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1 CCIR 2011 Fotolia.com LA CCIR VOUS INFORME [L INDUSTRIE AUTOMOBILE EN HAUTE-NORMANDIE Contexte économique mondial, comparaison nationale et pistes de développement ] Chambre de Commerce et d Industrie de Région Haute-Normandie > janvier 2011

2 L INDUSTRIE AUTOMOBILE EN HAUTE-NORMANDIE Contexte économique mondial, comparaison nationale et pistes de développement SOMMAIRE Introduction... 2 L automobile : quel contexte économique mondial?... 3 La production de véhicules... 3 Le marché des véhicules... 4 Le triple défi de l industrie automobile mondiale... 6 La crise de et ses conséquences... 9 Evolution de la production et du marché automobile français... 9 La production automobile française... 9 Le marché des constructeurs français : quel contexte économique? La Haute-Normandie est-elle encore une grande région automobile? Une spécialisation en perte de vitesse La dépendance de la filière haut-normande L industrie automobile de demain : pistes de développement Le développement durable L international La diversification des équipementiers et sous-traitants La structuration en filière L innovation Conclusion Annexe Pour en savoir plus :

3 Introduction L industrie automobile est actuellement confrontée à de nombreuses mutations autant conjoncturelles que structurelles. Face à la crise de 2008, les consommateurs ont modifié leur comportement, en particulier vis-à-vis des modes de transport. Mais cette crise n a fait que renforcer des phénomènes déjà pressentis par le secteur automobile : délocalisation dans les pays à faibles coûts, augmentation du prix des matières premières, développement durable, changement des modes de vie De plus, le marché automobile mondial est divisé en deux : d une part, des marchés en forte croissance dans les pays émergents tels que les BRIC (Brésil Russie Inde Chine), d autre part, des marchés saturés, principalement localisés en Amérique du Nord et en Europe occidentale. Pour sa pérennité, l automobile doit donc être en capacité de répondre à ces différentes problématiques. Ces mutations au niveau mondial ont un fort impact en région. En effet, l automobile est l une des activités phares de l industrie haut-normande, par la présence notamment de Renault sur les sites de Sandouville, Dieppe et Cléon. A lui seul, le secteur représente plus de 7 % des emplois salariés industriels haut-normands, soit plus de salariés pour 81 établissements. Le secteur seul ne représente pas la globalité de la filière, s y également ajoute un important vivier de sous-traitants dans différentes activités (plastique, caoutchouc, verre, ). Pour répondre aux problématiques actuelles, il est important de replacer le contexte global (niveaux mondial et européen) avant d étudier l impact de telles mutations sur la filière automobile haut-normande. Note méthodologique : La filière automobile s organise de façon pyramidale : au sommet se trouvent les constructeurs, au niveau inférieur se trouvent les équipementiers (rang 1) en lien direct avec les constructeurs qui fournissent des modules ou sous-ensembles complets. La base de la pyramide est constituée des sous-traitants (rang 2 et plus) qui fournissent les équipementiers en pièces plus élémentaires, même s il leur est de plus en plus demandé de produire des sous-ensembles de sous-ensembles. En fonction de leur position, chaque acteur de la filière ressent et subit les problématiques actuelles de façon différente. Les chiffres présentés dans cette étude représentent le secteur automobile et non la filière (construction de véhicules automobiles, fabrication de carrosseries et remorques, fabrication d équipements automobiles). Or, l industrie automobile ne se limite pas à la construction automobile et aux grands équipementiers. Il existe une filière très développée, en Haute-Normandie particulièrement, qui s étend jusqu aux activités de la plasturgie, la métallurgie, la verrerie, le caoutchouc, etc. Par exemple, l entreprise Tramico à Brionne fabrique des isolants et des garnitures intérieures et emploie près de 300 personnes ; Autoliv France, située à Gournay en Bray, emploie environ 900 personnes pour la fabrication d airbags et de boucles pour les ceintures de sécurité ; la société Bronze Alu, plus de 250 salariés à La Couture Boussey, fabrique des engrenages pour les boîtes de vitesse, etc. Cependant, il est difficile d identifier un périmètre d étude statistique à partir de codes d activité et pertinent pour la filière automobile. En effet, un sous-traitant travaillant le verre pour les phares des voitures par exemple peut être codifié comme un fabricant de bouteilles ou flacons en verre. Les études réalisées sur les filières automobiles en France sont basées sur une enquête auprès des entreprises d un territoire qui permet de les identifier une à une : à ce jour, aucune enquête de ce genre n a été faite en Haute-Normandie. De plus, ce genre d enquête ne permet pas de comparatif entre les régions françaises. 2

4 L automobile : quel contexte économique mondial? La production de véhicules Entre 1990 et 2007, la production mondiale de véhicules a augmenté de 52 % atteignant un volume de 73 millions de véhicules produits en En revanche, suite à la crise de l automne 2008, elle a chuté de 15 % en 2 ans (voir graphique 1). En 2009, 61,7 millions de véhicules ont été produits, soit un niveau équivalent à celui de La production de véhicules particuliers a mieux résisté à la crise que la production de véhicules utilitaires : - 10 % contre - 31 %. Graphique 1 : Production mondiale de véhicules En milliers de véhicules Total Véhicules particuliers Véhicules utilitaires Source : CCFA Par ailleurs, l industrie automobile mondiale est très concentrée : en 2009, 70 % de la production est réalisée par seulement 10 constructeurs. Parmi les trois plus importants, nous retrouvons : le groupe Toyota Daihatsu Hino (7,2 millions de véhicules), General Motors (6,5 millions de véhicules) et Volkswagen (6,1 millions de véhicules) ; PSA Peugeot Citroën occupe le 6 ème rang avec une production de 3 millions de véhicules. Le groupe Renault se situe à la 11 ème place avec 2,3 millions de véhicules produits en Depuis le début des années 2000, l Europe n est plus la première zone pour la construction automobile. La zone Asie-Océanie est arrivée en tête (la Chine, à elle-seule, a produit près de 13,8 millions de véhicules en 2009, soit 18,9 % de la production mondiale) pendant que l Union Européenne (UE-27) produisait 15,2 millions de véhicules. Entre 2000 et 2007, les productions en Europe occidentale et en Amérique ont diminué entre 2 et 3 % alors que celles des PECO (Pays d Europe Centrale et Orientale) et de la zone Asie-Océanie ont progressé respectivement de 91 % et 70 %. A partir de 2008, la tendance change pour les 3

5 PECO puisque leur production régresse de 23 % en deux ans et la zone Asie-Océanie voit sa croissance ralentir : + 3,4 % seulement entre 2007 et 2009 (voir graphique 2). Graphique 2 : Evolution de la production automobile dans le monde EUROPE DONT EUROPE OCCIDENTALE DONT PECO AMERIQUE ASIE OCEANIE DONT CHINE Source : CCFA Le marché des véhicules Il est également intéressant de comparer l évolution de la production avec l évolution du marché (nombre d immatriculations). Nous constatons que le marché a régressé de 7,5 % en 2 ans alors que la production reculait de 15 % (voir graphique 3). A partir de 2008, au moment où les marchés baissaient le plus, les constructeurs automobiles ont eu la volonté de déstocker : la production a donc chuté plus rapidement que le marché. Graphique 3 : En milliers Production et marché mondiaux de véhicules Production Marché Source : CCFA 4

6 Le marché des véhicules particuliers s est mieux maintenu que celui des utilitaires : ce dernier a chuté de 26 % alors que celui des voitures particulières a légèrement augmenté de 0,6 % entre 2007 et 2009 (voir graphique 4). Le maintien du marché des véhicules particuliers est dû aux marchés émergents d Asie, d Amérique du sud et d Europe centrale qui sont en plein essor : +102,7 % sur le marché des PECO entre 2000 et Graphique 4 : En milliers Marché mondial de véhicules VEHICULES UTILITAIRES VEHICULES PARTICULIERS Source : CCFA Nous constatons également que les marchés européen (occidental) et américain se stabilisent, voire régressent, depuis une quinzaine d années en raison de la saturation du marché (les taux de motorisation arrivent à maturité) : les ventes de véhicules sont essentiellement du renouvellement de parc et le marché des voitures particulières français a régressé de 3,9 % entre 2000 et Au niveau européen, le marché a progressé de 8,7 % en 8 ans : -7,4 % en Europe occidentale et +96,9 % dans les PECO. En revanche, les PECO ont plus fortement subi la crise avec une baisse de 42,5 % des nouvelles immatriculations entre 2008 et Alors que le marché d Europe occidentale a enregistré un recul de 3,4 % «seulement» grâce aux efforts des gouvernements pour soutenir l industrie automobile (prime à la casse, soutien financier aux entreprises, etc.). En ce qui concerne les parts de marché par constructeur en Europe occidentale, le groupe Volkswagen est, depuis plus de 20 ans, celui qui vend le plus de voitures particulières : 20,4 % de parts de marché en La construction automobile allemande (constructeurs et équipementiers) est d ailleurs un acteur mondial majeur de l automobile : en 2008, elle est à l origine de 32 % des véhicules fabriqués dans le monde. Ses marques prestigieuses (BMW, Mercedes, Opel ) et ses productions de qualité en font le premier producteur européen et le quatrième dans le monde. L automobile allemande a su s imposer durant les années 1950 avec le lancement de la Coccinelle. Volkswagen a réussi à s implanter solidement sur le marché américain avec sa petite voiture et détient d ailleurs un record historique : 21,5 millions d exemplaires vendus. Depuis, l automobile allemande est restée un acteur important de ce secteur. 5

7 Le triple défi de l industrie automobile mondiale Aujourd hui, l industrie automobile doit faire face à un triple défi : la saturation des marchés des pays développés, une tendance à la hausse des prix des matières premières et une montée en puissance de l impact écologique de nos modes de déplacement. Ces enjeux touchent notre industrie automobile française mais, plus largement, l industrie automobile mondiale. Cependant, depuis les années 1950, l industrie automobile a dû relever d autres défis tels que l essor de la consommation de masse, l internationalisation des marchés avec l ouverture des frontières, les chocs pétroliers, l apparition des normes de sécurité, etc. «Ainsi, depuis 1950, elle [l industrie] s est sans doute transformée davantage que l automobile elle-même» (Patrick Fridenson, 1977). Nous pouvons donc supposer que l industrie automobile sera en capacité de relever les défis actuels. La saturation des marchés des pays développés et l émergence de nouveaux marchés : Depuis une quinzaine d années, les marchés des pays développés arrivent à maturité et les nouvelles immatriculations sont principalement des remplacements de véhicules. En 2009, la densité automobile (le nombre de véhicules pour habitants) était de 598 en France, 538 en Allemagne, 618 en Espagne, 693 en Italie, 618 au Canada et 819 aux Etats- Unis. En revanche, sur la même période, les pays en voie de développement ont représenté un marché en forte croissance pour les constructeurs automobiles. Les marchés chinois, russes ou brésiliens offrent encore de belles perspectives de croissance. Par exemple, la Chine a vu sa densité automobile croître de 375 % et en 2009, elle n est que de 38 véhicules pour habitants (voir graphique 5). Graphique 5 : Evolution du nombre de véhicules par habitant dans le monde (base 100 en 1985) en UE -15 France Allemagne Royaume-Uni Italie Pologne Turquie Espagne Canada Etats-Unis Japon Argentine Brésil Chine Inde Source : CCFA La montée en puissance de ces marchés (PECO, BRIC) représente une menace pour l industrie automobile traditionnelle présente dans les pays développés. Dans une logique de proximité de marché et afin d optimiser les coûts d achats, de fabrication et de transport, les constructeurs automobiles se sont développés dans ces pays. Par ailleurs, ces pays 6

8 présentent un avantage non négligeable pour les entreprises en termes de coûts salariaux et sociaux, même s ils sont compensés par des coûts de formation. Certains gouvernements incitent même les industriels à s installer dans leur pays en développant des infrastructures, routières notamment, et des avantages fiscaux (certains ayant été supprimés par l Union Européenne pour cause de distorsion de la concurrence). De plus, et notamment dans les pays de l est de l Europe, l industrie est très développée surtout dans la mécanique. La main d œuvre est qualifiée et les infrastructures développées, même si elles ne correspondent pas toujours aux standards de l Union Européenne. Cependant, la conquête des nouveaux marchés ne se fait pas sans difficulté pour les constructeurs américains, japonais et européens. L émergence de ces nouveaux marchés favorise également l apparition et la croissance de nouveaux constructeurs automobiles notamment asiatiques (chinois et indiens plus particulièrement). Parmi les dix plus gros constructeurs automobiles mondiaux en 2009, cinq sont d origine asiatique. De plus, des surcapacités de production existent déjà en Chine ; de nouvelles firmes comme Tata développent des petites voitures citadines à des prix extrêmement compétitifs (1 700 pour la Nano) qui peuvent séduire les marchés occidentaux. Ces nouveaux constructeurs, conscients des difficultés actuelles de la filière automobile, développent déjà des technologies pour assurer leur pérennité : les chinois se tournent vers les motorisations électriques, les brésiliens développent depuis plusieurs années une filière d agro-carburants et pourraient conforter leur position d exportateurs d éthanol et les russes pourraient être tentés d exploiter leurs réserves de gaz. Les PECO, eux, n ayant pas de constructeurs nationaux, sont plus spécialisés dans la production de véhicules de gamme inférieure ou moyenne pour les constructeurs européens (exemple : Twingo, Logan, Clio, 206 ou 207 pour les constructeurs français). Ce sont aussi ces voitures qui se vendent le plus facilement sur les marchés des pays émergents BRIC. En ce qui concerne les équipementiers, la délocalisation dans les PECO (Hongrie, Slovaquie, République Tchèque, Roumanie et Pologne principalement) apparaît pour certains comme une opportunité, une façon d élargir leur portefeuille de clients, de se rapprocher des marchés en pleine croissance ou d acquérir une première expérience à l international. Pour d autres en revanche, la délocalisation est plutôt vécue comme une contrainte imposée par les constructeurs afin de conserver une logique de proximité, de réduction des coûts (transport et salariaux) et des délais d approvisionnement (production en flux tendus). Après les PECO, les nouvelles destinations de délocalisation sembleraient être la Chine et l Inde. L augmentation du prix des matières premières Depuis quelques années, le prix des matières premières nécessaires à la production d un véhicule a tendance à augmenter. Les cours de l acier et du minerai de fer sont très volatiles tout en étant orientés à la hausse. De plus, jusqu à il y a encore quelques mois, les constructeurs automobiles bénéficiaient de contrats annuels voire triannuels à prix fixe avec leurs aciéristes. Aujourd hui, ces contrats n existent plus et les aciéristes se réservent le droit de réviser leurs prix tous les trimestres, prix eux-mêmes indexés sur des cours quotidiens chinois assez volatiles. 7

9 Le prix du pétrole est aussi très volatile depuis plusieurs années avec également une tendance à la hausse (voir graphique 6). A cela s ajoutent la raréfaction de la ressource et son impact écologique. Ces interrogations font prendre conscience de la dépendance de la société actuelle vis-à-vis des ressources fossiles et en particulier du pétrole que nous retrouvons dans notre quotidien (matières plastiques et carburants). Graphique 6 : Evolution du prix du pétrole brut En dollars par baril 140 Dollars janv-2000 juin-2001 oct-2002 mars-2004 juil-2005 nov-2006 avr-2008 août-2009 Source : CNUCED Note : Moyenne du brent du Royaume-Uni (léger) / Dubaï (moyen) / Texas (lourd) Pondération égale L impact écologique Depuis plusieurs décennies, la voiture particulière symbolisait l indépendance et la liberté. Ce système a façonné l organisation de nos territoires et de nos modes de vie jusqu à aujourd hui : des «villes dortoirs» parfois éloignées des pôles urbains concentrent travail et loisirs où il est alors indispensable de disposer d un véhicule. Aux Etats-Unis, les plans d urbanisme ont été conçus pour favoriser la circulation automobile. En France, aujourd hui, la route assure en moyenne 83 % des déplacements. Depuis le sommet de la Terre en 1992 à Rio, il y a une prise de conscience collective sur l impact écologique de nos modes de vie et en particulier de nos modes de déplacement. De plus, le bruit et la pollution atmosphérique engendrés par la circulation deviennent inacceptables. Face aux enjeux écologiques, aux engorgements de certaines métropoles et encouragés par les politiques publiques (bonus écologique, fiscalité écologique européenne, etc.), les comportements commencent à se modifier. Les consommateurs réfléchissent davantage à l impact de leurs achats sur l environnement, repensent différemment leur mode de vie et de déplacement. Pour les achats d automobiles, les consommateurs sont de plus en plus portés vers de petits modèles qui consomment moins et donc polluent moins ; voire des modèles à motorisation hybride ou totalement électrique, le marché n étant pas encore très diversifié. 8

10 La crise de et ses conséquences Cette crise a eu pour conséquence une chute brutale de la production mondiale et un gel des investissements. Du côté des industriels de l automobile, les constructeurs ont brusquement stoppé la production et les équipementiers et sous-traitants ont tenté de limiter les dégâts : un arrêt de la production signifie pour eux une baisse de 100 % de leurs commandes. Les fournisseurs sont d autant plus fragiles qu ils ne stockent pas. Les constructeurs leur imposent de fonctionner en juste-à-temps, ce qui les rend plus réactifs. En revanche, ils doivent avoir des stocks de matières premières pour produire à temps : ces stocks pèsent alors lourds dans la trésorerie quand il n y a plus de commande. Face à ces difficultés, les gros équipementiers ont la possibilité de se refinancer sur les marchés mais les PME ne peuvent se tourner que vers leurs banques, alors très réticentes sur un marché peu porteur et en temps de crise du crédit. Cependant, les constructeurs automobiles n ont aucun intérêt à ce que leurs fournisseurs (équipementiers ou sous-traitants) fassent faillite : s ils disparaissent et ne fournissent plus les petites pièces, c est la filière toute entière qui peut ensuite connaître des difficultés. En effet, dans l automobile, un fournisseur n est pas remplacé au pied levé. Il existe un système d homologation, même pour les plus petites pièces. Du côté des consommateurs, l incertitude professionnelle, l augmentation des taux d intérêt et la perspective d un avenir incertain ont un impact fort sur les achats de véhicules. En effet, c est le type d achat que les acquéreurs potentiels reportent aisément en période de crise : risque de perdre son emploi, mutation imposée ou menace de précarité ne favorisent pas les dépenses importantes. Parallèlement, les conditions de prêt sont également une variable importante dans l achat d un véhicule : en Europe, 80 % des voitures sont financées à crédit. La crise ayant également augmenté les taux d intérêt, l acquisition de véhicule n a pas non plus été facilitée pour la majorité des consommateurs. Sur le marché européen, entre 2000 et 2007, les principaux marchés d Europe occidentale (Allemagne, Espagne, France, Italie et Royaume-Uni) arrivaient à saturation (taux de motorisation) et étaient donc en recul. Les politiques de soutien, mises en place suite à la crise, ont eu pour effet de gonfler ces marchés, à l exception des marchés espagnol (qui continue de régresser) et britannique. Par contre, les PECO ont connu le phénomène inverse : leur marché était en pleine croissance depuis 2000, il a continué d augmenter en 2008 et s est effondré en La crise a ainsi fortement ralenti le marché automobile mondial mais elle a surtout accentué des phénomènes structurels déjà amorcés depuis quelques temps : baisse de l emploi industriel, changement des comportements de consommation, etc. Evolution de la production et du marché automobile français L industrie automobile française rencontre les mêmes difficultés que l industrie automobile mondiale et n a pas échappé à la crise économique. Elle doit également faire face aux changements de comportement des consommateurs et au développement de marchés émergents. La production automobile française En 2009, la production des constructeurs français atteint 5,36 millions de véhicules, soit 8,7 % de la production mondiale. Entre 1990 et 2007, la production française a augmenté de 63 %. Suite à la crise, la production a régressé de 13 % entre 2007 et 2009 ramenant ainsi 9

11 le volume de production des constructeurs français à 5,36 millions de véhicules, légèrement inférieur au volume de Jusqu en 2004, la part de la production des constructeurs français dans la production mondiale n a cessé de progresser pour atteindre 9,2 %. Depuis, elle est en recul (8,7 % en 2009) tout comme les constructeurs américains qui ont perdu 5 points de part de production entre 2007 et 2009 à la faveur des constructeurs asiatiques. La part des constructeurs français dans la production européenne a dépassé 30 % en 2009 alors qu elle variait entre 26 % et 29 % depuis Ce rattrapage s est fait par la baisse de la production en Europe : - 25 % entre 2007 et 2009, soit un niveau inférieur à celui de Jusqu en 2005, les constructeurs français assemblaient leurs véhicules en majorité sur le territoire français. Depuis 2006, la tendance s est inversée : en 2009, seuls 32 % des véhicules français étaient assemblés en France (voir graphique 7). La production des constructeurs français hors de France s est d ailleurs accrue de 65 % entre 2000 et Les constructeurs français privilégient de plus en plus les PECO et BRIC comme territoires d accueil pour leur production (coûts du travail inférieurs, avantages fiscaux, proximité des marchés émergents). Graphique 7 : Evolution de la production automobile française par zone de construction Production hors France Production en France % 45% 47% 53% 58% 63% 68% Source : CCFA 10

12 Le marché des constructeurs français : quel contexte économique? En termes de part de marché européen, le groupe PSA Peugeot Citroën arrive en deuxième position, derrière Volkswagen, et représente 13 % des ventes d Europe occidentale. Le groupe Renault, très présent en Haute-Normandie, arrive à la cinquième place, ex aequo avec le groupe Fiat, avec 8,3 % des ventes. Les deux groupes français suivent des tendances différentes depuis 2000 : la part de marché de PSA se stabilise autour de 13 % alors que celle du groupe Renault a tendance à reculer : - 2,3 points entre 2000 et A l inverse, et malgré la crise, le groupe allemand BMW est en constante progression depuis 1990 ainsi que les constructeurs asiatiques, Hyundai et Toyota en tête (voir graphique 8). Graphique 8 : Parts de marché en Europe occidentale par constructeur en 2008 Autres marques (yc M-Rover) Nissan 1% Tata Hyundai-Kia2% 1% 3% Toyota-Lexus-Daihatsu 6% Daimler 6% Volksw agen 21% BMW 6% Autres marques japonnaises 6% Fiat 8% Renault 8% General Motors 9% Ford 10% PSA Peugeot Citroën 13% Constructeurs allemands Constructeurs français Constructeurs américains Constructeurs italiens Constructeurs japonais Constructeurs coréens Constructeurs indiens Autres constructeurs Source : CCFA L industrie automobile française est confrontée aux mêmes difficultés qu au niveau international, à savoir la saturation des marchés occidentaux, l augmentation du prix des matières premières, l impact écologique et les effets de la crise économique. Dans un premier temps, les constructeurs français sont confrontés à une saturation des marchés occidentaux, qui sont leurs marchés traditionnels d implantation, et conservent difficilement leurs parts de marché. Par ailleurs, les ménages français conservent plus longtemps leur véhicule : 4,9 ans en moyenne en 2009 contre 3,8 ans en De fait, l âge moyen des véhicules en circulation augmente, passant d à peine 6 ans en 1985 à 8 ans en Parallèlement, un autre phénomène s est également développé depuis ces dernières années : la vente de voitures d occasion. En 1985, la moitié des voitures achetées étaient neuves et aujourd hui elles ne représentent plus que 40 % des achats. Les concessionnaires doivent ainsi s adapter à ce marché et développent des réseaux de véhicules d occasion au sein de leur réseau (Renault Occasions, Peugeot - Occasions du lion). Ensuite, l ouverture de bassins de consommation à l est de l Europe réorganise le paysage de l automobile, remettant en cause les implantations traditionnelles des industries (problème des délocalisations). L industrie automobile française a également souffert de la crise de malgré un effort du gouvernement pour amortir la chute du marché (prime à la casse par 11

13 exemple). Les difficultés rencontrées notamment par les équipementiers et sous-traitants ont tout de même entraîné des fermetures d entreprises laissant entre et salariés sans emploi. Les filières de la plasturgie, du caoutchouc et du moulage-outillage ont été particulièrement touchées. D un point de vue financier, la bonne tenue de l euro face au dollar a permis de limiter l impact de la hausse du baril de pétrole pour les usagers. En revanche, elle a accentué les difficultés d exportation des constructeurs français tout en favorisant les importations, notamment des voitures américaines. L écologie trouve un engouement particulier en France, tant au niveau politique qu au niveau des ménages. Cette prise de conscience entraîne ainsi les français à réduire leurs déplacements en voiture favorisant le covoiturage, les transports en commun ou les modes de déplacement dits «doux» (vélo ou à pied). Les grandes villes et agglomérations remettent le tramway au goût du jour, les lignes de bus et les pistes cyclables s étendent, des systèmes de prêts de vélos dans les centres villes sont mis en place... Il y a également un encouragement financier de la part de l Etat : prise en charge par les employeurs d un pourcentage sur le prix d un abonnement (domicile travail) de transport en commun, le système de bonus/malus sur les rejets de CO2 lors d un achat de voiture, etc. Un autre phénomène est apparu sur le marché français depuis plusieurs années : le changement de gamme. Durant les années 1990 et 2000, un transfert s est fait de la gamme moyenne supérieure, autrefois majoritaire, vers la gamme inférieure, moins polluante et plus riche en versions monospaces, très prisées des consommateurs. En 2008, 82 % des voitures neuves appartennaient à la gamme inférieure et à la gamme moyenne inférieure. La Haute-Normandie est-elle encore une grande région automobile? La Haute-Normandie est une région importante pour l industrie automobile française. En 2004, le secteur était encore le deuxième employeur industriel haut-normand (près de emplois). Depuis, l emploi a reculé de 36 % et les véhicules produits en région n ont pas été des succès commerciaux. De plus, au vu du contexte actuel et de l évolution des dernières années, il semble intéressant de s interroger sur le positionnement de la Haute- Normandie en tant que «région leader» dans l automobile française. Une spécialisation en perte de vitesse En 2009, la valeur ajoutée (VA) du secteur automobile représente 0,6 % de la VA française. En Haute-Normandie, ce secteur pèse plus de 1 % dans la VA régionale (sixième position parmi les régions françaises) : dans toutes les régions spécialisées dans l automobile, la VA du secteur dépasse 1 % de la VA régionale, jusqu à 3,7 % en Franche-Comté. Depuis 2000, leur part ne cesse de régresser, passant de 2,9 % en 2000 à 1,04 % en 2009 en Haute- Normandie et de 7,8 % à 3,7 % en Franche-Comté. Entre 2000 et 2009, la VA (en valeur) de l industrie automobile haut-normande a reculé de 55 % : c est la plus forte régression parmi les régions françaises. La construction automobile représente salariés en France en 2009, dont 4,3 % en Haute-Normandie ( salariés). Les régions de localisation des sites des constructeurs français sont celles qui, logiquement, ont les bassins d emploi automobile les plus importants : le Nord Pas-de-Calais avec salariés, la Franche-Comté avec salariés, la Lorraine avec salariés, l Alsace avec salariés et la Basse-Normandie 12

14 avec salariés (voir cartes 1 et 2). Les régions Ile-de-France et Rhône-Alpes sont également des régions importantes dans ce domaine en raison de la concentration des sièges sociaux et des centres de recherche et d innovation : à elles seules, elles représentent 30 % de l emploi automobile français. Toutefois, ces deux régions sont également les plus peuplées en France ; il est plus intéressant de raisonner en taux de spécialisation. En termes de spécialisation, en 2009, la Franche-Comté arrive en tête avec 7,7 % de son emploi salarié total consacré à l industrie automobile et la Haute-Normandie se positionne à la sixième place avec une part de 2,6 %, derrière les autres régions spécialisées citées précédemment. En revanche, les régions Rhône-Alpes et Ile-de-France ont des taux de spécialisation situés entre 1,2 % et 1,3 %, inférieurs à la moyenne nationale (1,4 %). 13

15 Carte 1 : 14

16 Carte 2 : 15

17 Nous pouvons ainsi constater que la région haut-normande a souffert de la crise plus que certaines régions. En 2000, la Haute-Normandie était à la quatrième place, avec la Lorraine : 3,6 % de leur emploi salarié était consacré à l automobile. Elle a donc perdu deux rangs dans le classement de la spécialisation entre 2000 et Jusqu en 2002, c est même la région qui a connu la plus forte progression de sa proportion d emploi dans l automobile, avant de connaître la plus forte chute jusqu en En termes de volume d emploi, l industrie automobile haut-normande a perdu 38 % de ses effectifs entre 2000 et 2009 alors que les autres régions spécialisées ont seulement perdu entre 2 et 24 % de leurs effectifs (voir graphique 9). Ceci s explique, en partie, par le fait que la Haute-Normandie a une part plus importante que les autres régions de petits établissements (moins de 50 salariés) et ce sont justement les petits sous-traitants qui subissent le plus difficilement les mutations du secteur automobile. La crise s est également fait ressentir chez les intérimaires, dont la filière est très consommatrice : en 2007, l industrie automobile avait un taux de recours à l intérim de 9,9 % qui a chuté à 2,5 % en Graphique 9 : Evolution de l'emploi salarié dans l'industrie automobile des régions les plus spécialisées (base 100 en 2000) 110,0 100,0 90,0 80,0 70,0 60, Alsace Basse-Normandie Franche-Comté Haute-Normandie Ile-de-France Lorraine Nord-Pas-de-Calais Rhône-Alpes France métropolitaine Source : Pôle Emploi Au sein des régions spécialisées, nous pouvons distinguer deux groupes : un premier groupe composé des trois régions les plus spécialisées (Nord Pas-de-Calais, Basse- Normandie et Franche-Comté) qui ont mieux résisté à la baisse de l emploi dans l automobile et à la crise économique que la moyenne française. C est également dans ces régions que les grands établissements de plus de 500 salariés sont les plus présents (16,3 % des établissements en Franche-Comté) et ont une plus grande capacité à absorber les chocs conjoncturels et les mutations de la filière que les petits établissements. Le deuxième groupe, composé de la Haute-Normandie, l Alsace et la Lorraine, se singularise par le fort recul de l emploi entre 2000 et 2009, et plus particulièrement pour la Haute-Normandie. Ce sont, par ailleurs, les régions les moins spécialisées des régions spécialisées dans l automobile. En 16

18 Haute-Normandie et en Alsace, la spécialisation de l emploi régresse plus que dans les autres régions depuis 2000 (voir graphique 10). Graphique 10 : Taux de croissance % 5% -15% -25% Répartition des régions par taux de croissance de l'emploi et spécialisation Languedoc Roussillon Midi-Pyrénées Rhône-Alpes Auvergne Nord-Pas de Calais Bourgogne Poitou-Charentes Pays-de-la-Loire Aquitaine Ile de Bretagne Lorraine France Champagne-Ardenne Alsace Picardie Basse-Normandie Spécialisation 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% -5% Franche-Comté Moyenne française métropolitaine -35% -45% -55% PACA (yc Monaco) Centre Limousin Haute Normandie Source : Pôle Emploi En termes d établissements, la région haut-normande, comme les régions spécialisées dans l automobile, ne possède pas un très grand nombre d établissements : 81 en Ces régions ont, en revanche, une part relativement élevée de grands établissements : entre 10 et 16 % des établissements ont plus de 500 salariés ; sauf en Haute-Normandie où seulement 7,5 % des établissements sont de grands établissements. En effet, la région haut-normande est mieux dotée que ses concurrentes en PME de moins de 50 salariés : 78,8 % des établissements de l industrie automobile en Haute-Normandie ont moins de 50 salariés contre 68,8 % par exemple en Franche-Comté. Au niveau des activités, les régions spécialisées ont une part importante de leurs établissements fabricants de carrosseries et de remorques : plus de 50 % à l exception de la Franche-Comté qui est plutôt spécialisée dans la fabrication d équipements automobiles (hors électriques et électroniques). En région Haute-Normandie, les activités du secteur sont principalement localisées le long de l axe de la Seine et organisées en deux pôles autour du Havre et de Rouen, où se concentrent plus de 90 % des emplois du secteur. Ceci s explique par la présence de deux sites de construction automobile Renault (véhicules et moteurs) qui se sont implantés à proximité des axes routiers, fluviaux, maritimes et ferroviaires. Ainsi, différents équipementiers et sous-traitants se sont installés dans les mêmes zones que le constructeur à l exemple de Bosch, Niort ou Siemar. Deux autres zones d emploi se distinguent également : celle de Dieppe qui accueille Renault Alpine et celle du Pays de Bray où est notamment implanté l équipementier Autoliv (fabrication d airbags et de boucles de ceinture) (voir carte 3). 17

19 Carte 3 : 18

20 En Haute-Normandie, en 2009, si l industrie automobile représente 2,6 % de l emploi salarié, elle ne représente que 0,11 % des établissements haut-normands. Les 81 établissements haut-normands de ce secteur représentent près de 3 % du total français, comme dans les autres régions spécialisées. La moyenne française s élève à 127 établissements par région, soit 4,5 % du total français. Les régions spécialisées concentrent donc un nombre plus élevé de grands établissements, qui sont, bien souvent, les constructeurs automobiles. Selon une étude réalisée par l INSEE de Haute-Normandie et le CREFOR en 2010 sur les départs pour fin d activité d ici 2020 en Haute-Normandie, il est ressorti que l industrie automobile figure parmi les secteurs les plus vieillissants des secteurs industriels régionaux : entre 2006 et 2020, 45 % des actifs vont cesser leur activité et la majorité des départs se fera entre 2011 et Parallèlement, compte tenu de la tendance négative de l emploi dans l automobile et des évolutions récentes (crise de ), les besoins en renouvellement seront certainement moins nombreux que les départs. La dépendance de la filière haut-normande La région haut-normande a été particulièrement impactée par la crise de l automobile, d autant qu elle se caractérise par la présence d un seul constructeur, Renault : - Renault Sandouville : l établissement est une usine de carrosserie-montage. Il est dédié à la fabrication du haut-de-gamme de Renault : Vel Satis, Espace et Laguna. - Alpine Renault Dieppe : cet établissement est spécialisé dans la fabrication de véhicules de niches, le montage de véhicules sportifs et de compétition. Il commercialise également des véhicules de compétition et des pièces de rechange. - Renault Cléon : cet établissement est le principal site de production de moteurs et de boîtes de vitesse du groupe. Entre 2007 et 2009, sur le marché international, les ventes du groupe Renault ont reculé de 7 % et, depuis 2008, les ventes de Laguna, Vel Satis et Espace ont chuté de 40 %. Sur le marché français, les modèles de la marque au losange les plus vendus en 2009 sont la Mégane, la Clio et la Twingo : aucun de ces modèles n est fabriqué en Haute-Normandie. Par conséquent, la production de véhicules du territoire haut-normand a chuté de près de 40 % entre 2008 et 2009 et la production du site de Cléon (moteurs et boîtes de vitesse) a reculé de 32 % sur la même période. Les sites de construction ont donc réduit leurs effectifs passant d environ salariés à Sandouville à tout juste (-43 %) en 2009 et de à salariés (- 24 %) à Cléon entre 2008 et Cette chute des ventes a également été supportée par les équipementiers et soustraitants régionaux travaillant en lien direct avec Renault. Selon une étude de la DRIRE réalisée en 2008, 85 % des sous-traitants automobiles ont un client donneur d ordres en Haute-Normandie et la moitié d entre eux sont dépendants commercialement puisqu ils ne travaillent que pour la filière automobile. Depuis 2008, plusieurs fournisseurs régionaux ont dû fermer leurs usines ou réduire considérablement leurs effectifs : Plastic Omnium (Saint Romain de Colbosc), fabricant de pare-chocs pour Renault Sandouville, a licencié 219 salariés en 2009, Tyco Electronics (Val de Reuil), fournisseur de composants électroniques, a fermé son usine de 270 salariés, Faurecia (Sandouville), fabricant de sièges automobiles, a supprimé 133 postes sur 254, Johnson Controls (Grand Quevilly), fabricant de batteries, a fermé son usine de 280 salariés, Holophane (Les Andelys), fabricant de verre de phare, a supprimé 60 postes sur 420, etc. Le phénomène de la crise a, là encore, amplifié les difficultés que la filière automobile haut-normande traversait déjà depuis quelques années. Les fournisseurs localisés sur le 19

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