PLAN DE PREVENTION DU BRUIT DANS L'ENVIRONNEMENT (PPBE)

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1 Préfecture de la Savoie Direction Départementale des Territoires PLAN DE PREVENTION DU BRUIT DANS L'ENVIRONNEMENT (PPBE) Infrastructures routières et ferroviaires de l'état département de la Savoie Décembre /42-

2 Le comité technique qui a permis la rédaction du PPBE de l'état est composé de : DDT de la Savoie...Thomas RIETHMULLER René COUZELIN Gérard BILLON-TIRARD CETE de Lyon...Bernard MIEGE RFF...Marie-Laure REYPE AREA...Carole ASCENSI DDASS...Jacky LEVECQ DIR-CE (gestionnaire des routes nationales)...éric GUILLOT DREAL Rhône-Alpes...Jérôme VOULAND en lien avec la Direction des Routes du Conseil Général de la Savoie Jean-Philippe LAPLANCHE René REY -2/42-

3 Sommaire Contexte de l'étude... Que dit la réglementation?... La réglementation française sur le bruit de La réglementation européenne sur le bruit de Rapport de présentation et synthèse des résultats des cartes de bruit La représentation du bruit Les différents types de cartes de bruit Les infrastructures concernées par la directive européenne - 1ère échéance Infrastructures routières concédées Infrastructures routières non concédées Infrastructures ferroviaires Résultats de la cartographie du bruit Les situations d'exposition vis a vis du réseau autoroutier Les situations d'exposition vis a vis du réseau routier non concédé Les situations d'exposition vis a vis du réseau ferroviaire Le traitement des zones soumises au bruit de plusieurs sources... 2 La prise en compte des «zones de calme» Les critères retenus Localisation Objectifs de préservation des zones de calme... 3 Objectifs de réduction du bruit dans les zones dépassant les valeurs limites Infrastructures autoroutières Infrastructures routières non concédées Infrastructures ferroviaires... 4 Mesures prises pour prévenir et réduire les effets du bruit Les mesures de prévention ou de réduction du bruit depuis 10 ans Infrastructures autoroutières: description des mesures réalisées ou engagées Infrastructures routières non concédées : description des mesures réalisées. ou engagée au cours des années sur le réseau exploité par la DIR/CE/SREI de la Savoie Infrastructures ferroviaires: bilans des actions passées sur 10 ans Le traitement acoustique du bâti existant lors de la création de voies nouvelles Le traitement acoustique du bâti qui s'installe en bordure de voies existantes Les mesures prévues pour les cinq années à venir Infrastructures autoroutières: les actions programmées Infrastructures routières non concédées Infrastructures ferroviaires: les actions prévues Mesures pour les zones calmes... 5 Le financement des mesures programmées ou envisagées Infrastructures routières concédées Infrastructures routières non concédées Infrastructures ferroviaires... 6 Justification du choix des mesures retenues Analyse des coûts Avantages des mesures envisageables... 7 Estimation du nombre de personnes traitées sur la période Sur le réseau autoroutier Sur le réseau routier nationales Sur le réseau ferroviaire /42-

4 8 Résumé synthèse du plan... 9 Annexes Annexe 1 Accords financiers et partenariaux Annexe 2 - Bruit et santé Généralité sur le bruit Les effets du bruit sur la santé Annexe 3 Principaux textes et références règlementaires /42-

5 Contexte de l'étude «Le son produit par l'activité humaine, par sa durée, son intensité ou sa répétition, devient une pollution qualifiée de bruit». Le bruit constitue un problème sanitaire et social qui concerne une grande partie de la population. Les catégories sociales les plus défavorisées sont souvent les plus exposées à la pollution sonore. La diminution de l exposition aux bruits excessifs est un objectif tant sur le plan environnemental que social. L'exposition aux bruits permanents a des répercussions sur la santé. Les études montrent clairement qu il y a des effets du bruit sur le sommeil : endormissement difficile, réveils nocturnes, diminution de la phase de sommeil profond (le sommeil réparateur des fonctions physiques et intellectuelles) d où un sommeil globalement de moins bonne qualité, une fatigue au réveil, une moindre efficacité au travail ou à l école et une augmentation des risques d accidents. Les nuisances sonores agissent sur notre santé et également, de manière plus large, sur notre qualité de vie, sur l éducation de nos enfants, dans nos environnements professionnels et familiaux, dans nos déplacements. Pour autant toutes les manifestations sonores sont loin d être des nuisances, elles sont aussi une source d enrichissement collectif et il apparaît primordial de préserver et de conforter la richesse et l identité sonore des villes et villages. Cet objectif n est pas du tout incompatible, bien au contraire, avec la lutte contre les nuisances sonores. Pour citer quelques exemples concrets, un clocher d église, une sonnerie d usine, une cour d école, constituent des éléments de cette identité sonore locale. C est dans ce contexte que les pouvoirs publics doivent jouer un rôle moteur dans la lutte contre les nuisances sonores. Pour sa part le Ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer a pour mission de proposer des orientations stratégiques et définit les actions de prévention et de limitation des nuisances sonores. Il exerce la coordination interministérielle des politiques de lutte contre le bruit, veille au suivi des actions nationales et communautaires. Les pouvoirs publics ont réaffirmé, au travers du Grenelle de l'environnement, leur volonté d agir sur les différents types de nuisances, dont le bruit. La politique menée en matière de gestion des nuisances sonores s intègre dans le volet «santé environnementale». Les propositions majeures du Grenelle en matière de lutte contre les nuisances sonores reposent sur les six points suivants : - la revalorisation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) applicables pour les principaux aéroports et une réforme du dispositif de mise en œuvre, elle ne concerne pas l aérodrome de Chambéry Aix les Bains, - la révision des modalités d approche et de décollage des avions afin de réduire le bruit et la consommation de carburant et le renforcement des contraintes imposées au trafic nocturne des aéroports en zone urbanisée pour réduire ce trafic au minimum incompressible. - la révision de l inventaire des points noirs du bruit et la résorption des plus importants. - l accroissement des moyens dédiés à la lutte contre le bruit des infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires. - le développement des observatoires du bruit dans les grandes agglomérations et notamment la diffusion des données et l amélioration de la concertation ; - le bruit a été également abordé dans d autres tables rondes du Grenelle et notamment dans les programmes : «moderniser le bâtiment et la ville», «mobilité et transports» du volet «lutter contre les changements climatiques», «protection acoustique des bâtiments» de manière coordonnée et concomitante à l'aspect thermique (économies d énergie). Les deux premiers points sont déjà mis en œuvre; les quatre autres sont validés et en cours de mise en œuvre. -5/42-

6 Que dit la réglementation? La réglementation française sur le bruit de 1992 Elle est traitée dans : Le code de l'environnement (livre cinquième titre VII - prévention des nuisances sonores) qui traite de la réglementation afin de limiter le bruit à la source, de réduire sa diffusion, adapter l'isolation acoustique des nouvelles constructions et améliorer celle des locaux existants lors de leur rénovation. Le code de la santé publique Le code civil Le code de l'aviation civile Le code de l'urbanisme et articulée selon les principaux thèmes suivants : Bruit des transports terrestres : Le développement des infrastructures de transports terrestres, aussi bien routières que ferroviaires, engendre des nuisances sonores ressenties de la part des populations riveraines. La politique conduite en France pour limiter ses effets s articule autour des axes suivants: l' isolation des logements nouveaux à travers le classement des voies bruyantes l'inventaire des situations de nuisances sonores dans les observatoires du bruit la prise en compte du bruit par des aménagements phoniques lors de création de voies nouvelles le traitement des points noirs bruit (PNB) d'habitations existantes. Nota : - un point noir du bruit est un bâtiment construit avant 1978, localisé dans une zone de bruit critique dont les niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l'une au moins des valeurs limites ( voir chapitre 1.2 carte de dépassement des valeurs limites «dites de type c» ). - une zone de bruit critique est une zone urbanisée composée de bâtiment sensibles existants dont les façades risquent d'être fortement exposées au bruit des transports terrestres. Bruit des transports aériens : Le trafic aérien provoque à proximité des plates-formes aéroportuaires des nuisances sonores importantes. Différentes actions sont menées afin de réduire les effets du bruit. (Pour plus d informations, consulter le site internet Bruit des installations classées, ( industrielles,artisanales, commerciales ou agricoles) : Certaines activités bruyantes sont soumises, suivant le cas, à déclaration ou autorisation du préfet. La réglementation limite le bruit à la source et définit les niveaux de bruit tolérés à l'extérieur. Bruit de voisinage : Les bruits non cités précédemment relèvent de cette catégorie, notamment Les bruits domestiques qui correspondent aux bruits de la vie quotidienne. Ils sont autorisés à condition de ne pas dépasser certains seuils de tolérance, et certaines périodes d'utilisation fixées par arrêtés municipaux ou arrêté préfectoral départemental. La réglementation européenne sur le bruit de 2002 L' Union Européenne a mis en place la directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement. Cette directive a pour objectif d'éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne liée à l'exposition au bruit. A cette fin les actions suivantes sont mises en œuvre : la détermination de l'exposition au bruit grâce à la réalisation de cartes de bruit stratégiques afin d'identifier les secteurs concernés par les différents niveaux sonores. garantir l'information du public en ce qui concerne le bruit dans l'environnement et ses effets. -6/42-

7 la réalisation de plans d'action fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de prévenir et de réduire le bruit dans l'environnement, notamment lorsque les niveaux d'exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine, et de préserver la qualité de l'environnement sonore lorsqu'elle est satisfaisante. Cette directive concerne exclusivement les principales infrastructures de transport terrestres en fixant deux échéances selon les densités de trafic. Première échéance: Établissement des cartes de bruit stratégiques et des plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) pour : Les routes supportant un trafic annuel supérieur à six millions de véhicules soit véhicules/jour, Les voies ferrées supportant un trafic annuel supérieur à passages de trains soit 164 trains/jour. Les agglomérations de plus de habitants. Deuxième échéance: Les cartes de bruit doivent être révisées et l'analyse élargie pour : Les routes supportant un trafic supérieur à véhicules par jour ( 3 millions de véhicules/an) Les voies ferrées pour lesquelles les passages de trains sont supérieur à 82 trains par jour ( passages annuel ). Les agglomérations de plus de habitants. Les nouveaux PPBE correspondants devront également être réalisés pour Toutes les infrastructures routières et ferroviaires dépassant ces différents seuils de trafic sont concernées; la directive européenne impose donc à l'état et aux collectivités portant la compétence bruit d'établir les cartes de bruit et plans de prévention et de réduction du bruit dans l'environnement : Le préfet est chargé de piloter la démarche concernant les infrastructures de l'état en coordination avec la direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement (DREAL) pour les routes nationales non concédées, réseau ferré de France (RFF) et SNCF pour les voies ferrées et les sociétés d'autoroutes pour les routes nationales concédées. Le département réalise ces prestations pour les routes départementales. Chambéry métropole présente les mesures envisagées pour les axes communaux recensés. (Pour plus d informations, consulter le site internet du ministère : ou le site de l'association Centre d Information et de Documentation sur le Bruit (CIDB) : Le présent document constitue le PPBE relatif aux infrastructures routières et ferroviaires de l'état de la Savoie, concernées par la première échéance. -7/42-

8 1 Rapport de présentation et synthèse des résultats des cartes de bruit 1.1 La représentation du bruit Les cartes de bruit sont des documents de diagnostic qui visent à donner une représentation de l'exposition des populations aux bruits des infrastructures de transport. Les sources de bruit à caractère fluctuant, local ou évènementiel ne sont pas représentées sur ce document. Sur la carte sont représentés des indicateurs à l'aide de niveaux moyennés, qui ne peuvent remplacer une mesure sur site plus précise. Les éléments de lecture des cartes ont été définis par l'arrêté national du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement. L'échelle des couleurs Niveaux sonores 50 à 55 db(a) 55 à 60 db(a) 60 à 65 db(a) 65 à 70 db(a) 70 à 75 db(a) 75 à 80 db(a) Couleurs Code couleur défini par la norme NFS Représentation La cartographie représente des courbes isophones tracées par tranche de 5dB(A) à partir de 50dB(A) pour la période nocturne et de 55dB(A) pour la période de 24 heures Les indicateurs de bruit retenus Pour réaliser ces cartes, la Directive Européenne a fixé des indicateurs de bruit, il s'agit du Lden et Ln : - Lden : (day evening night pour jour soir et nuit) est l'indicateur du niveau sonore moyen pour la journée entière de 24 heures. Il est calculé en moyennant sur l'année des bruits relevés aux différentes périodes de la journée, auquel est appliqué une pondération pour les périodes les plus sensibles +5dB(A) en soirée et 10dB(A) la nuit. Ce n'est donc pas un niveau de bruit réel ou mesuré. - Ln : (n pour nuit) est l'indicateur du niveau sonore nocturne de 22 h à 6 h. Ces indicateurs sont exprimés en décibels: db(a) (unité de bruit qui tient compte du filtre de certaines fréquences par l'oreille humaine). Réactualisation Ces cartes seront réactualisées tous les cinq ans Échelle Toutes les cartes sont à l'échelle : 1/25000 ème Les différents types de cartes de bruit Les cartes de bruit permettent de visualiser le niveau moyen annuel d'exposition au bruit et d'identifier la contribution de chaque source : infrastructures routières, ferrées, aériennes. Elles ont été établies sur les tronçons de routes écoulant plus de véhicules/jour, et sur les axes ferroviaires écoulant plus de 164 trains/jour. Les cartes de bruit sont une représentation des nuisances sonores. Il existe plusieurs types de carte : pour chaque source de bruit (routier, ferré, et aérien ), des cartes de type a, b, c et d ont été réalisées. Leur dénomination est normée par la directive européenne. -8/42-

9 Les cartes de type a : Elles représentent les zones exposées au bruit à l aide de courbes isophones indiquant la localisation des émissions de bruit. Elles sont disponibles pour chaque source de bruit sur 24h et de nuit. Les cartes de type b : Elles représentent les secteurs affectés par le bruit au sens du classement sonore des infrastructures de transports terrestres (routières et ferroviaires). Le classement sonore des infrastructures de transport est une classification par tronçons auxquels est affecté une catégorie sonore et la délimitation de secteurs affectés par le bruit. La largeur de ce secteur varie de 10 à 300 mètres et entraîne des prescriptions en matière d urbanisme. Les cartes de type c : Elles représentent les zones où les valeurs limites sont dépassées. La notion de valeurs limites a été introduite par la Directive Européenne. On considère qu il s agit du seuil à partir duquel un bruit va provoquer une gêne pour les habitants. Ce niveau n est pas identique selon les sources de bruit : - Routes : Lden = 68 db(a) Ln = 62 db(a) - Voies ferrées : Lden = 73 db(a) Ln = 65 db(a) Les cartes de type d : Elles représentent les évolutions du niveau de bruit connues ou prévisibles vis à vis de projet routiers ou ferrés. En Savoie aucune évolution d'infrastructure n'est suffisamment définie pour permettre la réalisation de ce type de carte. Aucune carte de type d Les cartes de bruit réalisées pour les principaux axes de Savoie sont consultables à l'adresse -9/42-

10 1.3 - Les infrastructures concernées par la directive européenne - 1ère échéance Infrastructures autoroutières concédées Axes Début Fin Longueur Gestionnaire A43 Belmont Tramonet La Motte Servolex 22,800 km AREA A43 La Ravoire Bourgneuf 30,720 km AREA A41N La Motte Servolex Saint Girod 23,590 km AREA A41S Francin Les Marches 2,796 km AREA Pour information, l'430 n'est pas mentionnée dans ce tableaux : son trafic étant inférieur au seuil de la directive européenne. Cependant l'area dispose de la cartographie bruit de cet itinéraire Infrastructures routières non concédées Axes Début Fin Longueur Gestionnaire RN201 (V.R.U.) Voglans La Ravoire 10,160 km DIR-CE RN90 Tournon Moutiers km DIR-CE Infrastructures ferroviaires Ligne Début Fin Longueur Gestionnaire Culoz - Modane Aix les Bains (gare) Montmélian (gare) 27,480 km RFF Résultats de la cartographie du bruit Les situations d'exposition vis a vis du réseau autoroutier concédé : La synthèse des résultats issue des cartes de bruit stratégiques concernant le réseau autoroutier sur le département de la Savoie est regroupée dans les 2 tableaux suivants : Autoroutes Lden dépassant la valeur limite de 68 db(a) Nombre de personnes exposées* Nombre d établissement d enseignement Nombre d établissement de santé A A41N A41S Total * La méthode de calcul du nombre de personnes exposées au bruit pour la cartographie européenne a été basée sur un comptage du bâti quelque soit sa destination, d'une estimation d'un nombre d'équivalent logement en fonction de la surface et de la hauteur du bâti et d'une hypothèse de taux d'occupation de ces logements de deux habitants amenant à une surestimation des personnes exposées. En effet plusieurs bâtiments situés en bordure d'autoroutes sont constitués d'habitations mitoyennes à des hangars ou des fermes : ces bâtiments ainsi constitués représentent une surface au sol très importante sans qu'elle soit pour autant habitée. -10/42-

11 Autoroutes Ln dépassant la valeur limite de 62 db(a) Nombre de personnes exposées* Nombre d établissement d enseignement Nombre d établissement de santé A A41N A41S Total Les situations d'exposition vis a vis du réseau routier non concédé: La synthèse des résultats issus des cartes de bruit stratégiques concernant le réseau routier non concédé sur le département de la Savoie est regroupée dans les deux tableaux suivants : Routes Bruit de jour Lden dépassant la valeur limite de 68 db(a) Nombre de personnes exposées Nombre d établissement d enseignement Nombre d établissement de santé RN 201(VRU) RN Total 1639 * 0 0 Routes Bruit de nuit Ln dépassant la valeur limite de 62 db(a) Nombre de personnes exposées Nombre d établissement d enseignement Nombre d établissement de santé RN 201 (VRU) RN Total 1082 * 0 0 * ces chiffres correspondent à une estimation des logements exposés avant traitements phoniques réalisés lors des travaux routiers, ou en opérations complémentaires Les situations d'exposition vis a vis du réseau ferroviaire: La synthèse des résultats issus des cartes de bruit stratégiques concernant le réseau ferroviaire sur le département de la Savoie est regroupée dans les deux tableaux suivants : Voies ferrées Bruit de jour Lden dépassant la valeur limite de 73 db(a) Nombre de personnes exposées Nombre d établissement d enseignement Nombre d établissement de santé /42-

12 Voies ferrées Bruit de nuit Ln dépassant la valeur limite de 65 db(a) Nombre de personnes exposées Nombre d établissement d enseignement Nombre d établissement de santé Ces situations d'exposition au bruit ferroviaire sont évaluées pour un trafic constaté en Le traitement des zones soumises au bruit de plusieurs sources: Une attention particulière est donnée aux zones présentant une exposition sonore globale due à différentes infrastructures (arrêté du 4 avril 2006). Les seuils de bruit limites analysés sont ceux ciblés par la directive européenne. Les multi-expositions ont été recherchées dans les différents cas: autoroute/voie ferrée, voie ferrée/ route, autoroute/route. Cette analyse n'a fait apparaître aucun bâtiment dans cette situation spécifique pour les tronçons actuellement étudiés. -12/42-

13 2 La prise en compte des «zones de calme» 2.1 Les critères retenus La notion de zone de calme a été introduite par la directive européenne relative à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement et transposée à l'article L du code de l environnement. Elle peut se définir comme un espace où l'environnement est soumis à des niveaux acoustiques faibles et sans agression sonore. Il faut distinguer les zones calmes urbaines, des zones calmes naturelles. Le milieu naturel protégé des montagnes, lacs et rivières, des parcs naturels, des secteurs ruraux constituent un patrimoine paisible à protéger, et à ce titre un atout économique et touristique. Il est constitué par la plus grande partie de l'espace peu habité de la Savoie. Pour les zones de calme urbaines des villes et villages, d'autres critères peuvent entrer en ligne de compte: comme la vocation du site (promenade, espaces verts, secteur culturel, lieu cultuel, habitat tranquille, espace sportif...) ou la perception des habitants et la qualité paysagère. Leur localisation ne peut donc être définie uniquement par des niveaux acoustiques, et nécessite une connaissance de ces lieux recherchés par les habitants. Pour l'agglomération chambérienne, ces lieux pourront être identifiés à une échelle plus fine en L'accès de chacun à une zone calme doit constituer un enjeu d'équilibre et de santé. 2.2 Localisation La Savoie se caractérise par un vaste territoire de zones de calme naturelles, couvrant environ 82% du département, localisées en dehors des zones de villes, et des vallées passages obligés pour les échanges économiques et touristiques. Ces zones ne semblent pour l'essentiel pas menacées par des perturbations sonores, pour des raisons de géographie la distance aux grandes voies de communication étant la meilleure garantie de préservation. Par contre actuellement le lac du Bourget ne paraît pas respecter les critères d'une zone de calme car impacté par ses usages et ses activités touristiques, la proximité de la voie ferrée et la route du bord de lac. La carte représente en vert les zones qui peuvent être considérées comme calmes pour les habitants de la Savoie. -13/42-

14 2.3 Objectifs de préservation des zones de calme Aucune action spécifique n'est envisagée à court terme du fait de la protection géographique naturelle de ces zones. En revanche, l'état restera vigilant en cas de création de nouveaux axes de communications ( liaison ferroviaire Lyon Turin par exemple avec des mesures d'accompagnement spécifiques). Les actions limitant le bruit dans ces secteurs de grande qualité sonore devront faire l'objet de réflexions futures, croisées avec les différents acteurs des territoires. Déjà les parcs naturels régionaux des Bauges et de la Chartreuse ainsi que le parc national de la Vanoise constituent des atouts pour préserver cette richesse environnementale appréciée de la montagne. -14/42-

15 3 Objectifs de réduction du bruit dans les zones dépassant les valeurs limites La Directive Européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement confie à chaque État le soin de prévenir et réduire l'exposition au bruit. Dans le code de l'environnement et par la loi bruit de 1992 l'état a ciblé le traitement des locaux situés en bordure des infrastructures terrestres, considérés points noirs du bruit par le dépassement des valeurs limites mentionnées dans le tableau ci-après. La valeur limite est calculée ou mesurée à deux mètres en avant des façades (arrête du 5 mai 1995 ;normes NF S pour le bruit routier et NF S pour le bruit ferroviaire) Indicateurs de bruit Valeurs limites en db(a) Route et/ou ligne à grande vitesse Voie ferrée conventionnelle Activité industrielle Lden* Ln* Lden Ln : voir définition chapitre 1.1 Les valeurs limites concernent uniquement les bâtiments d'habitation ainsi que les établissements d'enseignement (école, collège, lycée, université,...), de santé (hôpital, clinique, dispensaire, établissement médicalisé,...), d'action sociale (crèche, halte garderie, foyer d'accueil, foyer de réinsertion sociale,...). L'objectif est de réduire ce bruit de 5 db(a) sous ces seuils de préférence par une réduction du bruit à la source (traitement de l'infrastructure, construction d'écran, actions visant a atténuer le bruit). Dans le cas de réduction du bruit par renforcement de l'isolement acoustique des façades l'objectif est de ramener l'intensité mesurée dans le logement par des travaux portant principalement sur les fenêtres. L'isolement ainsi obtenu est quantifié par un indice DnT,A,tr. Les locaux construits après 1978 doivent respecter les normes d'isolation acoustiques. Seuls les locaux qui répondent aux critères d'antériorité, construits avant le 6 octobre 1978, peuvent prétendre à des travaux de correction acoustique financés par l'état (absence de réglementation relative à l'isolement des façades des bâtiments avant cette date). Lorsque ces locaux ont été créés dans le cadre de travaux d'extension ou de changement d'affectation d'un bâtiment existant, l'antériorité doit être recherchée en prenant comme référence leur date d'autorisation de construire et non celle du bâtiment d'origine. Un cas de changement de propriétaire ne remet pas en cause l'antériorité des locaux, cette dernière étant attachée au bien et non à la personne. Les textes de transposition français laissent à chaque autorité compétente le soin de définir la politique vis à vis des secteurs exposés au bruit identifiés par la directive européenne. Pour le traitement des zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limites le long du réseau routier et ferroviaire national, les objectifs de réduction rejoignent ceux de la politique de résorption des points noirs du bruit de l' État Infrastructures autoroutières concédées Pour l ensemble du réseau AREA, les objectifs de réduction du bruit pour les PNB identifiés sont ceux de la réglementation. Pour toutes les sections d autoroutes, la période dimensionnante est la période jour. A l issue de la réalisation de la Cartographie Européenne, tous les bâtiments pour lesquels le niveau sonore maximum calculé en façade dépasse au moins un des seuils réglementaires (LAeq jour 70 db(a) ou Lden 68 db(a)) est identifié comme un point noir bruit (PNB). -15/42-

16 Pour chacun des bâtiments concernés une identification précise du bâtiment est alors réalisée: premier tri par nature à partir des données des fichiers topographiques BD TOPO puis visite de terrain. A ce stade tous les bâtiments sont pris en compte. Les contacts sont pris avec les propriétaires des bâtiments concernés ou les services d urbanisme des communes, afin de demander la justification de l antériorité de construction du bâtiment par rapport à la déclaration d'utilité publique (D.U.P) de l autoroute ou à défaut l antériorité à la date du 6 octobre 1978 (absence de réglementation relative à l isolement des façades des bâtiments avant cette date). Les bâtiments points noirs bruit (PNB) restant potentiellement à traiter sont situés dans les communes suivantes : Communes A 43 Nombre de bâtiments PNB restant à traiter Dont LAeq (6h-22h) Lden 68 db(a) 70 db(a) Avressieux 3 2 Verel de Montbel 3 2 Dulin 1 - Nances 2 1 La Ravoire 5 2 Myans 3 1 total 17 8 A 41 Nord Nombre de bâtiments PNB restant à traiter Communes Dont LAeq (6h-22h) Lden 68 db(a) 70 db(a) Méry 1 1 Grésy sur Aix 1 - Mouxy 1 1 total 3 2 A 41 Sud Communes Aucun bâtiment à traiter Nombre de bâtiments PNB restant à traiter Dont LAeq (6h- Lden 68 db(a) 22h) 70 db(a) LAeq : indicateur de bruit qui prend en compte la moyenne de bruit sur une période déterminée Lden : voir définition chapitre 1.1 Ces chiffres sont plus précis que ceux mentionnés au paragraphe 1.4, issus de la cartographie européenne et établis à partir d'une estimation maximaliste. Le mode de protection des bâtiments points noirs bruit, pour un habitat regroupé doit s'orienter vers une protection à la source par écrans phoniques ou merlons ; sinon pour une maison isolée, la solution individuelle de reprise d'isolement des façades exposées doit être retenue. Les textes réglementaires laissent une latitude d'action au gestionnaire en la matière : les circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004 indiquent que les solutions de protections à la source seront privilégiées sous réserve de coûts de travaux raisonnables et de conditions satisfaisantes d insertion dans l environnement. -16/42-

17 Pour une infrastructure nouvelle la circulaire du 12 décembre 1997 précise que les aménagements devront rester compatibles avec «les impératifs techniques, économiques (les coûts de protection ne devront pas être disproportionnés en regard du nombre de locaux à protéger) et d insertion dans l environnement». Le long du réseau autoroutier concédé le nombre de bâtiments points noirs bruit PNB identifiés sur le département de la Savoie est assez faible et leur concentration par commune est également très faible. Par conséquent, la société AREA a défini la politique de traitement suivante : Tous les bâtiments PNB feront l objet d un traitement acoustique de façade. Les valeurs d isolement acoustique des bâtiments respecteront les exigences de l article 4 de l arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières. Enfin, pour prendre en compte une évolution du trafic à terme, le niveau calculé (LAeq jour) est défini à l horizon La valeur de l isolement acoustique des bâtiments traités sera : Isolement acoustique de façade DnTA = niveau calculé à terme (LAeq jour) objectif (65dB(A) + 25 db(a). Si par contre une collectivité souhaitait procéder en lieu et place d'un traitement individuel à la construction d un mur acoustique, AREA serait prêt à apporter à l'opération un financement correspondant à la somme prévue pour l isolation individuelle à la condition que celle-ci ne soit pas engagée Infrastructures routières non concédées Pour le réseau routier national non concédé de Savoie, propriété de l'état, géré par la Direction Régionale de l'environnement, de l'aménagement et du Logement (DREAL Rhône-Alpes, exploité par le service de la Direction Interdépartementale des Routes Centre Est (DIR-CE), l'observatoire du bruit mis en place par la DDE en 2005 a identifié les zones de bruit critiques (ZBC) et potentiellement les bâtiments et logements d'habitation qui relèveraient d'un traitement en temps que points noirs du bruit. Cela concerne la RN201 et la RN90. La VRU (RN201) a fait l'objet d'un traitement à la source lors de sa création dés 1979 par 4100m d'écrans acoustiques. Compte tenu de l'augmentation du trafic, des mesures complémentaires de correction ont été lancées en La RN90 a été passée à 2 fois deux voies en 1991 jusqu'à Moutiers à l'occasion des jeux olympiques d'albertville. Le traitement phonique conforme à la réglementation a été réalisé lors des travaux, par des buttes, des glissières de sécurité en béton, des écrans phoniques à Albertville, Aigueblanche et Moutiers, complétés par des traitements de façade. Vis à vis de la réglementation définie par la loi de 1992 de nouvelles exigences font apparaître à travers l'observatoire des points noirs bruit potentiels restants à traiter ; le tableau ci-dessous donne une estimation des bâtiments qui pourraient entrer dans la définition de ces points noirs bruit. RN90 Communes Nombre de bâtiments point noir bruit PNB restant à traiter LAeq 70 db(a) Population estimée Albertville (Le Doron) La Bathie 1 3 Cevins 4 12 La Lechère (château-feuillet) 3 57 Aigueblanche (Les Moulins) 3 9 Moutiers établissement scolaire 9 et un établissement sensible Total /42-

18 3.3 - Infrastructures ferroviaires Pour le réseau ferroviaire concerné (tronçon Aix les Bains- Chambéry -Montmélian), l'observatoire du bruit a identifié de façon plus précise les secteurs de bruit critiques (ZBC) et potentiellement les bâtiments et logements d'habitation qui relèveraient d'un traitement en tant que points noirs du bruit. Au-delà des évolutions apportées sur l infrastructure ferroviaire dans le département de Savoie, des études acoustiques permettant d évaluer l exposition au bruit des riverains des voies ferrées ont été conduites. Dans le cadre de la politique nationale de résorption des points noirs du bruit, le recensement des points noirs du bruit ferroviaire sur les voies ferrées classées en application des arrêtés préfectoraux de classement sonore en Savoie a été réalisé en 2007 et des protections contre le bruit ont été proposées. L ensemble de ces données ont ensuite été transmises et présentées au Préfet de Savoie afin d alimenter l observatoire du bruit des infrastructures de transport terrestre. Une proposition de hiérarchisation des zones de bruit critiques a également été transmise. La cartographie des infrastructures ferroviaires cartographiées en application de la Directive européenne concerne la Ligne Culoz Modane sur la section comprise entre les communes d Aix les Bains et Montmélian pour un trafic constaté en Sur cette section de ligne, pour un trafic estimé à l'horizon 2015/2019, l observatoire du bruit des transports terrestres a mis en évidence 247 bâtiments points noirs du bruit potentiels pour lesquels sont proposées des protections par écrans et/ou isolations de façades. Sur les 247 points noirs du bruit existants à ce jour sur le linéaire de voies ferrées concerné par la cartographie européenne, on dénombre logements c est à dire une population exposée à des valeurs supérieures aux seuils PNB estimée à personnes à l'horizon 2015/ /42-

19 4 Mesures pour prévenir et réduire les effets du bruit Compte tenu de l'antériorité de la politique de l'état en matière de réduction des nuisances sonores, le présent rapport reprend pour l'essentiel des actions réalisées et prévues dans le cadre de la réglementation nationale. L'article R572-8 du code de l'environnement prévoit que le PPBE recense toutes les mesures visant à prévenir ou à réduire le bruit dans l'environnement arrêtées au cours des dix années précédentes et celles prévues pour les cinq années à venir. 4.1 Les mesures de prévention ou de réduction du bruit depuis 10 ans Une politique nationale volontariste de lutte contre le bruit en France a été définie dans la loi bruit du 31 décembre Plus particulièrement, pour les aménagements et les infrastructures de transports terrestres, l'état a mis en place un dispositif comprenant des actions préventives : la réglementation sur la création d'infrastructures nouvelles ou la modification d'infrastructures existantes le classement sonore des voies l' identification des bâtiments situés en zones de bruit critique par l observatoire départemental le traitement des points noirs bruit au dessus d un seuil défini pour l'état. Les voies nouvelles (ou modification, transformation significatives d'infrastructures existantes) doivent être conçues afin que les nuisances sonores affectant les populations voisines soient limitées pour ne pas dépasser des seuils de bruit définies par l' arrêté du 5 mai Le classement sonore des infrastructures de transports terrestres de 1999 se traduit sur l aménagement du territoire en encadrant les possibilités de constructions nouvelles à proximité des axes bruyants. L observatoire départemental du bruit piloté par l'état a pour but de localiser en Savoie les logements exposés au bruit moyen dépassant les seuils déterminés comme critiques, soit de jour, soit de nuit, le long des axes routiers et ferrés. Les études ont été menées par RFF, l' AREA, la DDE pour identifier les secteurs exposés au bruit (zones de bruit critiques), puis les bâtiments non isolés phoniquement et construits avant 1978 (points noirs du bruit) et le nombre de logements susceptibles d'entrer dans cette définition. Le traitement des logements situés en secteurs bruyants a été décidé en 1999 par l'état, de préférence en réduisant le bruit à la source, par des mesures réglementaires et techniques de conception des routes et la mise en place d'écran acoustique, sinon par un isolement acoustique des logements qualifiés de points noirs du bruit (dépassement des seuils limites d'exposition de 65 db(a) le jour et 60dB(A) la nuit). Le recensement et l'identification des secteurs à traiter donne lieu à un programme annuel décidé par l'état. Elle concerne en priorité les habitats publics sensibles (écoles, crèches, hôpitaux...) Infrastructures autoroutières concédées: description des mesures réalisées ou engagées La société AREA a réalisé de nombreuses protections à la source, en bordure de ses autoroutes depuis leurs créations. Ces protections représentent un linéaire total de 433m sur le département. D autre part, la société AREA a également procédé à des traitements acoustiques en façade de bâtiments d habitation. Sur le département, 25 bâtiments ont été traités depuis la création des autoroutes. L'AREA a initié son programme d'action pour les objectifs réglementaires définissant les points noirs bruit par les valeurs soit Laeq 6h-22h soit par le nouvel indice européen Lden. Ce programme est en grande partie réalisé et doit être complété par les quelques situations restant à traiter. -19/42-

20 Bilan des 10 dernières années : Ce bilan correspond à la période Les mesures réalisées ou engagées sont regroupées en deux catégories: protections à la source par écrans ou merlons et protections individuelles au niveau des façades des bâtiments. Protections à la source Ces protections représentent un linéaire de 433 m réparti de la façon suivante : autoroute A 43 : 65m autoroute A 41 Nord : 368m A 43 Nature PK début PK fin Commune Année de construction Ecran Belmont Tramonet 2002 A 41 Nord Nature PK début PK fin Commune Année de construction Ecran Grésy sur Aix 2006 Merlon Grésy sur Aix 2005 A 41 Sud Nature PK début PK fin Commune Aucune protection PK : point kilométrique Année de construction Protections individuelles au niveau des façades 25 bâtiments d habitation ont fait l objet d un traitement acoustique entre 1998 et 2009 A 43 Commune Année des travaux La Motte Servolex 2000 La Motte Servolex 2001 Avressieux 2003 Verel de Montbel 2003 Belmont Tramonet 2004 / 2008 Avressieux 2005 Dullin 2005 Avressieux 2006 La Motte Servolex 2006 Novalaise 2008 Novalaise 2008 Novalaise 2008 Novalaise 2009 Myans /42-

21 A 41 Nord Commune Année des travaux Grésy sur Aix 1998 / 2008 Grésy sur Aix 1998 Mouxy 2000 Mouxy 2000 Mouxy 2000 Mouxy 2000 Mouxy 2000 Mouxy 2004 Grésy sur Aix 2008 Méry 2008 Mouxy 2008 A 41 Sud Commune Année des travaux Aucun bâtiment traité Infrastructures routières non concédées : description des mesures réalisées ou engagées au cours des années sur le réseau exploité par la DIR/CE/SREI de la Savoie Voie rapide urbaine (RN201) entre Voglans et La Ravoire : L'agglomération de Chambéry est traversée par la voie rapide urbaine (RN201) dont le tracé a été élaboré au début des années 1970 et les travaux achevés en Dès sa conception les études ont intégré la question du traitement du bruit. Le choix s'est porté sur la mise en place de différents ouvrages de protection: 28 écrans et 9 buttes acoustiques sur une longueur de 5000 ml, ainsi que le traitement d'isolation de façade des logements situés à proximité de l'axe routier afin de limiter le bruit estimé pour le trafic à terme. En 2001 un diagnostic acoustique prenant en compte l'accroissement du trafic, et la loi bruit de 1992 a fait apparaître de nouvelles propositions de traitement sur plusieurs secteurs. Un programme de correction complémentaire a été proposé sur les secteurs de la Peysse et des Primevères à Chambéry portant sur des solutions de traitement à la source par des écrans et buttes anti-bruit (800m), complété par les isolations de façades de 60 logements. Les travaux ont fait l'objet d'un accord financier d'un montant de 2,750 M entre les partenaires à l'origine de la création de cet ouvrage, à savoir l'état, la Région, le Département, Chambéry Métropole, suivant une clé de financement de ( 50% - 20% - 15% - 15% ). D'autres solutions d'amélioration ont été mises en place: le renouvellement de chaussée réalisé a porté sur l'option d'enrobés présentant de bonnes propriétés acoustiques, de part et d'autre du tunnel des monts, au nord sur 2,2 km et au sud sur 4 km. La vitesse a été réglementée et limitée de 110 km/h à 90 km/h diminuant le niveau sonore d'environ 2dB(A). -21/42-

22 R.N. 90 entre Gilly sur Isère et Moutiers : A l'occasion des jeux olympiques d'hiver de 1992, un plan routier exceptionnel a été réalisé concernant les travaux d'une voie express 2x2 voies (en remplacement de l'ancienne route RN 90 qui traversait les villages de Tours en Savoie, La Bathie, Cevins, Feissons sur Isère, La Léchère, Aigueblanche, Moutiers) suivant un tracé neuf en prolongement de l'autoroute A 430 arrivant sur Albertville, et jusqu'à Moutiers où se répartissent les différents flux routiers touristiques vers la haute Tarentaise, les 3 vallées, et la vallée des Dorons. La mise en place d' ouvrages de protection à Albertville, La Bathie, Aigueblanche et Moutiers, complétée par des isolations de façades, a permis de traiter et limiter le bruit au niveau des limites réglementaires imposées. La traversée de Moutiers a été réalisée au moyen d'ouvrages d'art (ponts et trémies) limitant les impacts acoustiques. Le tunnel de Ponserand entre Aigueblanche et Moutiers, celui du Siaix à Centron et plus récemment la déviation de Centron, ont permis de s'écarter des zones habitées Infrastructures ferroviaires: bilans des actions passées sur 10 ans Le bruit ferroviaire, un phénomène complexe et très étudié : Les phénomènes de production du bruit ferroviaire font l'objet de nombreuses études depuis plusieurs décennies afin de mieux comprendre les mécanismes de production et de propagation du bruit ferroviaire, de mieux le modéliser et le prévoir, et de mieux le réduire. Le bruit ferroviaire se compose de plusieurs types de bruit : le bruit de traction généré par les moteurs et les auxiliaires, le bruit de roulement généré par le contact roue/rail et le bruit aérodynamique. Localement peuvent s'ajouter des bruits de points singuliers comme les ouvrages d'art métalliques, les appareils de voie (aiguillages) ou encore les courbes à faible rayon. Le poids relatif de chacune de ces sources varie essentiellement en fonction de la vitesse de circulation ; A faible vitesse (<60 km/h) les bruits de traction sont dominants, entre 60 et 300 km/h le bruit de roulement constitue la source principale et au delà de 300 km/h les bruits aérodynamiques deviennent prépondérants. L'émission sonore d'une voie ferrée résulte d'une combinaison entre le matériel roulant géré par les opérateurs ferroviaires et l'infrastructure gérée par RFF. Sa réduction pourra nécessiter des actions sur le matériel roulant, sur l'infrastructure, sur l'exploitation, voire une combinaison de ces actions. Chaque type de train produit sa propre «signature acoustique». Le bruit produit par les différents matériels ferroviaires est aujourd'hui bien quantifié (référence «Méthodes et données d'émission sonore pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l'environnement» produit par RFF/SNCF/METTATM du 30/01/06). La réglementation française, des volets préventifs efficaces : Depuis la loi bruit et ses décrets d'application (articles L571-9 et R à R du code de l'environnement), RFF est tenu de limiter le bruit le long de ses projets d'aménagement de lignes nouvelles et de lignes existantes. Le risque de nuisance est pris en compte le plus en amont possible (dès le stade des débats publics) et la dimension acoustique fait partie intégrante de la conception des projets (géométrie, mesures de protections,...). Depuis la loi bruit et ses décrets d'application (articles L et R à R du code de l'environnement), les voies ferrées sont classées par les Préfets au titre des voies bruyantes. Les données de classement seront mises à jour par RFF pour tenir compte des évolutions en terme de matériels et de flux. La résorption des situations critiques sur le réseau existant : Si les 2 grands volets préventifs de la loi bruit assurent la stabilisation du nombre de situations critiques, RFF a terminé la cartographie et le décompte des Points Noirs du Bruit existants sur le département de Savoie et sur l ensemble de la région Rhône-Alpes. Pour le traitement par écrans ou modelés, RFF et l'état financent 50% du coût des protections, le reste étant à la charge des collectivités locales (Région, Département, Commune), dans le cadre d une enveloppe annuelle RFF+État de 15,4 M. -22/42-

23 Pour le traitement par isolation de façade exclusif, l'état propose des subventions aux propriétaires à hauteur minimale de 80% (pouvant aller jusqu'à 100% en fonction des conditions de ressources) du coût des travaux plafonné. Pour les isolations de façade complémentaires associées à des écrans, le financement est basé sur la même répartition que les écrans. Les solutions traditionnelles de réduction du bruit ferroviaire : Actions sur les infrastructures existantes : Les grandes opérations de renouvellement, d'électrification, de simplification du réseau ferroviaire sont porteuses d'actions favorables à la réduction du bruit ferroviaire. Le remplacement d'une voie usagée ou d'une partie de ses constituants (rails, traverses, ballast) par une voie neuve apporte des gains significatifs en matière de bruit. Ainsi l'utilisation de longs rails soudés (LRS) réduit les niveaux d'émission de - 3dB(A) par rapport à des rails courts qui étaient classiquement utilisés il y a encore 30 ans. L'utilisation de traverses béton réduit également les niveaux d'émission de -3dB(A) par rapport à des traverses bois. Rails courts sur traverses bois Longs Rails soudés sur traverses béton En plus du renouvellement de voie qui les accompagne couramment, les opérations d'électrification des lignes permettent la circulation de matériels roulants électriques moins bruyants que les matériels à traction thermique. Le remplacement d'ouvrage d art métallique devenus vétustes par des ouvrages de conception moderne alliant l'acier et le béton permet la pose de voie sur ballast sur une structure béton moins vibrante, qui peut réduire jusqu'à 10dB(A) les niveaux d'émission. Mais cela ne peut se concevoir que dans le cadre d un programme global de réfection des OA. Exemple de changement de pont métallique à Oissel Le recours au meulage acoustique des rails est une solution de réduction du bruit qui mérite d'être nuancée. C'est une solution locale qui peut apporter un gain supplémentaire de l'ordre de 2dB(A) lorsqu'elle est combinée à l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur le matériel. Le meulage est une opération lente et elle-même bruyante qui doit être réalisée en dehors de toute circulation, c'est à dire souvent la nuit. Son efficacité est limitée dans le temps (de l'ordre de 6 mois). -23/42-

24 Train meuleur de rails (Scheuchzer S.A.) Suite au programme de recherche européen Silent Track (relatif à l'infrastructure) qui avait pour objectifs trouver des solutions pour réduire le bruit de roulement, RFF préconise de mettre en place, dans les secteurs adaptés, des absorbeurs dynamiques sur rail. Cet élément technique placé sur l âme du rail, en dehors des zones d'appareils de voie, a pour but d'absorber les vibrations ; elle a été homologuée sur le réseau français et conduit à des réductions comprise entre 1 et 4dB(A), variable en fonction de la rigidité de la voie. Exemples d absorbeurs sur rail (Corus et Socitec) Actions sur les projets d'aménagement d'infrastructures existantes et de lignes nouvelles : Les aménagements de lignes nouvelles bénéficient d'une conception technique qui permet grâce à un axe en plan et un profil en long optimisés de limiter leur impact acoustique. Malgré une conception géométrique optimisée, si les seuils réglementaires risquent d'être atteints ou dépassés, RFF met en place des mesures de réduction adaptées qui peuvent prendre la forme de protections passives (écrans ou modelés acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades. Une protection par écran ou modelé permet d'obtenir une réduction de 5 à 12dB(A) en fonction du site. Exemples d écrans acoustiques à Aix-les-Bains -24/42-

25 L aménagement de voies existantes (comme la création d une 3ème voie,...) est aussi l'occasion d améliorer la situation acoustique préexistante, le respect de seuils acoustiques réglementaires étant également une obligation. Les solutions de réduction du bruit ferroviaire innovantes : Parallèlement aux solutions traditionnelles régulièrement mises en œuvre, RFF participe à plusieurs programmes de recherche français ou européens qui proposent aujourd'hui de nouvelles pistes techniques intéressantes pour réduire le bruit ferroviaire. Actions sur les infrastructures existantes : Les ouvrages d'art métalliques bruyants qui n'ont pas encore atteint leur fin de vie et qui ne seront pas renouvelés dans un avenir proche peuvent faire l'objet d'un traitement correctif acoustique particulier. Des travaux de recherches récents menés par la direction de la recherche de la SNCF pour le compte de RFF ont permis d'établir une méthodologie fiable pour la caractérisation et le traitement des ponts métalliques du réseau ferré national. Quelques ouvrages ont bénéficié de ces solutions qui consistent notamment à poser des absorbeurs dynamiques sur les rails et sur les platelages (dispositif placé en bordure du rail dont le rôle est d'absorber les vibrations), le remplacement des systèmes d'attache des rails et la mise en place d'écrans acoustiques absorbants. RFF a engagé un programme de recherche spécifique pour réduire le bruit des triages qui provoquent un crissement aigu lié au frottement de la roue sur le rail freineur. Plusieurs solutions ont été expérimentées et le sont encore, comme la pose d'écran acoustique au droit des freins de voie, l'injection d'un lubrifiant (abandonnée) ou encore la mise en œuvre d'un rail freineur rainuré en acier. Mais ces solutions ne sont pas encore opérationnelles. Rail freineur (gare d Antwerpen) RFF a également mis au point une solution d'écran bas d'une hauteur inférieure à 1m, placé très près du rail. Cette solution non encore homologuée en France montre son intérêt lorsqu'elle est combinée à un carénage du bas de caisse des trains, mais ne permet pas de réaliser pour le moment certaines actions de maintenance des voies. Action sur le matériel roulant : RFF participe au programme de recherche européen Silent Freight (relatif au matériel fret roulant) qui a pour objectifs de réduire les bruits de roulement en optimisant la dimension, le profil ou la composition de la roue (diamètre réduit, rigidité de la toile, roue perforée, bandage élastomère entre jante et toile, absorbeurs dynamiques sur roue, pose de systèmes à jonc après usinage d'une gorge,...), en plaçant des dispositifs de sourdine ou de carénage au niveau du bas de caisse des trains. -25/42-

26 Le bilan en Savoie Une opération de traitement des points noirs du bruit ferroviaire exemplaire a été conduite à Aix les Bains. En effet, un linéaire de mètres d écrans acoustiques a été mis en place entre 2005 et 2007 sur 3 quartiers répartis sur la ligne Culoz-Aix les Bains, et à l arrivée en gare d Aix les Bains, pour un coût de 4 M. Cette opération s est accompagnée de la réalisation de nombreuses isolations de façades complémentaires sur des habitations riveraines, pilotée par la Direction Départementale de l'équipement de Savoie. 59 points noirs du bruit ont ainsi été traités dont 9 collectifs soient 162 logements hébergeant une population estimée à 500 personnes. Seul le traitement par isolation de façade de 35 logements reste à terminer sur cette commune. Une deuxième phase portant sur les entrées d'aix les Bains en direction de Chambéry, Annecy et Culoz, devra faire l'objet de nouveaux accords financiers. Au-delà du linéaire de voies ferrées cartographié en application de la directive européenne, l ensemble de la liaison ferroviaire Culoz Modane a fait l objet d actions en matière de lutte contre le bruit sur les 10 années passées. En anticipation de la politique nationale de résorption des points noirs du bruit des transports terrestres, des études préliminaires ont été réalisées entre 2001 et 2004 sur les communes d Aiguebelle, Randens, Épierre, Pontamafrey, Modane, Fourneaux, Le Freney, St Michel de Maurienne et St Martin d Arc. Ces études préconisent la mise en place de protections par écrans antibruit sur les communes d Epierre, Aiguebelle et Pontamafrey, et de protections par isolations de façades sur les communes de St Michel de Maurienne, St Martin d Arc, Le Freney, Fourneaux, Modane, et Aiguebelle, Épierre et Pontamafrey en complément des écrans dimensionnés. De 2005 à 2009 Des protections de façades ont été mises en place sur les sites étudiés en c'est-à-dire sur les communes de St Michel de Maurienne, St Martin d Arc, Le Freney, Fourneaux et Modane. En 2008, Réseau Ferré de France a mené les études d avant-projet sommaire préalables à la réalisation des écrans et protections de façades grâce à un co-financement RFF, État et Europe. Sur l ensemble du linéaire de la vallée de la Maurienne, la suite des études préliminaires a été menée en particulier sur le canton de la Chambre et les communes de Villargondran et St Jean de Maurienne Le traitement acoustique du bâti existant lors de la création de voies nouvelles (routières et ferroviaires). L'article L571-9 du code de l'environnement concerne la création d'infrastructures nouvelles et la modification ou la transformation significatives d'infrastructures existantes. Tous les maîtres d'ouvrages routiers et ferroviaires et notamment l'état (sociétés concessionnaires d'autoroutes pour les autoroutes concédées, DREAL pour les routes non concédées et RFF pour les voies ferrées) sont tenus de concevoir les infrastructures nouvelles ou modifiées de façon à garantir à l'intérieur des logements existants des niveaux de confort conformes à la réglementation en respectant les préconisations des études d''impacts du projet. Les articles R à R du code de l'environnement précisent les prescriptions applicables et les arrêtés du 5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant les voies ferrées fixent les seuils à ne pas dépasser. Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives d'infrastructures existantes qui ont fait l'objet d'une enquête publique respectent ces engagements qui font l'objet de suivi régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la circulaire Bianco du 15 décembre Le traitement acoustique du bâti qui s'installe en bordure de voies existantes (routières et ferroviaires). L'article L du code de l'environnement traite des prescriptions techniques à prendre lors de constructions nouvelles à proximité d'infrastructures de transports terrestres. Tous les constructeurs sont tenus de se protéger du bruit en mettant en place des isolements acoustiques adaptés, spécifiquement pour des locaux d'habitation, d'enseignement, de santé, d'action sociale et de tourisme situés à l'intérieur des secteurs affectés par le bruit classés par arrêté préfectoral. -26/42-

27 Les documents d'urbanisme (plans locaux d'urbanisme, cartes communales) adoptés par les communes doivent intégrer les données bruit des infrastructures du classement règlementaire des voies. Ces informations sont annexées aux PLU et cartes communales pour permettre aux constructeurs de définir le niveau d'isolement souhaitable et règlementaire des bâtiments. L'État, par l'intermédiaire de la Direction Départementale des territoires (DDT), fournit ces éléments à travers le document «porter à connaissance» transmis à la commune lors de l'établissement ou de la révision de ce plan ou carte définissant sa politique d'aménagement du territoire. 4.2 Les mesures prévues pour les quatre années à venir L' État poursuivra les actions engagées : isolation phonique des logements et locaux neufs ou rénovés vérification à travers les études d'impact du respect des règles pour les voies nouvelles intégration de la problématique bruit, dans les choix d'urbanisation des plans locaux d'urbanisme des communes ou groupement de communes. actions pédagogiques bruit vers l'éducation nationale, lors de manifestations publiques,et dans les lieux musicaux traitement de secteurs d'habitat concernés par des points noirs bruit Toutes les routes et voies ferrées projetées feront l'objet d'une analyse d'impact et d'une enquête publique garantissant leur bonne intégration du point de vue sonore. Une mise à jour du classement sonore des infrastructures de transports terrestres est prévue à échéance 2011, intégrant les changements d'appellation des voies, les variations de trafic, les changements de flux de circulation, afin de prendre en compte les évolutions du bruit Infrastructures autoroutières concédées: les actions programmées Ces actions programmées correspondent à la période La société AREA souhaite traiter 20 bâtiments PNB par an environ, répartis sur 5 départements de la région Rhône-Alpes. Pour la Savoie, 5 bâtiments PNB environ seront traités chaque année pendant 4 ans. Les communes traitées par année sont indiquées dans le tableau suivant : Protections individuelles prévisionnelles au niveau des façades : Année Autoroute Commune Nombre de bâtiments PNB traités 2010 A41Nord Mouxy 1 A 43 Verel de Montbel, Myans A 43 Avressieux, Myans A 43 La Ravoire A 43 Nances, Dullin 3 A 41 Nord Méry, Grésy sur Aix 2-27/42-

28 Infrastructures routières non concédées: La Direction Départementale des Territoires de la Savoie s engage à diligenter les études complémentaires nécessaires à dresser la liste définitive des points noirs bruit résiduels le long de la RN90 et à assurer leur traitement d'ici Liste des isolations de façades envisagées à confirmer par une étude acoustique détaillée : Partie Albertville Moutiers RN90 : Isolations de façades de 40 logements recensés + 1 établissement scolaire Montant des participations de l'état: Années de réalisation : à 2013 Communes Type d'habitation Nombre de logements concernés Albertville individuel 10 La Bathie individuel 1 Cevins individuel 4 La Léchère individuel 19 Aigueblanche individuel 3 Moutiers Total individuel + un établissement scolaire 3+1établissement scolaire établissement scolaire Une amélioration par des revêtements acoustiques de chaussées est envisagé: un enrobé présentant de bonnes propriétés acoustiques sera exécuté en totalité sur la RN201 et sur la RN 90 il est prévu le traitement de tronçons sur km sur la période 2010/2012. Dans la traversée de Chambéry au titre des mesures de réduction du trafic aucun nouveau projet de report de circulation ou de déviation n'est décidé. Différentes variantes du projet de contournement autoroutier limite le trafic en traversée de Chambéry et de ce fait réduit le bruit routier en agglomération. La vitesse est déjà réduite à 90 km/h dans les sections traversant les zones habitées de Chambéry, Albertville, Feissons sur Isère, Aigueblanche et Moutiers ; il n'est pas prévu d'aller plus loin Infrastructures ferroviaires: les actions prévues Sur la durée d application du plan de prévention du bruit dans l environnement, les actions prévues sont les suivantes : Aix les Bains 2 ème phase trois secteurs situés en sortie de ville Des écrans acoustiques ont été dimensionnés lors de l étude préliminaire conduite précédemment. A l échelle du PPBE, seront conduites les étapes suivantes, à savoir la réalisation des études avant-projet, les études plus précises de projet et les travaux de réalisation des écrans. Le financement de ces étapes sera recherché auprès des partenaires de la résorption des points noirs du bruit comme défini dans l instruction interministérielle du 25 mai Traversée de l'agglomération de Chambéry Une étude de modélisation acoustique, au niveau étude préliminaire, sera menée sur l agglomération de Chambéry afin de préciser le recensement des points noirs du bruit pré-identifiés dans l observatoire du bruit et programmer les prochaines actions de résorption. -28/42-

29 Axe Culoz - Modane : secteur vallée de la Maurienne Une convention a été signée fin 2009 entre l'état, l'ademe, RFF, la Région, le Département concernant le traitement par écrans et isolations de façades des communes d Aiguebelle, Randens, Épierre, et Pontamafrey. Ces réalisations permettront la résorption des 107 points noirs du bruit ferroviaires par la mise en place de plus de mètres linéaires d écrans complétés d isolations de façades sur 79 bâtiments. 120 logements seront ainsi protégés soit une population estimée à environ 350 personnes. Les actions complémentaires Les particuliers peuvent décider d'effectuer des travaux d isolation de fenêtres thermiques et acoustique, à leur initiative et bénéficier d un taux de TVA réduit à 5,5% et d'une réduction d'impôt de 15%. Les collectivités locales en dehors des programmes en cours, pourront demander des études diagnostic pour les secteurs bruit à traiter: ces études peuvent être subventionnées par l ADEME, en application du Grenelle de l Environnement. 4.3 Mesures pour les zones calmes Les zones de calmes doivent être reconnues par toutes les autorités comme une richesse, préalable à la prise en compte de leur protection vis à vis de différents risques d'atteintes. La politique des parcs naturels participe à cette protection, et l'application stricte des différentes réglementations du bruit garantit cet espace. Les cadrages existants ou à venir en matière d'urbanisme (DTA, SCOT.,PDU...) sont également les garants d'un développement maitrisé des infrastructures de transport, préservant notamment les zones calmes. -29/42-

30 5 Le financement des mesures programmées ou envisagées Les mesures programmées ou envisagées sont financées conformément aux textes en vigueur et notamment aux circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai Certaines mesures d'ordre organisationnel ou informatif ne nécessitent pas de financement spécifique. Elles sont le fruit du travail quotidien d'information et de communication mené par la Direction Départementale des Territoires et les différents gestionnaires. Les travaux nécessitent par contre un financement qui dépend du statut des infrastructures concernées Infrastructures routières concédées Le plan de réalisation des travaux et l engagement des dépenses sont prévus sur 4 ans. AREA réalise et finance 100% des travaux de traitement des bâtiments points noirs bruit PNB. Le tableau suivant défini les montants prévisionnels. Année Montant en HT Total : Infrastructures routières non concédées Les travaux consistant à intervenir sur les bâtiments soumis aux nuisances sonores par un renforcement des isolations acoustiques des façades sont réalisés sous la maîtrise d'ouvrage des propriétaires concernés et subventionnés à hauteur de 80 à 100% (en fonction des conditions de ressource) conformément aux articles D à D du code de l'environnement, par l'état (Ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer, Direction Générale de la Prévention des Risques) sur le programme 181 «prévention des risques» et réalisés sous le pilotage et le contrôle de la Direction Départementale des Territoires de la Savoie. Les montants prévus pour ces travaux de 2010 à 2013 sont de de subvention pour la résorption des Points Noirs du Bruit de la RN90 pour l' isolation acoustique des façades dépassant les seuils limites. Les travaux consistant aux renouvellement des couches de roulement seront réalisés par la DIR-CE sur les crédits d'entretien. -30/42-

31 5.3 - Infrastructures ferroviaires Les travaux programmés situés sur l'infrastructure ferroviaire (écrans, modelés, équipements de l'infrastructure,...) sont cofinancés par l'état, Réseau Ferré de France et les collectivités locales selon les modalités administratives et financières décrites par la circulaire du 28 février 2002 (participation cumulée pour l'état et Réseau Ferré de France plafonnée à 50%) et réalisés sous la maîtrise d'ouvrage de la Direction Régionale de Réseau Ferré de France. La contribution de l'état est prélevée sur le budget du Ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer, Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer sur le programme 203 «infrastructures et services de transport» au travers de l'ademe. Les travaux consistant à intervenir sur les bâtiments soumis aux nuisances sonores par un renforcement des isolations acoustiques des façades sont réalisés sous la maîtrise d'ouvrage des propriétaires concernés et subventionnés à hauteur de 80 à 100% (en fonction des conditions de ressource) conformément aux articles D à D du code de l'environnement ; Ils sont réalisés par RFF dans un programme d'ensemble d'opération aidé par l'ademe et les différentes collectivités territoriales. Les actions dont le financement est envisagé sur la période sont les suivantes : Aix les Bains 1 ème phase (2ème tranche) : Le financement correspondant au solde de cette opération est prévu en 2011 et 2012 pour l'isolation de façade de 35 logements classés points noirs bruit. Aix les Bains 2 ème phase : Le financement de cette deuxième étape sera recherché par RFF et la ville d'aix les Bains auprès des partenaires de la résorption des points noirs du bruit. Agglomération de Chambéry : Une étude de modélisation acoustique, au niveau étude préliminaire, sera menée sur l agglomération de Chambéry afin de préciser le recensement des points noirs du bruit pré-identifiés dans l observatoire du bruit et de programmer les prochaines actions de résorption. Vallée de la Maurienne : Une convention a été signée concernant le traitement par écrans et isolations de façades des communes d Aiguebelle, Randens, Épierre, et Pontamafrey. Le coût de ces protections prévus de 2010 à 2013, s élève à 15 M HT, financé à 45 % par l ADEME, 35 % État et RFF, 10 % Région Rhône-Alpes et 10 % Département de la Savoie. -31/42-

32 6 Justification du choix des mesures retenues 6.1 Analyse des coûts Les mesures préventives pour le bruit routier portent sur un travail de recherche des professionnels dans la conception des véhicules, dans le contrôle technique des véhicules anciens, dans la police de la circulation vis à vis de véhicules bruyants. Au niveau des investissements toute voie nouvelle donne lieu à étude d'impact, à concertation avec le public et les personnes concernées, ceci pour limiter les effets du bruit au maximum à l'origine. Les mesures de correction nécessitant des travaux font l'objet d'une analyse coût/avantage, afin d'aboutir à la meilleure utilisation possible de l'argent public dans une conjoncture financière délicate. En matière routière, les solutions du type réduction des trafics, réduction des vitesses, voire changement des revêtements de chaussées offrent des gains notables. Pour le traitement localisé du bruit, le choix se limite souvent soit à une solution de protection à la source par écran (ou modelé), soit à une solution de reprise de l'isolation acoustique des façades. D'un point de vue sanitaire et sous réserve d'une mise en œuvre dans les règles de l'art, ces deux solutions offrent des résultats généralement comparables, notamment vis à vis du critère «qualité du sommeil» souvent incriminé dans les enquêtes de gêne. Le critère technique peut parfois aider au choix ; ainsi une protection à la source s'avère souvent peu (voire pas du tout) efficace en présence d'immeubles hauts ou lorsque les constructions présentent des vues dominantes sur l'infrastructure. Le critère financier constitue souvent le critère finalement déterminant. Le ratio utilisé est variable selon le gestionnaire, puisque les coûts des protections sont eux-mêmes très variables (contraintes et coût des pertes d'exploitation plus importantes en matière de ferroviaire par exemple). La Direction Régionale de l'environnement, de l'aménagement et du Logement considère qu'un traitement par écrans n'est envisageable qu'à la condition que les logements et habitations soient suffisamment rapprochés et que le coût de l'opération soit inférieur à par logement. Au delà la solution du traitement individuel constitue la solution économiquement justifiée. En terme de budget de fonctionnement, l'entretien des écrans ou des modelés nécessite des efforts constants des gestionnaires de voiries (nettoyage des tags, remplacement lors de vandalisme). En matière de sources ferroviaires, la maîtrise du bruit sur le matériel est éminemment plus intéressante en terme de rapport coût/efficacité que les interventions sur l'infrastructure (et notamment la construction d'écran), le bénéfice des gains produits se généralisant à tout le réseau et à tout l'environnement. Si certaines lignes disposent de matériels modernes (cas des lignes à grande vitesse) et si certains opérateurs comme les régions (qui exploitent les transports régionaux TER) se sont massivement lancés dans le renouvellement de leurs parcs, la responsabilité principale du bruit ferroviaire incombe au fret ; les quelques wagons circulant à travers la France (et les wagons circulant en Europe) appartiennent à de multiples opérateurs ferroviaires qui n'ont pas encore programmé le renouvellement de leur matériel parfois très ancien. Cette piste doit être poursuivie notamment par le biais d'un éventuel fonds d'aide à l'investissement, mais n'est pas à l'échelle temporelle du présent PPBE., Avantages des mesures envisageables Les actions définies constituent un effort de la société pour corriger les pollutions sonores issues des déplacements,composante nécessaire de l'économie ; Elles correspondent à des solutions techniquement et économiquement réalisables et permettent un supplément de qualité de vie pour les personnes situées dans les zones exposées. Les seuils réglementaires sont actuellement définis par la loi de 1992, ils correspondent à un choix d' acceptabilité partagé,et définissent une cible de mesures de protection qui sont des premiers objectifs à atteindre, et pour lequel un travail important reste à réaliser. -32/42-

33 7 Estimation du nombre de personnes traitées sur la période Les actions de prévention portent sur un travail d'aménagement du territoire de la compétence des Communes en terme d'urbanisme qui permet d'éviter des implantations d'habitat en secteur bruyant. Ce résultat peut difficilement être quantifié. De même l'isolation phonique des logements neufs ou rénovés a pu être réalisée depuis Elle concerne un nombre important de logements dans les zones bruyantes du fait de la pression foncière et du renouvellement urbain: en première estimation cela pourrait concerner plus de 30% des logements construits chaque année. La prise de conscience des constructeurs, particuliers ou professionnels, l'effort de conception des architectes, des bureaux d'études, des fabricants de menuiseries et matériaux, des entreprises, au savoirfaire en place depuis plusieurs décennies permet de traiter au mieux et parfois de manière parfaite cette contrainte. Il faut citer également les cas d'opérations isolées de corrections phoniques décidées par les particuliers Sur le réseau autoroutier concédé Le nombre de personnes qui bénéficieront d une diminution de l exposition au bruit au dessous des seuils Lden de 68 db(a) et LAeq de 70 db(a) à la suite de la mise en œuvre du programme de traitement des 4 années porte sur la totalité des bâtiments PNB. Ainsi 20 bâtiments seront traités entre 2010 et 2013 pour la protection d'une population estimée à 60 personnes. Les propriétaires et occupants de bâtiments exposés au bruit, construits depuis 1978 sans avoir intégré les règles acoustiques applicables depuis cette date, ne peuvent bénéficier de traitements programmés Sur le réseau routier national Le traitement décidé va concerner un nombre estimé à 213 personnes qui occupent les 25 bâtiments classés potentiellement points noirs bruit Sur le réseau ferroviaire Les opérations programmées d' Aix les Bains 2ème phase vont porter sur 35 logements, soit 105 personnes. L'opération débutant en Maurienne concerne environ 354 personnes, ceci sur un tronçon international qui figurera sur les cartes de bruit deuxième étape à établir pour Par ailleurs à l'occasion de l'électrification de la ligne Valence -Montmélian, un point noir bruit correspondant à 3 personnes sur la commune de Sainte Hélène du Lac devra être traité. Au total ce sont donc environ 462 personnes qui devraient voir leur situation sonore s'améliorer. -33/42-

34 8 Résumé synthèse du plan La directive européenne bruit de 2002 a demandé aux États membres d'analyser leur situation vis à vis du bruit sur la base de valeurs de bruit moyen jour (Lden) et nuit (Ln) considérés comme caractéristiques de la gêne ressentie, dans un premier temps sur les axes d'infrastructures concernés par les flux de véhicules ou convois ferroviaires les plus importants. Les cartes de bruit produites donnent au public une information sur les localisations et une estimation des valeurs du bruit moyen. La loi française, transposée dans le Code de l'environnement, demande à la suite aux responsables des infrastructures à l'origine des pollutions sonores de définir leur choix et plan d'action pour limiter sinon supprimer l'ensemble des cas de gêne au delà des seuils indicatifs pour lesquels un traitement est conseillé. En Savoie, le préfet établit un plan de prévention du bruit dans l'environnement pour les autoroutes concédées, les routes nationales non concédées et les voies ferrées. Celui-ci précise les situations considérées comme critiques, les dispositions françaises de prévention du bruit en place et les efforts de traitements supplémentaires programmés d'ici Pour le fer cela concerne potentiellement une fin d'opération à Aix les Bains, une nouvelle opération d'écrans et d'isolation façades concernant les villages d' Aiguebelle, Randens, Épierre et Pontamafrey en Maurienne. Pour les autoroutes, seule la société AREA est concernée par cette phase de la directive, les derniers points noirs bruit devraient être traités d'ici la fin du présent plan. En dernier lieu les routes nationales RN 201 (VRU traversant Chambéry) et RN 90 (d'albertville à Moutiers), ont déjà fait l'objet d'opérations acoustiques lors des travaux réalisés en 1980 et en La limitation de l'impact phonique pour l'habitat voisin a été réalisé dans le cadre de la réglementation qui définit les seuils de bruit autorisés. Des études vont être réalisées pour préciser la liste des bâtiments éligibles points noirs bruit, les travaux de traitement de façades préconisés seront programmés d'ici la fin du présent plan. -34/42-

35 9 - Annexes 9.1 Annexe 1 Accords financiers et partenariaux Une convention signée en décembre 2009 entre RFF, et l' ADEME complétée par une convention financière en 2010 entre l'état, la Région Rhône Alpes et le Département de la Savoie définit le mode d'intervention prévue pour pour le traitement des secteurs d'habitations concernés par le bruit ferré sur les communes d' Aiguebelle, Randens, Épierre et Pontamafrey Annexe 2 Bruit et santé (sources : ) Généralité sur le bruit Le son et le bruit Le son est une sensation auditive engendrée par une vibration acoustique. Comme toute vibration, un son se caractérise par son amplitude (intensité), sa fréquence, son timbre. Tout objet pouvant vibrer est capable de produire un son (règle métallique, peau de tambour, solides). Ainsi, la vibration d'un objet comprime ou détend l'air qui nous entoure. Ces variations de pressions, qui vont être détectées par l'oreille, engendrent un son. Une vibration produite dans le vide ne donne aucun son puisqu'elle n'engendre aucune variation de pression. Échelle de bruit : Les sons audibles se situent entre 0 db (seuil d'audition et non absence de bruit) et 140 db. Le seuil de la douleur se situe aux alentours de 120 db. La gêne, notion subjective, est ressentie de manière très variable d'un individu à l'autre. En conséquence, aucune échelle de niveau sonore ne peut donner une indication absolue de la gêne occasionnée. Le niveau d'un bruit (fort ou faible) correspond aux variations de pression de l'air ambiant, exprimées en Pascal (Pa). Comparées à la pression atmosphérique (10 5 Pa), les variations de pression audibles sont très faibles, de 20 µpa à 100 Pa environ. 20 µpa correspond au seuil d'audition moyen de l'homme. A l'opposé, une pression acoustique de 100 Pa est si forte qu'elle correspond au seuil de la douleur. Le rapport entre ces deux valeurs est de l'ordre du million. L'oreille humaine répond aux stimuli sur un mode logarithmique et non en mode linéaire. Ainsi, l'oreille ne fait pas la différence entre 20 et 21 µpa, ni même entre 2000 et 2200 µpa. Elle ne ressent pas un doublement de pression acoustique comme un doublement du niveau sonore. On préfère donc exprimer les pressions acoustiques sous la forme d'un rapport logarithmique entre la valeur mesurée et une valeur de référence. Ce rapport est exprimé en décibel (db). -35/42-

36 Du fait du changement d'échelle (échelle logarithmique au lieu de l'échelle arithmétique), les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 db. Ainsi, si on fait jouer deux pianistes simultanément, le niveau de bruit sera de 3 db plus important que quand un seul des pianistes joue. Il faudra faire jouer dix pianistes en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort (augmentation de 10 db environ). Le plus faible changement d'intensité sonore audible à l'oreille humaine est de l'ordre de 1 db. L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perceptibles que les sons aigus à intensité identique, d'où la création d'une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel A ou db (A). Le bruit excessif est néfaste à la santé de l homme et à son bien-être. Il est considéré par la population française comme une atteinte à la qualité de vie. C est la première nuisance à domicile citée par 54 % des personnes, résidant dans les villes de plus de habitants. Les cartes de bruit stratégiques s intéressent en priorité aux territoires urbanisés (cartographies des agglomérations) et aux zones exposées au bruit des principales infrastructures de transport (autoroutes, voies ferrées, aéroports) Les niveaux sonores moyens qui sont cartographiés sont compris dans la plage des ambiances sonores couramment observées dans ces situations, entre 50 db(a) et 80 db(a) Echelle comparative intégrant les niveaux d expositions des cartes de bruit stratégique (Code couleur des légendes utilisé pour les représentations des niveaux d exposition définis par la norme NFS ) Bruits dans l environnement db(a) Valeurs réglementaires Un passage poids lourd sur autoroute à 10 m Niveau moyen en bordure d autoroute 105 Niveau maximum à l intérieur d une discothèque Niveau maximum des baladeurs (walkman) 80 Seuil d alerte exposition au bruit en milieu de travail trains Corail / j à 130 Km/h à 60 m d une voie ferrée 70 Point noir du bruit routier LAeq/jour > 70 db(a) Niveaux Lden Niveau moyen rue de desserte en ville Niveau d une conversation normale Limite d exposition des riverains de voies routières nouvelles (LAeq/jour) et Ln 50 Intérieur d un appartement le jour Ambiance calme en milieu rural Niveau limite bruits d équipements collectifs dans les pièces habitables (VMC, chaufferie, ascenseur ) GREPP Bruit de le DRASS Rhône Alpes - J.L -36/42-

37 Principales caractéristiques des nuisances sonores de l environnement La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, niveau d étude, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quand à l opportunité de la présence d une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type d habitation, situation et antériorité par rapport à l existence de l infrastructure ou de l activité, isolation de façade). Les routes Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est perçu plus perturbant pour les activités à l extérieur, pour l ouverture des fenêtres, et la nuit. Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d origine mécanique ont conduit à la mise en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact pneumatiques-chaussée dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h Les voies ferrées Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes de ceux de la circulation routière : Le bruit est de nature intermittente, Le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de fréquences aiguës, La signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier, décroissance du niveau sonore avec des durées stables, par type de train en fonction de leur longueur et de leur vitesse), Le bruit ferroviaire apparaît donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux peuvent être très élevés au moment du passage des trains. Pourtant, il est généralement perçu comme moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant au niveau de l intensité que des horaires. Il perturbe spécifiquement la communication à l extérieur ou les conversations téléphoniques à l intérieur. Si les gênes ferroviaire et routière augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste toujours perçue comme inférieure à la gêne routière, quel que soit le niveau sonore. La comparaison des relations «niveau d'exposition - niveau de gêne» établies pour chacune des sources de bruit confirme la pertinence d'un «bonus ferroviaire» (à savoir l'existence d'une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen d'exposition identique), en regard de la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit, 24 h) : autour de 2 db(a) en soirée, de 5 db(a) le jour, et, dans certaines conditions (dominance), jusqu'à 10 db(a) sur la période de 24h. L exposition à plusieurs sources L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires voire aériennes (situation de multi exposition) a conduit à s'interroger sur l'évaluation de la gêne ressentie par les populations riveraines concernées. La gêne due à la multi exposition au bruit des transports environ 6% des français soit 3,5 millions de personnes. La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère l addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l homme: gêne de jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par exemple. Le niveau d'exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de bruit (situation de dominance d'une source sur l'autre source ou de non-dominance) ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie. Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due au bruit ferroviaire ont été mises en évidence : lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble liée au niveau sonore de la source elle-même plus qu'à la situation d'exposition (dominance - non-dominance) ou qu'à la combinaison des deux bruits ; en revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la «contamination» du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent. Il ne semble cependant pas y avoir actuellement de consensus sur un modèle permettent d évaluer la gêne totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit. Ces modèles ne s appuient pas ou de façon insuffisante sur la connaissance des processus psychologiques (perceptuel et cognitif) participant à la formation de la gêne, mais sont plutôt des constructions mathématiques de la gêne totale. De ce fait, ces modèles ne sont pas en accord avec les réactions subjectives mesurées dans des environnements sonores multi-sources. -37/42-

38 Les activités industrielles L audition trie les informations contenues dans les ambiances sonores qui nous environnent. Si ces informations (changement de niveau sonore ou émergence d une tonalité) ne sont pas subjectivement justifiées, elles provoquent chez l individu une attention particulière qui peut se transformer en réaction de gêne. Les bruits continus, générés par des machines fonctionnant sans interruption, toujours sur le même mode (ventilateurs, pompes, machines tournantes) Les bruits intermittents selon un cycle, le bruit croît puis décroît rapidement les bruits à caractères impulsionnels répétitifs d impacts ou d explosions (pilonnage, estampage) les tonalités marquées, vibrations dues aux balourds ou aux impacts répétés dans les machines tournantes (moteurs, engrenages, pompes ou ventilateurs) qui peuvent générer des sons purs particulièrement gênants Les bruits de basse fréquence, ils sont généralement le fait de gros moteurs Les effets du bruit sur la santé Si l exposition au bruit est permanente, il est cependant difficile d en donner une évaluation précise. Les émissions sonores, leur mesure et les méthodes pour les réduire, sont abordées et traitées source par source. Or, du point de vue de l individu, c est souvent l accumulation successive ou concomitante des expositions à différents types de bruit qui génère de la gêne et peut se révéler nocive pour la santé. Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit car elles occupent généralement les logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des grandes infrastructures de transports. Elles sont en outre les plus concernées par les expositions au bruit cumulées et à d autres types de nuisances : bruit et agents ototoxiques dans le milieu ouvrier ; bruit et températures extrêmes chaudes ou froides dans les habitats insalubres ; bruit et pollution atmosphérique dans les logements à proximité des grands axes routiers ou des industries, etc. Ce cumul génère une mauvaise qualité de vie qui se répercute sur leur état de santé. Le déficit auditif 80dB(A) seuil d'alerte d'exposition au bruit en milieu de travail Le déficit auditif est défini comme l'augmentation du seuil de l'audition. Des déficits d'audition peuvent être accompagnés de l'acouphène (qui sonnent dans les oreilles). Le déficit auditif dû au bruit se produit principalement dans l'intervalle de fréquence plus élevée de hertz, avec le plus grand effet à hertz. La prolongation à des temps d'exposition croissant aggrave le déficit auditif dû au bruit même à des fréquences aussi basses que hertz. Partout dans le monde entier, le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des dangers professionnels. L'ampleur du déficit auditif dans les populations exposées au bruit sur le lieu de travail dépend de la valeur de LAeq, 8h, du nombre d'années pendant lequel on a été exposé au bruit, et de la sensibilité de l'individu. Les hommes et les femmes sont de façon égale concernés par le déficit auditif dû au bruit. Le bruit dans l'environnement avec un LAeq 24h de 70 db(a) ne causera pas de déficit auditif pour la grande majorité des personnes, même après une exposition tout au long de leur vie. Pour des adultes exposés à un bruit important sur le lieu de travail, la limite de bruit est fixée aux niveaux de pression acoustique maximaux de 140 db, et l'on estime que la même limite est appropriée pour ce qui concerne le bruit dans l'environnement.. Dans le cas des enfants, en prenant en compte leur habitude de jouer avec des jouets bruyants, la pression acoustique maximale ne devrait jamais excéder 120 db. Pour le bruit dû au tir avec des niveaux LAeq, 24h au-dessus de 80 db(a), il peut exister un risque accru de déficit auditif. La conséquence principale du déficit auditif est l'incapacité de comprendre le discours dans des conditions normales, et ceci est considéré comme un handicap social grave. Interférences avec la compréhension de la parole - 35dB(A) La compréhension de la parole est compromise par le bruit. La majeure partie du niveau acoustique dans la conversation est située à la fréquence de hertz, avec un niveau plus important jusqu'à hertz. L'interférence avec la parole est fondamentalement un processus masquant, dans lequel les interférences par le bruit rendent la compréhension impossible. Le bruit dans l'environnement peut également provenir d'autres signaux acoustiques qui sont importants dans la vie quotidienne, tels que les carillons de porte, la sonnerie du téléphone, du réveil-matin, des signaux d'alarmes, la musique. -38/42-

39 La compréhension de la parole dans la vie quotidienne est influencée par le niveau sonore, par la prononciation, par la distance, par les bruits interférants, par l acuité auditive, et par l'attention. Pour que les auditeurs avec une audition normale comprennent parfaitement la parole, le taux signal/bruit (c.-à-d. la différence entre le niveau de la parole et le niveau sonore du bruit interférant) devrait être au moins 15 db(a). Puisque le niveau de pression acoustique du discours normal est environ 50 db(a), un bruit avec des niveaux sonores de 35 db(a) ou plus, gêne la compréhension de la parole dans les plus petites pièces. L'incapacité à comprendre la parole a pour résultat un grand nombre de handicaps personnels et de changements comportementaux. Particulièrement vulnérables sont les personnes souffrant d'un déficit auditif, les personnes âgées, les enfants en cours d'apprentissage du langage et de la lecture, et les individus qui ne dominent pas le langage parlé. La perturbation du sommeil - 30dB(A) Le sommeil non interrompu est un préalable au bon fonctionnement physiologique et mental. La perturbation du sommeil est une conséquence importante du bruit dans l'environnement. Le bruit environnemental peut causer des effets primaires pendant le sommeil, et des effets secondaires qui peuvent être constatés le jour, après exposition au bruit dans la nuit. Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est nécessaire pour récupérer de l épuisement momentané des capacités tant physiques que mentales. Le sommeil n est pas un état unique mais une succession d états, relativement ordonnée pour une classe d âge déterminée. Pour un sommeil de bonne qualité, le niveau sonore équivalent ne devrait pas excéder 30 db(a) pour le bruit de fond continu. Divers paramètres tels que la latence d endormissement, les éveils, les changements de stades, ainsi que les modifications des rythmes propres aux stades du sommeil permettent d apprécier sa structure physiologique. L excès de bruit peut interférer à chacune de ces étapes : durée plus longue d endormissement : il a été montré que des bruits intermittents d une intensité maximale de 45 db(a) peuvent augmenter la latence d endormissement de plusieurs minutes ; éveils nocturnes prolongés : le seuil de bruit provoquant des éveils dépend du stade dans lequel est plongé le dormeur, des caractéristiques physiques du bruit et de la signification de ce dernier (par exemple, à niveau sonore égal, un bruit d alarme a plus de chance de réveiller qu un bruit neutre) ; des éveils nocturnes sont provoqués par des bruits atteignant 55 db(a) ; éveil prématuré non suivi d un ré-endormissement : aux heures matinales, les bruits ambiants peuvent éveiller plus facilement un dormeur et l empêcher de retrouver le sommeil. Modification des stades du sommeil : sans qu un éveil soit provoqué et donc imperceptible pour le dormeur, la perturbation d une séquence normale de sommeil est observée pour un niveau sonore de l ordre de 50 db(a). Les changements de stades, souvent accompagnés de mouvements corporels, se font au détriment des stades de sommeil les plus profonds et au bénéfice des stades de sommeil les plus légers. -39/42-