Etude sur la logistique dans le Grand Est

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1 Préfecture De la Région Lorraine Etude sur la logistique dans le Grand Est Rapport final Juillet 2008 Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 1

2 SOMMAIRE Introduction Cadrage géo-économique de la logistique dans le Grand Est Les deux dimensions fondamentales de la logistique et du territoire Un positionnement géo-stratégique unique Un des meilleurs positionnements européens Une situation nationale excentrée mais favorable La démographie, inducteur majeur de logistique Les grands traits de l économie du Grand Est Un ensemble économique puissant Une structure industrielle fragile Les flux dans les grands corridors Les trafics Volumes de marchandises échangées Modes de transport utilisés Marchandises échangées Les grandes catégories de flux sur les grands corridors Trafic Gd Est National Trafic international Trafic de transit (2001) Synthèse Des territoires de flux contrastés Un système de transport très multimodal Le réseau routier dans le Grand Est Un réseau complet mais avec quelques maillons manquants Des discontinuités avec les réseaux externes et des saturations notables Le mode ferroviaire dans le Grand Est Configuration générale du réseau ferroviaire, points noirs et capacités Les principaux trafics ferroviaires Le Grand Est, un espace ferroviaire à enjeux Une offre Transport Combiné Rail Route La voie d eau dans le Grand Est Un réseau fluvial très dense mais non connecté Des trafics fluviaux très concentrés sur le Rhin et la Moselle Multimodalité et intermodalité fluviale Le mode aérien dans le Grand Est Paris Vatry : troisième aéroport régional de fret Bâle Mulhouse : aéroport bi national au trafic spécifique Luxembourg Findel : un poids lourd du fret aérien européen L implantation des activités inductrices de logistique L industrie des biens intermédiaires Métallurgie Biens intermédiaires hors métallurgie L industrie des biens d équipement L industrie automobile L industrie des biens de consommation et l industrie agro-alimentaire (IAA) Industrie des biens de consommation IAA Le commerce de gros Les grands distributeurs Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 2

3 4.7. Les prestataires logistiques et les transporteurs Prestataires Les transports et la logistique Les aspects transfrontaliers La Wallonie, une région qui se reconstruit grâce à la logistique Une dynamique belge qui reste avant tout flamande Une région wallonne qui cherche à se reconstruire autour de la logistique Luxembourg : la fin de la discrétion logistique? Les pôles logistiques allemands Le transport et la logistique en Sarre Les activités logistiques en Rhénanie-Palatinat La structuration des activités logistiques sur la Rive badoise du Rhin La logistique dans le Nord Ouest de la Suisse Géographie des activités logistiques suisses Caractéristiques générales des transports dans l espace considéré Un tissu industriel roman marqué par la multiplicité et le dynamisme des PMI- PME L offre logistique publique en Suisse Romande La dynamique bâloise La logistique dans une perspective de coopération transfrontalière La dynamique logistique du Grand Est Les deux «Grand Est» Des corridors structurants, des sillons et des pôles Deux grands corridors qui drainent la dynamique Le rôle structurant des autoroutes Grands espaces transfrontaliers Quatre sillons logistiques Nord-Sud Une polarisation métropolitaine puissante Des dynamiques immobilières dissemblables et en décroissance Une dynamique temporelle contrastée Une analyse spatiale : l Alsace, terre logistique Un poids logistique pas toujours corrélé au poids démographique La logistique dans les régions Logiques et enjeux logistiques en Bourgogne Logiques et enjeux logistiques en Champagne-Ardenne Logique et enjeux logistiques en Lorraine Logiques et enjeux logistiques en Alsace Logiques et enjeux logistiques en Franche-Comté Les différents niveaux d enjeux logistiques dans les régions du Grand Est Les zones d accueil et l immobilier logistique Recensement des zones d accueil L articulation modale Typologie des zones d accueil Immobilier logistique : une offre abondante inégalement répartie Quelles réponses aux besoins logistiques? Les grands types de besoins logistiques Besoins endogènes : un développement autonome Besoins mixtes équilibre endogène/exogène Besoins exogènes : politiques volontaristes Les besoins endogènes et besoins et demandes exogènes Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 3

4 7.2. La gouvernance logistique territoriale La logistique dans les textes Projets et actions Conclusion : vers un aménagement plus cohérent Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 4

5 Introduction Les évolutions fondamentales du système économique mondialisé montrent clairement que l avenir en matière de compétitivité est dans la qualité des interconnexions informationnelles et physiques des acteurs économiques et en particulier dans l économie des échanges et des flux et notamment dans la performance logistique. Ainsi, face à un risque d affaiblissement de l industrie européenne et française, particulièrement dans le Grand Est, qui garde de fortes traditions manufacturières, une des issues (une autre étant bien sûr la recherche et l innovation) est dans l insertion des entreprises et filières locales dans le système mondialisé et dans l efficacité de la logistique des entreprises, d autant plus que ce territoire est un des plus internationalisés du pays. La logistique est donc un des principaux leviers nouveaux de l économie de l Est de la France Longtemps considérée comme l activité assurant le déplacement et le stockage des marchandises et concernant surtout les transporteurs et les entrepositaires, la logistique est surtout une composante majeure du système de management des firmes assurant l interface du producteur avec ses fournisseurs en amont (approvisionnement), son marché en aval (distribution) et assurant la fluidité des flux en interne entre les différentes structures de l entreprise (logistique de production). La logistique, qu on qualifie aujourd hui de supply chain management, est donc devenue depuis les années 80 une composante essentielle de la compétitivité des entreprises industrielles et commerciales et une variable clé de la compétitivité des territoires. Cette réalité est renforcée par l accélération du contexte concurrentiel et par le processus croissant de mondialisation. Il n est plus contestable aujourd hui que la logistique endogène (au service des activités locales de production et de consommation) est en même temps une condition pour la survie des activités productives françaises et un multiplicateur d activités et d emplois dans les filières existantes. De même la logistique exogène est une opportunité très forte sur ce territoire, notamment en raison de la présence de nombreuses infrastructures d accueil (sauf en Alsace). Les réorganisations des firmes à l échelle de l Europe privilégient les implantations sur des territoires ouverts et accessibles. C est le cas du Grand Est au positionnement spatial remarquable notamment dans un contexte d élargissement de l Europe vers l Est ; ainsi selon un calcul réalisé par Samarcande, le barycentre européen moyen (mesuré en population), se déplace de la région lyonnaise vers l Est de la France. La logistique est donc un levier de développement et un gisement d activités et d emplois qu on ne peut ignorer d une part parce que le Grand Est est remarquablement situé et d autre part parce qu il n est plus possible de négliger cette opportunité dans un contexte de raréfaction des emplois. Situé sur la dorsale européenne (dite la «banane bleue») en son extrémité orientale (Alsace), sans doute le plus grand corridor logistique du monde, structuré par le Rhin, c est aussi le lieu de passage de plusieurs «couloirs logistiques» continentaux et notamment le couloir Benelux-Méditerranée, le plus important du pays et qui se structure le long de la vallée de la Moselle et de la Saône, rejoint par le corridor du Doubs, qui relie la vallée du Rhin au bassin rhodanien et relie surtout l Allemagne au Sud de la France et à l Espagne. Outre Strasbourg, qui est le plus grand pôle logistique du Grand Est (indépendamment de l offre immobilière), Metz, Nancy, Mulhouse, Dijon, Besançon, Troyes, Châlons-Vatry, Belfort-Montbéliard, le Val de Saône sont les principaux pôles logistiques du territoire. Mais la création de valeur ajoutée logistique n est pas d abord induite par une localisation sur un couloir à flux, mais par la «métropolisation» démographique et économique et par la capacité à valoriser logistiquement le potentiel économique local et captable. Cependant, une bonne localisation géo-logistique sur un corridor d échange majeur a de toute évidence un effet multiplicateur, car il permet l implantation de sites modernes poussés par les investisseurs et les promoteurs, mais qui ne sont que des acteurs immobiliers au service des opérateurs logistiques et non des opérateurs logistiques eux-mêmes. Il convient donc de ne pas résumer la logistique aux grands parcs promotionnés par de grands groupes dont la finalité est essentiellement financière, mais d associer cette dimension certes très Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 5

6 importante de l offre, à la «logistique réelle», moins visible, qui nécessite une analyse plus approfondie et une expertise logistique territoriale. Les enjeux des opérations d aménagement logistique dépassent donc de simples opérations de promotion immobilière et relèvent avant tout du développement économique et de l aménagement équilibré du territoire. La multiplication des opérations et projets ne rentre sans doute pas dans une logique d optimisation globale, tant économique que territoriale, ce qui nécessite de se poser le problème de leur cohérence. De même l enjeu majeur de l articulation des zones d accueil logistique avec le système de transport et en particulier les modes alternatifs à la route est posé fortement, dans une inter-région où le fer et la voie d eau sont sensiblement plus actifs qu ailleurs en France. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 6

7 1. Cadrage géo-économique de la logistique dans le Grand Est Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 7

8 1.1. Les deux dimensions fondamentales de la logistique et du territoire Un des moteurs essentiels de l activité économique d un territoire repose sur l interactivité entre la production et la consommation ; les échanges et les flux qui en sont la conséquence sont le domaine de la logistique qui assure la liaison opérationnelle entre les deux composantes. La logistique se décline ainsi selon deux formes géo-organisationnelles : Logistique exogène Se fonde sur besoins logistiques extérieurs Recherche de site optimal pour pour distribuer une aire vaste Valorise les localisations géo-stratégiques favorables Logistiques nationale européenne, inter continentale Au service de l activité de production industrielle et agricole En lien avec le tissu économique Logistique industrielle Territoire Logistique endogène Fondée sur la consommation locale et régionale Liée à démographie, métropolisation et urbanisation Logistique de distribution Besoin d implantations de sites logistiques appropriés (entrepôts, PF ) Besoin d une offre de transport efficace interne et externe Besoin d un environnement professionnel (MO, savoir-faire, culture logistique, formation ) La logistique endogène qui est fondée sur l activité de production du territoire considéré tant pour le marché local que pour l exportation hors du marché local : il s agit de la logistique agricole et de la logistique industrielle qui correspond à l activité du tissu économique local et de ses entreprises. Mais la logistique endogène couvre également l activité de consommation du territoire concerné et dépend de sa démographie, de sa structure urbaine, de son niveau de métropolisation : il s agit de la logistique de distribution locale ou régionale qui correspond aux activités de commerce et de services (notamment le SAV ) du territoire. La logistique endogène repose sur l articulation entre eux des sites locaux de la supply chain (usines, magasins, platesformes et entrepôts) qui sont les sites générateurs de flux et donc les sites de référence de la logistique endogène. L enjeu territorial est celui de leur localisation, de leur concentration ou de leur dispersion. La logistique exogène se fonde sur des besoins d organisations logistiques extérieures au territoire et cherchant un site optimal dans le but d implanter leurs opérations pour distribuer sur une aire vaste aux échelles euro régionale, nationale, européenne ou intercontinentale. Elle capte surtout des flux provenant et se dirigeant vers des sites extérieurs au territoire de référence. L enjeu territorial de la logistique exogène est la recherche des sites «barycentriques» ayant les caractéristiques géo logistiques correspondant aux besoins de l entreprise concernée. La logistique endogène est la plus structurante car elle repose sur la structure économique et démographique du territoire et est un outil de son développement ; elle concerne tous les territoires. La logistique exogène est surtout une résultante d un positionnement géostratégique plus global du territoire et ne concerne que certains territoires bien positionnés. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 8

9 Comprendre la logistique endogène implique une connaissance et une analyse précise de la structure démographique et de la structure économique qui en sont les déterminants essentiels Un positionnement géo-stratégique unique Un des meilleurs positionnements européens Le Grand Est de la France est un territoire qui est parfaitement central à l échelle de l Union Européenne à 27, puisqu il se situe à peu près à son centre de gravité (et sans doute son barycentre). De plus il compte parmi ses voisins immédiats, la plupart des régions les plus riches, les plus développées et les plus peuplées d Europe : - Au Nord, le Nord-Pas de Calais et le Benelux avec le complexe portuaire le plus puissant d Europe. - Au Nord-Est, la Rhénanie et la Sarre, principale concentration industrielle du vieux continent. - A l Est, le Sud de l Allemagne (Bade Wurtemberg et au-delà la Bavière), territoire le plus riche d Allemagne. - Au Sud-Est, la Suisse, pays le plus riche d Europe et au-delà l Italie du Nord. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 9

10 - Au Sud, Rhône-Alpes, seconde région française. - A l Ouest, l Île de France, première région européenne par le PIB. Par ailleurs, en raison de son positionnement géo-stratégique entre ces grandes régions économiques et de l existence d importantes voies de passage naturel, le Grand Est est situé sur trois des six grands corridors transeuropéens reliant l Europe du Nord à l Europe du Sud : - Le corridor rhénan (dit aussi «banane bleue»), principal axe économique et logistique de l Europe, sur lequel est situé le territoire alsacien. - Le corridor Allemagne-Espagne, dérivation du précédent, qui emprunte la vallée du Doubs pour rejoindre celle de la Saône. - Le corridor Benelux-Espagne, des ports de la mer du Nord à la Méditerranée, via les vallées de la Moselle, de la Saône et du Rhône. Par ailleurs, le territoire est aussi irrigué par l axe Royaume-Uni-Italie, qui emprunte un corridor contournant l Île de France à l Est (suivant l A26) Une situation nationale excentrée mais favorable Le Grand Est est excentré en regard du territoire national, mais sa situation entre plusieurs grandes régions économiques et sur le principal corridor logistique français relativise ce handicap. En effet, situé sur le principal axe logistique du pays, le corridor Moselle-Saône-Rhône-Espagne, ce territoire est en fait particulièrement bien situé en regard des principaux courants d échange du pays. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 10

11 Plusieurs pôles logistiques importants structurent le système logistique territorial et notamment Strasbourg, véritable métropole logistique du Grand Est et aussi Metz-Nancy, Dijon, Mulhouse, Colmar, Chalon s/saône, Reims, Châlons en Champagne Le Grand Est dans la géographie logistique française La géographie française des entrepôts montre une concentration dans quatre régions logistiques situées sur l axe Lille-Paris-Lyon-Marseille et particulièrement au sein des quatre régions métropolitaines concernées. Cela confirme la tendance récente à la concentration des investissements sur les grands corridors d échanges nationaux et européens où le marché exogène est le plus porteur. Même si ce n est pas la partie la plus active, le Grand Est est en partie intégré dans ce corridor, avec certains départements bourguignons qui ont bénéficié de cette dynamique. A un niveau moindre, les capitales régionales de l Ouest (Nantes, Rennes), du Sud-Ouest (Bordeaux, Toulouse) et de l Est (Strasbourg, Metz-Nancy) jouent un rôle non négligeable. La zone de faiblesse des entrepôts est une diagonale qui part des Pays de la Loire, traverse le Massif Central et rejoint la Méditerranée au niveau du Languedoc. Le Grand Est est donc située dans un espace intermédiaire, hors du «grand couloir d entrepôts» de la France, mais dans une zone relativement active avec des pôles dynamiques dans l Est industriel et frontalier. La géographie française de l emploi logistique est assez différente dans sa structure grandes zones d emploi ; on peut d abord distinguer deux grandes concentrations au Nord (Île de France, Nord Bassin-Parisien-Nord-Pas de Calais) et l axe rhodanien (Rhône-Alpes et PACA). Ces deux zones correspondent aux deux principales concentrations métropolitaines et industrielles de la France. Même si elles ne figurent pas parmi les territoires logistiques les plus employeurs, les régions de la façade atlantique, Bretagne et Pays de la Loire et de l Est (Alsace et Lorraine), de forte tradition industrielle, génèrent de forts volumes d emploi logistique. L Est industriel et frontalier est donc là aussi un territoire spécifique, à relativement forte intensité logistique, même s il est loin des grandes régions logistiques du Nord du Bassin Parisien ou de Rhône-Alpes. En revanche, la «Diagonale du vide» qui va du centre des Pyrénées aux Ardennes est également la zone d emploi logistique la plus faible. Elle concerne la partie occidentale du Grand Est. Géographie des entrepôts de la grande distribution en 2003 ; source LSA Géographie de l emploi logistique en 2003 (NAF 700) ; source UNEDIC Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 11

12 1.3. La démographie, inducteur majeur de logistique La logistique est une activité qui a notamment pour vocation de mettre à disposition les produits et les services nécessaires à la consommation de la population et des activités de services implantées dans les unités urbaines. Elle est donc étroitement corrélée à la population, sa concentration, son volume et sa croissance, une région forte et dynamique démographiquement engendrant plus de besoins qu une région plus faiblement peuplée et plus stable. Comptant 8.3 millions d habitants en 2006, soit 13.5 % de la population de la France métropolitaine, le Grand Est a vu son poids fortement décliné, car il rassemblait 14.1 % de la population en Avec 76 habitants/km², la densité du Grand Est est inférieure à la moyenne nationale ; cependant, cette moyenne cache en réalité des situations très différentes, avec une Alsace très dense (209 habitants/km²) et deux régions deux fois moins denses que la moyenne nationale, la Bourgogne et Champagne-Ardenne. Il y a donc un rapport de 1 à 4 entre la moins dense et la plus dense des régions du Grand Est, ce qui explique en grande partie le contraste dans les implantations logistiques et la densité des systèmes logistiques territoriaux. Densité des régions du Grand Est en 1999 source : INSEE Régions Densité Alsace 209 Bourgogne 51 Champagne-Ardenne 52 Franche-Comté 69 Lorraine 98 Géographiquement, on relève un fort contraste entre les territoires frontaliers, notamment la Lorraine et l Alsace, où la population est plus dense et concentrée et l Ouest de la région qui est démographiquement vide. Source : INSEE, conception, réalisation Samarcande Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 12

13 La structure urbaine du Grand Est est relativement équilibrée ; avec 16 aires urbaines de plus de habitants, le territoire compte un des maillages urbains les plus denses du pays. S il ne dispose pas d une très grande métropole de plus d un million d habitants, la principale aire urbaine, Strasbourg, domine assez nettement la hiérarchie urbaine. Pour le reste, la pyramide est assez régulière avec deux aires de 400 à habitants, quatre de 200 à habitants et neuf de 100 à habitants. Cependant, le caractère rapproché de certaines aires urbaines laisse apparaître de véritables conurbations, comme celle du sillon mosellan Metz-Nancy-Thionville qui atteint un million d habitants et constitue l équivalent d une concentration métropolitaine. Population des aires urbaines du Grand Est en 1999 source : INSEE Régions Population Strasbourg Metz Nancy Dijon Reims Mulhouse Besançon Montbéliard Troyes Thionville Chalon s/saône Colmar Charleville-Mézières Belfort Forbach Nevers Le Grand Est est marqué par une situation démographique atone. Sa croissance qui a été en moyenne de habitants/an (+0.2 %) depuis 1990, est inférieure à la moyenne nationale mais s accélère un peu. La situation par région est très hétérogène, puisque si l Alsace voit sa population croître de 0,7 % par depuis 1990 (une des plus fortes croissances régionales françaises), à l inverse, la Bourgogne voit sa population stagner (+ 0,1 % par an) et Champagne-Ardenne est la seule région française dont la population recule. Croissance démographique des régions du Grand Est de 1990 à 2004 source : INSEE Régions croissance % par an Alsace Bourgogne Champagne-Ardenne Franche-Comté Lorraine 1.4. Les grands traits de l économie du Grand Est Un ensemble économique puissant + 0,7 + 0,1-0,1 + 0,2 + 0,1 Le Grand Est présente un ensemble économique puissant, produisant un PIB de 207 milliards d euros en 2006, soit 11,8 % de la richesse nationale, proportion qui reste cependant inférieure à son poids démographique (13,5 % de la population). Par ailleurs, il s agit d un territoire économiquement peu dynamique, puisque sa croissance est nettement inférieure à la moyenne nationale : + 19 % sur contre + 24% pour la France. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 13

14 Le Grand Est est un important territoire de production, puisque sa part dans l industrie comme dans l agriculture française y est plus important que son poids démographique. Ainsi, l agriculture représente 22 % du PIB agricole de la France et l industrie 15,7% du PIB industriel de la France ; avec emplois en 2006, l industrie emploie 21.6 % des salariés du territoire, contre 17,4% pour la moyenne nationale Une industrie géographiquement déséquilibrée en mutation difficile La répartition de l industrie est relativement inégale ; ainsi, la Lorraine et l Alsace pèsent environ la moitié du PIB industriel du territoire et la moitié des emplois industriels, soit environ sur plus de emplois. La densité industrielle est particulièrement forte dans les territoires de l Est frontalier (Alsace, Nord-Est lorrain, extrême Nord de la Franche-Comté. Emploi industriel salarié des régions du Grand Est en 2006 source : INSEE Régions Emploi industriel Alsace Bourgogne Champagne-Ardenne Franche-Comté Lorraine Grand Est Ancien territoire industriel, le Grand Est a subi une forte restructuration des activités productives en trois décennies. Les branches traditionnelles des territoires du Grand Est, les mines et la sidérurgie lorraine, la fonderie ardennaise, la mécanique mulhousienne ou le textile vosgien ont lourdement payé le tribut des restructurations industrielles. Dans la période récente (2000 à 2007), cette tendance à la perte d emplois industriels s est poursuivie, non seulement dans les régions les plus anciennement touchées (Lorraine -18 %), mais aussi dans les régions qui avaient globalement bien résisté à la désindustrialisation (Alsace -10 %). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 14

15 Une structure industrielle fragile La structure industrielle du Grand Est est assez peu contrastée, et est assez fortement orientée vers ses domaines de spécialisation habituelle, la métallurgie et ses branches connexes. Ainsi, la sidérurgie, la métallurgie et le travail des métaux, la mécanique, l équipement industriel et l industrie automobile prennent une large part dans l industrie du territoire. En revanche le Grand Est est plutôt moins présent dans les industries de biens de consommation et l agro-alimentaire. Traditionnellement, le Grand Est est fort dans les industries de base en déclin depuis plusieurs décennies et dans l industrie automobile fragilisée dans un contexte de stagnation du marché et de vive concurrence internationale. En revanche, le territoire est faible dans les industries de hautes technologies. Une illustration de la fragilité du Grand Est est son taux de dépendance extérieure, que ce soit de groupes français dont le siège est situé hors de son territoire (PSA, Michelin ) ou de groupes étrangers (en particulier en Alsace et en Lorraine où ces groupes emploient une part très importante des salariés. Leurs choix stratégiques, notamment ceux qui concernent l emploi et les implantations locales sont le plus souvent faits en fonctions de critères mondiaux et non pas locaux. Face à la crise des industries traditionnelles qu a connu le Grand Est depuis la fin des années 60, plusieurs mouvements de reconversion ont été opérés, mais ils ont donné des résultats inégaux. A cet égard, l exemple lorrain est illustratif de cette réalité, avec une reconversion plutôt réussie dans l industrie automobile (mais avec le risque d une mono-industrie dans certains bassins d emplois) et une reconversion ratée avec l industrie électronique grand public qui a donné lieu à un nouveau sinistre industriel dans certains bassins comme celui de Longwy, peu de temps après avoir été accueillie à bras ouverts pour remplacer l industrie sidérurgique moribonde. Récemment, la mise en place de Pôles de compétitivité, notamment dans des industries traditionnelles (automobile, valorisation des produits agricoles ) redonne quelques espoirs de redynamisation dans plusieurs bassins d emplois. emplois Autres biens intermédiaires Métallurgie et trans métaux Industrie automobile Biens d'équipement 0 Alsace Bourgogne Ch-Ardenne Franche-Comté Lorraine Biens de consommation IAA Régionalement, la Lorraine et l Alsace apparaissent comme les régions industrielles les plus puissantes et les plus diversifiées, notamment la seconde, qui bénéficie de la présence d entreprises souvent étrangères (allemandes en particulier), dans des secteurs aussi divers que la mécanique, l automobile, la chimie, la pharmacie, l agro-alimentaire, l électronique, etc Le poids de la métallurgie est particulièrement fort en Lorraine où subsiste encore une partie de la filière sidérurgique et des activités connexes et en Champagne-Ardenne où de nombreuses niches métallurgiques sont bien implantées dans certains bassins d emploi (fonderie dans les Ardennes, coutellerie à Nogent, ). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 15

16 Si l industrie automobile a globalement un poids important dans le Grand Est, tant en raison de la forte implantation des constructeurs que de nombreux équipementiers et sous-traitants, on peut dire que la Lorraine, notamment autour de Metz (Renault, PSA) et de Sarreguemines (Smart) et le complexe PSA alsaco-franc-comtois font de la partie orientale du territoire une grande terre automobile. Pour le reste, on note un poids important des autres biens intermédiaires en Bourgogne et surtout des biens d équipement en Alsace, secteur à plus forte valeur ajoutée que la moyenne. Enfin, l industrie agro-alimentaire, même si elle est moins importante que dans d autres territoires comme l Ouest, recèle d intéressantes branches et entreprises, notamment dans le secteur des boissons (eau minérale en Lorraine et brasserie en Alsace notamment) et de la viticulture (champagne, vins de Bourgogne et d Alsace), ces secteurs engendrant une importante logistique. Au final, si on positionne le Grand Est en termes de spécialisation industrielle par rapport aux autres régions françaises, on peut dire qu elle appartient à deux types distincts : un type moyennement industrialisé et très spécialisé pour les régions occidentales, et un type fortement industrialisé et diversifié pour l Est frontalier et industriel, c'est-à-dire essentiellement l Alsace et la Lorraine. Source : INSEE types de territoires : Faiblement industrialisés (1) ; moyennement industrialisés et spécialisés (2) ; fortement industrialisés et très spécialisés (3) ; fortement industrialisés et diversifiés (4) ; très diversifiés (5). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 16

17 2. Les flux dans les grands corridors Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 17

18 2.1. Les trafics Cette analyse des trafics traversant le Grand Est s appuie sur l exploitation de la banque de données SITRAM (Système d Information sur les Transports de Marchandises) du Ministère des Transports et du Logement qui décrit les transports terrestres nationaux et internationaux ainsi que les transports maritimes et aériens internationaux de marchandises selon un grand nombre de critères Volumes de marchandises échangées Echanges avec les autres régions Régions du Grand Est sorties (Mt) entrées (Mt) Total Gd Est Champagne-Ardenne 14,524 11,840 26,364 Bourgogne 18,505 18,258 36,763 Lorraine 12,184 13,743 25,927 Alsace 6,743 5,588 12,331 Franche-Comté 4,978 5,001 9,979 Total 56,934 54, ,364 Les régions du Grand Est ont échangé en tout 111,364 Mt de marchandises, avec un léger déséquilibre en faveur des exportations (+9,6% de marchandises exportées). C est la Bourgogne qui échange le plus (33% des échanges Grand Est-France). La Champagne- Ardenne et la Lorraine échangent à peu près la même quantité (respectivement 23,7% et 23,3% du total). Vient ensuite l Alsace (11%) et la Franche-Comté (9%). La Bourgogne, la Champagne-Ardenne et l Alsace exportent plus qu elles n importent à l inverse de la Lorraine et la Franche-Comté Flux sortants Régions d'origine des flux de marchandises sortants du Grand Est Alsace 12% Franche-Comté 9% Champagne- Ardenne 26% Lorraine 21% Bourgogne 32% Les régions du Grand Est ont expédié environ Mt de marchandises vers les autres régions françaises en La Bourgogne en a chargé plus du tiers (18,5 Mt soit 32,5% du total), la Champagne-Ardenne un peu moins d un tiers (14,5 Mt soit 25,5%). Viennent ensuite la Lorraine (12,2 Mt, soit 21,4%), l Alsace (6,7 Mt soit 11,9%) et enfin la Franche-Comté (4,9 Mt, soit 8,7%). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 18

19 Répartition des échanges de marchandises du Grand Est vers les régions françaises 20% 4% 4% 3% Picardie Île-de-France 11% 2% 7% 26% 5% 9% Haute-Normandie Centre Basse-Normandie Nord-Pas-de-Calais Pays-de-la-Loire Bretagne Poitou-Charentes Aquitaine Midi-Pyrénées Limousin Rhône-Alpes Auvergne Languedoc-Roussillon Les régions vers lesquelles le Grand Est expédie le plus sont l Ile-de-France et Rhône-Alpes : la première a reçu 14,035 Mt et la deuxième 10,944 Mt en 2006, soit à elles deux environ 43% des marchandises expédiées par le Grand Est. On peut retenir le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie qui ont reçu respectivement 5,953 Mt et 4,851 Mt (soit 19% du total). Les autres régions ont reçu des tonnages compris entre 3,957 Mt et 0,495 Mt Flux entrants Régions de destination des flux de marchandises entrants du Grand Est Franche-Comté Alsace 9% 10% Champagne- Ardenne 22% Lorraine 25% Bourgogne 34% Le Grand Est a déchargé en 2006 environ 54,430 Mt de marchandises provenant des autres régions françaises. La Bourgogne est celle qui importe le plus, avec 18,258 Mt déchargées en 2006 (soit 34 % du total déchargé dans le Grand Est). La Lorraine a accueilli 13,743 Mt, la Champagne-Ardenne 11,840 Mt, l Alsace 5,588 Mt et la Franche-Comté 5,001 Mt. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 19

20 Répartition des échanges de marchandises des régions françaises vers le Grand Est 22% 3% 6% 3% 19% 18% 8% 5% 7% Île-de-France Picardie Haute-Normandie Centre Basse-Normandie Nord-Pas-de-Calais Pays-de-la-Loire Bretagne Poitou-Charentes Aquitaine Midi-Pyrénées Limousin Rhône-Alpes Auvergne Languedoc-Roussillon PACA-Corse Les régions qui chargent le plus à destination du Grand Est sont encore une fois Rhône-Alpes et Ilede-France. La première expédie 12,041 Mt de marchandises en 2006 et la deuxième 9,731 Mt, soit respectivement 22,1% et 17,8% du total expédié. Mais le Nord-Pas-de-Calais occupe dans ce cas la deuxième place parmi les régions exportatrices vers le Grand Est, devant l Ile-de-France : cette région a envoyé 10,483 Mt de marchandises, soit 19,2% du total expédié. La Picardie et le Centre ont exporté respectivement 4562 Mt et 3911 Mt, soit 8,3% et 7,1% des échanges Flux internes Régions du Grand Est Flux internes Total des Différentiel Flux (Mt) échanges Gd Est-France interne / Echanges France Champagne-Ardenne 70,088 26, Bourgogne 48,192 36, Lorraine 92,401 25, Alsace 65,983 12, Franche-Comté 46,696 9, Total 323, , C est la Lorraine qui échange le plus à l intérieur même de ses frontières : 92,401 Mt ont été échangées en 2006, soit 29% du total des flux internes. La Champagne-Ardenne vient en deuxième position avec 70,088 Mt de marchandises échangées, puis l Alsace (65,983 Mt), la Bourgogne (48,192 Mt) et enfin la Franche-Comté (46,696 Mt). Les échanges de marchandises réalisés à l intérieur du territoire du Grand Est (323 Mt) représentent à peu près le triple des échanges réalisés entre le Grand Est et les autres régions (111 Mt). L observation plus précise des échanges des régions met en évidence des déséquilibres plus forts encore. L Alsace échange en effet 5,3 fois plus à l intérieur de ses frontières qu avec les autres régions françaises ; la Franche-Comté 4,6 fois plus ; la Lorraine 3,5 fois plus. La Champagne-Ardenne se situe en dessous de la moyenne du Grand Est : les flux échangés avec la France sont multipliés par 2,6 en interne. Par contre, la Bourgogne échange presque autant avec le reste de la France qu à l intérieur de ses limites : le tonnage des échanges extérieur n est multiplié que par 1,3. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 20

21 Volume des flux internes aux régions du Grand Est Franche-Comté 14% Champagne- Ardenne 22% Alsace 20% Bourgogne 15% Lorraine 29% Bilan des échanges du Grand Est Régions du Grand Est Total des 3 types de flux (Mt) Champagne-Ardenne 96,452 Bourgogne 84,955 Lorraine 118,328 Alsace 78,314 Franche-Comté 56,675 Total 434,724 Au total, le Grand Est échange 434,724 Mt tous flux confondus. La Lorraine est à l origine des échanges les plus importants : les marchandises échangées représentent 27,2% du total échangé par le Grand Est (118,328 Mt). Viennent ensuite la Champagne-Ardenne, dont les échanges représentent 22% du total Grand Est, la Bourgogne (19,5%), l Alsace (18%) et enfin la France Comté (13%) Modes de transport utilisés (Milliers t) Fer VN Rte Compte d autrui Rte Compte Propre Entrées Sorties Flux internes Part modale des flux entrant de marchandises dans le Grand Est ; 13% ; 13% 891 ; 1% Fer Voie navigable Route CA Route CP ; 73% Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 21

22 Part modale des flux sortant de marchandises dans le Grand Est 13650; 13% 11267; 11% 2069; 2% Fer Voie navigable Route compte d'autrui Route compte propre 74628; 74% L utilisation des modes de transport pour les flux entrants et sortants du Grand Est est assez semblable. Les marchandises passent les frontières par la route en compte d autrui (transport effectué par un transporteur public) à 73% pour les flux entrants et à 74% pour les flux sortants. Le transport routier en compte propre assure 13% des flux sortant et 13% des flux sortants. Quant au fer, il assure 13% des flux entrants et 11% des flux sortant. Les voies navigables n ont qu une part très faible puisqu elles n assurent qu 1% des flux entrants et 2% des flux sortants. Part modale des flux de marchandises internes au Grand Est 2% 1% 47% 50% Fer Voie navigable Route compte d'autrui Route compte propre Les flux internes sont assurés en majorité par la route, mais le compte propre occupe une place plus importante que pour les flux entrants ou sortants du Grand Est. Le compte d autrui assure 50% du transport des marchandises et le compte propre 47%. Les parts du fer et des voies navigables sont sensiblement réduites pour ce type de flux : elles ne s élèvent respectivement qu à 2% et 1%. Echanges de marchandises par régions et par mode de transport (Milliers t) Fer % VN % Route CA % Route CP % TOTAL Alsace , , Bourgogne , , Ch-Ard , , F-Comté ,0 15 0, Lorraine , , Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 22

23 L observation de l utilisation des modes de transport par région du Grand Est ne montre pas de différence notable avec les données confondues du Grand Est : en ce qui concerne le transport routier pour compte d autrui, sa part oscille entre 58% et 66%, la part du transport routier pour compte propre varie entre 29% et 35% selon les régions. Les différences sont à noter dans le recours au fer, et les voies navigables. La Lorraine est la région du Grand Est qui utilise le plus le fer : 15,703 Mt ont été transportées, soit 11,9% de ses échanges. La part du fer dans les autres régions est comprise entre 2% et 4%. La Bourgogne est la région qui a le plus recours au transport fluvial : 3,311 Mt ont été transportées, soit 3,6% des marchandises échangées. Cela ne représente pas une quantité de marchandises très importante, mais les autres régions ont encore moins utilisé la voie d eau : la part de ce mode est compris entre 1,9% (Alsace) et près de 0% (Franche Comté) Marchandises échangées 2750; 3% Flux sortants (milliers t ; % du total) 1366; 1% 3685; 4% 1083; 1% 36750; 37% 15214; 15% 15346; 15% 4432; 4% 383; 0% 20605; 20% Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole Flux entrants (milliers t ; % du total) 7110; 7% 4628; 5% 3859; 4% 1616; 2% 34695; 34% 11775; 12% 13283; 13% 4130; 4% 1628; 2% 16379; 17% Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 23

24 Type de marchandises Flux entrants (milliers t) Flux sortants (milliers t) Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole Total Qu il s agisse de flux entrants ou de flux sortants du Grand Est, la majorité est constituée de marchandises diverses : 34% des flux entrants (34,695 Mt) et 37% des flux sortants (36,750 Mt). Viennent ensuite les matériaux de construction (16,379 Mt - 17% des flux entrants et 20,605 Mt - 20% des flux sortants), puis l alimentaire (13,283 Mt - 13% et 15,346 Mt - 15%) et les produits agricoles (12% et 13%). Les minerais, le pétrole, la métallurgie, les engrais et la chimie représentent 24% des flux entrants et 13% des flux sortants. Les flux entrants de pétrole et de minerais sont légèrement supérieurs aux flux sortants (respectivement 7% et 5% pour les flux entrants et 3% et 1% pour les flux sortants) ; 4% 8377; 3% 3403; 1% 5452; 2% 41213; 15% Flux internes (milliers t ; % du total) 27711; 10% 23754; 9% 3068; 1% 1546; 1% Agricole Alimentaire Chimie Combustibles Construction Divers Engrais Métallurgie Minerais Pétrole ; 54% La répartition des marchandises qui circulent à l intérieur du Grand Est est sensiblement différente. Les matériaux de construction occupent une place prépondérante : 153,636 Mt échangés, soit 54% des flux internes. 41,213 Mt, soit 15% des marchandises sont constituées de marchandises diverses ; les produits agricoles représentent 10% des flux (27,711 Mt), les produits alimentaires, 9% (23,754 Mt). La chimie, les combustibles, les engrais, la métallurgie, les minerais et le pétrole ont des parts comprises entre 1% et 4% et totalisent ensemble 12% des flux internes. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 24

25 2.2. Les grandes catégories de flux sur les grands corridors Trafic Gd Est National En 2003, environ 155 Mt de marchandises (hors échanges internes au Grand Est) ont transité dans les régions du Grand Est, soit environ 36% des Mt de marchandises échangées en France - sans considérer les flux internes des régions, c est-à-dire plus d 1/3 du tonnage des marchandises échangées. La répartition de ces flux est inégale sur les différents axes qui supportent le trafic. Certains axes concentrent des flux de marchandises ayant pour origines et destinations un nombre assez important de régions, que ce soit des régions du Grand Est ou d autres. Il s agit notamment de l axe Bourgogne- Rhône-Alpes. C est le plus emprunté du Grand Est : près de 23% des marchandises y transitent ( Mt). Viennent ensuite les axes Ile-de-France-Champagne-Ardenne (10,9% du trafic), Champagne-Ardenne-Lorraine (10,7%) et Ile-de-France-Bourgogne (10,6%). Ce sont des axes d accès aux régions qui échangent le plus (Ile-de-France et Rhône-Alpes) et sur lesquels se concentrent donc un maximum de flux. L axe Champagne-Ardenne-Lorraine est aussi important car il concentre les marchandises qu échangent deux régions - la Lorraine et l Alsace - avec les régions de l ouest de la France (8 en tout), dont notamment l Ile-de-France Mt de marchandises, soit 10,7% des flux, passent par ce tronçon. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 25

26 L axe Rhône-Alpes-Franche-Comté concentre aussi les flux de deux régions, l Alsace et la Franche- Comté ; ces régions échangent sensiblement moins avec les régions du sud-ouest (au nombre de quatre). L axe Nord-Pas-de-Calais-Champagne-Ardenne est aussi notable : 7,6% des flux nationaux y transitent, soit 11,7 Mt de marchandises. C est l axe d accès au Nord-Pas-de-Calais pour toutes les régions de l Est de la France (les cinq régions du Grand Est, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côted Azur). L axe Picardie-Champagne-Ardenne a le même rôle, pour la région Picardie. Ce dernier supporte 6,4% des flux nationaux (7,5 Mt de marchandises). Les axes Bourgogne-Lorraine, Bourgogne-Franche-Comté, Lorraine-Alsace et France-Comté-Alsace concentrent les échanges de marchandises ayant pour origine et destination une seule région du Grand Est et les autres régions de la France : ce sont des axes terminaux du réseau d échanges national. Les régions du Grand Est n échangent pas des quantités de marchandises très importantes avec les régions françaises ; les axes supportent des flux relativement modestes, compris entre 3,3 et 7,7 Mt. Enfin, l axe Champagne-Ardenne-Bourgogne supporte les flux de marchandises qu échangent le Nord- Pas-de-Calais et la Picardie avec le Sud-est (Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte-d Azur), la Franche- Comté et la Bourgogne. Il ne s agit pas de flux très importants. Les régions Ile-de-France et Rhône-Alpes sont ainsi les principales régions qui alimentent les flux traversant le Grand Est. On compte 26,4 Mt de marchandises qui circulent à destination ou en provenance de l Ile-de-France soit 17% des marchandises qui circulent à travers le Grand Est -, et 29,3 Mt pour Rhône-Alpes soit 19%. Le Nord-Pas-de-Calais, la Picardie, la Haute et Basse Normandie alimentent aussi particulièrement ce réseau de flux : elles génèrent des échanges de marchandises à destination ou en provenance des régions du Grand Est, ainsi que des régions du sud de la France (Rhône-Alpes et/ou PACA) qui empruntent les grands axes de circulation du Grand Est. Il en est de même pour ces dernières : Rhône-Alpes et PACA génèrent des échanges de marchandises à destination et en provenance du Grand Est ainsi que du Nord de la France (Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Haute et Basse Normandie) qui passent par notre territoire d étude Trafic international 2003 La France a échangé environ 65 Mt de marchandises avec les pays européens proches que sont l Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg, le Portugal, l Italie, l Espagne, le Royaume-Uni et la Suisse. Le Grand Est a échangé près de Mt, soit presque 1/3 (28,6%) des tonnages échangés par la France. La position centrale du Grand Est fait de ce territoire un espace de circulation intense : presque tous les échanges des régions françaises transitent par les régions le constituant. Certaines régions échangent des quantités de marchandises sensiblement plus importantes que d autres, ce qui génère des flux inégaux. Ils varient entre 0,4 et 7,3 Mt. Lorraine-Benelux est l axe le plus important : 7,3 Mt de marchandises y ont circulé en 2003.Il s agit des marchandises échangées entre la France, les Pays-Bas, et le Benelux d une part, et les régions du Grand Est et du Sud-est (Rhône-Alpes et Provence Alpes Côte d Azur) de l autre. La Lorraine et la Champagne-Ardenne arrivent en deuxième et troisième position des régions qui échangent avec le Benelux après le Nord-Pas-de-Calais qui échange Mt, soit 40% du total France-Benelux. La Lorraine échange plus de 14%, soit Mt, et la Champagne-Ardenne, plus de 5%, soit Mt. Cet axe est aussi alimenté par les échanges relativement importants de la région Rhône-Alpes, notamment avec la France ( Mt sur Mt échangés avec le Benelux). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 26

27 Les échanges avec l Allemagne se répartissent sur trois axes distincts : l axe Lorraine-Allemagne, par lequel transitent 3,7Mt de marchandises, l axe Alsace/ Allemagne en passant par Strasbourg, par lequel transitent 5,02 Mt de marchandises et l axe Alsace-Allemagne en passant par Mulhouse, par lequel transitent 4 Mt de marchandises. Les 12,72 Mt de marchandises que la France échange avec l Allemagne transitent uniquement par le Grand Est. Plus de 70% passent par l Alsace, les 30% restant par la Lorraine. Cette dernière est la région qui échange le plus avec l Allemagne (+28% du total France-Allemagne), suivie de près par l Alsace (+20%). Les axes Alsace/Strasbourg-Allemagne et Lorraine-Allemagne se partagent de manière à peu près égale les échanges entre l Allemagne d une part, et d autre part les régions du nord de la France (Champagne-Ardenne, Nord Pas de Calais, Picardie, Ile-de-France, Haute Normandie, Basse- Normandie, Centre, Pays-de-la-Loire et Bretagne). L axe Alsace/Mulhouse-Allemagne voit transiter les échanges de l Allemagne et des régions Franche- Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côtes-d Azur, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Midi- Pyrénées, Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes. L Alsace fait logiquement passer ses échanges de marchandises par Strasbourg et par Mulhouse. L axe Champagne-Ardenne-Lorraine concentre les flux d échanges du nord de la France à destination et en provenance de l Allemagne et du Benelux, flux entrés par les trois axes importants décrits plus hauts (Benelux-Lorraine, Allemagne-Lorraine et Allemagne-Alsace --Alsace-Lorraine). Ils sont dispatchés sur trois axes au niveau de Metz et sur cinq axes au niveau de Châlons-en-Champagne. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 27

28 L axe Bourgogne-Rhône-Alpes supporte les échanges des régions du nord-est de la France avec l Italie, l Espagne et le Portugal et ceux des régions du sud-est de la France avec le Royaume-Uni, l Allemagne, le Benelux, ce qui fait en tout 14 régions et 8 pays étrangers. On compte environ 4,9 Mt de marchandises qui transitent par cette voie. A noter qu environ 2/3 des échanges entre l Allemagne et le sud de la France (Rhône-Alpes, PACA, Languedoc-Roussillon, Midi- Pyrénées, Auvergne) passent la frontière par l axe Rhône-Alpes-Franche-Comté (1,7 Mt) + Franche- Comté-Alsace (par Strasbourg et Mulhouse). Les axes restant sont relativement peu importants car ils n ont pas un rôle de concentration aussi important que les axes évoqués plus hauts ou car ils ne supportent pas des flux d échanges très importants, comme l axe Franche-Comté-Suisse : les échanges France-Suisse ne représentent que 5% des échanges totaux Trafic de transit (2001) Par sa situation géographique, la France est un espace de transition entre les pays d Europe du Nord (Royaume-Uni, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne) et d Europe du Sud (Espagne, Portugal, Italie). Le Grand Est est situé sur le chemin d une part importante de ces flux qui sont néanmoins moins nombreux que les flux nationaux ou internationaux. On compte en tout huit axes qui traversent ou desservent le territoire d étude. L axe Rhône-Alpes Bourgogne est particulièrement emprunté ; il concentre 14,7 Mt de marchandises, et se divise en deux pour constituer un axe Bourgogne-Champagne-Ardenne qui est composé de 3,7 Mt de marchandises et un axe Bourgogne-Lorraine, composé pour sa part de 10,5 Mt de marchandises. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 28

29 Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 29

30 Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 30

31 Synthèse Les cartes précédentes mettent en valeur un certain nombre d axes qui jouent un rôle important pour les trois types de trafic. Il s agit surtout de l axe Rhône-Alpes-Bourgogne qui supporte en tout environ 53,4 Mt de marchandises : le trafic national a une part de 65%, le trafic de transit 27% et le trafic international 8%. L axe Champagne-Ardenne-Lorraine et Ile-de-France-Bourgogne ne sont empruntés que pour le trafic national (principalement) et international, mais supportent néanmoins chacun près de 20,8 Mt. Vient ensuite l axe Champagne-Ardenne-Nord-Pas-de-Calais par lequel passe 16,2 Mt (61% de trafic national, 23% de transit international et 16% de trafic international). L axe Bourgogne- Lorraine supporte 15,3 Mt, dont une part importante de trafic de transit international (68%). L axe Lorraine-Benelux est la voie par laquelle passe une grande partie des échanges de la France avec les pays limitrophes du nord-européen : l axe supporte 15,1 Mt de marchandises. Enfin l axe Bourgogne- Champagne-Ardenne supporte 14,9 Mt de marchandises dont 61% est constitué de trafic national. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 31

32 2.3. Des territoires de flux contrastés Le Grand Est est traversé par une certaine variété de types de flux mais ne se répartissent pas de manière égale sur tout le territoire. Les corridors du sud de la zone d étude sont les axes de circulation les plus importants, qu il s agisse de la variété des types de trafics qu ils supportent ou encore des volumes de marchandises qu ils voient transiter. L axe Bourgogne-Rhône-Alpes totalise presque 54Mt. C est celui par lequel passent les flux les plus volumineux de toutes les origines/destinations du Grand Est. Ces flux passent principalement par l A6. Le deuxième axe important est l axe Rhône-Alpes-Franche-Comté, qui totalise presque 30Mt. Les marchandises se répartissent sur l A36 et l A39. Sur ces deux tronçons se concentrent la majeure partie des échanges Grand Est sud, Grand Est nord et nord-sud-est (le Massif Central fait obstacle et concentre ainsi les flux). Les corridors du nord de la zone d étude sont plus nombreux. Les origines/destinations sont diffuses (régions françaises et pays limitrophes du nord et du nord-est) et divisent le volume total de marchandises. Les corridors situés à l ouest sont plus nationaux et ceux situés à l est sont plus internationaux. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 32

33 Les flux d échanges orientés est-ouest sont - de manière évidente - principalement le fait d échanges nationaux et internationaux, et guère de transit. Ils sont tout de même assez conséquents puisqu il s agit en grande partie de marchandises ayant pour origine ou destination l Ile-de-France, région productrice et consommatrice majeure. Le Grand Est est donc un espace de flux contrastés d inégale importance, jouant à la fois le rôle d espace de transit et d espace générateur et récepteur de volumes importants de marchandises. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 33

34 3. Un système de transport très multimodal Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 34

35 3.1. Le réseau routier dans le Grand Est Un réseau complet mais avec quelques maillons manquants Le réseau routier et autoroutier du Grand Est se présente comme un ensemble maillé relativement complet sans manque important. Les principaux axes sont Nord Sud : l A35 en Alsace, l A31 entre Thionville Beaune se poursuivant par l A6, l A39 entre Dijon et Bourg-en-Bresse, l A26 entre Laon et Troyes. Le réseau autoroutier bourguignon est particulièrement développé pour les liaisons Nord-Sud. La vallée de la Saône concentre les itinéraires autoroutiers en provenance de toute la moitié Nord de la France, de la Normandie à de la Franche-Comté. Avec 660 Kilomètres d autoroutes et kilomètres de Route Nationale avant transfert, la région Bourgogne est également la première région de France pour son nombre de kilomètres d autoroute par habitant (le double de la moyenne nationale). L A4 Paris Strasbourg est la principale voie de liaison autoroutière Est Ouest. Mais son tracé en «dents de scies», s il permet de rallier quelques agglomérations importantes (à la fois Reims et Châlons-en- Champagne) n est pas la voie la plus directe. La RN4, qui plus est gratuite, est l itinéraire le plus droit pour rejoindre l Alsace depuis Paris. L A5 entre Paris et Langres, l A6 entre Paris et Beaune et l A36 entre Beaune et Montbéliard sont les axes transversaux complétant le dispositif d ensemble. Ces grandes infrastructures traversent des territoires peu denses et peu contraints à l Ouest et plus difficiles et plus denses à l Est. A l Est, le système autoroutier alsacien et le système autoroutier allemand sont très mal reliés. Il n existe qu une seule liaison autoroutière directe entre l Alsace et l Allemagne au niveau d Ottmarsheim. La part importante des PL sur l A36 entre Ottmarsheim et Mulhouse (27%) s apparente d ailleurs aux taux moyens constatés à d autres points de franchissement frontaliers importants tels que Hendaye (35%), Vintimille (20%), Fréjus / Mont-Blanc (44%). En outre, le trafic sur l A35 ne cesse d augmenter depuis l instauration du LKW-Maut allemand (péage pour les poids lourds) et le report de la circulation de la rive droite du Rhin, allemande, à la rive gauche, alsacienne. Il va décroissant du Sud au Nord, passant de véhicules TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel) à Soufflenheim à près de véh/j à Lauterbourg. A l Ouest. En particulier, il existe deux zones de congestion régulière : l A4 dans sa traversée de Reims (près de véhicules quotidiens entre les diffuseurs Reims Centre et Reims St-Rémi) et l A34 aux abords de Charleville-Mézières (plus de véh/jour). Le reste du réseau de Champagne-Ardenne ne pose actuellement pas de problème de capacité. Certaines Nationales du réseau routier du Grand Est absorbent un taux de poids lourds plus élevé que les autoroutes : en Champagne-Ardenne notamment, les taux de poids lourds montent à 30-35% sur la N4, soit de à PL/jours (entre Sommesous et Vitry le François certains compteurs indiquent des taux proches de 50%), 20-30% sur la N44, soit PL/jours et 30% sur la N67, soit PL/jour. A l inverse, certaines sections du réseau autoroutier sont moins utilisées (10 à 17% sur l A4, 20% sur A26). A noter également qu en Champagne-Ardenne les trafics poids lourds progressent davantage sur les routes nationales que sur les autoroutes. Quelques maillons manquants, internes aux régions du Grand Est, soulignent les territoires les moins bien desservis. Deux d entre eux concernent la Franche-Comté. La modernisation de la RN19 entre Langres et la frontière suisse est un enjeu d importance pour le Grand Est, et une demande des professionnels du transport et de la logistique du Sud Alsace et du Nord de la Franche-Comté. Le principe de l aménagement de la RN19 en route express entre Langres (A31) et la frontière suisse (Delle) a été retenu par l Etat lors du Comité interministériel d aménagement et de développement durable du territoire(ciaddt) du 23 juillet Cette mise en itinéraire express se réalise en plusieurs phases distinctes. Les réalisations des tronçons Lure - Haicourt (2008), Calmoutier - D64 (2014), A31 - Vesoul (2018, concession autoroutière) sont actées. En revanche, la réalisation de la déviation de Vesoul n est pas encore décidée à ce jour. La question de la traversée des Vosges pose celle de la RN57 sur l axe Lorraine, Suisse passant par Vesoul, Besançon et Pontarlier, axe important de développement et de structuration de la Région Franche-Comté. Une série d aménagements va contribuer à son amélioration, dont le contournement de Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 35

36 Besançon, un projet d envergure qui s effectuera en plusieurs étapes. La voie des Montboucons, mise en service en 2003, permet d ores et déjà de délester les voies secondaires qui étaient surchargées Des discontinuités avec les réseaux externes et des saturations notables Les liaisons vers l Allemagne sont globalement déficientes en Alsace du Nord (Lauterbourg), au centre (franchissement du Rhin à Strasbourg) et au Sud (Bâle) : - Bien que correctement connecté à Strasbourg par l A35, Lauterbourg est un terminus autoroutier. Au-delà de la frontière la voie n est pas autoroutière, traverse la forêt du Biennwald et nécessite un rebroussement pour rallier Karlsruhe par l A65 reprise au niveau de Kandel. - A Strasbourg, la liaison A35-A5 par le pont de l Europe traverse le centre-ville par une voie urbaine et le nouveau pont Pflimlin au Sud de l agglomération n est prolongé en Allemagne que par une route à deux voies. - Sur Bâle, comme en Alsace du Nord, il n y a pas de liaison continue avec le réseau autoroutier étranger. Difficulté supplémentaire ; pour relier A35 et A2, on doit quasiment traverser le centre de Bâle. «Un raccordement de l A35 à l autoroute suisse est envisagé. Les travaux consistent en la construction d un ruban autoroutier, de deux bretelles et d un passage supérieur pour desservir la plate-forme douanière. Simultanément, les autorités suisses réalisent d importants travaux dans Bâle au niveau du raccordement» (source : DRE Alsace). A l Ouest les relations souffrent de quelques faiblesses. Plusieurs infrastructures sont inachevées : - Le bouclage de l A19 (tronçon d une quatrième rocade francilienne) entre Courtenay et Artenay est en cours de réalisation. Son achèvement en prévu pour A l Ouest de la Bourgogne, l A77 a été réalisée avec des caractéristiques non homogènes et son aménagement s interrompt au sud de Nevers. - La liaison Est Ouest par la RCEA entre le Val de Loire et le Val de Saône n est pas terminée : l aménagement à 2x2 voies du tronçon sur la RN80 entre Montchanin et Chalon/Saône est toujours programmé par l ARCEA (Association pour la Route Centre Europe Atlantique). De même, le contournement Sud de Macon, et le Col des Vaux à 2x2 voies à l Est de Charolles. - Le prolongement de l A26 au Sud de Troyes, en direction d Auxerre et de Bourges n est plus d actualité depuis la suspension de la procédure du débat public en septembre 2007 par Jean- Louis Borloo. Au Nord, la connexion de l A34 sur le réseau belge au Nord de Charleville Mézières est un enjeu important pour le Nord de Champagne-Ardenne. L infrastructure est présentée par la DDE des Ardennes comme un itinéraire alternatif à l A1 et à l A6 pour les échanges Benelux Sud France. Elle doit aussi participer au délestage de l A31 en Lorraine, très souvent saturée. La «vocation transit» du projet concerne notamment les flux de poids lourds. (Source : «Prolongement de l'a 34 entre Charleville-Mézières et la frontière belge : le cahier des charges», DDE des Ardennes) Les principales saturations routières dans le Grand Est concernent deux axes Nord Sud traversant des territoires de forte urbanisation. L A31 en Lorraine et l A35 en Alsace Le trafic de l A31, entièrement gratuite, sur le sillon mosellan est parmi les plus denses de France, posant, année après année, des problèmes d engorgement de plus en plus visibles. Au Nord de Thionville, le trafic tous véhicules en 2006 est de unités par jour, avec un pourcentage poids lourds de 14.5% (soit PL). Aux abords de Metz, le trafic tous véhicules est de unités avec une part poids lourds de 13%. Entre Metz et Pont à Mousson le trafic total est de véhicules, avec un pourcentage PL plus élevé (19.3%, soit PL par jour). Enfin, au Nord de Nancy, le trafic total s établit à véhicules par jour dont une part de poids lourds de 13.7% (soit PL). (Source : carte «Les trafics routiers lorrains, 2006», CETE de l Est, DRE Lorraine). L A32 était présentée comme une alternative. Si l ensemble du projet initial est susceptible de ne pas voir le jour, certains tronçons (Toul Dieulouard) seraient réalisés. Sur Strasbourg, l A35 n a pas été conçue comme une autoroute de liaison, mais comme une autoroute de desserte de l agglomération. Son tracé passant près du cœur de Strasbourg, le trafic urbain et péri- Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 36

37 urbain y est considérable, les encombrements fréquents. L absence de périphérique (les périphériques sont de forts inducteurs de fonctions logistiques dans les métropoles) est un préjudice fort pour le trafic, en général, et de marchandises, en particulier, le GCO (Grand Contournement Ouest) ne devant pas être réalisé avant plusieurs années. La congestion des grands axes routiers aux heures de pointe peut être un frein à l attractivité de la Communauté Urbaine de Strasbourg pour les entreprises génératrices de flux Le mode ferroviaire dans le Grand Est Configuration générale du réseau ferroviaire, points noirs et capacités Longueur des lignes ferroviaires en service en 2006 (en kilomètre, source : DIACT) Rhône-Alpes : (8.7%) Languedoc-Roussillon : (4.7%) Centre : (7.5%) Auvergne : (4.6%) Lorraine : (5.8%) PACA : (4.6%) Bourgogne : (5.8%) Poitou Charente : (4%) Ile-de-France : (5.8%) Bretagne : (3.8%) Midi Pyrénées : (5.5%) Haute-Normandie : 948 (3.1%) Aquitaine : (5.4%) Limousin : 908 (2.9%) Champagne Ardenne : (5%) Franche Comté : 889 (2.9%) Picardie : (4.9%) Alsace : 789 (2.5%) Pays de la Loire : (4.8%) Basse Normandie : 711 (2.3%) Nord Pas de Calais : (4.7%) Corse : 232 (0.7%) TOTAL : Source : DIACT Source : RFF Carte du réseau fer national Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 37

38 Avec kilomètres de voie en service, le Grand Est représente 22% du réseau ferroviaire national. La Lorraine et la Bourgogne sont les troisième et quatrième régions les mieux équipées, représentant chacune d elle 5.8% du réseau. Le dispositif ferroviaire dans les cinq régions du Grand Est se compose de plusieurs itinéraires importants, quatre axes Est Ouest, deux axes Nord Sud 1 : 4 lignes Est Ouest : La ligne Lille Charleville-Mézières - Metz - Strasbourg, à deux ou plusieurs voies électrifiées, supportant un trafic fret à l Ouest de Metz et nettement plus voyageurs à l Est. Le nombre de trains en circulation est compris entre 15 et 50 trains/j entre Charleville-Mézières et Thionville et entre 100 et 150 trains/j entre Metz et Sarrebourg. Deux sections sont à distinguer dans le détail : - Section Lille - Metz : 80% du trafic est consacrée au fret. Aucun problème de capacité en sillon n est à relever sinon aux abords de Lille. - Section Metz Sarrebourg Strasbourg : le fret ne représente plus qu un tiers du trafic. Grandes lignes et TER constituent la majorité des flux. Cette section dispose de moins de réserves en capacités de circulation. La ligne Paris - Epernay Châlons-en-Champagne Nancy Strasbourg, à deux ou plusieurs voies électrifiées. C est l axe majeur des relations ferroviaires Est Ouest (trafic supérieur à 100 trains/j). La part du fret y est généralement prépondérante ; les deux tiers du trafic sont en moyenne consacrés au fret voire les trois quarts sur certaines sections, proche de Bar le Duc. Mais le fret ne représente plus qu un tiers des circulations à proximité des agglomérations (Nancy). La mise en place de la LGV Est a libéré des sillons essentiellement sur les sections les moins chargées, la section centrale entre Châlons-en-Champagne et Toul notamment. Sur celles les plus denses, les capacités dégagées ont été prises par le TER. La ligne Paris Mulhouse par Troyes et Chalindrey, à deux ou plusieurs voies non électrifiées, supportant un trafic plus faible, compris entre 50 et 100 trains/j. Des projets d électrification sont à l étude entre Paris et Troyes. Le fret ne représente que 10 à 15% des circulations (trafics principalement de courtes distances). La ligne Paris Mulhouse par Dijon et Besançon, à deux ou plusieurs voies électrifiées, et dont le trafic est proche ou supérieur à 150 trains/j. Comme pour l axe Lille Metz Strasbourg, cet axe est à scinder en deux sections : 2 axes Nord Sud : - Section Paris Dijon : 70 trains fret par jour, 50 trains grande ligne (dont 30 TGV en sortie de la LGV à Montbard) et 30 TER. - Section Dijon Besançon Mulhouse : le fret, en perte de vitesse sur cette section, représente entre 20 et 30% des circulations 2. Luxembourg Metz Dijon et couloir rhodanien. Cet axe est un corridor international important (dit «Eurocorridor»), reliant le Benelux et les Ports de la Mer du Nord au bassin méditerranéen. De 100 et 150 trains circulent chaque jour entre Metz et Dijon et plus de 150 trains entre Dijon et Lyon. Le gros du trafic vient d Allemagne et va vers le Sud Est de la France. La part du trafic fret est de 50% entre Thionville et Metz et de 70-80% entre Toul et Dijon (70 trains fret pour 20 TER et 10 Grandes Lignes). Entre Dijon et Lyon, la part du fret est inférieure (60%) mais sur un total plus important (100 trains fret par jour, pour 40 TER et 30 Grandes Lignes). Cet axe est l itinéraire de l autoroute ferroviaire Bettembourg Perpignan (Le Boulou) entrée en service en septembre En avril 2008, une seule navette quotidienne reliait les deux plates- 1 Les chiffres de trafics qui sont cités, nombre de trains/j et part du fret, sont de source déclaratif RFF, entretiens réalisés par téléphone en avril 2008 sur les deux régions SNCF concernées : Alsace, Champagne-Ardenne et Lorraine et Franche-Comté Bourgogne. 2 Dijon Dôle : 20 trains fret/j, 30 Grandes Lignes, 40 TER. Besançon Belfort : 15 trains fret/j, 15 Grandes Lignes, 20 TER. Belfort Mulhouse : 30 trains fret/j, 30 Grandes Lignes, 30 TER. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 38

39 formes, transportant une quarantaine de remorques. Un objectif de remorques transportées par an est envisagé à terme. Les principales difficultés de circulation se situent sur le sillon mosellan, en particulier aux abords de Metz, et sur le nœud dijonnais. L axe alsacien Lauterbourg Strasbourg Mulhouse Bâle compte globalement près de 100 trains par jour sur un tracé à deux ou plusieurs voies, non électrifiées au Nord de Strasbourg, électrifiées au Sud. C est un axe très chargé sur un corridor de forte densité de population, accueillant une part importante de trafics TER et dont le trafic fret est à plus de 50% international entre Strasbourg et Bâle. Les deux lignes Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon et Strasbourg Bâle concentrent les principaux problèmes d engorgement ferroviaire dans le Grand Est 3. Ces lignes, offrent en effet une connexion à l espace européen en reliant le Nord au Sud de L Europe (dit «axe Lotharingien»), le Bénélux à l Italie du Nord. Mais elles sont électrifiées sur leur totalité, ce qui est un atout essentiel quant à l acheminement du trafic. Mais les problèmes de saturation concernent également les nœuds, tels celui de Dijon, de Strasbourg ou le sillon mosellan (Metz et Nancy). Sur ces différents points, le trafic s intensifie, dépassant parfois plus de 150 trains par jour. Parmi ces points noirs de trafics, le nœud dijonnais est le plus préoccupant. Comme le rappelle le SRIT 4 Bourgogne, «avec ces cinq axes à double voies électrifiées qui y convergent, le nœud ferroviaire dijonnais est de première importance. Quatre de ces voies ferrées font partie des axes fret les plus utilisés de France (en provenance ou à destination de Paris, Metz/Nancy, Lyon/Méditerranée, et Bourg-en- Bresse/Italie), donnant au noeud dijonnais un caractère stratégique sensible pour le fret ferroviaire au niveau national et même européen». Le SRIT précise que «cette situation privilégiée de Dijon au cœur du réseau ferroviaire a permis le développement de la gare de triage de Gevrey-Chambertin». Mais le nœud dijonnais est ainsi une étoile à cinq branches souvent saturée, et où plusieurs trafics se superposent : - trafic marchandises européens Nord Sud en provenance de l Europe du Nord et de l Est en direction de l Europe du Sud, - trafic national et international de voyageurs entre l Allemagne, l Est, l Ile-de-France et le Sud Est de la France (dont TGV desservant la Suisse) - trafic local de desserte de la Côte d Or (TER). Le sillon mosellan est le deuxième point de blocage dans le Grand Est. La gare de Nancy compte un nombre de voies souvent insuffisant pour recevoir dans de bonnes conditions les différents types de trafics, voyageur local, Grande Ligne et Fret. La section située entre Nancy et Frouard est la plus chargée, comptant près de 190 trains par jours. Le nœud messin quant à lui totalise entre 140 et 255 circulations sur les lignes aboutissant à Metz. Plus au Sud, la section Toul Dijon, à trafic majoritairement fret, est confronté à un problème de gestion des trafics avec les trains voyageurs. «Les trains de fret roulent à une vitesse inférieure à celle des trains de voyageurs. Le retard d un train provoque une réaction en chaîne, un train de voyageurs pouvant difficilement rattraper son retard quand il est encadré par deux trains fret». En Alsace, la ligne Strasbourg Mulhouse est très engorgée. Le nœud strasbourgeois accueille près de 200 trains par jour. En Franche-Comté, la vallée du Doubs est un point de blocage handicapé par un profil médiocre, empruntant 14 tunnels qui ne sont pas au gabarit fret européens (GB1). C est un axe de transit de marchandises très important au niveau européen, mais ou la part du mode ferroviaire reste faible (les flux sont essentiellement captés par la route sur l A36). La mise au gabarit des tunnels de la vallée du Doubs est estimée à 100 millions d euros. 3 Source : Les cahiers scientifiques du Transport n JL Mignot «l arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans l Est de la France» - CERPA Université de Nancy 2 4 S.R.I.T. (Schéma Régional des Infrastructures et des Transports), document d orientation et de planification des transports de voyageurs et de marchandises, exprimant les vues des Conseils Régionaux. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 39

40 Les principaux trafics ferroviaires Les régions du Grand Est sont parmi les territoires les plus ferroviaires de France. Trafic destination Répartition des trafics ferroviaires dans le Grand Est (Source : SNCF) Origine Lorraine Alsace (+ Montbéliard) 23.3 Mt, dont 13.8 Mt en arrivage et 9.5 Mt en expédition 6 Mt, dont 3.2 Mt en arrivage, 2.7 Mt en expédition Transit international 16.7 Mt 6.2 Mt 0.3 Mt TOTAL 40 Mt 12.2 Mt 5 Mt Bourgogne Franche Comté (hors Montbéliard) 4.7 Mt, 2.7 Mt en arrivage, 2 Mt en expéditions Source : SNCF Tonnages transportés par le fret ferroviaire en 2006 flux entrants et sortants, hors transit (source : DIACT) Nord Pas de Calais : t Champagne-Ardenne : t (3%) Lorraine : t (15%) Alsace : t (3%) PACA : t Poitou Charente : t Ile-de-France : t Languedoc-Roussillon : t Rhône-Alpes : t Pays de la Loire : t Picardie : t Auvergne : t Aquitaine : t Bretagne : t Haute-Normandie : t Franche-Comté : t (1%) Centre : t Basse Normandie : t Midi Pyrénées : t Limousin : t Bourgogne : t (3%) TOTAL : t Source : DIACT La Lorraine est la deuxième région ferroviaire la plus importante de France juste derrière le Nord-Pas-de- Calais. Les régions du Grand Est représentent 26% du fret ferroviaire français (hors transit international). Dans le Nord de la région Champagne-Ardenne, les principaux trafics concernent : - Les céréales : expéditions par trains entiers depuis les silos embranchés sur voies uniques à trafics restreints (non électrifiés, vitesse limitée) autour de Reims et de Châlons-en-Champagne. - Les granulats : expéditions par trains entiers depuis deux gros clients carriers à Givet et à Gudmont. Ces flux pérennes (carrières calcaires) alimentent principalement l Ile-de-France. - Le secteur sidérurgique : principal client, Arcelor Mittal à Reims, en wagons isolés en arrivage et expéditions. Plusieurs clients dans les Ardennes entre Carignan et Messempré pour un trafic en wagons isolés, pour certains en expéditions pour d autres en arrivages (origines et destinations diffuses). Les trains sont alors reconstitués une première fois à Reims puis sur le triage de Woippy qui alimente le réseau national. - L Armée : trafics à la commande depuis les terrains militaires de la Marne pour toute la France. Acheminements en trains entiers mixtes de matériels militaires et de soldats pour des manœuvres sur d autres sites. - Des trafics diffus sur plusieurs embranchements essentiellement à Reims et à Châlons-en- Champagne pour des Produits de Grande Consommation, ferrailles et chimie (Bazancourt). De façon saisonnière, la SNCF traite également des acheminements en citernes depuis les sucreries de la Marne. Dans le département de l Aube (dépendant de la région SNCF de Paris, Normandie), les principaux clients sont : - Les céréaliers : expéditions par trains entiers, vers les amidonneries de la région Nord Pas de Calais, l industrie animalière en Bretagne et vers Rouen (pour exportation) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 40

41 - Les Boissons : réceptions en wagons isolés sur la base Carrefour de Nogent/Seine d eau minérale depuis le Sud Ouest de la France. - Le secteur sidérurgique : Réception en wagons isolés chez Arcelor Mittal à Troyes. En Alsace, les trafics locaux (Origine et/ou destination Alsace) sont dominés par les produits chimiques, les céréales et les produits sidérurgiques. Le transport combiné ne représente que 5,5 % des tonnages. Strasbourg, Mulhouse et Bantzenheim sont les trois principales gares régionales (en regard des trafics locaux). Les trafics locaux ont, entre 2004 et 2005, enregistré une baisse de près de 14 %. Au sein de cet ensemble (trafics locaux), le transport combiné a plus souffert avec une baisse de près de 47 %. Les trafics de transit sont dominés par le transport combiné (38 % des tonnages) puis par les produits sidérurgiques et chimiques. Entre 2004 et 2005, ces trafics de transit ont enregistré une baisse de près de 29 %. En Lorraine, les principaux clients de la SNCF sont très marqués par le profil industriel : là encore, la filière métallurgique génère une part importante des trafics : Arcelor Mittal à Hagondange, qui réceptionne en trains entiers et expédie en trains entiers et wagons isolés, ou Saint Gobain à Pont à Mousson. L industrie chimique est également pourvoyeuse de flux, avec Solvay et Arkema. Enfin, la filière eaux minérales, grâce aux sites vosgiens d embouteillage Nestlé Waters de Vittel et Contrexeville, et la filière céréalière occasionnent d importants flux. L ensemble Bourgogne Franche Comté est essentiellement concerné par des trafics de céréales en expédition (Nord de la région Bourgogne), de produits chimiques (Solvay à Tavaux), de produits pétroliers en arrivage à Gevrey depuis Fos, de produits sidérurgiques au Creusot et à Gueugnon, de bois dans le Morvan et de produits liés à l industrie automobile à Vesoul (PSA) Le Grand Est, un espace ferroviaire à enjeux Le marché du fret ferroviaire en France est marqué par l ouverture à la concurrence, effective depuis le 1 er janvier Aujourd hui (juin 2008), la SNCF couvre près de 92% des acheminements ferroviaires en France. Les principaux nouveaux entrants sont : - ECR (Euro Cargo Rail), qui représenterait déjà près de 4% du marché de la traction ferroviaire en France. ECR achemine notamment du charbon de Dunkerque à Tavaux, près de Dole, pour le compte de Solvay. - Véolia, le premier à lancer un train sur le réseau ferré français. Véolia achemine notamment de la chaux pour le compte de l'entreprise belge Lhoist, depuis les fours meusiens de Sorcy et Dugny, vers les aciéries de Dillingen et Völklingen en Sarre, mais également des bobines de papier pour Norske Skog entre Epinal et Offenburg et des bouteilles vides pour la brasserie Kronenbourg d Obernai depuis Gironcourt (Nord). - Colas Rail, CFL Cargo (Chemin de Fer Luxembourgeois) et B Cargo (filiale Fret de la SNCB, Société Nationale des Chemins de fer Belges). La part de marché de ces acteurs est en forte progression (8%). Leurs cibles sont les trafics massifs, céréales ou pondéreux, les places portuaires, sur du train entier et en aller retour, c est à dire les flux les plus pérennes et générant le plus de rentabilité. Leur force est de proposer des prix de traction généralement nettement inférieurs à ceux de la SNCF (jusqu à -20 à -25%). Juridiquement, les nouveaux entrants sont soit des nationaux (Véolia, 100% français, Colas, groupe Bouygues), filiales de groupes étrangers (ECR, filiale de droit français mais appartenant à DB Schenker, groupe Deutsche Bahn), ou étrangers (IFB, Inter Ferry Boat, basée à Anvers, filiale de la SNCB). La complexité des montages financiers donne parfois lieu à quelques particularités : ainsi, CFL Cargo appartient à Arcelor Mittal, un des principaux clients du fret SNCF en Lorraine. Face à ce nouveau contexte, la SNCF table sur une progression de son trafic exprimé en tonne x kilomètres : de 40 milliard de TK aujourd hui à 45 milliard de TK dans 5 ans. L opérateur national accélère lui aussi son développement à l international : la SNCF réalise 38.4 % de son activité à l international (importation, exportation ou transit). «Fin janvier, Fret SNCF a communiqué sur «l'open access», sa nouvelle stratégie commerciale pour développer des trafics internationaux de trains entiers et de combinés qu'elle traitera elle-même de bout en bout et sur le projet «Xrail» de coopération internationale visant à construire un réseau européen du wagon isolé». (source : SETRA, avril 2008) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 41

42 Pour la Direction Régional Nord Picardie Champagne Ardenne, la SNCF ne souhaite pas vendre à perte et ne se positionnera pas sur un «low cost» ferroviaire, optant plutôt sur une garantie de service. Cette stratégie prend place dans le nouveau Plan, dit «Haut Débit», base d une politique de reconquête des trafics mais surtout de retour à l équilibre financier. Deux grands axes s en dégagent : - L amélioration des performances sur les trains d axes, c'est-à-dire les trains entiers, dans une optique de flux massifiés. - Une nouvelle organisation concernant les trains du lotissement, les trafics en wagons isolés, avec 3 ou 4 hubs, dont Villeneuve St Georges, Woippy (Moselle) et Sibelin (région lyonnaise), ainsi que Gevrey-Chambertin en «hub d appui», alimentés par 25 ou 30 plates-formes de consolidation (choisies parmi les anciennes gares de triage). Ces plates-formes joueront donc un rôle de collecte distribution des ITE. Désormais, le système de lotissement du Fret SNCF s articule autour de 4 hubs : Villeneuve-saint-Georges (Val de Marne), Woippy (Moselle), Sibelin (Sud de Lyon) et un hub d appui à Gevrey-Chambertin. Le Grand Est se situe au cœur géographique de ce système puisqu il intègre Woippy et Gevrey- Chambertin, tout en étant proche de Villeneuve-Saint-Georges et de Sibelin. Sans doute plus qu ailleurs en France, le Grand Est est globalement un territoire de fortes oppositions entre l opérateur historique et les nouveaux entrants. Deux raisons à cela : - C est un territoire géographiquement très proche des espaces nationaux de certains concurrents : Belgique, Luxembourg, Allemagne. - C est un espace convoité, au potentiel ferroviaire très important : la Lorraine est, avec le Nord Pas de Calais, la première région ferroviaire de France, sur des flux très massifiés (céréales, métallurgie, chimie, auto, boissons ). Les nouveaux entrants se positionnent prioritairement sur ces territoires. A contrario, Champagne-Ardenne est un peu moins ciblée, même si Véolia a gagné un appel d offre pour l acheminement de céréales depuis Vitry le François (à noter que sur la filière biocarburants, en Bourgogne, Véolia a également gagné l appel d offre sur l approvisionnement ferroviaire longue distance en Colza de la nouvelle usine de fabrication de Diester à Nogent/Seine). Cette ouverture permet par ailleurs le développement des OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité), les nouveaux tractionnaires régionaux. Le 1 er OFP s appelle Proxirail. Il a été créé en région Centre par les chargeurs de fret fer (principalement les céréaliers), regroupés dans une association baptisée Proffer Centre. Une association Proffer Morvan a également vu le jour sur les filières bois et carrière et un autre OFP est en projet en Auvergne. Aujourd hui toutefois, aucune de ces actions ne donne encore lieu à des trafics ferroviaires. Parmi les principaux projets ferroviaires il faut signaler que le CPER Champagne Ardenne a inscrit deux programmes d amélioration des infrastructures ferroviaires pour le fret : - L électrification de la ligne ferroviaire Paris Bâle, section Gretz Troyes : «la ligne qui dessert l'agglomération troyenne reste la seule radiale ferroviaire du bassin parisien à ne pas disposer des possibilités offertes par la traction électrique. ( )Sa réalisation permettra une plus grande fiabilité des matériels roulants, une réduction des temps de parcours, une diminution de la pollution de l air et une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre. ( ) En termes d aménagement équilibré du territoire cette première tranche d électrification entre Paris et Troyes s inscrit dans les améliorations à apporter pour une bonne desserte des territoires du sud de la Champagne-Ardenne et son désenclavement ferroviaire progressif par l'accès à l ensemble du réseau ferroviaire classique et à grande vitesse.» (CPER Champagne Ardenne). - Une étude de la desserte ferroviaire de Châlons-Vatry-Troyes, pour le fret et le passager : «Le montant de cette étude (vocation, trafic, définition de la desserte nécessaire, échéancier de mise en œuvre, état de la ligne, travaux nécessaires et phasage de ces travaux, acquisitions foncières) peut être estimée à K.» (Source : CPER). En outre, le projet de création d une tangentielle à grande vitesse (LGV) Lille Lyon, par Reims, passant par Vatry, serait l occasion à la plate-forme de se connecter à un réseau de ligne fret à Grande vitesse initié par le projet Carex à Roissy. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 42

43 A une échelle plus large, le projet de grande rocade ferroviaire francilienne permettrait d améliorer les relations Est Ouest. «La «rocade ferroviaire», ou «corridor fret», est une ligne ferroviaire dédiée totalement, ou très majoritairement, au trafic de marchandises. La rocade ferroviaire évite autant que possible les grandes lignes de voyageurs et les approches des grandes agglomérations connaissant un fort trafic de type banlieue». Ce projet permettra de renforcer l hinterland du port du Havre et d offrir à Port 2000 (nouveau terminal conteneurs du Havre, inauguré en mars 2006) une perspective de d élargissement de sa zone d influence. Actuellement, l hinterland du Havre se limite globalement à la Basse Seine et à la région parisienne. 80% des marchandises débarquées au port du Havre ont pour destination la Haute-Normandie et l Ile-de- France 5. Seul 20% est destinée à d autres régions. L utilisation des modes alternatifs en post acheminement depuis le port est également très faible : hors pipe-line (60% du trafic portuaire du Havre est constitué d hydrocarbures) et maritime, le mode ferroviaire ne représente que 16% des acheminements (contre 13% pour la voie d eau et 71% pour la route). Deux itinéraires ferroviaires existent pour le post acheminement depuis le port du Havre : l un sur la rive droite de la Seine, passant par Rouen et aboutissant au réseau francilien saturé, l autre par la ligne Amiens, Tergnier, Laon, Reims, Châlons, Vitry le François, puis Metz ou Dijon. C est cette seconde ligne, dite Grand contournement de l Ile de France, que le projet souhaite améliorer. Aujourd hui, cette ligne n est techniquement pas homogène (tronçons non électrifiés entre Amiens et Reims) et en voie de saturation sur quelques portions (en Picardie). Les travaux consistent notamment à une électrification totale de la ligne et au dégagement des gabarits (ponts et tunnels, pour le passage des grands conteneurs). Langres Chalindrey intègre ce projet de Grand contournement puisque le SMAEPL (Syndicat Mixte d Aménagement Economique du Pays de Langres), dans une volonté politique forte de voir se développer logistiquement le pôle du Pays de Langres, envisage la croissance d un port sec en relation notamment avec Le Havre Une offre Transport Combiné Rail Route Le Grand Est n a pas été épargné par la vague de fermeture des chantiers de transport combiné rail route entre 2002 et A Nancy, le chantier de Champigneulles a fermé en 2005, tout comme 5 10 % pour des destinations inférieures à 50 kilomètres, 20 % pour la Haute-Normandie, 45 % pour l Ile-de-France, 5 % pour le «brouettage portuaire», assuré par la manutention docker. (source : CESR Picardie) Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 43

44 celui de Strasbourg Cronenbourg, sur lequel opéraient CNC et Novatrans. Mis en service le 16 décembre 2002, le Terminal Dijon Bourgogne a cessé son activité le 13 août Prévu pour prendre la relève de l ancien chantier de Transport combiné rail-route de Dijon Porte Neuve, ce projet avait été porté depuis son origine en 1989 par la SNCF Région de Dijon et la CCI Dijon. C est également cette même année que le point nodal de Metz Sablon exploité par ICF a été supprimé. L offre combinée est aujourd hui regroupée sur six chantiers : quatre plates-formes portuaires, deux en Alsace (Strasbourg, Ottmarsheim), deux en Bourgogne (Chalon/Saône et Macon), Vesoul (pour le compte de PSA exploité par Naviland Cargo), et Chalindrey (très prochainement exploité par Open Kombi). En Alsace, Mulhouse propose une offre trimodale au sein de laquelle les trois modes sont associés : pré ou post acheminements ferroviaires Vesoul Ottmarsheim, parcours principal fluvial, destination portuaire et acheminement maritime. Cette offre présente une double spécificité avec, d une part, l intégration des trois modes dans la chaîne et, d autre part, le caractère majoritairement dédié de ces chaînes. Strasbourg présente un trafic rail-route plus diversifié mais pour des chaînes bimodales associant deux à deux le rail et la route ou la route et le fleuve (avec des connexions maritimes dans les deux cas). En d autres termes, il n y a pas de transbordements directs du fer vers le fleuve (ou inversement). Le terminal combiné constitue donc une offre complémentaire permettant aux clients d effectuer des arbitrages entre les modes alternatifs à la route : selon les destinations (Le Havre ports du Benelux) et, depuis l ouverture d une liaison Strasbourg Anvers, selon l avantage délai coût (vers Anvers). Le Grand Est est enfin un territoire d enjeux pour l Autoroute ferroviaire. L autoroute ferroviaire est une offre intermodale au sein de laquelle seuls les contenants, les véhicules routiers ou les remorques, supportent la rupture de charge sans manipulation de la marchandise. A ce jour la seule technique utilisée en France est la technique Modalohr (filiale de la société alsacienne Lohr). Une autre technique serait développée par la société Arbel Fauvel. L autoroute ferroviaire a été conçue pour que les conducteurs routiers voyagent avec le véhicule routier dans des voitures conçues à cet effet (voitures de type TGV). Les trains devaient donc comporter des planchers ferroviaires sur lesquels embarquaient les véhicules et des voitures passagers pour les conducteurs. En fait, pour des raisons techniques et de réglementation sociale (le temps passé dans la voiture pendant que le train roule n est pas considéré comme un temps de repos donc est décompté du temps de service), l offre est essentiellement (voir uniquement comme sur Bettembourg Le Boulou) orientée «autoroute ferroviaire non accompagnée». Elle nécessite donc qu un autre conducteur «récupère» le véhicule à l arrivée. Pour cette raison ce sont essentiellement des gros transporteurs qui utilisent cette technique ou des transporteurs qui sont membres d un réseau. Hors Tunnel sous la Manche, la première autoroute ferroviaire a été testée et ouverte en France pour passer les Alpes : offre Aiton (Chambéry) Orbassanno (Turin). La distance parcourue est faible mais cette autoroute ferroviaire était en quelque sorte un test préfigurant ce que pourrait être une offre à plus longue distance notamment après la construction du tunnel Lyon Turin. Dans leur principe, les autoroutes ferroviaires sont toutefois conçues pour capter des trafics longue distance et, en particulier, des trafics qui transitent sur le territoire français. C est sur ce modèle qu a été construite l offre Bettembourg Perpignan à destination de trafics Benelux Espagne qui transitent par la France. A noter qu une autre autoroute ferroviaire est train de se mettre en place entre l Ile-de-France (Brétigny sur Orge, Essonne) et Hendaye. Aujourd hui, l autoroute ferroviaire Bettembourg Perpignan ne profite pas aux régions du Grand Est puisqu il n y a aucun arrêt intermédiaire entre Bettembourg et Le Boulou. A signaler, toutefois, que dans son schéma de développement, Modalohr envisage un renforcement de l axe ferroviaire Bettembourg Méditerranée d ici à Dans ce schéma, Lorraine et Bourgogne restent territoires de transit, avec 5 liaisons Nord Sud. Seul Dijon pourrait véritablement en tirer partie puisque Modalhor envisage la mise en place des trains Gevrey- Orbassano (Milan) captant les trafics poids lourds venant du Nord de la France et de l Europe. Ces perspectives sont très optimistes, surtout en regard du difficile démarrage de Bettembourg Perpignan (seulement 30% de taux de remplissage). Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 44

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47 3.3. La voie d eau dans le Grand Est Un réseau fluvial très dense mais non connecté Le réseau fluvial des régions du Grand Est est l un des plus importants de France. Les cinq régions représentent 35% des longueurs des voies navigables utilisables par le transport de marchandises. La Bourgogne et la Lorraine sont les deux régions fluviales les mieux dotées avec respectivement 919 et 792 kilomètres de voies. Préfecture de la région Lorraine Samarcande Transport-Logistique-Territoire 47