Session 6 Maintenance des systèmes industriels complexes

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1 Session 6 Maintenance des systèmes industriels complexes Président Rapporteur Hervé MOULINIER Directeur délégué à THALES Jean-Jacques QUINQUIS Chef du département DSANM du CETMEF INTRODUCTION Présentation de la journée Hervé MOULINIER, THALES, Jean-Jacques QUINQUIS, CETMEF LES BONNES PRATIQUES DE LA MAINTENANCE, PROBLÉMATIQUES ACTUELLES Les bonnes pratiques de conception et de management de la maintenance Jean-Yves ANDRILLON, AFIM La logistique des systèmes complexes Les bonnes pratiques de la maintenance problématiques actuelles La contractualisation en maintenance informatique (méthode au sein du Ministère) Olivier PONTREAU, SUPAERO Lucien LOPEZ, CETE Méditerranée ORGANISATION ET PROBLÉMATIQUES DES GESTIONNAIRES DE SYSTÈMES Certification qualité et maintenance en surveillance de la navigation maritime Surveillance de la Navigation Aérienne Philippe BACQUET, DAM Bernard OLIVE, STNA/DTI Maintenance des systèmes d' Exploitation Routière de la Région Ile-de-France Jacques MALBOSC, DREIF/SISER Prise en compte des contraintes de maintenance à la conception des équipements Thierry PIQUOT, ASF Organisation et problématiques des gestionnaires de systèmes Préalables et applications de la GMAO à bord des navires de commerce Maintenance des Navires de la Marine Nationale LE POINT DE VUE DES INDUSTRIELS ET DES LABORATOIRES Les méthodes de maintenance en Aéronautique Civile MCO des équipements aéronautiques militaires La problématique du service de la maintenance informatique Forfaitisation de la MCO : le cas de la Défense François DERMINON, ENMM St Malo Gilles L'HARIDON, Marine Nationale/SSF Thierry CHARLEUX, THALES Bernard GENIAUX, THALES Nicole VEYRIER, GFI Roger GUILLON, DCN

2 ministère des Transports de l Équipement du Tourisme et de la Mer MAINTENANCE DES SYSTÈMES INDUSTRIELS COMPLEXES Synthèse Centre d'études techniques maritimes et fluviales Cetmef Département Systèmes et Aides pour la Navigation Maritime Cette journée, présidée par M. MOULINIER, Directeur de THALES SYSTÈMES AÉROPORTÉS du site de Production de Brest, a été consacrée à la maintenance des systèmes industriels complexes, auquel le CETMEF est amené à s'intéresser plus particulièrement dans le domaine de la Sécurité de la Navigation Maritime, dont il assure la Direction Technique. Elle avait pour objectif d'enrichir les pratiques mutuelles des intervenants à partir des présentations des maîtres d'ouvrage de systèmes similaires, en charge de domaines variés dans l'aérien, le routier et la construction navale, confrontés aux mêmes problématiques de disponibilité de système au moindre coût, au travers d'exposés propres à chaque gestionnaire et d'exposés d'industriels en charge d'élaborer des réponses techniques et contractuelles. En phase introductive, les exposés ont rappelé les enjeux, les objectifs et les bonnes pratiques de management de la maintenance. L'Association Française des Ingénieurs de Maintenance a mis l'accent sur la nécessaire coordination de la maintenance par le maître d'ouvrage et la nécessité de savoir préciser et programmer les actions de maintenance selon la règle dite des 80/20, permettant de répondre à 80% des problèmes, en traitant les 20% des difficultés qui les génèrent. Direction : 2, Bd Gambetta B.P COMPIEGNE Cedex téléphone : télécopie : DSANM Site de Brest Technopôle Brest-Iroise B.P PLOUZANE téléphone : télécopie : mél : BrestCETMEF@equipement.gouv.fr Le second exposé de l'ecole Supérieure de l'aéronautique, illustré par le programme de développement de l'airbus A 380, a permis de situer les enjeux pour les industriels et le poids économique de l'ensemble des services d'accompagnement dans la durée de ce type d'investissement, dont la maintenance au sens large fait partie, et qui correspond dans le cas particulier à 5 fois le coût du 1er investissement sur la durée de vie du produit, générateur de compensations entre États dans le cadre des contrats internationaux. Enfin, dans un 3ème exposé, le CETE Méditerranée a décrit la méthode de projet KEFREN recommandée dans le domaine informatique au Ministère de l'equipement, prenant en compte les évolutions logicielles par Tierce Maintenance Applicative, méthode étendue aux démarches de maintenance corrective et évolutive.

3 La deuxième partie de la journée a été consacrée à l'expression des maîtres d'ouvrage, exposant chacun leur problématique propre, au travers d'une description de leurs systèmes, de leur organisation, de leurs évolutions et axes de progrès. 2 / 3 Dans le domaine de la Navigation Maritime, la mise en oeuvre parallèle d'un audit sur la maintenance à l'initiative du CETMEF et d'une démarche-qualité engagée par la DAM dans chacun des cinq CROSS a permis de relancer une action de pilotage rationnelle et se poursuit sous l'aiguillon de l'organisme certificateur, impliquant chacun des partenaires des CROSS. En navigation aérienne, la Direction Technique et de l'innovation, nouvelle dénomination du Service Technique de la Navigation Aérienne, chargée notamment de la maintenance des cinq Centres Régionaux de contrôle de la Navigation Aérienne, a mis en place des procédures de maintenance pour faire face à la complexité croissante des systèmes, au travers d'une démarché ISO appliquée depuis 2002, et s'oriente vers le développement d'un outil de GMAO. La Direction Régionale de l'equipement d'ile de France, en charge de l'ensemble des équipements de surveillance et d'information Routière sur la région, et du pilotage de leur maintenance, a mis en oeuvre depuis 2000 un projet de GMAO, effectif depuis 2004, qui lui a permis de faire face à la montée en charge des interventions, et facilitera la transmission vers la nouvelle organisation DIR Ile de France. Le représentant des Autoroutes du Sud de la France a mis l'accent sur les gains obtenus dans les domaines des bornes de péage en intégrant les contraintes de maintenance dès l'origine des projets : un guide et une procédure formalisée ont été créés à cet effet. Dans le domaine naval, l'ecole de la Marine Marchande de Saint Malo a pour sa part insisté sur les conditions de réussite de la mise en place d'un outil de GMAO pour la maintenance des navires de commerce, qui doit être fiable et simple d'utilisation pour faciliter la tâche des équipages très réduits à bord des navires. Enfin, la Direction du Service de Soutien de la Flotte de la Marine Nationale, a exposé la structure et l'organisation des contrats gérés par ce service avec un développement récent vers des contrats liant paiement et disponibilité de la flotte, et des axes de progrès orientés vers l'ingénierie de la maintenance et la mise en place d'une GMAO. La troisième partie consacrée à la réponse des industriels, a fait l'objet de 4 exposés. En avionique civile, domaine déjà performant du fait de sa forte expansion et de la pression économique induite, le marché s'oriente vers des offres globales forfaitaires, conduisant les industriels à rechercher de fait, à améliorer la fiabilité de leurs systèmes, l'objectif étant d'atteindre le niveau de l'industrie automobile et d'intégrer une démarche de «design to maintanibility». Dans le domaine de l'équipement des avions militaires, THALES a également mis l'accent sur l'évolution des contrats, illustré dans l'exemple du programme RAFALE, qui voit transférer à l'industriel des contrats des plus en plus complets, ce qui l'amène à optimiser ses réponses techniques, notamment en intégrant le traitement des obsolescences, et lui permet également de conserver des équipes et des moyens industriels en fonction des besoins. La réussite de ces évolutions passe par un partenariat technique et commercial entre acheteur et industriel. Dans le domaine des logiciels et de leur évolution, la Société GFI a décrit l'organisation des contrats de Tierce Maintenance Applicative, illustrés d'exemples dans des services de nature très diverses.

4 3 / 3 Enfin, DCN a exposé son offre forfaitaire de Maintien en Condition Opérationnelle des navires de la Marine Nationale, qui a permis de rationaliser la disponibilité globale du parc, et d'obtenir une économie sur le coût global de la maintenance. En conclusion, ce large panel d'exposés a mis en évidence les évolutions récentes du domaine de la maintenance des systèmes complexes, et les démarches de progrès engagées ou en cours, dont on peut tirer les grandes lignes suivantes : une globalisation des coûts, les maîtres d'ouvrage cherchant à payer de la disponibilité, un investissement nécessaire en matière grise (formation, Maintien en Conditions Opérationnelles), des progrès tirés de démarches structurantes telle que l'application de process qualité (ISO 9000) ou la mise en oeuvre d'outils spécifiques (GMAO), une forfaitisation des contrats, dans un processus gagnant/gagnant, permettant de rationaliser les coûts, et d'industrialiser l'activité, nécessitant un partenariat étroit M.O./industriels, une prise en compte de la maintenance dès l'élaboration des projets, avec des démarches de projets adaptés, une place pour l'innovation, et la création de nouvelles pratiques et services, tel que la e- maintenance sur un marché en croissance, qui devient compétitif, et contrairement aux idées reçues, n'est pas un marché secondaire dans le domaine des systèmes complexes.

5 Résumé de M. ANDRILLON Les constats Dans notre monde économique, une des préoccupations majeures des responsables est la rentabilité des capitaux investis. En ce qui concerne le patrimoine équipement, cette rentabilité des capitaux investis se traduit par produire ou rendre un service maximum avec un minimum de capitaux investis. La maîtrise du patrimoine Elle s'appuie sur une démarche de Gestion Amont et Sélective des Equipements (GASE) qui comporte: la mise en place d'un chef d'orchestre véritable responsable et coordinateur des actions GASE et qui prenne des décisions de propriétaire, un module MAPI de Maîtrise A Priori des Investissements afin de rechercher les équipements présentant un coût global de possession minimal, un module AIDE pour mener les Actions Immédiates sur les Dépenses d'exploitation, et ainsi corriger ce qui a échappé dans le module MAPI, un module REDE pour gérer les Retours d'expérience des Dépenses d'equipement et donc progresser sur les futurs équipements. Conclusions Des enjeux non négligeables existent en terme de rentabilité des capitaux investis (des retours d'expériences montrent que 2% supplémentaires en rentabilité des capitaux investis est possible) et ceci sans augmenter les risques en terme de sécurité des personnes ou de l'environnement et sans sacrifier la durée de vie prévisionnelle des équipements. La mise en œuvre d'une démarche GASE nécessite simplement une volonté de faire mieux et moins cher par un travail: de recherche de l'investissement minimisant le coût global de possession, d'analyse préalable éliminant les risques potentiels les plus importants ayant un impact sur des composantes du coût global de possession, d'équipe de l'ensemble des services concernés sur un objectif commun appelé rentabilité des capitaux investis afin de garantir la pérennité du site. JY ANDRILLON - Directeur de GPMG 21 & Membre du conseil d'administration de l'afim

6 La logistique des systèmes complexes Olivier PONTREAU Supaero coordinateur scientifique du mastère spécialisé «integrated logistics support» A. Qu entendre pas logistique des systèmes complexes? Par système, nous entendrons tout ensemble d éléments, matériels ou humains, réunis dans un but commun. Par exemple, un pilote de ligne, quatre réacteurs, un aéroport à Pékin, un autre aéroport à Shanghai, un fuselage, des passagers, un homme d affaire asiatique, des hôtesses de l air, deux ailes et un cockpit forment un système de transport aérien en Chine dès l instant qu a été défini le but commun qui rassemble ces éléments hétéroclites. La principale difficulté dans l étude des système réside dans la définition de cet objectif commun. Un système de transport aérien en Chine a-t-il pour objectif simplement de transporter des passagers ou également, de générer du profit, tout en développant les infrastructures chinoises et en transmettant du savoir-faire technologique entre l Europe et l Asie? Nous qualifierons ces systèmes de complexes parce qu ils comprennent nombre d inconnues, tant techniques, que diplomatiques ou industrielles. Exemple d inconnue technique : saura-t-on vider l A380 de ses 550 passagers en 20 minutes? Exemple d inconnue diplomatique : quelle est l arrière pensée chinoise lorsqu ils achètent un avion? Exemple d inconnue industrielle : la Chine veut-elle être un nouveau concurrent dans la construction aéronautique mondiale ou va-t-elle s inscrire dans les schémas industriels classiques? En outre, ces systèmes sont complexes car leurs éléments interagissent. Exemple d interaction technique : pour des raisons marketing, Airbus a customisé la cabine des A380. Il en a résulté d importantes difficultés en terme d interaction de câblage. De même, la vente de nos systèmes est soumise aux grande interactions diplomatiques de la géopolitique asiatique. Par logistique des systèmes complexes, nous entendrons l ensemble des moyens et des techniques qui permettent de maintenir un système complexe en conditions opérationnelles sur sa durée de vie. Nous considèrerons donc la logistique comme l ensemble du support d un système. Par exemple, la logistique de l A380 comprend aussi bien les rechanges et leur acheminement, la formation nécessaire à l exploitation de l avion et à sa maintenance, les e- Services permettant de suivre sa configuration, la documentation technique, les rechanges, l outillage, le personnel navigant et de maintenance, etc. Le prix d acquisition d un A380 est de l ordre de 250 millions d euros. Le coût du support de cet avion sur 30 ans est 5 à 6 fois plus élevé. C est donc dans le support que se dégagent aujourd hui les plus grandes marges industrielles. C est le support qui détermine la rentabilité à terme de l entreprise industrielle.

7 B. Quels sont les enjeux? L aéronautique est un secteur industriel relativement limité, économiquement parlant. Si l ensemble des entreprises de construction aéronautiques mondiales étaient réunies en une seule compagnie, celle-ci aurait un chiffre d affaires de 300 milliards de dollar. C est un chiffre équivalent au budget de la France ou au chiffre d affaire de la première marque de grande distribution américain, Wal-Mart. A l échelle de la planète, il s agit donc d une industrie relativement modeste. En revanche, l aéronautique est un domaine hautement stratégique. Pour un pays comme la Chine ou l Inde, maîtriser les techniques aéronautiques, c est maîtriser à la fois leur immense territoire et des technologies avancées. Dans une approche sinologique, acheter des avions s inscrit à la fois dans la politique de rapprochement des provinces reculées et dans une politique industrielle offensive. Ce sont d ailleurs là les deux axes majeurs du 11eme plan quinquennal chinois. Avec ces deux objectifs clairement définis, la Chine et l Inde sont-ils de nouveaux marchés ou de nouveaux concurrents? Constituent-ils une menace ou une opportunité? La réponse passe en partie par leur politique de développement : La croissance de leurs systèmes de transport aérien est-elle soutenable? La Chine comprend 150 aéroports aujourd hui, en a 48 actuellement en construction et a un trafic aérien qui double tous les 5 ans. Si les territoires chinois étaient aussi bien desservis que les territoires américains, ce sont 1500 aéroports qui seraient nécessaires (source : Airbus). De même, l Inde gagne 2 millions de passagers par an. Dans ces conditions, on comprend aisément l enjeu de la logistique. La politique de développement aéronautique des pays émergents est-elle soutenable, ne serait-ce que compte tenue des problèmes d avitaillement en kérosène? C. Quelles sont les pratiques actuelles? La logistique est, nous l avons vu, la somme de savoir-faire spécialisés. Nous la considèrerons comme composée de 9 composantes de support : 1. Les infrastructures (hangars, usines, ) 2. Le manpower (personnel de maintenance, ingénieurs, ) 3. La formation (centres de training, écoles, ) 4. Les e-services (gestion de configuration, GMAO, ) 5. Les activités de transport (manutention, stockage, emballage, transport) 6. Les rechanges (spares, ) 7. L outillage (spécifique, standard) 8. La documentation (opérationnelle, technique, ) 9. La maintenance (à organiser, à étudier tâche par tâche) Ces 9 composantes sont à prendre en compte dès la phase de conception du système afin d être opérationnelles à coût compétitif durant toute la durée de vie du projet. En outre, la question qui se pose est celle des différents acteurs impliqués dans leur réalisation. Aujourd hui, la vente d avions en Chine ou en Inde n est possible que sous réserve ce compensations technologiques ou «offsets». Les pays émergents ne veulent pas être de simples clients, ils désirent participer concrètement à la réalisation des systèmes. Dans ces

8 conditions, les principales compensations résident dans les rubriques logistiques citées cidessus. A titre d exemple, citons les training centers montés par Airbus en Inde, le centre de développement de e-services Thales à Chennai, l extermination de la réalisation de rechanges de l A380 en Chine (5% du programme), la réalisation de machines-outils franco-chinoises de Forest Liné, etc. D. En conclusion, que retenir? Pour résumer, la logistique au sens de maintenance globale est un espace assez vaste à trois dimensions : une première dimension est l ensemble des 9 rubriques de soutien logistique, une seconde est le temps sur le cycle de vie et une troisième sont les acteurs. Le triple objectif est de maîtriser cet espace assez vaste, tant en terme de coût, de qualité et de délai. Cette triple exigence requiert à la fois un savoir faire technique et une connaissance de la complexité industrielle. C est tout l objet de l année de formation «integrated logistics support» que nous organisons à Supaero.

9 Résumé de Monsieur Lucien LOPEZ Les bonnes pratiques de la maintenance problématiques actuelles La contractualisation en maintenance informatique (méthode au sein du Ministère) 1. Présentation rapide de KHEFREN Réalisation initiale Maintenance 2. Histoires des marchés de TMA 1 er marché : mono-application, mono-technologie 2 ème marché : mono-service, multi-applications, multi-technologies limitées 3 ème marché : multi-services, multi-applications, multi-technologies étendues 3. Développement des applications V1 en réalisation au forfait : MAPA ou Appel d offre V2 à Vn en TMA évolutive 4. Le marché de TMA = marché à bons de commande Objet Pas d applications figées, juste une indication Les applications entrent et sortent du marché de TMA suivant le cours de leur vie Le marché s apparente à un marché de services Multi-programmes, multi-imputations budgétaires Plan administratif Marché calqué sur une année civile :. 1 ère année : Notification -> 31/12. 2 ème année : 01/01 -> 31/12. 3 ème année : 01/01 -> 31/12. 4 ème année : 01/01 -> 31/12. 5 ème année : 01/01 -> Notification-1jour Montants mini et maxi fonction de l année de reconduction Plan technique Lancement de projet Maintenance corrective Maintenance évolutive Petites études particulières Fonctionnement Estimation a priori des besoins annuels par les Chefs de projet Administration générale du marché par un Chef de service = pilote Bons de commande établis par les Chefs de projet Régulation des commandes par le Chef de service pilote Gestion des AE et CP par les Chefs de projet Consolidation de la gestion des crédits par le Chef de service pilote

10 PROJET Résumé M. BACQUET Organisation et problématique des gestionnaires de systèmes Certification qualité et maintenance en surveillance de la navigation maritime Les missions et les obligations opérationnelles En matière de surveillance de la navigation maritime, la direction des Affaires Maritimes assure essentiellement deux types de missions, la recherche et le sauvetage en mer et la surveillance de la circulation maritime dans certaines zones. Les missions sont effectuées à partir de 7 CROSS ( centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage ) auxquels ont peut ajouter 2 centres outre mer qui doivent monter en puissance dans les années à venir. Les missions assumées sont une conséquence des obligations internationales de la France d une part, et de décisions politiques nationales en matière de protection des personnes et de l environnement, d autre part. Elles nécessitent la mise en oeuvre d un certain nombre de systèmes de détection, de réception et de transmission d informations et de données qui forment des chaînes complexes pour lesquelles une quasi permanence de fonctionnement est souvent requise. La Recherche et le Sauvetage en mer La mission découle des engagement contractés par la France auprès de l organisation Maritime Internationale (O.M.I ). Elle implique une capacité à recevoir des alertes et à les traiter sur des zones maritimes prédéfinies. En terme de réception d alerte, l administration a pratiquement une obligation de résultat, les moyens étant laissés à son appréciation. L OMI ne demande pas formellement une permanence des capacités, mais l enjeu entraîne la recherche d un taux de disponibilité proche de 100%. La surveillance de la circulation maritime La mission découle a la fois d engagements contractés avec l OMI ( zones de surveillance de la navigation d OUESSANT, des CASQUETS et du PAS de CALAIS, Système WETREP ) et de décisions nationales. Elle implique une capacité à détecter les navires et à entrer en contact avec eux dans des zones définies mais relativement restreintes. Il n existe pas d obligation internationale en terme de disponibilité des systèmes, mais la également, un taux proche de 100% est recherché, sachant toutefois que les CROSS n effectuent pas de guidage des navires et que par conséquent, un arrêt des systèmes de surveillance n a pas d implication immédiate sur l écoulement général du trafic Les deux misions sont toutefois intimement liées, du point de vue opérationnel aussi bien que du point de vue des systèmes mis en œuvre. Page 1/4

11 PROJET L organisation de la maintenance La politique d équipement et de maintenance des CROSS revient à la Direction des Affaires Maritimes qui s appuie sur le CETMEF dont l une des missions en tant que service technique central est «la spécification, l acquisition, l organisation de la maintenance des matériels qui lui sont demandé de commander» Les CROSS disposent également de personnels techniques et interviennent sur les systèmes, sous la supervision du CETMEF qui est chargé, bien que ceci ne soit pas bien formalisé, de la maintenance de second niveau. En dehors de certains grands programmes de renouvellement, le CETMEF gère le budget pour «maintien en état, grosses réparations et équipements des CROSS», à partir d autorisations de programme annuelles affectées par la direction des affaires maritimes dans le cadre de programmes pluriannuels. Une dotation dite «Compte Crédit Matériel» est affectée pour chaque centre afin de répondre aux besoins pour la maintenance courante des systèmes en service tels que le renouvellement normal des matériels spécifiques soumis à usure, les réparations et échanges standard ou la fourniture de certains consommables spécifiques. Les dotations couvrent également les frais de distribution et autres frais annexes liés aux différentes interventions. Ces dotations constituent en quelque sorte un droit de tirage pour chaque centre du CETMEF, dans la limite des sommes allouées, en particulier pour les matériels normalisés tenus en stock ou dont les approvisionnements sont effectués à la demande ainsi que pour les réparations. La problématique I : L adéquation des ressources et des moyens. La complexité des procédures de passation de marché et la faiblesse des effectifs dédiés à la maintenance ont entraîné une accumulation de retards dans les programmes de renouvellement et de réparations, occasionnant des situations de pannes récurrentes, voire d obsolescence de certains systèmes. II : Le manque d homogénéité de certains équipements. Les retards accumulés ont conduits certains centres à financer directement le remplacement de matériels dont la maintenance s est révélée par la suite difficile à assumer. III : La difficulté à élaborer une politique de maintenance Plusieurs facteurs y concourent, la difficulté à évaluer et hiérarchiser les besoins et donc à établir les priorités, la nécessaire prise en compte des priorités politiques, et l insécurité budgétaire sur le moyen et le long terme. Un audit sur la maintenance des CROSS effectué par un cabinet indépendant à fait nettement apparaître l incidence d une absence de politique forte sur la maintenance. Page 2/4

12 PROJET Les axes d amélioration Trois axes d amélioration sont fixés en matière de maintenance des systèmes dédiés à la surveillance de la navigation maritime, le développement d un plan pluriannuel de modernisation des CROSS doté d un budget significatif, l externalisation d une partie de la conduite de projet et de la maintenance et la mise en place d un système de management de la qualité. Le plan de modernisation Une partie du programme sera conduit par le CETMEF, l autre est confiée à des entreprises privées avec lesquelles des contrats de MCO seront conclu. Le maintien en conditions opérationnelles ( MCO ) Ces dispositions ont l avantage d augmenter les ressources dédiées à la maintenance sur le court et le moyen terme. On devra toutefois en évaluer l impact sur le long terme, notamment en raison de la perte d expertise qu elles pourraient entraîner pour l administration, à mettre en perspective avec l incertitude qui pèse sur l évolution des budgets. La mise en place d un système de management de la qualité Les CROSS métropolitains ont mis en place un système de management de la qualité conforme aux exigences de la norme ISO La plupart d entre eux sont maintenant certifiés. Dans un second temps, il est prévu d intégrer l administration centrale (direction des affaires maritimes) dans le système. La maintenance n est pas un aspect très développé dans la norme ISO Toutefois, le système de management mis en place dans ce cadre procure un certain nombre d outils répondant en partie à la problématique rencontrée, et notamment : L évaluation de l efficacité avec lesquelles sont menées les missions opérationnelles fait ressortir de nombreuses données objectives directement utilisables pour établir une politique de maintenance. Le positionnement du service technique en tant que prestataire des services opérationnels favorise une culture de la prévention et permet notamment de développer la maintenance préventive. La mise en place d une politique, établie à partir de l évaluation des performances, et associée à des objectifs mesurables, offre un cadre idéal pour l élaboration d une politique de maintenance au service des missions. Page 3/4

13 PROJET Conclusion La problématique en matière de maintenance des systèmes dédiés à la surveillance de la navigation maritime est directement liée aux règles de fonctionnement général de l administration. Certains axes d amélioration sont identifiés, dont la mise en place d un système de management de la qualité et l externalisation d une partie de la maintenance. L impact de cette dernière disposition devra toutefois être précisément évalué, en raison notamment de l incertitude qui pèse sur l évolution à moyen terme des budgets. Page 4/4

14 RESUME M. OLIVE DGAC - DSNA PARTIE A : LA NAVIGATION AERIENNE Domaine d activité : Le trafic aérien Organisation de l espace : Les centres de contrôles et la sectorisation Les moyens mis en œuvre et leurs évolutions Organisation des services : actuel et futur Ce bref panorama situera mieux le contexte pour tous les auditeurs. PARTIE B : LA MAINTENANCE DES MOYENS MIS EN ŒUVRE La deuxième partie s intéressera à la maintenance des moyens mis en œuvre et à son évolution depuis les années 1970 jusqu à maintenant ainsi qu aux évolutions qui se dessinent. La situation dans les années 1970/1980 L évolution depuis les années 1980 Les contraintes nouvelles à respecter La tendance actuelle et les évolutions

15 M. MALBOSC Jacques DREIF Le Système SITIUS d aide à la gestion de trafic sur les autoroutes non concédées d Ile de France Le Système Sirius d aide à la gestion de trafic sur les autoroutes non concédées d Ile de France est visible par les utilisateurs essentiellement au travers des Panneaux à message variable indiquent les temps de parcours et le site Internet Sytadin. Il s agit en réalité d un système complexe, comprenant de nombreux équipements disséminés sur le territoire ( points d interventions), des réseaux terrains, des supports d énergie et de transmission, et des applications informatiques représentant une architecture complexe et intégrée. Son exploitation et sa maintenance sont assurées par une équipe centralisée du Siser, service de la DREIF, ayant compétence sur l ensemble de la région. Ce système est en perpétuelle évolution et comprend un éventail de technologies diversifiées liées à la progressivité de sa construction et de son évolution. Il est en outre soumis à des dégâts de toute nature de par son déploiement sur le réseau routier. En juin 2006, une action de modernisation de la gestion de la maintenance était engagée et se traduisait par déploiement et la mise en exploitation progressive d une Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur sur la base d un progiciel du commerce, puis en 2005 la réalisation d un Plan d assurance de la Qualité, référentiel des méthodes et procédures de maintenance. Ces projets, qui se poursuivent à ce jour, compte tenu de l ampleur de la tâche, visent à doter le service d une maîtrise de la gestion de son parc équipement, du suivi des nombreux évènements liés à la maintenance de ce parc et à la constitution d une mémoire exploitable des évènements intervenus permettant un meilleure suivi de la maintenance. En 2007 la création de la Direction Interdépartementale des Routes d Ile de France regroupant l ensemble des services traitant de la route et incluant tant l ancien Siser que les services autoroutiers des DDE et disposant d une structure territorialisée vont conduire à de nouvelles mutations qui s appuieront sur l expérience acquise et les outils réalisés pour relever de nouveaux défis. Cette mutation doit conduire à des actions permettant une optimisation de l exploitation du système et de la gestion des phénomènes croissants d obsolecence.

16 Présentation de M. DERMINON ENMM Saint Malo PREALABLES ET APPLICATIONS DE LA GMAO A BORD DES NAVIRES DE COMMERCE 1 Nécessité d appliquer une GMAO sur les navires de commerce 1.1 Aspect technique : 1.2 Aspect réglementaire : 1.3 Aspect commercial : 1.4 Aspect comptable et financier : 2 Fonctions de la GMAO utilisées 3 Conditions de réussite de l implantation d une GMAO à bord d un navire 4 Critères de choix d une GMAO pour une compagnie de navigation 4.1 Gestion du suivi opérationnel des équipements 4.2 Analyses des défaillances 4.3 Gestion technique des équipements 4.4 Gestion des interventions 4.5 Gestion du préventif 4.6 Gestion des stocks 4.7 Gestion des approvisionnements et des achats 4.8 Budget 5 Etude d un cas particulier 5.1 Technique 5.2 Commercial 5.3 Reglementaire 5.4 Comptabilite 5.5 Ameliorations possibles Préalables et applications de la GMAO à bord des navires de commerce 1

17 1 Nécessité d appliquer une GMAO sur les navires de commerce La nécessité d utiliser une GMAO sur les navires de commerce s impose pour de nombreuses raisons que l on peut regrouper sous les aspects suivants. 1.1 Aspect technique : Le nombre d appareils à bord est très important et il devient difficile de suivre l entretien préventif avec du papier et du crayon, il faut un outil informatique puissant. Les techniques utilisées sont de plus en plus complexes et utilisent des logiciels ou des programmes informatiques qui nécessitent un suivi des mises à jour des programmes. Une GMAO de qualité apporte des aides au diagnostic, en cas de panne, et des aides pour organiser et réaliser les travaux, pour l entretien préventif. Aides qui sont indispensables et qui font gagner du temps. 1.2 Aspect réglementaire : Le code STCW impose que le chef mécanicien et l armement s assurent, entre autre, que le matériel est en bon état de marche, qu il y a suffisamment de pièces de rechange et de consommables pour faire le trajet. Les inspections de l état du port ou de l état du pavillon surveillent que cette convention est correctement appliquée, et l outil informatique permet d en faire la preuve. Le code ISM impose de planifier les opérations de maintenance afin de conserver le matériel en bon état de fonctionner, il impose aussi de faire la preuve de la bonne réalisation des opérations prévues, de vérifier l efficacité de cette organisation de la maintenance et de chercher à l améliorer en permanence. Là encore, sans GMAO, cette réglementation sera difficilement respectée. 1.3 Aspect commercial : Il s agit d attirer les affréteurs en leur proposant clairement deux options : Soit le coût le moins cher possible tout en respectant la réglementation. Soit la meilleure qualité de prestation garantissant que la marchandise sera transportée avec les plus grands égards, que les délais seront respectés, qu il y a très peu de risques d avarie ou de pertes, etc. Dans les deux cas, la GMAO sera là pour fournir un historique des opérations de maintenance réalisées pour le service contentieux, en cas de problèmes. Elle permettra aussi d arbitrer entre un excès d entretien préventif et un risque inacceptable d avaries. 1.4 Aspect comptable et financier : Il faut établir un lien efficace avec le service comptable pour commander les pièces de rechange et les opérations de maintenance externalisées, avec la possibilité de grouper les commandes pour chercher le meilleur prix,... Lien efficace également pour valider les bons de livraison et effectuer le règlement des factures quand ces commandes sont honorées. Préalables et applications de la GMAO à bord des navires de commerce 2

18 Enfin, une GMAO adaptée permettra d établir un budget prévisionnel fiable ainsi que de connaître exactement les coûts du transport par mille ou par colis. 2 Fonctions de la GMAO utilisées La GMAO regroupe de très nombreuses fonctions. Le choix des fonctions utilisées va dépendre du type de compagnie de navigation. En faisant un clin d œil à M. PARETTO, on peut admettre que 20 % des compagnies de navigation regroupent 80 % des navires de la flotte et que 80 % des compagnies regroupent 20 % de navires. Dans une compagnie qui fait partie des premiers 20 % et qui possède de nombreux navires du même type équipé de matériel identique, il n y a aucun doute que toutes les fonctions statistiques seront utilisées au maximum. Elle pourra ainsi établir la meilleure maintenance prédictive, prévoir le remplacement des équipements au meilleur moment à partir des lois de WEIBULL, surveiller l efficacité de la maintenance de chaque navire et même prévoir avec précision le coût d un navire au mille parcouru. On pourra, de même, envisager une maintenance conditionnelle qui sera vite amortie étant donné le nombre d équipements identiques en service. Par contre, une compagnie qui fait partie des derniers 80 % et qui ne possède qu un ou deux navires par type ne pourra pas du tout utiliser ces fonctions statistiques. La maintenance prédictive et conditionnelle ne sera pas cherchée. Une GMAO se justifie moins facilement dans les compagnies du deuxième type et elle sera plus difficile à mettre en place avec succès parce que ses résultats seront moins probants. Son succès dépendra beaucoup du choix des fonctions retenues ainsi que de la facilité d utilisation. 3 Conditions de réussite de l implantation d une GMAO à bord d un navire On peut lister les conditions de réussite par ordre décroissant d importance comme suit. 1) Implication de la direction et définitions claires des objectifs recherchés parmi les différents aspects évoqués au premier chapitre, et diffusion de ces objectifs auprès du personnel. 2) Implication du personnel dans la définition du cahier des charges et des fonctions à élaborer. Une fois les objectifs clairement établis et diffusés, il faudra rechercher l appui du personnel pour réaliser cette GMAO. 3) S assurer que le temps passé pour la saisie informatique est compensé par l efficacité de l aide apportée par la GMAO. Si cette balance n est pas respectée ou est en défaveur de l aide au personnel, il y a fort à parier que la GMAO ne sera pas utilisée correctement, le manque de saisies diminuant son efficacité, cela va diminuer encore l intérêt du bord pour la GMAO, etc. On entre dans un cercle vicieux. 4) Informatisation de l inventaire. C est sans doute la partie la plus difficile à réaliser correctement, même si l on affecte la tache de magasinier à une seule personne pour tout le navire. Cette tache sera facilitée par l aide de codes barres et de lecteurs, la programmation d inventaires partiels, etc. A noter qu un inventaire Préalables et applications de la GMAO à bord des navires de commerce 3

19 inexact du magasin de pièces de rechange est le moyen le plus sûr de démotiver le personnel à l utilisation d une GMAO. 5) Poids du service technique de la compagnie par rapport aux autres services, en particulier les services comptabilité et finance, pour imposer ses choix, obtenir les moyens et réaliser les objectifs définis. 4 Critères de choix d une GMAO pour une compagnie de navigation L implantation d une GMAO peut se faire à partir de trois types de progiciels : Un progiciel fait à la demande, qui va demander un gros effort à la conception, qui sera couteux et difficile à modifier, mais qui répondra exactement aux besoins. Ce sera plutôt le choix d une compagnie du premier type qui possède de nombreux navires identiques. Un progiciel tout fait, très polyvalent, mais dont il faut paramétrer les fonctions, ce qui n est pas toujours facile. Il présente souvent le défaut d être lourd à utiliser et fait donc pencher la balance «Temps de saisie / Aide technique» du mauvais coté. Il présente néanmoins souvent un bon rapport qualité / prix et peut intéresser les compagnies du deuxième type. Un progiciel tout fait, mais mis au point par des informaticiens. C est une solution intermédiaire qui demande un coût de développement moyen, mais permet d obtenir une réponse plus fine que la deuxième solution. On améliore le rapport «Temps de saisie / Aide technique». On part d une valeur connue et on simplifie le fonctionnement du logiciel pour ne retenir que les tâches importantes. La recherche de la meilleure GMAO sera alors un compromis entre les différents aspects indiqués au premier paragraphe. On ne pourra utiliser les fonctions statistiques de la GMAO que si le nombre d équipements identiques est important. Rappelons que l on trouve les fonctions statistiques suivantes. 4.1 Gestion du suivi opérationnel des équipements - Les indicateurs de disponibilité, de fiabilité, de taux de défaillances, - Evolution de ces indicateurs dans le temps ; - Possibilité de créer des diagrammes ABC de PARETO pour chercher les équipements qui cumulent 80 % de défaillances ; 4.2 Analyses des défaillances - Analyses quantitatives mises sous la forme de diagrammes ABC ou dans des arbres des causes avec quantification des défaillances. Il permet de calculer les paramètres de la loi normale ou de la loi de WEIBULL pour surveiller l usure du matériel et les intervalles d intervention. Préalables et applications de la GMAO à bord des navires de commerce 4

20 Si le nombre d équipements est trop faible, il faudra privilégier les fonctions qui apportent une aide primordiale au personnel et qui permettent de gérer au mieux la maintenance. On peut énumérer les fonctions suivantes. 4.3 Gestion technique des équipements - Accéder rapidement au plan de maintenance de l équipement avec en particulier : o Accès direct à la documentation technique à jour et interactive, si possible : liste des pièces de rechange, rangement dans le magasin, notice, procédures, etc. o Aide au dépannage ; o Tournées des rondes ; o Plans de sécurité ; o Dangers et Précautions de sécurité ; o Verrouillage / condamnation des accès. - Pouvoir trouver ses caractéristiques techniques, historiques et commerciales à partir du DTE ; - Suivi particulier des équipements de sécurité ; - Connaître ses consommations en combustible, lubrifiants, consommables ; - Connaître la liste des rechanges consommées. - Historique de l entretien préventif et curatif. - Programmation de la maintenance préventive à partir des données du constructeur de l équipement et de l historique ; - Echange d informations techniques avec le constructeur pour améliorer l équipement et connaître le moyen de le maintenir au mieux, dans le cas de prototype en particulier. Cet aspect technique fera partie du système qualité. 4.4 Gestion des interventions - Le suivi du bon de travaux ; - L incorporation des gammes d opérations de maintenance préventive ; - Les réservations des pièces de rechange, des moyens spéciaux, ; - L insertion des mesures de sécurité. - Préparation technique des travaux (plans, schémas, notices, n des pièces de rechange, ) grâce aux liens avec des documents techniques informatisés. 4.5 Gestion du préventif - Elaboration et remise à jour automatique d un planning calendaire à partir de la moyenne d heures de fonctionnement des équipements concernés ; - Edition automatique d une demande d intervention pour déclencher une opération. - Aide à la programmation des travaux d entretien préventif et visualisation de la charge de travail. Préalables et applications de la GMAO à bord des navires de commerce 5