de Meurthe et Moselle se fixe surtout comme objectif de développer la plate-forme trimodale de Gondreville sur 120 ha, avec un Magnapark sur 77 ha réalisé par Gazeley, en remplacement de l autre investisseur, Parcolog, qui n a pas mené à bien son projet de parc logistique. - Le département des Vosges développe ses propres projets, notamment la zone de Damblain, qui ne répond pas à une logique logistique régionale particulière, mais à une opportunité foncière Logiques et enjeux logistiques en Alsace L Alsace est une importante région logistique, même si cette réalité n est pas toujours connue localement. Contrairement à maintes régions qui se prévalent d être au cœur de l Europe et qui ne le sont pas en réalité, l Alsace bénéficie d une situation géographique exceptionnelle au cœur de la vallée du Rhin, à l interface de l Europe latine et de l Europe germanique et sur un carrefour international de premier ordre où convergent des corridors routiers, ferroviaires et fluviaux de première importance. Mais l Alsace mérite son statut de grande région logistique pour d autres raisons. Ainsi, le poids considérable de son industrie et sa diversité en fait une importante région logistique industrielle ; l importance de ses agglomérations et en particulier celle de Strasbourg en fait une grande région logistique métropolitaine et la qualité et la diversité des services logistiques offerts par ses prestataires en fait une région où la compétence logistique est forte. Ces quatre caractéristiques logistiques de l Alsace contribuent donc à en faire un territoire logistique remarquable, mais qui n est pas suffisamment valorisé comme atout de dynamisation économique du territoire Une grande région logistique sans offre d accueil Les facteurs de l importance du phénomène logistique en Alsace sont généraux, régionaux et locaux : Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 118

119 Le poids démographique et économique de région, qui concentre habitants et un potentiel industriel remarquable engendrant des besoins logistiques considérables. Le positionnement central de l Alsace, passage obligé pour les échanges entre l Europe du Nord et l Europe du Sud et entre l Europe de l Est et le reste de la France. La structure des réseaux de transport, avec un formidable potentiel intermodal et d infrastructures de transport nombreuses aussi bien sur un axe Est-Ouest qu un axe Nord-Sud. La présence du Rhin, principale artère fluviale européenne. La proximité de l Allemagne et de la Suisse deux territoires parmi les plus actifs et les plus riches d Europe. L Alsace, qui se situe dans un contexte géographique favorable au cœur de l Europe est dans une situation paradoxale car elle est en même temps la plus importante région logistique du Grand Est et une des plus importantes de France, mais ne constitue pas une terre d accueil des grandes zones ou plates-formes. En effet, les entreprises industrielles, les distributeurs ou les prestataires internationaux qui ont des logiques opérationnelles et d implantation extérieures à l Alsace et qui cherchent un site optimal (ou «barycentrique») à l échelle de l Europe ou de l euro-région, ne trouvent pas en Alsace de grandes infrastructures logistiques dans la région qui est la seule en France (avec la Corse) à ne pas disposer d une offre d accueil moderne et adaptée. Il semble que derrière une façade assez peu démonstrative (absence d offre) de l attractivité logistique alsacienne, se cache une réalité complexe qui montre que de nombreux acteurs logistiques exogènes, notamment allemands, ont choisi la région pour y développer des fonctions logistiques considérables, qu elles soient attachées à des fonctions industrielles préexistantes (Osram, Lilly, Hager, PSA ) ou qu elles soient le fait d implantations ex nihilo (Daimler-Chrysler, Würth ). A cet égard, la puissance industrielle et la saturation du Bade Wurtemberg et du Sud Palatinat voisins renforcent les atouts géo-logistiques alsaciens et constituent un atout important pour cette logistique exogène à la recherche d une localisation optimale Une logistique dispersée La première caractéristique de la logistique alsacienne est liée en même temps aux caractéristiques économiques et spatiales de la région : la puissance et la grande diversité de son industrie et son atomisation sur un territoire très dense où l industrie a largement essaimé, y compris sur des territoires ruraux. La logistique alsacienne se caractérise ainsi d abord par une très puissante logistique industrielle, très intégrée aux sites de production, donc relativement peu visible et qui conjugue une logistique dédiée à l activité de production locale et une logistique de distribution pour les produits de groupes, souvent étrangers (notamment allemands), qui font de leurs sites alsaciens leur plate-forme de distribution nationale, voire européenne et mondiale. Comme les sites concernés peu visibles physiquement, sont par ailleurs dispersés sur le territoire régional et comme il n existe pas de grande zone logistique dédiée en dehors du port de Strasbourg, la dimension fortement logistique de l Alsace passe souvent inaperçue. En dehors de l industrie, les autres acteurs de la logistique sont aussi très présents et plus visibles. Ainsi, les grands distributeurs (Auchan, Match-Cora, Leclerc, Lidl, Aldi, ED ) sont fortement implantés, de même que les grands prestataires logistiques nationaux et de nombreux et compétents prestataires régionaux (Heppner, devenu national, Striebig, Stiegmuller, Jung ), plutôt implantés dans les grandes agglomérations (Strasbourg, Mulhouse) La dynamique logistique territoriale Bien que dispersée, la logistique alsacienne peut être lue en fonction de grandes dynamiques spatiales. Structurée par le Rhin et le couloir qu elle forme avec le massif vosgien, la logistique alsacienne occupe la rive gauche du fleuve, alors que paradoxalement, la rive droite allemande est économiquement et logistiquement peu développée. La puissance économique et logistique des voisins est surtout sensible aux extrémités Nord et Sud de la région : - avec le «tropisme badois» au Nord, qui influence fortement la pointe Nord-est du Bas- Rhin (Lauterbourg, Wissembourg) et est marqué par l implantation emblématique d une des Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 119

120 plus grandes plates-formes logistiques privée française, le site Striebig à Hattenqui assure la logistique mondiale des pièces détachées de Chrysler et de Smart, en raison de la présence très proche du groupe Daimler. - Avec le «tropisme bâlois» au Sud, qui polarise le Sud du Haut-Rhin (St Louis, Sundgau) et permet aux acteurs logistiques locaux de profiter de la puissance économique et démographique du voisin suisse, capitale suisse, voire européenne de la chimiepharmacie et capitale suisse de la logistique. L absence de terrains à Bâle favorise les coopérations avec la France et l Allemagne, comme l illustre l EuroAirport de Bâle- Mulhouse, qui est un des trois premiers aéroports de fret français. Mais le cœur de la logistique alsacienne est structuré par trois territoires relativement continus (en raison de la densité logistique) mais très différents : - La métropole strasbourgeoise, principal pôle logistique alsacien et du Grand Est et une des principales concentrations logistiques de France, qui conjugue une concentration démographique importante ( habitants pour l aire urbaine, mais une polarisation logistique sur au moins un million d habitants) et donc un fort pouvoir de consommation, une La dynamique logistique territoriale alsacienne Vallées vosgiennes Peugeot Valley Métropolisation strasbourgeoise Piémont septentrional Remplissage Logistique du piémont Piémont central Mulhouse : PSA et couloir transeuropéen Tropisme badois Périphérie bâloise activité économique notable, notamment industrielle, même si le poids relatif de l industrie est plus faible qu ailleurs et un positionnement multimodal très fort, avec notamment le Port Autonome de Strasbourg, le second port fluvial français (10 Mt, EVP), qui ouvre sur le Rhin et les ports du Benelux et qui accueille avec le terminal conteneurs, un chantier de transport combiné rail-route. La logistique est assez dispersée sur le territoire de la Communauté urbaine, même si le port de Strasbourg (1060 ha) constitue de loin la première concentration et accueille la seule et ancienne zone logistique dédiée, Eurofret, qui accueille de nombreuses plates-formes de prestataires, d industriels et de distributeurs. Même si la disponibilité foncière est faible, le port vient d accueillir une nouvelle plate-forme de m² réalisée par Prologis. Mais la logistique strasbourgeoise se répartit dans de nombreuses autres zones logistiques de fait, comme la Plaine des Bouchers, ou des zones plus périphériques comme Duppigheim à côté de l aéroport où se sont implantés des grands distributeurs, Erstein, et au Nord, Reichstett et Brumath où des distributeurs et des prestataires importants sont implantés (Coop d Alsace, FM Logistics ). Mais l aire strasbourgeoise peut être élargie audelà à l agglomération de Haguenau, qui accueille d importantes platesformes logistiques d industriels et de distributeurs (Match) et au secteur de Molsheim-Obernai, intégré au territoire du Piémont vosgien. - Le couloir transeuropéen mulhousien fortement influencé par la logistique automobile, est le territoire le mieux positionné en regard de la logistique européenne, car il est en même temps sur le couloir rhénan, où il dispose de l important port de Mulhouse-Ottmarsheim, premier port alsacien Périphérie badoise Métropole strasbourgeoise Tropisme bâlois Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 120

121 de conteneurs et sur sa dérivation, le couloir Rhin-Rhône qui assure la relation entre l Allemagne et la Méditerranée occidentale (France et Espagne), structuré par les autoroutes A36 et la ligne ferroviaire Mulhouse-Dijon. Mais Mulhouse, également très proche de Bâle est aussi une agglomération de plus de habitants et un pôle industriel important, avec notamment l usine PSA de Sausheim, qui induit de très importants besoins logistiques et un système logistique intégré avec fournisseurs et prestataires, implantés notamment sur les zones d Ottmarsheim et de Pont d Aspach à Burnhaupt, en liaison étroite avec la logistique automobile de l usine de Sochaux. Pour le reste, la logistique est répartie sur plusieurs zones d activités de l agglomération mulhousienne, qui accueille de grandes platesformes, notamment de la grande distribution à vocation inter-régionale ou européenne (Système U, Décathlon, Aubert ). - Le piémont vosgien est le troisième pôle de concentration logistique alsacien, moins concentré et organisé de façon plus linéaire le long des axes routiers desservant le piémont de la chaîne vosgienne, où convergent par ailleurs les vallées vosgiennes industrialisées mais qui souffrent de manque d espace pour y développer des activités logistiques modernes. Cet axe du Piémont vosgien peut être divisé en deux parties : au Nord, le secteur de Molsheim-Obernai, très intensément industrialisé et qui accueille beaucoup de sites logistiques industriels (Osram, Mercedes, Kronenbourg ) peu visibles, mais très actif, cet axe pouvant être aussi intégré à la métropole strasbourgeoise ; au Sud, un long axe de Sélestat jusqu aux marges de l agglomération alsacienne, centré autour de Colmar, important lieu de concentration logistique, notamment dans la zone de Colmar Nord. Plusieurs grands acteurs de la logistique y sont présents, industriels, notamment allemands (Hager, Liebherr ), distributeurs (Leclerc) et prestataires logistiques (Jung ). Par ailleurs, sur le Rhin, la zone portuaire de Colmar-Neuf-Brisach accueille non seulement un port fluvial actif, mais une zone d activités où beaucoup de sites à vocation logistique sont présents. C est sur cet axe que s est implantée la zone d activités de Dambach, qui n était pas dédiée à la logistique au départ, mais l est devenue dans les faits. Plus généralement et au-delà des aspects territoriaux, deux faits doivent être mis en valeur : - L importance des sites multimodaux et en particulier des ports rhénans (Strasbourg, Lauterbourg, Neuf-Brisach, Ottmarsheim), qui jouent un rôle fortement structurant non seulement pour le système de transport mais aussi pour les implantations logistiques. - L absence de zone logistique dédiée en dehors de celle du Port de Strasbourg, qui est ancienne et n a quasiment plus de disponibilités foncières et l absence des grands investisseurs sur le territoire alsacien (excepté Prologis qui vient de réaliser m² sur le port de Strasbourg) Des potentialités énormes, des freins surtout internes La logistique alsacienne est caractérisée par une situation paradoxale, où cohabitent des potentialités exceptionnelles et des freins internes qui brident son développement et empêchent la logistique de jouer un rôle accélérateur pour l économie régionale. La logistique alsacienne est définie par des atouts de premier ordre en regard de la plupart des régions françaises, que nous avons identifié plus haut et qui conjuguent un exceptionnel positionnement géo-stratégique et des potentialités endogènes très fortes. Les faiblesses de la logistique en Alsace sont généralement moins structurelles que psychologiques ; elles sont rarement rédhibitoires : positionnement national excentré, méfiance locale pour une activité puissante mais peu visible sur le terrain, faible image logistique, tradition d implantation de l activité économique qui aboutit au mitage spatial de la logistique, faible offre de zones logistiques adaptées, culture patrimoniale forte où les entreprises développent leurs opérations et outils logistiques, maillons manquants pour les infrastructures de transport, déséquilibre des flux tant géographique que saisonnier et modal, qui pénalise la région dans ses échanges extérieurs. Les menaces qui pèsent sur la logistique alsacienne sont moins des menaces exogènes (délocalisations, raréfaction de l offre de transport), que des menaces internes liées aux difficultés d adaptation de l économie alsacienne aux évolutions inéluctables du système économique mondial. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 121

122 Ainsi, ces menaces peuvent être la conséquence d une certaine forme de rejet de la logistique, liée à une image dépassée de l économie alsacienne (l industrie qui a fait la prospérité de l Alsace ne sera plus le moteur économique), du développement du syndrome Nimby («Not in my backyard»), qui incite les citoyens à partager les grands objectifs collectifs, mais à en refuser les impacts individuels, de la raréfaction de l offre foncière et la poursuite des comportements individualistes et du mitage territorial et la pérennisation des goulots d étranglement infrastructurels. Elles pourraient remettre en cause les opportunités nouvelles liées à la place privilégiée de l Alsace dans l économie des échanges et la mondialisation, mais aussi aux exigences du développement durable, pour lequel la région possède de formidables atouts (son réseau fluvial en premier lieu) Une nouvelle approche Depuis quelques années, les acteurs alsaciens ont développé une démarche stratégique visant à revaloriser la place de la logistique en Alsace et à mettre en œuvre, dans le cadre d une approche régionale concertée, des objectifs d insertion de la logistique dans les politiques régionales. Ces objectifs relèvent du développement économique, notamment au travers de la mutualisation et de l optimisation des filières. Ils relèvent aussi des politiques d aménagement du territoire, visant d une part à développer la multi et l intermodalité et d autre part de proposer une démarche d implantation plus organisée et plus cohérente des zones logistiques sur le territoire, malgré les contraintes réelles. L Alsace se dote ainsi, alors qu elle était plutôt en retard en matière de «politique logistique», d un outil original de gouvernance. Ainsi, actuellement trois directions sont prises afin d optimiser la logistique alsacienne : - La création d un réseau logistique alsacien permettant de développer des actions et partenariats sans concurrencer les structures existantes. - La valorisation de la multi et de l intermodalité, d une part dans le cadre d une démarche de mise en place de plates-formes intermodales et d autre part dans le cadre de la mise en œuvre d un opérateur de fret ferroviaire de proximité. - La structuration spatiale des zones d accueil logistiques dans le cadre d un schéma d orientation qui hiérarchiserait les zones en fonction des besoins et des contraintes et du nécessaire caractère multimodal que ces zones devront avoir. Un premier recensement des zones pouvant recevoir des implantations logistiques a été réalisé (voir carte ci-dessous). Bilan des zones d accueil ZA Thal-Drulingen 50 ha en 2 phases Zone déjà partiel t occupée Concernée par amélioration accès route ZA du Martelberg 25 ha seulement Atouts proximité autoroute Contraintes topo et terrains non acquis Dambach la Ville 94 ha accès autoroute et fer envisagé Zone sous conditions (ratio >25e/ha lots >2ha) Convoitée par ED Houssen 100 ha sur zone aéroportuaire Enjeux opposition entre agglomération et CCI MDPA Zone Amélie 2 71 ha et 140 ha d extension Zone bimodale embranchée fer Vocation log. distrib.urbaine Burnaupt Pont d Aspach 40 ha disponible embranchable dans «Peugeot Valley» Proche A36 et RN83 Lauterbourg Aménagement portuaire sur 60 ha Opportunités de dev. Trafics conteneurs (terminal prévu) et vrac Très bonne connexion réseau routier Drusenheim Herrlisheim ha capacité d extension au Sud zone actuelle (300 ha) Zone embranchée fer et bord voie d eau Pb dépollution cession terrains Brumath Extension de zone de 100 ha non viabilisée Zone pas uniquement logistique Difficultés d embranchement fer Fergersheim Lipsheim ha exploitables Fer traversant la zone mais pb insertion voie principale Vocation log portuaire (par RN353) BNHG Zone non viabilisée 250 ha Zone mouillée, éloignée autoroutes et projet connexion fer Ottmarsheim Extension de 150 ha sur ZI Mulhouse Rhin Zone tri modale à vocation euro régionale Euro-Airport 2x50 ha disponibilité Vocation logistique aéroportuaire Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 122

123 Logiques et enjeux logistiques en Franche-Comté Logistique en Franche-Comté En Franche-Comté, la logistique n est pas mise en avant en tant que telle par les principaux acteurs de la région. La logistique accompagne l évolution de l activité industrielle, elle vient seulement en complément, en soutien à l industrie. C est le tissu industriel qui génère les opportunités pour la logistique. Si la Franche-Comté peut paraître réticente dans les discours à accueillir de la logistique, elle ne l est pas réellement dans les actes : elle n interdit guère l installation d entreprises de logistique quand une demande est faite. Quelques zones mettent d ailleurs en valeur la présence importante de la logistique dans leur enceinte, comme Eurespace, près de Besançon, l Aéroparc de Belfort, Technoland, sur la commune d Etupes. Dans les textes réglementaires (CPER, SRDE, ), la logistique n a pas une place particulière. L accent est mis sur le développement d industries de pointe. La situation en Champagne-Ardenne, forte région industrielle dans le passé, lance de son côté de grandes opérations de création de zones logistiques en réaction aux mutations profondes qu a connu son industrie, afin de réorienter son économie, de reconvertir sa population active. Le déclin de l industrie n a pas été aussi difficile en Franche-Comté qui a pu adapter son industrie, utiliser ses savoir-faire. La région est aujourd hui la première région industrielle de France. C est une des raisons pour lesquelles les responsables régionaux n ont pas un positionnement logistique particulièrement prononcé. On peut remarquer que la Franche-Comté est une région assez petite en termes de superficie, et que les distances qui la séparent de la Bourgogne et de l Alsace sont relativement courtes. Les entreprises de Franche-Comté ayant besoin de plates-formes logistiques proposant des services plus poussés que ce qui existent à présent ont ainsi la possibilité et font le choix - d utiliser les plates-formes existantes situées dans les deux régions voisines. Cela concoure à la faible offre de logistique relativement sophistiquée dans la région. Par ailleurs, une des activités importantes de la région est la micro-technologie. Cette activité n est pas génératrice de flux importants et n appelle pas de logistique lourde pour soutenir son fonctionnement. La Franche-Comté est d autre part un territoire assez contraint par son relief. Les plateaux du Jura à l Est et au Sud constituent un obstacle important à la circulation. C est donc une région relativement difficile d accès, en plus d être située à l extrémité du territoire français, à l écart des grands axes de circulation des marchandises. Un certain nombre d échanges sont réalisés avec la Suisse, passant par les axes Besançon-Pontarlier (N57) ou Besançon-Marteau, mais ils ne représentent pas une part importante des échanges de la région. Cette situation géographique peut participer à la faible présence de la logistique dans la région La multimodalité en Franche-Comté La région travaille à l amélioration de sa position géographique - et donc en partie logistique - par une série de projets d infrastructures. RN19 : de Langres à Belfort jusqu à la Suisse. Mise à 2X2 voies. C est une liaison Est- Ouest qui n existait pas auparavant. A31 : de Nancy à Vesoul. Mise à 2X2 voies sur le tronçon Vesoul Gray Dijon. Cela permettra un désenclavement des territoires traversés LGV Est : le passage du trafic voyageur sur ce nouveau tronçon libérera certainement des sillons qui pourront être attribués au transport de fret Une branche sud du réseau ferré de Franche-Comté reliant Dole à Bourg-en-Bresse sera par ailleurs transformée en voie mixte voyageur et fret (horizon ). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 123

124 L axe A36 est l axe historique de circulation et de transit de la région. L A39 constitue un second axe important, depuis environ 10 ans. Si ces autoroutes accueillent un fort pourcentage de PL, elles ne sont pas encore trop surchargées. Le fluvial serait à nouveau à l ordre du jour, même si les ambitions de la région ont été largement revues à la baisse. Le projet de canal du Rhin au Rhône a été abandonné La Franche-Comté n a pas plus que 2 zones d activités embranchées fer. Il s agit de la ZA de Rochefort sur Nenon et de la ZA de Bourogne à Morvillars. Quelques projets de construction d embranchement ferroviaire existent mais leur réalisation effective prend du temps car les fonds nécessaires ne sont pas présents. Les entreprises de Franche-Comté n en ressentent pas un besoin pressant, elles fonctionnent avec le routier depuis longtemps Les zones d activités logistiques Mise à part la plate-forme privée de PSA Peugeot Citroën à Vesoul, il n existe pas à proprement parler de zone d activités dédiée à la logistique en Franche-Comté. On compte par contre un certain nombre de zones d activités industrielles qui accueillent des entreprises de logistique nécessaire à leur bon fonctionnement. Il s agit d entreprises de messagerie, de transport Il n existe pas véritablement de concentration logistique dans la région. Dans le nord de la région, l activité logistique est surtout liée à l industrie automobile. A Besançon et dans les autres grandes agglomérations, la logistique est le fait d entreprises isolées, répondant aux besoins locaux des diverses entreprises dont le marché est local. L axe Belfort-Montbéliard-Besançon-Dole concentre la majeure partie des industries et constitue de ce fait l axe logistique majeur de la région. On peut par ailleurs noter une présence prononcée de la logistique sur l axe Gray-Vesoul-Lure. Les zones d activités où la logistique est la plus présente sont les suivantes : Site de PSA Peugeot Citroën : y est organisé la logistique des pièces détachées de PSA pour les usines d assemblage. Le site a une envergure mondiale. Il continue à se développer. Son importance pour le groupe n est plus à démontrer, il ne devrait pas être déplacé à court terme. Le pôle de compétitivité Véhicule du Futur vient encore confirmer l importance de la logistique liée à l industrie automobile en Franche-Comté. Le pôle de compétitivité Véhicule du futur La stratégie du Pôle Véhicule du Futur est de devenir une référence de rang mondial pour ses capacités à proposer des solutions pour les véhicules et mobilités du futur sur 3 thématiques : - Véhicule propre - Véhicule et réseaux intelligents - Excellence des entreprises Vesoul Technologia : zone dans laquelle se concentre un certain nombre d entreprises de logistique dédiée aux flux passant pas la Franche-Comté orientés nord-sud. Cette logistique n est pas liée à l activité de PSA Peugeot Citroën Technoland : un des plus gros pôles d activités et d emplois en Franche-Comté. C était anciennement une zone industrielle. C est aujourd hui le parc d activité principal du Pays de Montbéliard (aménagé par la CAPM). Il s étend sur 300 ha (dont 27 ha étaient encore disponibles en 2002), accueille 112 entreprises, soit environ 3500 emplois en 2003, une pépinière d entreprises (le centre d activités IEN, 2 hôtels d entreprises, un centre d affaires). Cette zone d activité est en train d accueillir un certain nombre d entreprises de logistique variées, adaptées à l évolution des besoins des entreprises implantées. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 124

125 Perspectives Les perspectives de développement de la logistique en Franche-Comté sont assez peu nombreuses. On peut penser, avec certains acteurs économiques, que dans le contexte de délocalisation des entreprises vers les pays de l Est européen, la logistique franc-comtoise peut connaître une certaine évolution, notamment pour la réception des marchandises à destination du marché régional et français. D autres pensent que le retournement vers les Pays de l Est ne saurait durer plus de quelques dizaines d années. Le développement de la logistique dans ce contexte serait ainsi conjoncturel, et peut-être pas durable. En ce qui concerne les zones d activité, le futur est aussi incertain. La ZA d activités de Fontaine est pressentie comme devant accueillir de plus en plus de logistique. Il existe aussi un projet de zone d activités à Lure, appelé Artemis-Lure, porté par le Conseil Général de Haute-Saône et le syndicat mixte d économie du département. La ZA a entre autres pour objectif d accueillir des entreprises de l industrie du bois. Le projet pourrait accueillir de la logistique ; mais rien n est encore arrêté. Le projet de zone logistique Innovia dans la commune de Tavaux devait à l origine présenter une forte caractéristique logistique. Cette orientation a finalement été abandonnée. Le parc sera technologique et industriel avant d être logistique. Une des raisons est que la zone allait pâtir de la concurrence logistique avec la plate-forme de Pagny qui se trouve à proximité de Tavaux. Une des activités importantes de la Franche-Comté est l industrie de transformation du bois. Le transport des grumes pourrait se prêter au transport massifié, mais les entreprises, surtout des PME, n ont pas des volumes suffisants. Une plate-forme pourrait éventuellement centraliser et concentrer les flux de bois pour les expédier ensuite. Une ligne a été récemment remise en service entre la Suisse et la gare de Pontarlier, pour transporter des billons vendus par des exploitants en travaux forestiers du Doubs et devant être transformés en Suisse. Le transport est organisé par un opérateur suisse. De nombreux espoirs surgissent de voir le transport ferroviaire reprendre sa place dans la chaîne logistique de la filière bois. A noter que le bois n est pas ni transporté par un opérateur ferroviaire franc- Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 125

126 comtois, ni transformé dans les usines de la région ; on ne peut ainsi pas véritablement parler de logistique franc-comtoise. Au final, la logistique franc-comtoise ne devrait pas se développer à un rythme plus soutenu qu aujourd hui. Sa présence semble devoir rester relativement faible, si aucune action importante n est réalisée en faveur de son développement Les différents niveaux d enjeux logistiques dans les régions du Grand Est Les cinq régions du Grand Est peuvent donner lieu à une typologie en fonction des enjeux logistiques identifiés. Trois groupes de région peuvent être dégagés Bourgogne et Champagne-Ardenne La Bourgogne et Champagne-Ardenne ont de nombreuses caractéristiques communes. Elles sont toutes deux situées entre la région Île de France et l Europe rhénane. Elles sont donc des régions importantes de transit national et surtout européen, ce que justifie le passage de grands corridors d échanges, essentiellement routiers (A26, A5, A31, A6) Leur relative faiblesse industrielle et démographique induit des besoins endogènes assez modestes, alors que leur positionnement géo-stratégique renforce leur vocation logistique exogène et a, à ce titre, favorisé les grandes opérations logistiques immobilières de la part des grands investisseurs à Beaune, Pagny, Dijon, Troyes, Vatry, Chalons, Chalon, Macon, Sens Le principal enjeu posé pour ces deux régions est celui de la cohérence de l aménagement logistique et de la prolifération des opérations sur le territoire et leur réelle adéquation avec les besoins réels du marché Lorraine Positionnée entre le Rhin et le Nord Pas de Calais, la Lorraine est d abord caractérisée par son fort et ancien caractère industriel et sa difficile mutation économique. Cette importance industrielle est notamment marquée par la conurbation Metz-Nancy et le sillon mosellan, axe logistique majeur de la Lorraine, qui concentre les besoins logistiques lorrains (logistique industrielle, logistique de distribution). Mais si la logistique endogène pèse d un poids évident en Lorraine, les fonctions logistiques exogènes apparaissent comme des activités relais par rapport au déclin de l industrie, valorisant ainsi son exceptionnel positionnement géo-stratégique et les nombreux atouts logistiques dont la région dispose : foncier bon marché, main d œuvre abondante, multimodalité partout présente, etc Dans ce contexte, le principal enjeu est celui du décollage d une vraie activité logistique structurée, alors que les opérations immobilières développées dans la région ont beaucoup de mal à se concrétiser Alsace et Franche-Comté Ces deux régions sont situées sur deux corridors majeurs : le Rhin et l axe Rhin-Rhône, ce qui leur confère une très bonne situation géo-stratégique. Cependant, le caractère dominant de ces deux régions est leur fort caractère industriel et l importance de ces établissements dans la structuration de la logistique régionale, notamment dans des industries comme l automobile. Régions très internationales, elles ont donc développé des fonctions logistiques très tournées vers l extérieur, mais essentiellement en lien avec leur tissu industriel local. Cela explique notamment la forte densité des plates-formes logistiques industrielles à vocation européenne, notamment en Alsace. Par ailleurs, la forte concentration urbaine et le poids de Strasbourg comme pôle logistique métropolitain a induit un modèle où la logistique de distribution dirigée vers le marché régional pèse lourdement. L importance dominante des enjeux logistiques endogènes ne doit cependant pas faire oublier l importance des outils permettant un rayonnement extérieur de la logistique alsacienne et Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 126

127 notamment le fort caractère multimodal du à la présence du Rhin et à l importance des ports rhénans, ce qui renforce la vocation exogène de la région Alsace en matière de logistique. Cependant, la faible appétence de ces deux régions pour la logistique et la faible foi que les acteurs locaux ont eu pour la vocation logistique de leur région, fait que très peu d actions ont été développées en la matière et qu aucune zone d accueil logistique n a été réalisée sauf sur le port de Strasbourg il y a bien longtemps. L enjeu pour ces deux régions est celui de la prise de conscience récente mais forte des enjeux logistiques qui s opère et des nouvelles stratégies qui se mettent en place (notamment en Alsace), pour renforcer en même temps la logistique à l usage des besoins régionaux et le rayonnement logistique extérieur de la région Les zones d accueil et l immobilier logistique La question de l accueil des activités logistiques est devenue une question clé pour le développement économique territorial et pour l aménagement. Alors que jusqu à une période récente, les fonctions logistiques n étaient pas considérées en tant que telles et étaient le plus souvent cantonnées comme des activités annexes aux fonctions productives et de distribution, la question spécifique de la localisation logistique ne se posait pas réellement. Avec l émergence de la logistique comme une fonction à part entière, donnant lieu à des investissements spécifiques de plus en plus importants et révélant des acteurs spécialisés de plus en plus puissants, s est imposée la nécessité de réaliser des zones d activités dédiées à la logistique. On est ainsi passé de la zone logistique de fait, c'est-à-dire une zone d activités banalisée, où se sont implantées au gré des opportunités des établissements logistiques à la zone logistique dédiée spécifiquement conçue pour recevoir ce type d activités. Comme les autres territoires, le Grand Est a connu ce processus historique et voit son territoire occupé par ces différents types de zones Recensement des zones d accueil La carte de localisation des principales zones et grands pôles logistiques dans le Grand Est appelle plusieurs observations : - Une forte présence de la logistique dans des zones logistiques de fait, surtout dans les grandes régions industrielles comme l Alsace et la Franche-Comté. Une seule zone dédiée logistique a été identifiée en Champagne-Ardenne, Vatry. Mais quelques projets importants sont programmés à Troyes (Parc logistique de l Aube), à Damblain, à Ste Ménéhould. L Alsace ne compte également qu une seule zone spécifiquement logistique, sur le Port Autonome de Strasbourg. Mais la région examine une multitude de sites comme à Drusenheim, Fergersheim, Dambach, Brumath. Aucune zone dédiée n apparaît en Franche-Comté. La Bourgogne est en revanche la région qui dispose du plus grand nombre de zones dédiées logistique, à Villeroy et Savigny/Clairis dans le Sénonais, ainsi qu à Gevrey- Chambertin, à Beaune, à Chalon/Saône et à Pagny. La Lorraine dispose de quelques zones dédiées sur le couloir mosellan (Illange, Champigneulles) et en projette sur le reste de la région (Verdun, Juvaincourt, Gondreville). Mais l essentiel de ces activités logistiques est concentré sur des zones logistiques de fait. - Des projets d investisseurs sur les axes de transit (PLM, Moselle ), mais qui relèvent d une attitude parfois grégaire et risquée : la difficultés de commercialisation de la zone des Portes de Beaune montre qu il ne suffit pas d une localisation optimale sur un carrefour routier pour développer aisément une zone dédiée. Une politique d aménagement concertée, prenant en compte l ensemble des besoins réels et l offre existante parait nécessaire. - Une influence des aéroports de fret, sur et surtout à proximité du territoire du Grand Est : Vatry ( tonnes en 2005) et Bâle Mulhouse ( tonnes en 2005) sont les deux pôles aéroportuaires principaux à l intérieur du périmètre. Mais hors régions du Grand Est Paris CDG (2 millions de tonne en 2006) et Luxembourg Findel ( tonnes en 2007) génèrent un trafic fret aérien bien plus important et s inscrivent au cœur de véritables pôles logistiques d envergure européenne. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 127

128 - Des sites isolés d opérateurs logistiques importants : PSA à Vesoul, Striebig Hatten en Alsace, sont les deux principaux, générant des trafics routiers et parfois ferroviaires et combinés (PSA) importants. A Damblain, le logisticien orléanais Deret, en association avec Prologis, projette la construction d un bâtiment important afin de dynamiser son activité dans le Grand Est. - Une forte interface avec la multi et l intermodalité, notamment fluviale, sur les grands axes de trafics : les principales concentrations sont sur l axe mosellan, l axe rhénan et l axe Saône Rhône. L espace péri francilien Sens Nogent/Seine se distingue également avec trois pôles. Les autres pôles sont plus isolés (Givet, Vatry, Chalindrey, Vesoul). - Des «espaces vides», sur la «Diagonale du vide» (Morvan, Vosges) ou sur les autres espaces montagneux (Jura), des territoires ou les besoins endogènes sont plus faibles et à l accessibilité moins aisée. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 128

129 L articulation modale Le tableau suivant présente les différentes zones d activités logistiques multimodales (ZAL) de la région, qui sont soit en service, soit en projet. Les zones uniquement routières ne sont pas prises en compte. Le premier constat est qu en réalité, il n existe que très peu de zones logistiques multimodales (c'està-dire desservies par un autre mode que la route) et proposant des espaces disponibles, dans le Grand Est de la France. Historiquement, la seule qu on peut classer dans cette catégorie est celle du port de Strasbourg qui est ancienne et ne dispose plus de surfaces libres en dehors de quelques espaces restructurés où les investisseurs, notamment Prologis, proposent des entrepôts locatifs. Pour le reste, en particulier en Bourgogne et en Champagne-Ardenne, les «zones logistiques multimodales» sont plutôt des plates-formes multimodales, donc essentiellement dédiées à la fonction de transfert modal (ports fluviaux par exemple), disposant d une offre foncière et/ou immobilière limitée pour les activités logistiques ; c est le cas des zones de Nogent s/seine, de Givet, d Aproport Mâcon et Chalon, qui sont surtout des ports avec des surfaces pouvant accueillir des activités logistiques associées, de la zone de Gevrey ou celle de Chalindrey, qui sont surtout des équipements multi ou intermodaux associés à des zones logistiques mais qui ne sont pas directement connectés aux installations multimodales (ex zones de Langres et Chalindrey), de zones logistiques intermodales privatives (PSA Vesoul) ou de zones aéroportuaires qui ne sont pas vraiment des zones logistiques intégrées (EuroAirport de Bâle-Mulhouse). Seules deux zones apparaissent comme de véritables zones logistiques multimodales où les fonctions logistiques et les fonctions intermodales semblent intégrées : la zone de Pagny et la zone de Vatry, bien que cette dernière, qui est embranchée, n utilise pas du tout le mode ferroviaire. Les autres sites, c'est-à-dire la plupart de ceux qui sont situés en Alsace et en Lorraine, les zones logistiques multimodales sont essentiellement des projets, voire des «idées», qui ont semble-t-il, tous les attributs de zones logistiques multimodales, mais qui sont encore loin d être une réalité tangible. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 129

130 Typologie des zones d accueil Le Grand Est offre une palette très large de zones d accueil des activités logistiques. Leur classification peut aider à donner une idée plus exacte de la réalité de l offre et, au-delà de la dimension promotionnelle développée par les acteurs de l immobilier logistique ou les collectivités territoriales qui souhaitent «vendre leur localisation», d évaluer l adaptation de l offre réelle aux besoins globaux que nous avons estimés. La typologie suivante propose une lecture des zones logistiques multimodales en fonction de leur nature et en fonction des modes de transport présents. Typologie des zones logistiques multimodales dans le Grand Est Multimodalité Type de zone Route Bimodale en service Trimodale en service Bimodale en projet Trimodale En projet Air De fait Ennery Ludres ZA Cap Nord ZA Excellence 2000 ZA Vauguillettes Vitry Marolles Colmar Nord Woippy Reims Pompelle Chalons St Martin ZI Longvic PA Strasbourg Neuf-Brisach De fait en cours Dambach Pt d Aspach Atton Farébersviller Dombasle Fontaine Aéoparc Illange Loisy/Marne Dédiée en cours Thionville Pte F Savigny s/clairis Portes de Beaune Macon Sennecé Gevrey Villeroy Chalon/Saône Fauverney Champigneulles Langres-Culmt Ch Pagny s/s Macon Chalon/Saône Gondreville Troyes PL Aube Vatry Dédiée en projet Damblain Til Châtel Lauterbourg Euroairport Cheminot Dédiée évoquée MDPA Amélie Ottmarsheim Brumath Herrlisheim-D Fegersheim BNHG Zone lorraine En noir : Alsace en bleu : Lorraine en rouge : Bourgogne en vert : Champagne-Ardenne en marron : Franche-Comté Une majorité de zones monomodales Les zones logistiques de fait sont celles qui historiquement, ont accueilli le plus d établissements logistiques privés, à une époque où le concept de zone logistique dédiée n était pas développé. Généralement situées sur des sites bien desservis et offrant des disponibilités foncières importantes, ces zones sont surtout situées dans les territoires métropolitains (Strasbourg, Metz, Nancy, Dijon, Reims, etc ). Une majorité des zones d accueil logistique est uniquement routière, y compris pour bon nombre de zones dédiées en cours de développement, comme c est le cas en Bourgogne (Beaune, Mâcon, Gevrey, Savigny ), ce qui montre que la préoccupation de développer les modes alternatifs à la route n a pas toujours été un souci majeur. En revanche, ce qui est plus préoccupant, c est qu on compte plus de zones monomodales en cours ou en projet (7) que de zones multimodales (6), alors qu aucune zone trimodale n est en projet, en dehors de la zone portuaire de Lauterbourg en Alsace. Si on donne un éclairage prospectif, on se rend compte que les seules opérations de zones logistiques multimodales sont situées essentiellement en Alsace (mais ce ne sont que des «évocations» et non Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 130

131 des projets réels, comme Herrlisheim-Drusenheim ou Fegersheim) et dans une moindre mesure en Lorraine (Gondreville et l évocation d une zone lorraine au Nord de Metz) Des réalités régionales très différentes Par région, la réalité de l accueil logistique est très contrastée. En Champagne-Ardenne, on compte surtout des zones logistiques de fait et peu de projets ex-nihilo de zones dédiées. Trois opérations emblématiques de nature assez différentes sont en cours de développement : Troyes Parc Logistique de l Aube (bimodal), Vatry (bi modal + aérien) et Langres- Culmont-Chalindrey, qui est en fait un complexe réunissant une plate-forme de transport intermodale sur le nœud ferroviaire et une zone logistique pour l accueil des activités (Langres) sur le carrefour autoroutier. La Bourgogne compte le plus grand nombre d opérations en cours, majoritairement monomodales (seules les zones de Chalon, Macon et Pagny sont vraiment multimodales). Les projets de nouvelle zones sont récents, sur la ZAC de Dijon Fauverney et à Sennecy le Grand (Saône-et-Loire). En Lorraine, la situation est très hétérogène ; on recense 13 sites, majoritairement des zones logistiques de fait et des sites monomodaux. On relève cependant quelques opérations en cours et des projets qui ont de fortes caractéristiques multimodales (Illange, Champigneulles, Gondreville et future zone lorraine). En Alsace, on compte quelques anciennes zones logistiques de fait (Port de Strasbourg, Neuf-Brisach, Colmar), mais une seule zone dédiée en cours de développement à Lauterbourg (ce qui reflète l immobilisme sur ce sujet pendant plusieurs années). En revanche, reflétant le nouvel engagement des acteurs régionaux pour la logistique, beaucoup de zones sont envisagées dans la région à moyen terme. La Franche-Comté est la région où la réalité et la dynamique logistiques sont les plus faibles. En dehors de la zone de Fontaine et du complexe privé PSA de Vesoul, aucune zone logistique n existe ou est en projet Immobilier logistique : une offre abondante inégalement répartie Le marché de l immobilier logistique est un bon indicateur de la dynamique logistique sur les territoires, car elle exprime les tendances d implantation des activités consommatrices de bâtiments de grande surface. Cependant, cette réalité n est que partielle, car elle reflète surtout l activité contrôlée par les grands commercialisateurs (donc le «gros business») et donne surtout un aperçu des transactions entre offreurs et demandeurs d immobilier et ignore tout ce qui est fait en propre par les opérateurs et tout ce qui ne passe pas par ces intermédiaires. Selon la société DTZ, le marché de l immobilier logistique du Grand Est est un marché très hétérogène ; ainsi, l écart est grand entre l Alsace et la Lorraine, où m² ont été placés en 2007 (dues produits de seconde main à 60 %) et seulement m² en Bourgogne. Cependant, l offre est inégalement répartie sur le territoire : Quasiment rien n a été mis en chantier en Alsace (sauf à Strasbourg, mais l opération a été placée), en Lorraine et en Franche-Comté (il n y a plus de stock). En revanche, on recense plus de m² en stock en Bourgogne Au total, au niveau de l offre et des projets, on peut évaluer à m² en 20 opérations la surface d entrepôts que les investisseurs et promoteurs envisagent de réaliser dans le Grand Est : m² en Bourgogne (8 opérations), m² en Lorraine (4 opérations), m² en Champagne (5 opérations), m² en Franche-Comté (1 opération), m² en Alsace (2 opérations). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 131

132 On peut relever que moins de la moitié des surfaces en projet sont des sites multimodaux ( m²). Mais ce qui est le plus problématique, c est surtout la répartition géographique des projets qui est totalement en décalage par rapport d une part à la demande et d autre part au flux réel de création d entrepôts mesuré par notre évaluation à partir du fichier SITADEL. Ainsi, alors que la demande est faible en Bourgogne, on y recense 44 % des projets du Grand Est, l offre est ridiculement basse en Alsace ( m²), alors que c est dans cette région que la demande est la plus forte et que c est là où la dynamique de la concentration d entrepôt est de très loin la plus forte. En Champagne-Ardenne, la situation semble s apparenter à celle de la Bourgogne, mais de façon moins caricaturale, de même que la situation de Franche-Comté s apparente à celle de l Alsace, mais là aussi de façon beaucoup moins prononcée. En revanche, la situation en Lorraine semble un peu plus équilibrée, la demande et la dynamique de construction étant assez forte et les projets assez ambitieux. Projets de construction d entrepôts en 2007 Sites disponibles M² Sites en projet M² Alsace Port de Strasbourg Prologis Bourgogne Beaune Parcolog Châlon PRD Mâcon Sennecé Prologis Savigny s/clairis FLD Champagne-Ardenne Vatry Franche-Comté Lorraine Alsace Dambach CIRMAD Port de Strasbourg Prologis Bourgogne Gevrey Bouygues Beaune Parcolog Pagny Gazeley Pagny autres Mâcon Sennecé Prologis Savigny s/clairis FLD Sennecey le Grand Til Châtel Prologis Champagne-Ardenne Vatry Gazeley Vatry Prologis Troyes Argan Troyes Prologis Langres Sud Franche-Comté Fontaine Aéroparc Prologis Lorraine Gondreville Parcolog Gondreville Gazelay Thionville PRD Damblain Prologis Fauverney Sennecey le Grand en rouge : sites multimodaux La cartographie des projets montre clairement la dynamique en cours : l essentiel des projets se concentre sur l Eurocorridor entre Thionville et Mâcon, montrant un risque évident de surproduction si tous les projets sont poussés à leur terme ; mais il y a de fortes chances que, à la lumière des expériences récentes (des projets immobiliers sont au point mort et restent désespérément sans occupants comme à Beaune ou Chalon) beaucoup d entre eux ne se concrétisent pas. Les autres territoires de projets logistiques importants, quoiqu à une échelle moindre que l Eurocorridor, sont le sillon champenois, notamment à Vatry et Troyes et l aire sénonaise. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 132

133 En revanche, comme signalé plus haut, le plus grand territoire logistique du Grand Est se distingue par la grande pénurie de projets. Surfaces d entrepôts disponibles et en projet 10 à m² 40 à m² 80 à m² m² Disponible En projet Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 133

134 7. Quelles réponses aux besoins logistiques? Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 134

135 7.1. Les grands types de besoins logistiques L analyse du système logistique du Grand Est révèle de façon assez claire qu il existe trois familles de territoires qui révèlent des potentialités différentes, manifestent des besoins différents et réagissent de façon différente face aux besoins qui s expriment Besoins endogènes : un développement autonome La première famille comprend l Alsace et la Franche-Comté ; elle se caractérise par une prédominance des besoins logistiques endogènes, en raison du poids particulièrement fort des activités locales en particulier industrielles. En Alsace, la logistique s est développée spontanément en étroite relation avec le développement des entreprises industrielles locales, notamment étrangères (allemandes, suisses, notamment), implantées dans la région. La logistique y est très intégrée et peu visible, surtout présente sur ou à proximité des sites de production ou atomisée sur le territoire alsacien avec beaucoup d implantations «rurales», sauf pour la logistique automobile (surtout dans le Haut-Rhin) et la logistique des grands distributeurs qui marque plus le paysage logistique. Pourtant, le diagnostic est absolument imparable, la logistique alsacienne est très puissante, très implantée, très professionnelle et compétente et donne lieu à des concentrations remarquables mais inorganisées, notamment dans l aire métropolitaine de Strasbourg. La quasi-absence de zones logistiques dédiées et de projets immédiats est en fait révélatrice du manque de conviction passé des alsaciens dans leur compétence et leur vocation logistiques et de l image négative que cette fonction leur inspirait. Cette réalité est en train de changer radicalement, avec la prise de conscience que le développement, notamment si on le veut durable, ne peut se faire si on ne prend pas en compte la dimension logistique et si on ne laisse pas libre cours à la loi du marché, notamment en matière d implantation. L ampleur des besoins endogènes et la révélation que les potentialités exogènes sont considérables ouvrent des perspectives nouvelles pour la logistique en Alsace. Pour la Franche-Comté, la situation est beaucoup plus simple, puisque globalement, les acteurs régionaux estiment que la région n a pas véritablement de vocation logistique, en dehors de celle au service de leur activité dominante, l industrie automobile, même si cela révèle une vision partielle de la réalité. Effectivement, la partie la plus visible de la logistique franc-comtoise s est essentiellement développée autour de l industrie automobile et de PSA. Cependant, la réalité est sans doute plus riche, car des fonctions logistiques au service des autres activités industrielles de la région existent, de même qu un tissu logistique de la grande distribution. Si les besoins endogènes sont moins forts et moins diversifiés qu en Alsace, ils n en sont pas moins importants. De plus, le positionnement favorable de la région sur le corridor Allemagne-Espagne et à proximité de la Suisse, peut induire des besoins d implantation exogènes non négligeables, notamment dans l aire Mulhouse-Belfort- Montbéliard. L absence de prise en compte des enjeux logistiques fait que la région ne compte pas de zone logistique dédiée, la zone de Fontaine étant une zone de fait, à forte connotation automobile Besoins mixtes équilibre endogène/exogène Cette seconde famille, qui ne comprend que la Lorraine, présente un équilibre relatif entre les besoins endogènes et les besoins exogènes. La Lorraine qui est une ancienne et forte région industrielle a de forts besoins logistiques locaux aussi bien en matière de logistique de production (bassins d emplois actifs sur les anciennes industries et les industries de reconversion plus récentes comme l automobile) que de logistique de consommation (fortes concentrations démographiques et urbaines). Actuellement, c est donc surtout l activité locale qui porte la dynamique logistique locale. Cependant, l excellent positionnement géostratégique de la région et notamment du sillon mosellan, sur l Eurocorridor et le très bon niveau des infrastructures multimodales, même si elles sont saturées, mais aussi ses prix fonciers bas et l abondance de sa main d œuvre, permettent à la région de revendiquer une vraie vocation logistique exogène et notamment européenne. La valorisation de ce bon positionnement européen n a cependant pas vraiment abouti à un afflux d opérateurs internationaux. Même si toutes les raisons n ont pas pu être identifiées, il semble probable que les dysfonctionnements des politiques d accueil et Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 135

136 leur non coordination à l échelle régionale (concurrence des départements) sont un handicap important qui sous-optimise les performances de la Lorraine Besoins exogènes : politiques volontaristes La troisième famille qui comprend la Bourgogne et Champagne-Ardenne correspond à des territoires à l importance démographique et économique moyenne, générant donc des besoins logistiques endogènes relativement modestes, mais dont les fonctions de corridors d échanges leur donnent d importantes opportunités pour capter des fonctions logistiques exogènes. La Bourgogne a des besoins endogènes relativement modestes concentrés sur les grandes villes (Dijon et la vallée de la Saône). Cependant, même si ces besoins ne sont pas considérables, il semble nécessaire qu ils soient pris en compte et donnent lieu à une démarche régionale afin de mieux mettre la logistique au service de ses principales filières et notamment de son tissu de PME, vision assez largement absente des réflexions sur la logistique. Mais l atout logistique principal de la Bourgogne est son exceptionnel positionnement géostratégique sur la vallée de la Saône qui correspond en même temps à l Eurocorridor et à l axe d échanges entre les deux principales régions françaises, l Île de France et Rhône-Alpes. Ce remarquable atout a bien été identifié par les professionnels de l immobilier logistique qui ont jeté leur dévolu sur la région et véritablement «tapissé» son territoire de parcs logistiques locatifs. Or, l abondance de l offre s est révélée être largement en décalage avec le marché et plusieurs opérations semblent être de véritables échecs économiques. La question qui est donc posée est celle de l opportunité de telles politiques laissant libre cours aux grands de l immobilier logistique sans une évaluation objective des besoins et en ne prenant en compte que la dynamique exogène, dont on doit bien reconnaître, qu elle n est pas aussi forte que prévu. La Champagne-Ardenne présente des caractéristiques assez semblable à la Bourgogne ; c est une région relativement modeste en termes économique (industrie moyenne) et démographique (population et densité faibles, déclin démographique), ce qui ne favorise pas l émergence d une logistique endogène dynamique, ce qui ne signifie cependant pas qu on doive ignorer ce type de besoins. Si le poids logistique endogène de la région est faible, sauf pour la grande distribution fortement implantée notamment à Châlons en Champagne et Vatry, les potentialités logistiques exogènes sont importantes, avec un positionnement sur l axe Royaume-Uni-Italie, l axe Paris- Allemagne et sur une sorte de grand périphérique francilien, ce qui donne des atouts à la région pour développer une offre à destination du bassin parisien et de la région capitale. Là aussi, l offre logistique immobilière a été et est développée de façon volontariste par les collectivités, même si c est à une échelle moindre qu en Bourgogne. Plusieurs grands projets sont actuellement développés, auxquels sont intégrés les grands investisseurs immobiliers (Vatry, Troyes, Langres-Culmont- Chalindrey). S il ne semble pas y avoir eu «d accidents industriels» comme en Bourgogne, il convient de rester vigilant quant à une inflation des parcs logistiques et à la création d une surcapacité importante Les besoins endogènes et besoins et demandes exogènes La segmentation de la logistique entre logistique endogène et logistique exogène nous permet de porter un jugement synthétique sur le rôle et l importance de la logistique dans le Grand Est et sur la façon dont il y est répondu par les politiques des acteurs régionaux. La logistique est d abord un outil d optimisation des activités productives locales et un levier exceptionnel de compétitivité et de dynamisation du tissu industriel. Dans le Grand Est, on relève un certain nombre de lacunes dans l approche de cette question et notamment : - Cette dimension est assez peu prise en compte dans les politiques régionales et locales et la logistique ne figure pas parmi les domaines à développer en tant que fonction structurante de l économie (sauf en Alsace) ; elle est plutôt vue comme une activité exogène et une opportunité de créer des emplois et de remplir les zones d activités. - Faible intégration des approches industrielles et logistiques ; la logistique est rarement intégrée dans les démarches de développement industriel et de politiques des filières, notamment dans le cadre des Pôles de compétitivité. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 136

137 - Pas de politique d aménagement et d accueil spécifiques pour optimiser la logistique endogène et permettre l implantation et le développement d activités logistiques d abord au service des entreprises locales. La logistique est un outil essentiel pour la distribution et la consommation, c'est-à-dire pour une fonction qui a un caractère social important. Cette dimension est fortement présente dans le Grand Est et apparaît souvent comme l activité logistique la plus visible dans les territoires : - La logistique de la grande distribution a fait de régions comme l Alsace, la Lorraine (sillon mosellan) et la Franche-Comté (Besançon), des territoires d implantation d entrepôts à vocation interrégionale. ce sont souvent des sites structurants pour le système logistique des régions. - Il n existe pas de modèle original et spécifique d implantation de la logistique de distribution dans le Grand Est, son implantation est surtout métropolitaine et elle reste le plus fort inducteur logistique territorial. La logistique est un dynamisateur du tissu économique local, car elle permet de développer de nouvelles activités à fort impact et à fort rayonnement et à structurer le développement économique des territoires. - Elle pèse d un poids spécifique important sur certains territoires, au point de devenir parfois le premier employeur et souvent le seul pourvoyeur de nouvelles activités (vallées de la Saône, Champagne..). - Mais elle s appuie surtout sur les entreprises exogènes dont le potentiel ne tient pas toujours ses promesses et a souvent été surévalué dans des discours marketing réducteurs (plates-formes européennes, surévaluation des positionnements au barycentre de l Europe ). L inadaptation des outils logistiques aux besoins logistiques endogènes est la conséquence des items précédents : sous-estimation des besoins logistiques endogènes et politique d offre essentiellement tournée vers des produits destinés à une clientèle internationale. - Les besoins exogènes ont été largement anticipés et sans doute surestimés et l offre immobilière qui a été développée selon les standards internationaux, même si elle convient aux grands prospects, dont le nombre est limité, ne correspond pas au tissu des entreprises locales, c'est-à-dire d abord des PME qui ont des besoins logistiques moins facilement évaluables. - Les collectivités ont été fortement influencées par les investisseurs privés dont la logique essentiellement financière les pousse à développer des produits correspondant à leurs critères de rentabilité et non aux besoins réels de l économie. Les collectivités ont souvent pêché par absence d évaluation réelle du système logistique, des besoins et des offres utiles à mettre en place La gouvernance logistique territoriale La logistique dans les textes La logistique peut ainsi contribuer au développement économique des régions si une place importante lui est accordée. Dans le Grand Est, les textes d orientation des politiques régionales lui reconnaissent un rôle plus ou moins grand, qu il est intéressant d examiner, puis de comparer aux actions mises en œuvre, afin de préciser le profil logistique de chaque région. Les textes d orientation des politiques des régions du Grand Est étudiés sont les suivants : Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT), Schéma Régional d Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT), Schéma Régional de Développement Economique (SRDE) et Contrat de Plan Etat-Région (CPER). L Alsace aborde la logistique sous divers aspects dans ses différents textes. La volonté de développer la multimodalité est ainsi abordée à travers le besoin d augmenter la capacité de l épine dorsale ferroviaire, de créer une ligne fret «uniformisée» ouvrant la zone portuaire d'ottmarsheim au réseau ferré allemand, de continuer à améliorer les équipements des ports rhénans pour le transport combiné et de promouvoir le transport fluvial de nouveaux types de marchandises. Les ports concernés sont Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 137

138 ceux de Lauterbourg, Strasbourg, Colmar/Neuf-Brisach, Mulhouse/Ottmarsheim. La logistique doit en particulier soutenir l agriculture et la filière des ressources forestières. Elle apparaît par ailleurs si importante, que des formations spécialisées dans ce domaine sont créées : on propose ainsi la création d un 3ème département (Logistique Industrielle et Gestion) à Haguenau, la création en 2003 d un CFA du Transport et de la Logistique à Bischheim, ainsi que d une formation en Génie Industriel et Logistique (2008). Les pôles de compétitivité Alsace Bio Valley et Véhicule du Futur doivent participer au développement de l économie régionale en association étroite avec la logistique. La Bourgogne voit aussi la logistique abordée à de nombreuses reprises dans ses textes. Il s agit en effet de développer la logistique sur les sites inter- et multimodaux, comme la plate-forme bimodale de Perrigny-les-Dijon, celle de Pagny, et celle de Chalon/Saône. On souhaite aussi améliorer les liaisons ferroviaires et en particulier les liaisons transversales comme la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA). Les ports de la Saône que sont Chalon (Port Sud) et Mâcon (Varennes-les- Mâcon), mais aussi Perrigny-les-Dijon et Pagny doivent de leur côté être développés. Un effort particulier doit être fait pour conserver les gares bois, pour développer le transport ferroviaire du bois. La logistique a un rôle particulier à jouer dans le soutien de la mécatronique, la filière bois, l agriculture, le tourisme, et la réduction et la valorisation des déchets. La logistique doit être soutenue par la Recherche universitaire pour améliorer la qualité des transports régionaux. A noter que la Bourgogne lance une opération de communication axée sur l image de «Port terrestre de l Europe». La Champagne-Ardenne fait aussi partie des régions qui mettent en valeur la logistique et la multimodalité sur son territoire. On peut lire dans ses textes le projet de participer à l électrification de la ligne Paris-Bâle, sur la section Gretz-Troyes. La région compte se pencher sur la desserte ferroviaire de Châlons-Vatry-Troyes. Enfin elle affirme la nécessité de mettre au gabarit supérieur son réseau fluvial navigable. Certains lieux sont désignés comme devant accueillir la logistique des régions saturées (Ile-de-France et Rhône-Alpes). Il s agit de Chalindrey (plate-forme bimodale), Nogent-sur- Seine et Givet (deux ports fluviaux) et Vatry (en sa qualité d aéroport). Par conséquent, une réelle coordination des hinterlands doit être réalisée. L agriculture, la métallurgie, l industrie textile, de l emballage-conditionnement, et la filière bois doivent être soutenues par la logistique. La Lorraine affirme sa volonté de développer le fret ferroviaire, le transport par voie d eau, notamment sur la Moselle canalisée, qui nécessite que la navigation soit améliorée, de promouvoir le transport combiné avec l installation de plates-formes multimodales. La liaison Saône-Moselle est mise à l étude. L axe nord-sud lorrain nécessite aussi un aménagement particulier. Une proposition est faite de créer une plate-forme multimodale pouvant traiter des conteneurs à l échelle européenne. Les espaces de projets à vocation régionale et interrégionale sont le sillon lorrain, le Massif Vosgien, le triangle formé par Bar-le-Duc, St Dizier et Vitry-le-François, et les agglomérations transfrontalières. Enfin, la Franche-Comté inscrit dans ses textes sa volonté de dégager des sillons sur l axe Saône- Doubs pour le fret après la mise en service de la ligne LGV en Une plate-forme ferroviaire est en projet à Frasne. La région souhaiterait développer le transport ferroviaire ou encore fluvial pour le transport du bois. La logistique doit venir en soutien notamment à l industrie automobile. Des implications contrastées L observation de la place réservée à la logistique dans les textes d orientation politique régionale montre une implication contrastée d une région à l autre. On remarque que la logistique en tant que telle est quasiment absente des textes de la Franche-Comté. Elle est davantage présente en Lorraine, mais elle est surtout mise en avant dans les textes de la Bourgogne et de la Champagne-Ardenne. Quand elle mentionnée, elle est considérée comme une force de l économie régionale, un moyen pour mettre en valeur le territoire («corridor logistique»), pour impulser les différentes activités économiques. Elle comporte aussi des enjeux sociaux (pression sur les emplois logistiques) et environnementaux, surtout pour la Champagne-Ardenne. La multimodalité est davantage évoquée, même si c est parfois pour constater qu elle est peu présente, notamment en Franche-Comté. La volonté de valoriser le fer et la voie d eau est partout présente, autant, voire plus que la route. Mais on constate encore un grand nombre de projets visant à l amélioration du réseau routier. Enfin, à l exception de la Franche-Comté, les plates-formes logistiques multimodales sont systématiquement mises en avant. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 138

139 Alsace Bourgogne Multi-modalité augmenter la capacité de l épine dorsale ferroviaire créer une ligne fret «uniformisée» ouvrant la zone portuaire d'ottmarsheim au réseau ferré allemand équipement des ports rhénans pour TC promotion transport fluvial (nx types marchandises : déchets ultimes ) Dév logistique sur sites inter- et multimodaux (PF bimodaux Perrigny-les-Dijon, Pagny, Chalon/Saône) Améliorer les liaisons ferroviaires (dt transversales) (VFCEA) Dév des ports de la Saône (Chalon (Port Sud) et Mâcon (Varennes-les-Mâcon)) et dev du fluvial sur l Yonne (port de Gron) Gares bois Attention apporté au réseau capillaire fret (CPER) Tableaux récapitulatifs Accueil, aménagement Ports : Lauterbourg, Strasbourg, Colmar/Neuf- Brisach, Mulhouse/Ottmars heim Perrigny-les- Dijon Pagny Chalon/Saône et Macon Économie, filières Agriculture et ressource forestière Mécatronique, bois, agriculture, tourisme, réduction et valorisation déchets Formation création d un 3 ème département (Logistique Industrielle et Gestion) à Haguenau ; création en 2003 d un CFA du Transport et de la Logistique à Bischheim, formation en Génie Industriel et Logistique (2008) Mise à contribution de l enseignement supérieur et la recherche pour le développement de la logistique et des transports Autres Pôles de compétitivité : Alsace Bio Valley et Véhicule du Futur Opération de communicati on globale cohérente et structurée, axée sur l image du Port Terrestre de l Europe Dans les textes Champagne- Ardenne Multi-modalité Accueil, aménagement Économie, filières Electrificat ligne Paris- Accueil de logistique des régions Agriculture, Bâle (section Gretz-Troyes) saturées métallurgie, textile, Etude de la desserte Chalindrey (route-fer) l emballage ferroviaire de Châlons- Nogent s/ Seine et conditionnement, Vatry-Troyes Givet (fluvial) bois Fluvial : mise au gabarit Vatry (air) supérieur ; barrages coordination des hinterlands Formation (Pour le développeme nt économique en général) - Autres Lorraine Franche- Comté développement du fret ferroviaire (gde vitesse), utilisation VE (Moselle), promotion du TC PF multimodales * études sur une liaison Saône Moselle Aménagement de l'axe nord-sud lorrain Amélioration navigat sur Moselle canalisée LGV 2020 libération de sillons pour le fret (axe Saône-Doubs)? PF fer. à Frasne Tr ferroviaire. ou fluvial du bois? Idée : création PF multimodale conteneurs à l'échelle européenne Espaces de projets à vocat rég. et interrég.: sillon lorrain, le Massif Vosgien, triangle Bar-le-Duc, Saint- Dizier, Vitry-le-François ou les agglomérations transfrontalières Pas de zone d activités dédiées Logistique : en soutien à l industrie automobile - 4 pôles de compétitivité - Microtechniqu es, Plasturgie, Véhicule du futur et Vitagora Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 139

140 Projets et actions Après avoir constaté la présence de la logistique dans les textes d orientation des politiques régionales, nous nous sommes penchés sur les réalisations concrètes - en cours ou achevées - de ces dernières années. L Alsace a mis en place un schéma directeur de plates-formes multimodales. Le développement des ports a été réalisé en grande partie, et une aide conséquente a été faite en direction du fer (mise en place d un OFP). Cela a pu être réalisé grâce à une politique concertée, à laquelle a participé un grand nombre d acteurs. Une réflexion a été menée sur la logistique des différentes filières. Pour coordonner cet élan vers la logistique, la région a mis en place le Réseau Logistique Alsacien, qui a permis l efficacité et la communication entre toutes les parties concernées. En Bourgogne, on peut noter une valorisation effective de l espace Dijon-Val de-saône, qui constitue véritablement le cœur de la logistique régionale. C est là que l essentiel des actions a été concentré. On peut aussi mentionner les zones d activités de Chalons et de Macon, gérées par Aproport, service extérieur à la Chambre de Commerce et d Industrie de Saône-et-Loire, créé en 1989 par les CCI de Châlons-sur-Saône et Macon. La zone d activités de Pagny a été créée par la Région, la Côte d Or et la Chambre de Commerce Rives de Saône. Elle est gérée par un syndicat mixte. Ces deux zones d activités ne sont pas complètement pleines, mais elles fonctionnent déjà bien aujourd hui. L importance donnée à la logistique s est d autre part traduite par le lancement d une étude par la Région sur la logistique en Bourgogne, ainsi que la création d un Club Logistique par la Chambre de Commerce de l Yonne, ouvert à toutes les entreprises, visant à favoriser les échanges entre tous les acteurs de la logistique. La Champagne-Ardenne travaille au développement des 4 pôles multimodaux que sont Givet, Nogent sur Marne, Vatry et Chalindrey. Les deux premiers connaissent un développement avéré ; les deux autres sont encore en devenir, en termes de multimodalité. Si l essentiel des investissements a été réalisé dans les départements de la Marne et de l Aube, la région tente aujourd hui d effectuer un rééquilibrage vers les deux autres départements. L action de l agence économique Aube Développement, notamment dans le développement du parc logistique de l Aube, confirme l importance donnée à la logistique en Champagne-Ardenne. La Lorraine a pris acte de la nécessité d une logistique forte, mais les actions ont été menées au niveau départemental. Il n existe pas vraiment de coordination régionale. Un certain nombre de projets ont été mis en place, qui se sont parfois avérés concurrents. Une des difficultés réside notamment dans le fait que les départements sont imbriqués géographiquement. Les plates-formes trimodales majeures sont celles de Gondreville et celle du Nord de Metz. Enfin la Franche-Comté est une région particulière, car les actions en faveur de la logistique sont très timides, comparées à celles de ses voisines. Une étude vient d être lancée par la DRE avec l idée de créer un opérateur ferroviaire de proximité (OFP). Mais la logistique n étant pas considérée comme un moteur de développement économique, aucun accent particulier n est mis dessus dans les zones d activités - sans qu elle soit pour autant rejetée. Ainsi, le projet de zone d activités Innovia qui devrait être implantée à Tavaux avait à l origine pour objectif d accueillir de la logistique, mais cette idée a été progressivement abandonnée, car elle ne semblait plus si pertinente au vu des besoins des entreprises. La gouvernance logistique est similaire dans les textes et dans les actions : La Bourgogne et la Champagne-Ardenne sont des régions particulièrement actives en matière de développement logistique ; la Lorraine la prend en considération, sans que ce soit un des axes majeurs de sa politique de développement ; la Franche-Comté ne s engage pas particulièrement dans le développement de la logistique tant que sa nécessité n apparaît pas comme évidente. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 140

141 Tableau récapitulatif Multi-modalité Accueil, PF, aménagement Économie, filières Formation Animation, coordination Alsace Schéma de PF intermodales Dévt ports Aide fer, OFP Bourgogne Valorisation de l espace Dijon-Val de Saône Champagne- Ardenne 4 pôles à valoriser pour le SRIT (Givet, Vatry, Nogent, Chalindrey). Politique concertée (ébauche de schéma) Aproport (CCI 71) et Technoport Pagny (région, dep), mais programmes privés non aboutis (Beaune) Réflexion logistique filières Master Transport, DUT, licences pro Réseau Logistique Alsacien Actions régionales (étude log Bourgogne Dev) et locales (Club log. CCI Yonne, actions Dijon Dev) Rééquilibrage régional Actions Région Champagne-Ardenne, Aube Développement Lorraine Mise en place PF trimodales Projets départementaux Faible coordination régionale Franche- Comté Approche ferroviaire spécifique de l Etat (OFP?) Logistique non mise en avant accompagne le développement de l activité industrielle Très pste dans l ind. auto // microtechnologie # log lourde Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 141

142 Conclusion : vers un aménagement plus cohérent Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 142

143 Le Grand Est est un ensemble géographique qui n a pas de réalité logistique homogène ; il présente en effet une réalité très contrastée en matière d implantation logistique et de politique d accueil menée par les collectivités territoriales : le modèle alsacien qui connaît une dynamique logistique impressionnante, d abord portée par son système économique local, mais ne propose quasiment pas d espaces pour l accueil des activités logistiques est radicalement opposé au modèle bourguignon qui a peu de potentialités endogènes, mais a «tapissé» le territoire régional de parcs logistiques d investisseurs, pensant capter un fort mouvement d implantation de logistique exogène, qui n a pas été à la hauteur des espoirs. Les politiques régionales et locales en matière de développement de la logistique sont donc différentes selon la nature des choix en matière de logistique, selon la place qui est donnée à cette fonction dans la gouvernance économique et d aménagement régional et selon la nature des actions et projets relatifs à cette activité. Mais elles sont ou ont été parfois inexistantes, par sous-estimation des enjeux ou par peur d ouvrir la boite de Pandore et de susciter un développement qu on ne souhaite pas nécessairement. On a donc des modèles qui vont du laisser faire local, à la politique très volontariste et très ambitieuse, promouvant des projets risqués. Dans les régions qui ont fait le choix d un développement des zones d accueil logistique ex nihilo, beaucoup d opérations mises en œuvre l ont souvent été sous la forte influence des investisseurs, dont l objectif est essentiellement financier et qui ne tient pas essentiellement compte de l intérêt et des besoins réels des territoires. Il est nécessaire de promouvoir une vision plus coordonnée et plus organisée des implantations de zones logistiques dans le Grand Est, qui prenne bien sûr en compte les besoins et les tendances du «marché» des grands entrepôts d échelle nationale ou européenne, mais aussi les besoins souvent moins clairement exprimés, mais tout aussi réels du tissu économique et des filières locaux, notamment des PME et dont la compétitivité dépend largement de l amélioration des compétences et des outils, notamment immobiliers, en matière de logistique. Par ailleurs, les actions pour la multimodalité, nécessaires pour orienter le Grand Est vers le développement durable et la mise en œuvre des orientations du Grenelle de l environnement, sont souvent déconnectées des actions d implantation des activités logistiques, comme en témoigne notre analyse des zones logistiques de l inter-territoire en matière de multimodalité. Il est nécessaire d avoir une vision beaucoup plus coordonnée et plus organisée des implantations de zones logistiques, en fonction de l accessibilité par les modes alternatifs à la route, mais aussi par les infrastructures routières modernes. Il est ainsi nécessaire de hiérarchiser les implantations logistiques en fonction de la vocation spécifique des territoires, qui est différente selon le profil économique, le profil démographique, le positionnement par rapport aux grands corridors, la desserte par les différents modes, etc. Chaque territoire possède en effet des atouts spécifiques qui vont induire des besoins logistiques et des outils opérationnels, notamment fonciers et immobiliers différents. Il convient donc de coordonner les projets multimodaux et intermodaux, nombreux dans le Grand Est en raison de la forte densité des infrastructures ferroviaires et fluviales et de la tradition multimodale de ce territoire et de ses acteurs, avec les projets de ZL Il est nécessaire d avoir une vision plus coordonnée et plus organisée des implantations de zones logistiques dans le Grand Est, proposant une vision plus «hiérarchisée» des implantations en fonction de la vocation des territoires et des atouts respectifs des zones (zones métropolitaines, zones exogènes multimodales, monomodales ). Il faut d abord donner une priorité à certaines zones multimodales (de préférence trimodales routefer-voie d eau), ayant des enjeux forts et parallèles en matière d échanges transfrontaliers, de besoins endogènes (notamment les espaces péri-métropolitains), bien connectées aux ports fluviaux et situés dans des espaces aux forts enjeux exogènes (positionnement sur un corridor). A cet égard, les sites du Nord mosellan (Nord de Metz), de l aire mulhousienne et de la grande périphérie de Dijon et de la vallée de la Saône (Pagny) sont sans doute les sites les plus adéquats. Il faut ensuite, en tenant compte des «coups partis» et des projets déjà à maturité, bien évaluer l intérêt des zones ou parcs logistiques pour la collectivité qui les accueillent, pour les espaces voisins et pour le Grand Est. Les zones logistiques ne doivent plus être des «aliens», corps étrangers au tissu local et simple infrastructure dont on vend les mérites par des campagnes de marketing. Si évidemment, les grands parcs logistiques privatifs ont toute leur place dans le paysage du territoire, Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 143

144 car ils expriment des besoins réels des grands groupes industriels, de distribution ou de prestation logistique, l offre doit aussi correspondre à une logique d échange à l ancrage local, aux besoins de l économie et des filières locales, aux spécificités des entreprises du cru, qui ne sont pas essentiellement des grands groupes à même de louer m² d un seul tenant. Il faut aussi que les zones logistiques favorisent la nécessaire «plate-formisation» des activités logistiques, permettant une mutualisation et une massification des flux, indispensable au recours efficace aux modes alternatifs. Il faut enfin que ces zones intègrent par essence la nécessaire intégration dans l environnement local, le respect de l environnement et des habitants, la cohérence de l aménagement du territoire et de l urbanisme et les besoins en services pour les salariés et les entreprises. C est pourquoi une esquisse d un schéma logistique pour le Grand Est est proposée par la carte ci-dessous. Esquisse d un schéma logistique pour le Grand-Est Pôle logistique métropolitain Pôle logistique exogène multimodal prioritaire Pôle logistique exogène multimodal Pôle logistique exogène monomodal Cette esquisse propose : - De conforter et d organiser les fonctions logistiques endogènes dans les grandes et moins grandes métropoles du Grand Est, en mettant en place des zones logistiques métropolitaines susceptibles d accueillir des activités logistiques métropolitaines et de logistique urbaine ne trouvant plus de place dans les agglomérations et qui ne peuvent pas être reléguées trop loin en périphérie. Ces zones devraient être au moins bimodale (routefer ou route voie d eau). Il s agit d abord de Strasbourg, puis de Metz, Nancy, Dijon, Reims, Troyes, Mulhouse, Besançon et Montbéliard-Belfort. - Des pôles logistiques trimodaux (route, fer, voie d eau) prioritaires au Nord de Metz, autour de Mulhouse et à Pagny s/saône, répondant en même temps aux besoins endogènes, métropolitains et exogènes. Ces zones, à vocation «européenne» pourraient être du niveau et de l ampleur de la zone Delta 3 à Dourges. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 144

145 - Des pôles logistiques exogènes multimodaux, d ampleur moins importante, mais destinée à une échelle régionale ou locale à capter les implantations logistiques exogènes sur les grands corridors, mais aussi d organiser et d optimiser l accueil de fonctions logistiques endogènes. Ces sites devraient être au moins bimodaux. Il pourrait s agir des zones de Vatry, Langres-Chalindrey, Gondreville, Champigneulles, Vesoul, Châlon s/saône, Mâcon, Colmar-Rhin et Lauterbourg. - Des pôles logistiques exogènes monomodaux, correspondant le plus souvent à des opérations engagées : Châlons en Champagne, Troyes, Sens, Beaune, Belfort-Fontaine, Damblain, Atton, Nord-Mosellan, Dambach. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 145