Rapport de gestion 2013 SOFICO. Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures

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1 SOFICO Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures

2 deux décénnies déjà que la SOFICO change le paysage de la Wallonie Il y a tout juste 20 ans, le Gouvernement wallon créait la SOFICO et lui confiait la mission de financer et accélérer l achèvement des chaînons manquants sur le réseau transeuropéen de Transport. la SOFICO investit un demi-milliard d pour améliorer la sécurité, le confort, l environnement des automobilistes mais aussi contribuer à une meilleure mobilité, facteur essentiel dans le développement économique et le bienêtre des wallons. Deux décennies plus tard, la SOFICO a changé le paysage de la Wallonie avec la fin des chantiers de la liaison autoroutière E40-E25 à Liège, de l autoroute A8 dans le Hainaut, des ascenseurs hydrauliques de Strépy-Thieu, la construction actuellement des écluses de Lanaye, Ivoz Ramet et bientôt Amspin-Neuville. Concomitamment, la SOFICO poursuit la réhabilitation du réseau structurant wallon via son Plan routes. Elle investit un demi-milliard d pour améliorer la sécurité, le confort, l environnement des automobilistes mais aussi contribuer à une meilleure mobilité, facteur essentiel dans le développement économique et, par delà, le bien-être des wallons. La mobilité, un des grands enjeux de notre société actuelle Les principaux axes des réseaux wallons et bruxellois présentent de façon quasi-systématique des tronçons congestionnés. Cette situation induit un frein au développement de la synergie et à l exploitation du potentiel économique de la Région Wallonne, notamment dans ses échanges avec Bruxelles auxquels il convient d ajouter l impact négatif sur la qualité de vie des habitants et travailleurs du territoire. La tendance actuelle laissant entrevoir une dégradation progressive de la situation, il s avère donc essentiel de mettre en place des mesures structurelles et règlementaires nécessaires pour améliorer la fluidité du trafic sur ces axes. Une meilleure utilisation des infrastructures existantres Les principes choisis pour mener à bien des plans d action de coûts et de délais raisonnables s articulent aujourd hui autour d une meilleure utilisation des infrastructures existantes (en plus des nécessaires réhabilitations et entretiens du réseau) et des installations annexes (aires autoroutières) d une part, ainsi que la promotion du covoiturage d autre part. Ces principes respectent les possibilités limitées d extension du réseau, ainsi que le souci de résultats potentiellement significatifs pour un moindre coût d investissement. Des mesures concrètes La réduction de la congestion passera demain par la mise en place de mesures concernant toutes les composantes de l accessibilité. Proactive, la SOFICO avance une série de propositions en la matière : 33la réhabilitation et la mise à niveau des infrastructures existantes, et en particulier en ce qui concerne les projets de passage à 2x3 bandes de l E42 entre Liège et Namur, de l amélioration de l accessibilité du Sud de Charleroi et de la liaison de contournement Cerexhe-Heuseux Beaufays à l Est de Liège. Il sera également nécessaire de mener à bien les projets d amélioration de la qualité du revêtement des routes 33le développement de l inter-modalité, en favorisant l interface entre la route et les transports publics, en particulier avec les TEC. Il s agit notamment d envisager la mise en place de parcs relais et de navettes vers les gares du réseau guidé desservant les centres urbains (gares SNCB, réseau RER, métro ou tramway) ; 33l amélioration en conséquence de l offre de stationnement sur les aires d autoroutes, ainsi que la mise à disposition de services complémentaires (wifi, espaces de travail) pour les travailleurs souhaitant éviter les files ; 33la sécurisation des infrastructures de covoiturage ; 33la généralisation de la circulation des bus sur la bande d arrêt d urgence des autoroutes aux heures de pointe (à l image des Conforto), afin de garantir une fréquence, une fiabilité et une ponctualité du service. L idée de réserver une voie de circulation aux conducteurs adeptes du covoiturage peut également être envisagée, mais des mesures complémentaires visant à éviter les abus doivent alors être étudiées ; 33une meilleure gestion de la demande liée au trafic, et notamment une meilleure accessibilité des grands centres d activités (plateformes multimodales, parcs d activités économiques, hôpitaux ) et le réseau autoroutier ; 33la mise en place d une gestion des autoroutes intelligentes pour la réallocation des capacités routières (panneaux «croix/flèche» pour l utilisation préférentielle de bandes de circulation, limitation de vitesse, pesage dynamique des poids-lourds, gestion du trafic poids lourds ) et d un système efficace d informations aux usagers gérés par une agence centralisée en Région Wallonne : indication des temps de parcours, proposition d itinéraires alternatifs, utilisation de certaines bandes de circulation, adaptation de la vitesse selon le trafic et l heure, technologies de collecte et de traitement de l info en temps réel ; 33la mise en place de mesures de sécurité dans le cadre de la circulation et du stationnement, ou encore l entrée en vigueur d une tarification adaptée. L objectif de ce plan d action global vise à développer l exploitation de l inter-modalité du territoire afin d enrayer la progression de la congestion sur le réseau routier wallon et de mieux répartir les flux de transit sur l ensemble des réseaux de transport. Si le report modal des voyageurs de la route vers le fer représente un enjeu important de cette politique, c est le report modal des marchandises de la route vers le fluvial qui porte un fort potentiel de résultats. Le transfert de la route vers le fluvial incarne en effet un levier d action significatif pouvant avoir des effets concrets rapides via une baisse considérable du nombre de poids lourds en transit sur les réseaux autoroutiers wallons et bruxellois. Raymond LANGENDRIES Président Jacques DEHALU Administrateur délégué 1

3 Table des matières Cadre Général...3 Contexte économique et géographique...3 La régionalisation...3 La raréfaction des moyens et ses conséquences...3 La relance prioritaire du programme des chaînons manquants...3 Les premiers effets...4 L entretien du réseau routier...4 L ampleur du programme L indispensable achèvement du programme des chaînons manquants...5 Le renforcement des capacités d autofinancement...5 Liaison E25-E Autoroute A8...6 Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre...6 Une gestion parfaitement maitrisée...6 Infrastructures appartenant aux «Chaînons manquants»...6 Investir, tout en continuant à exploiter....7 Quatrième Ecluse de Lanaye...8 Nouvelle écluse d Ivoz-Ramet...10 Nouvelle écluse d Ampsin-Neuville...12 Contournement de Couvin...14 Contexte général du Réseau Structurant Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers...18 Arlon-Bruxelles-Ostende Couvin-Bruxelles-Anvers Transversale Est-Ouest Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende Arlon-Bruxelles - Anvers Audit externe Bilan intermédiaire du Plan Routes et perspective Une connectivité fibre optique, un autre moyen pour développer la Wallonie...31 Un outil technologique au service des pouvoirs publics, des secteurs sociétaux et du développement de la Wallonie...31 Infrastructures relatives au Réseau de télécommunication Le Réseau fibre optique en quelques chiffres Atteinte des objectifs Les pylônes relais de mobilophonie Contexte et descriptif Infrastructures relatives aux installations annexes Covoiturage : un processus en voie de structuration. 37 État d avancement des projets d énergies renouvelables visant à doper les recettes Le projet ALEGrO (Aachen Liège Electric Grid Overlay) 39 Contentieux afférents aux chaînons manquants...41 Contentieux Contentieux afférents au réseau structurant Contentieux relatif au précompte mobilier des aires autoroutières Tableau des emplois et des ressources Bilan et compte de résultat Utilisation des ressources Risques et opportunités Conclusion Cadre Contexte économique et géographique La Wallonie, c est un patrimoine historique remarquable et des paysages qui autorisent un cadre de vie de qualité à une population de trois millions et demi d habitants. C est aussi, et surtout, une terre à vocation industrielle par la présence de ressources naturelles qui se sont aujourd hui partiellement raréfiées et un savoir-faire qu actuellement un «Plan Marshal 2.vert» s emploie à fédérer autour de «pôles d activités» favorisant les réseaux d entreprises, la recherche, l innovation, la formation, l investissement et les exportations. C est enfin, une situation géographique concentrant divers atouts routes, canaux et chemin de fer qui se dédoublent pratiquement tous et sont à la base aujourd hui de l attractivité nouvelle attendue de ses entreprises et que renforce la proximité d institutions internationales, l Union européenne en particulier, au centre de laquelle la région entend se positionner avec résolution. La régionalisation Fruit d un long processus de maturité politique, la régionalisation de larges pans de compétences, tout d abord économiques, a trouvé un nouvel aboutissement en 1989 par la dévolution des matières attenantes à la gestion des travaux publics et aux transports. Toutefois, cette dynamique nouvelle a été substantiellement obérée par la contribution à l assainissement de la dette publique sollicitée, parallèlement, des nouvelles entités fédérées. Général La raréfaction des moyens et ses conséquences Suite à cette régionalisation, les moyens dévolus au routes régionales, en particulier, se sont quasiment et progressivement réduits de moitié alors que le réseau autoroutier régional construit dans les années septante arrivait à maturité et nécessitait des moyens de plus en plus importants pour son entretien et sa réhabilitation. Au surplus, de très gros chantiers qui s étaient fort heureusement clôturés avant la régionalisation au Nord du pays (port de Zeebrugge) ont été transmis en l état au Sud : tel était le cas, d Est en Ouest, des travaux inachevés de l A8 entre Bruxelles et Lille, des ascenseurs funiculaires à bateaux de Strépy-Thieu transférés à l état de véritables chancres industriels et des tunnels en cours de construction à la hauteur des collines de Cointe à Liège pour éviter la traversée du centre-ville. La relance prioritaire du programme des chaînons manquants Forte de ses nouvelles compétences et consciente de ses responsabilités, la Wallonie s est employée à donner la priorité à l achèvement de ces grands chantiers car ceux-ci s inscrivaient au surplus sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) comme «chaînons manquants» et qu elle entendait assumer pleinement ses obligations vis-à-vis de l Union européenne. A l annualité des moyens, elle a substitué une autre logique fondée sur des équilibres financiers portant sur des durées plus longues dans le cadre de ce que l on appelait, à l époque, des «financements alternatifs», obtenus auprès des Institutions européennes, et que la Wallonie allait déployer dans une logique d entreprise permettant la meilleure optimalisation des moyens, via la constitution en 1994 de la Société de financement complémentaire des infrastructures, en abrégé SOFICO. 2 3

4 Les premiers effets Six ans après, la SOFICO ouvrait ces ouvrages à la circulation alors que les scénarios les plus optimistes pronostiquaient leur ouverture pour 2017 en fonction des moyens budgétaires disponibles à l époque, si pas pour l infini! Au surplus, les économies d échelles obtenues par l entreprise publique ont été telles que les besoins de financement prévus durant la période d exploitation des ouvrages ont été réduits de 50 millions d euros (estimés) par an à 35 millions (indexés) jusqu à la fin en Aujourd hui, la dette qui s y rapporte est quasiment remboursée, la dernière échéance étant prévue en Dans le même temps, d inutiles ces chaînons manquants, comme on le verra, se sont révélés comme des sections aujourd hui incontournables du trafic dans et hors périphéries des cités et zones d activités traversées. L entretien du réseau routier La localisation géographique particulière de la Wallonie au sein de l Europe a été et est toujours un facteur de détérioration accélérée de son réseau routier et autoroutier. En effet, la Wallonie se trouve au point d intersection de quatre euro-corridors dont un en voie de formation : les trois premiers, situés dans un axe Sud-Nord passant par Paris, Dijon et, bientôt, Reims, remontent en direction des ports d Anvers de Rotterdam et d Amsterdam, tandis que le quatrième est un axe transversal traversant la Wallonie de part en part en un axe Est-Ouest à destination des pays nouvellement entrés dans l Union européenne. A cette situation géographique unique, s ajoutent les fonctions spécifiques remplies par les autoroutes et les grands axes routiers : d une part assurer le soutien au développement de l économie wallonne et améliorer la mobilité des citoyens et, d autre part, faciliter l important trafic de transit transeuropéen des personnes et des marchandises. Cette situation particulière à conduit le Gouvernement wallon à créer une nouvelle typologie de voieries en les regroupant dans deux réseaux différents, le réseau structurant et le réseau non-structurant, induisant un traitement différencié pour chacun d eux. Fin 2009, le Gouvernement a déterminé les voieries appartenant au réseau structurant par référence aux grands axes inscrits dans le schéma européen de transport (RTE-T) et/ou dans la classification «OCDE» du réseau européen (routes «E»), ainsi que certaines voieries importantes pour le développement économique de la zone convergence reconnue par l Union européenne. Il en confiait la gestion à la SOFICO, compte tenu de l expérience acquise au niveau des chaînons manquants, mais également des travaux de réhabilitation du punch-out (dégradation du béton) des autoroutes E25 et E40 entre 2003 et 2006, à l entière satisfaction de la Région et à des conditions financières particulièrement attractives qui lui permettaient de ne pas obérer ses budgets. Ces extensions de compétences se sont opérées dans un même contexte de crise systémique qui résultait de l état de nos finances publiques dans les années nonante et ont été organisées selon la même logique de financement alternatif qui se trouvent encadrée depuis la date de la constitution de la société. L ampleur du programme Le niveau d entretien à appréhender devait tenir compte de plusieurs facteurs au titre desquels : la vétusté du réseau qui est malgré tout un des premiers à avoir été construit en Europe ; la faiblesse chronique des moyens budgétaires qui pouvaient être affectés au secteur depuis 30 ans ; la nécessité de procéder à l achèvement préalable des grands chantiers programmés par l Europe induisant un report accentué des échéances ; le contexte géographique déjà évoqué avec un l impact particulièrement significatif des poids-lourds sur certaines jonctions, notamment sur l autoroute de Wallonie, avec plus de 35 % de fréquentation ; enfin, le niveau de sécurité et de confort aujourd hui attendu des usagers et des habitants logés en périphérie. La Cour des Comptes, dans son 19ème cahier d observations ( ) stigmatisait déjà des besoins de l ordre de 500 millions d euros que la Région s est prioritairement employée à suivre ; dans son rapport spécial du 11 décembre 2012, elle ajoute que «les prévisions budgétaires établies aujourd hui devront être revue à la hausse si l on prend en compte l évolution prévisible du trafic». Elle se référait à un rapport du Bureau du plan de février 2009, lequel estimait que la part modale de la route dans le transport de marchandise devrait passer de 72 % en 2005 à 67 % en Cependant cette faible diminution ne sera pas de nature à contrecarrer l impact de l énorme croissance de transport de marchandise en termes de volume, laquelle était, de 2005 à 2009, de 60 %. Dans ces conditions, une chaussée conçue pour résister jusqu en 2030 avec les données de trafic d aujourd hui sera dégradée plus tôt. Le rythme de la dégradation du réseau serait donc accéléré par rapport à celui connu ces dernières années. Le renforcement des capacités d autofinancement La SOFICO se trouve chargée, dans ce contexte, de la mise à disposition des utilisateurs, à titre onéreux, des infrastructures qui lui ont été confiées et qu elle a pour mission de financer, de réaliser, d entretenir et d exploiter. En contrepartie de l octroi du droit d y accéder et de les utiliser, la SOFICO perçoit, via diverses conventions, les recettes sous la forme de péages à charge de la Région pour compte des utilisateurs (système dit de «shadow-toll). Le passage progressif de la gestion de la société vers un système concessif au terme duquel un prélèvement kilométrique sera mis à charge de l usager, avec les réformes de structures qui s ensuivront, ne peut qu aller dans le sens d une meilleure pérennité des structures mises en place. D ores et déjà, une part importante de la rémunération de la SOFICO provient d autres agents économiques de la Région wallonne dans de multiples secteurs relavant de ses compétences : concessions d aires autoroutières, prestations de services et redevances de télécommunications, redevances de pylônes multi-opérateurs, concession de centrales hydroélectriques sur la Meuse et la Sambre, équipement éolien le long des autoroutes, projets à ce stade pilotes de centrales photovoltaïques, ainsi que diverses formes d autres collaborations mises en œuvre comme par exemple dans le cadre de la réalisation du projet «Alegro» avec la société Elia autorisant des transferts d énergie haute tension vers l Allemagne. Tournai Paris Mons 1 Bruxelles Charleroi 3 Reims Namur Liège L indispensable achèvement du programme des chaînons manquants Il est bien certain que ce dernier constat justifie que, parallèlement, les efforts se poursuivent pour le désenclavement de certaines sous-régions, notamment la botte du Hainaut (E420), et que l on s emploie activement à développer des alternatives sur la voie fluviale, actuellement par la mise au gabarit de 9000 tonnes des écluses d Ampsin-Neuville, d Ivoz-Ramet et du site de Lanaye, pour rencontrer autant que faire se peut les appréhensions formulées. Le passage progressif de la gestion de la société vers un système concessif au terme duquel un prélèvement kilométrique sera mis à charge de l usager, avec les réformes de structures qui s ensuivront, ne peut qu aller dans le sens d une meilleure pérennité des structures mises en place. Corridor 1 : Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers Arlon Corridor 2 : Arlon-Bruxelles-Ostende Corridor 3 : Couvin-Bruxelles-Anvers Corridor 4 : Transversale Est-Ouest Corridor 5 : Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende Corridor 6 : Arlon-Bruxelles-Anvers Metz / Nancy / Dijon 4 5

5 2Infrastructures appartenant aux «Chaînons manquants» Liaison E25-E40 Le trafic de la liaison E25-E40, terminé en juin 2000, varie, aujourd hui, entre et véhicules par jour, selon les heures de fréquentation. La moyenne s élève à véhicules par jour, mais pendant à peu près 110 jours de fonctionnement par an, la fréquentation du tunnel de Cointe atteint véhicules par jour. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est exceptionnel : 98,24 %. Si l on déduisait les jours consacrés à leur entretien trimestriel nocturne, il serait de 99,8 %. Ce tunnel est donc pleinement opérationnel. Depuis sa mise en service en l an 2000, c est-à-dire depuis déjà presque 12 ans, ce tunnel a connu très peu d aléas. A part des incidents réguliers, les infrastructures de la SOFICO connaissent très peu d accidents : une cinquantaine par an, et pas d accident mortel. Cet objectif a d ailleurs justifié un accompagnement des plus drastiques. Le budget total s élève à 6,3 millions d euros par an. Il est relativement stable depuis trois ou quatre ans, parce que le tunnel à atteint son degré de saturation. Il n est plus constaté d augmentation identique à celles connues depuis l ouverture du tunnel en 2000 dont la fréquentation est passée de véhicules par jour, à successivement , puis véhicules par jour, pour se stabiliser à ce chiffre. Autoroute A8 Le deuxième chaînon manquant, ouvert également en 2000, est la liaison A8-E429 qui se situe sur la dorsale Bruxelles-Lille. Cette autoroute a été ouverte presque en même temps que la liaison E25-E40. Les travaux ont duré six ans, entre date de création de la SOFICO - et l an Le trafic, au départ d une moyenne de véhicules par jour, atteint aujourd hui véhicules par jour. Il s agit donc maintenant d une véritable autoroute qui connaît un trafic d à peu près à véhicules par jour, avec un taux de fréquentation des poids lourds extrêmement important - c est une autoroute de type logistique - et un taux de remplissage total des parcs d activités situés dans sa périphérie immédiate. Cette liaison remplit parfaitement ce rôle. Le taux de disponibilité est de 100 %, ce qui n empêche pas qu à certains endroits, il y ait des ralentissements du trafic, notamment pour les accès aux tunnels, le Bois du Carmois et le Bois Saint-Pierre, ainsi qu au niveau des trois feux rouges installés à la sortie de Hal. Le coût annuel de fonctionnement, de type plutôt traditionnel, est de euros. Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre Le troisième ouvrage exceptionnel est l ascenseur de Strépy-Thieu, qui s est terminé quant à lui en 2002, est passé d un trafic d à peu près tonnes par mois - c est-à-dire un trafic lié au transit de péniches de 600 tonnes - à un trafic au gabarit européen de tonnes par mois, ce qui représente à peu près 2,4 millions de tonnes par an. Etant entendu qu une péniche de tonnes remplace à peu près 70 camions, cette liaison permet de délester, de manière appréciable, les autoroutes wallonnes. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est de 99,9 %, ce qui montre très bien que cet ouvrage est disponible en totalité. Le coût annuel de fonctionnement, avec tous les upgrades nécessaires pour pouvoir assurer la sécurité, est de 4 millions d euros. Une gestion parfaitement maitrisée Le total des frais de gestion des trois premiers ouvrages qui ont été confiés à la SOFICO se chiffre approximativement à une dizaine de millions d euros par an, ce qui représente à peu près 1,78 % du coût de construction ou de réalisation de ces ouvrages. Par rapport aux références traditionnellement utilisées dans le cadre du Plan stratégique des routes et qui se rapporte à des ouvrages plutôt traditionnels, les frais de fonctionnement se situent dans une moyenne correcte variant entre 1,5 % et 2,5 % du coût de construction des ouvrages, ce qui montre bien la maîtrise parfaite des coûts de gestion de ces ouvrages. Investir, tout en continuant à exploiter En réaction à la congestion routière, la Commission européenne avait dans son Livre Blanc déjà mis en évidence en 2001 l importance d un rééquilibre entre les moyens de transport. Le programme d action «NAIADES» de 2006 encourage tout particulièrement le développement de la navigation intérieure en Europe. C est donc naturellement sur les ouvrages de la voie d eau que s est porté la deuxième vague de reconnaissance des chaînons manquants et goulets d étranglement sur la carte du réseau transeuropéen de transport des voies navigables. Depuis la reconnaissance européenne qui les a consacrés comme tels, le parcours administratif des dossiers s est révélé particulièrement ardu du fait de la diversité des fonctionnalités de la voie d eau en tant que mode de transport de marchandises, réserve d eau potable, de lieu de vie pour la faune et la flore, tout particulièrement au niveau des zones Natura 2000 qui les bordent. Pas moins de quinze années furent nécessaires pour autoriser le premier coup de pioche! D un autre côté, la reconnaissance européenne pour des projets routier à malgré tout pu être obtenue dans les sous-régions peu propices à la voie d eau ou aux développements ferroviaires et qui permettait leur désenclavement : tel est le cas du dédoublement de la Nationale 5 entre Couvin et la frontière française. De par sa situation dans les zones protégées, le parcours administratif du dossier a exigé les mêmes délais pour l obtention des permis de bâtir. Au 31 décembre 2013, l avancement des travaux des quatre chaînons manquants ou goulets d étranglement se présente comme suit : Les travaux de la quatrième écluse de Lanaye se trouvent tous engagés, tant au niveau du génie civil que de l électromécanique ; ils se trouvent exécutés à concurrence de 43 %. L écluse d Ivoz-Ramet a aussi pris un bon départ puisque tous les marchés se trouvent attribués ; ceux-ci atteignent un taux d exécution de 44 %. Seules les études de la nouvelle écluse d Ampsin-Neuville se trouvent entamées ; le début des travaux est attendu pour 2015, succédant aux chantiers d Ivoz-Ramet. Enfin, les chantiers de Couvin se trouvent dans leur première phase d exécution qui porte à la fois sur les années 2012 et 2013 Les travaux de mise à gabarit des écluses d Ampsin Neuville, d Ivoz Ramet et de Lanaye au gabarit de tonnes ne peuvent entraver le trafic des péniches qui se développe actuellement. Les écluses actuelles de tonnes drainent toutefois un trafic de 9 à 12 millions de tonnes par an qui nécessitent un taux de disponibilité optimum des infrastructures existantes (celui-ci se trouve circonscrit en 2012 autour des 96,61 % pour Ampsin, à 98,45 % pour Ivoz Ramet, et 99,46 % pour Lanaye) qui ne peut, malgré tout, empêcher à proximité les files d attentes de plusieurs heures qui l on s emploie à obvier. Le maintien de l activité représente, hors investissements nouveaux et mesures d accompagnement y adjacentes, un coût annuel global en 2013 de euros, en attendant que les dites infrastructures soient à leur tour réhabilitées pour offrir l appoint indispensable aux nouvelles écluses en cas d entretien, voire de pannes. Projets Réalisé En cours A faire % traités Total QUATRIEME ECLUSE DE LANAYE % NOUVELLE ECLUSE IVOZ-RAMET % NOUVELLE ECLUSE AMPSIN-NEUVILLE % CONTOURNEMENT DE COUVIN % TOTAL % *estimation 6 7

6 Fiche 1 Quatrième Ecluse de Lanaye Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, la réalisation de la quatrième écluse de Lanaye (225 m x 25 m) Dates clés Décision de la Commission européenne d octroyer un subside plafonné à dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. (Modifiée le 26/05/2011) Approbation par le Gouvernement wallon de la programmation financière des travaux Variation de coûts externes générée par le projet en e écluse de lanaye (par an) Gaz à effet de serre Pollution atmosphérique Accidents Bruit Total ' Obtention du permis aux Pays-Bas et en Wallonie Signature du contrat de financement avec la Banque Européenne d Investissement Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier '11 '12 '13 Paiements cumulés '14 '15 '16 Le biotope particulier dans lequel s inscrit le nouvel ouvrage a nécessité une attention toute particulière au niveau de la préparation du dossier : outre les études de génie civil et d électromécaniques réalisées en 2004/2005, une étude d incidence sur l environnement entamée en Elle n en a pas moins été prolongée jusqu en 2009, soit de plus d un an, pour répondre aux moindres questions posées lors des séances publiques quant aux problèmes environnementaux, économiques, hydrauliques de navigation. Ces questions étaient relatives à la passerelle routière surplombant l ouvrage, sur le plan des mesures compensatoires sous la forme de réalisation d une île à Pietersplas, déport des déblais en arrière du môle de Lixhe, et autres mesures d aménagement paysagers visant à la meilleure insertion environnementale du projet, plantations des abords, jusqu à la revalidation complète des études de rendement économique des ouvrages à réaliser. L obtention des permis de bâtir, tant en Wallonie qu aux Pays-Bas, a ouvert la voie à des appels d offres européens lancés en 2010 pour les travaux de génie civil et en 2011 pour l électromécanique. La faisabilité d une réduction des délais d exécution au 31 août 2015 (gain de 10 mois) a été validée par le bureau chargé des études pour compenser le retard pris au niveau des études d incidences. L attribution des marché permet le début des chantiers de génie civil le 30 juin 2011 et ceux de l électromécanique le 25 avril Les travaux de génie civil ont débuté le 30 juin 2011 (durée prévue de 50 mois de calendrier avec un délai partiel de 42 mois pour la mise en service de l écluse et de la station de pompage/turbinage hydroélectrique) et le marché en électromécanique à commencé le 23 avril 2012 (durée prévue de 41 mois avec un délai partiel de 33 mois de calendrier pour la mise en service de l écluse 4 et de la station hydroélectrique). En 2013, Les travaux de génie civil ont rencontré des difficultés essentiellement liées à la géotechnique : 33La plus grande perméabilité du sol a engendré des difficultés de réalisation de l enceinte étanche de la zone de travaux 33Les terrassements ont été compliqués par la présence d une quantité importante de vase à excaver et à évacuer 33La réalisation du nouveau pont courbe s est avérée fort complexe 33Des travaux supplémentaires ont été exécutés face à l entreprise IMERYS dont l accès à la voie d eau était perturbé par le chantier 33La concordance du développement des chantiers de génie civil avec ceux de l électromécanique. Au 31/12/2013, le retard est estimé à 8,25 mois dont 6 qui ne pourront être rattrapés, 4 mois étant imputables au démarrage tardif de l électromécanique. Toutefois, l ouverture de l écluse reste programmée pour 2015, et le report se traduira par quelques chantiers d aménagement qui se poursuivront en Fin de cette année, 2/3 des travaux seront exécutés, soit 100M d sur une prévision de 156 millions de chantiers financés pour partie par la Commission européenne à concurrence de 30 % et par la BEI pour 50 %. Le 28 février 2014, le Conseil d administration de la Sofico s est rallié à l avis de la Commission des litiges acceptant la prolongation de 6 mois assortie d une indemnité forfaitaire de 5,750 M moyennant la récupération des 2,25 mois du solde de retard par l entrepreneur. Le biotope particulier dans lequel s inscrit le nouvel ouvrage a nécessité une attention toute particulière au niveau de la préparation du dossier. Engagements cumulés 8 9

7 Fiche 2 Nouvelle écluse d Ivoz-Ramet Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) Décision de la Commission européenne d octroyer un subside dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. Montant du subside plafonné à (modifiée le 08/04/2011) Dates clés Le Gouvernement wallon étend les compétences de la SOFI- CO à la mise en œuvre de l écluse de 225 m x 25 m à Ivoz-Ramet et de ses ouvrages annexes Approbation par le Gouvernement wallon de la programmation financière des travaux. Variation de coûts externes générée par le projet en e écluse d ivoz-ramet (par an) Gaz à effet de serre Pollution atmosphérique Accidents Bruit Total Signature du contrat de financement avec la Banque Européenne d Investissement Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier Paiements cumulés Le tonnage transitant par le site d Ivoz-Ramet a doublé en 25 ans : il atteint aujourd hui la capacité de 11,4 millions de tonnes. A l échéance 2020, sur base d un scénario tendanciel, l on peut s attendre à un transit de 15,4 à 16,6 millions de tonnes. La saturation des infrastructures existantes, lorsque le trafic atteint 11 millions de tonnes, génère, comme à Lanaye, des temps d attente importants entre 1h17 à 3 heures, malgré l ouverture de la navigation de 0 à 24 heures. Les retards importants enregistrés témoignent ici aussi d un véritable goulet d étranglement et tout risque d avarie du site actuel est donc source d appréhension. Le lien évident du site avec la Meuse française et la dorsale wallonne de la Meuse, de la Sambre et de l Escaut, mais aussi, les postes maritimes de la Mer du Nord via le canal Albert et le canal Juliana via Lanaye, imposaient d autant plus une mise à gabarit de même niveau qu à Lanaye. Le site des travaux à effectuer dans le cadre d un passage de convois de tonnes s inscrit toutefois ici dans le cadre d une zone de services publics, ceint par des zones d activités économiques industrielles, en dehors des zones Natura 2000, ce qui n exclut nullement toutes précautions environnementales. Les études hydrauliques, de navigation et géotechniques ont été lancées en 2004, prolongées en 2006 d études géotechniques complémentaires, puis en 2009 des études proprement dites pour les travaux de génie civil, les équipements électromécaniques, ainsi que les missions d assistance au contrôle des chantiers. Les travaux de génie civil et de l électromécanique, attribués au terme d une adjudication publique européenne, ont été initiés le 16 mai 2011 pour une durée de 45 à 48 mois respectivement. L état d avancement des travaux de construction de l écluse est la suivante : les conduits d alimentations, les murs et le radier de l écluse ont été construits. Les zones de stationnement des bateaux en attente d éclusage ont été aménagées en aval du barrage. Les môles amont et aval, séparant le fleuve des chenaux de navigation, sont construits. Les fondations du bâtiment de commande sont achevées et le pont mobile a été installé et équipé. Une zone destinée à recevoir les terres excédentaire a été aménagée à Lixhe. Des difficultés résultant de la découverte d hétérogénéités géologiques ont généré en 2013 des imprévus non négligeables que l Administration s emploie à contenir. Les retards et surcoûts découlant de ces difficultés ne sont pas encore exactement cernés. L achèvement des travaux est néanmoins toujours prévu contractuellement pour Fin 2014, nous atteindrions une cinquantaine de millions d de chantiers, soit +- 5/6 de l enveloppe prévue, correspondant à M d de travaux réalisés, sur les 62 millions de chantiers prévus couverts, pour une part, par la Commission européenne (21,4 %) et, pour l autre part, la BEI pour 50 %. Des travaux d approfondissement entre Flémalle et Ivoz à réaliser en 2014 et 2015 autoriseront un tirant d eau de 3,4m depuis Anvers jusque Namur. Cet approfondissement permettra des développements de trafic pour les carrières mosanes situées entre Namur et Engis. Il induira des gains de productivité de 20 % avec les mêmes bateaux. A échéance 2020 on peut s attendre à un transit de 15,4 à 16,6 millions de tonnes sur le site d Ivoz-Ramet. Engagements cumulés 10 11

8 Fiche 3 Nouvelle écluse d Ampsin-Neuville Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) Décision de la Commission européenne d octroyer un subside dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. (modifiée le 08/04/2011) Dates clés Le Gouvernement wallon décide de confier à la SOFICO la mise en œuvre de l écluse de 225 m x 25 m à Ampsin-Neuville et de ses ouvrages annexes Approbation par le Gouvernement wallon de la programmation financière des études et des travaux préparatoires Signature de la convention Région wallonne/sofico relative à la gestion du site éclusier d Ampsin-Neuville Variation de coûts externes générée par le projet en e écluse d ivoz-ramet et d ampsin-neuville (par an) La succession géographique des deux ouvrages hydraulique d Ivoz-Ramet et d Ampsin-Neuville, constituant les extrémités d un même bief, a mené à réaliser une étude socio-économique commune qui a conclu à la nécessité d intégrer dans un même scénario la construction d une écluse de même gabarit à Ampsin-Neuville La position centrale de ces sites éclusiers au sein du réseau européen des voies navigables concourt à leur très grande fréquentation. Ils assurent en outre la liaison entre les principales zones portuaires du port de Liège et de celle du port de Namur. L attention peut-être attirée sur le fait que le port autonome de Liège a vu son trafic augmenter, tous modes de transport confondus, de 80 % en dix ans et est actuellement le troisième port intérieur en Europe. La réalisation des écluses d Ivoz-Ramet et d Ampsin Neuville permettra d améliorer son positionnement, ainsi que celui de Trilogiport, avec le port de Dunckerke. Cela constituera tout particulièrement un avantage important pour son développement en tant que hub à conteneurs. Le bénéfice de la réalisation des écluses d Ampsin-Neuville, d Ivoz-Ramet, autant que de Lanaye d ailleurs, seront générés par les gains d exploitation provenant de la réduction des délais d attente, de l augmentation de la taille des bateaux, d une diminution des coûts pour le trafic supplémentaire (changement des modes ou d itinéraires) grâce à l augmentation de la capacité d éclusage et par la réduction des coûts externes provenant essentiellement du report de trafic routier sur la voie d eau. Les taux de rendement interne (TRI) des trois écluses de 8,4 % pour Lanaye, de 9,8 % pour l écluse d Ivoz-Ramet et de 13,9 % pour Ampsin-Neuville-Ivoz-Ramet dépassent largement le taux d opportunité du capital, c est-à-dire le taux auquel les capitaux à investir pourraient alternativement être placés. Le TRI serait largement plus élevé si les projets étaient au surplus mis en perspectives au niveau européen et non plus régional : ceci confirme la dimension européenne du projet. L attention doit être par ailleurs attirée sur le fait que les coefficients certes plus relatifs obtenus pour les projets fluviaux par rapport aux investissements routiers doivent être relativisés au regard de leurs durées d exploitation plus longues. Le site des travaux s inscrit dans une zone de services publics d équipements communautaires. Il est aussi situé en dehors des zones Natura 2000, ce qui n empêchera pas l intégration harmonieuse des nouvelles infrastructures au travers des diverses études qui sont actuellement lancées. L état d avancement des études est le suivant : suite au tracé des plans directeurs de l ouvrage, un modèle physique a été construit en laboratoire afin d optimiser l écoulement et la navigation. Une étude nautique a également débuté fin L élaboration du modèle de simulation numérique par la société IMDC est en cours d achèvement à Duisburg. L objectif est de commencer les travaux en 2016 au terme de l achèvement des ouvrages précédents. Les 2 principaux marchés d études de projet, à savoir les études de génie civil et les études électromécaniques ont été attribués le 10/12/2013. Toutefois, suite à un recours introduit par un soumissionnaire du marché des études de génie civil (recours stand still), la notification d attribution des 2 marchés est intervenue le 7 mars L objectif est toujours bien de commencer les travaux en 2016 au terme de l achèvement des ouvrages précédents et de boucler à cette date la mise à gabarit de la moyenne et basse Meuse à 9000 tonnes jusque Namur. La passerelle du barrage et l échelle à poissons de type rivière artificielle sont réalisées préalablement. Gaz à effet de serre Bruit '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17 '18 '19 '20 Pollution atmosphérique Total Accidents Paiements cumulés Engagements cumulés 12 13

9 Fiche 4 Contournement de Couvin Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE) Dates clés Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, le dédoublement de la RN5, au sud de Charleroi et à hauteur du contournement de Couvin en direction de la frontière française Variation de coûts externes générée par le projet en autoroute A420 (par an) x 10 euros Obtention du permis d urbanisme définitif Décision du Gouvernement wallon de charger la SOFICO de procéder à la réalisation du contournement de Couvin et approbation du plan financier y afférent. En conformité avec la règlementation en la matière, a été lancée une étude d incidences sur l environnement de la future E420, reprise au plan de secteur de Philippeville Couvin, lors de sa révision du 29 octobre La procédure d évaluation des incidences s est déroulée selon le schéma classique, en ce compris les procédures d enquêtes préalables et consécutives à l étude d incidences (avis de la CRAT, du CWEDD, de la DGARNE, EP à Couvin). Le rapport d incidences établi par la Direction générale de l Aménagement du territoire a préconisé diverses études complémentaires portant sur des segments spécifiques et, subséquemment, un complément d étude d incidences. C est ainsi qu ont été réalisées des campagnes de reconnaissance géotechnique plus poussées, de plans terriers et de profils en long et en travers affinés, d une étude sur l optimalisation et l intégration paysagère des bassins d orage et de décantation, d une étude sur les mesures compensatoires a adopter vis-à-vis d un site Natura 2000 et des habitats d espèces Natura 2000, des avant-projets des ouvrages d art à réaliser, ainsi que les plans des plantations. Au terme de l obtention du permis de bâtir dans le contexte de cet encadrement particulièrement rigoureux et après avoir réalisé quelques travaux préalables pour un montant de 5 millions d euros tels que la suppression du carrefour de Frasnes et la destruction d un échangeur, le contournement de Couvin jusqu à Brûly-de-Couvin a débuté le 17 octobre 2011 par la construction de deux pertuis sur l Eau Noire (phase 1A) au montant de 5,3 Mio d. La SOFICO et la Région wallonne, pour aboutir, après de longues années, aux lancements des premiers chantiers de la section «Contournement de Couvin» de l E420, ont dû s employer à venir à bout de nombreux écueils administratifs, dont le dernier en date se rapporte aux séquelles de l annulation par la Cour Constitutionnelle du décret DAR. La réalisation du tronçon lui-même a débuté mi 2013 (phase 1B) et se poursuit avec les travaux de la phase 2 (Entre La Platinerie et la frontière française), approuvés le 24/01/2014 en même temps que la conclusion du prêt BEI. Le coût total du chantier s élève à 144 millions d et fin 2015, nous devrions avoir exécuté 2/3 des chantiers, ce qui nous permettrait de se remettre en phase avec les travaux que les autorités françaises et spécialement le Conseil général des Ardennes ont entrepris de leur coté pour la réalisation simultanée des travaux de l A34 entre Charleville-Mezières et la frontière franco-belge. Le taux de rendement interne particulièrement élevé (25,3 %) qu atteindra la mise en circulation de l ouvrage, résulte du véritable caractère de «chainon manquant» de cette dorsale, sans véritable alternative dans la botte du Hainaut, que ce soit au niveau routier, fluvial et ferroviaire. Le coût total du chantier s élève à 144 millions et fin 2015, nous devrions avoir exécuté 2/3 des chantiers. Les études complémentaires de trafic menées par Stratec ont montrés les complémentarités que pourrait représenter l E411, via la N89 Ciney-Philippeville, pour délester le trafic additionnel généré par la création de l E42 et qui ne souhaiterait pas passer par le ring de Charleroi. Gaz à effet de serre Bruit '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17 Pollution atmosphérique Total Accidents Paiements cumulés Engagements cumulés 14 15

10 3Infrastructures relevant du Réseau Structurant Contexte général Le Plan d investissement déployé par la SOFICO pour les infrastructures du Réseau Structurant porte sur la période L historique de ce Plan d investissement est décrit ci-dessous : 33Le Plan d investissement initial (Master Plan) se composait de 575 projets pour un montant de 796 millions d euros. 33Ce Master Plan a été soumis en juillet 2010 à la Banque Européenne d Investissement (BEI) qui a donné sont accord pour octroyé un prêt pour financer 434 projets pour un montant de 636 millions. Le Conseil d Administration de la SOFICO a décidé de limité l enveloppe du financement à 500 millions d euros et 416 projets. 33En mars 2011, le Plan Routes, au terme d une première réactualisation, se compose de 362 projets pour un montant global de 504 millions. Ce Plan Routes s articule autour de 323 projets financés par le biais d un emprunt BEI (Master Plan BEI) pour un montant global de 460 millions d euros, et de 39 projets additionnels couvrant la sécurisation des routes nationales (Plan RN) pour un montant total de 44,6 millions d euros. Dans ce Plan Routes, la société s est ménagées une marge de 50 millions d euros pour les révisions, décomptes et imprévus. 33En mars 2012, le Plan Routes se compose de 344 projets (308 projets Master Plan BEI et 36 projets Plan RN), pour un montant total de 547 millions d euros. Au fur et à mesure de l avancement du Plan Routes, certaines priorités ont changé en fonction de l actualité, les coûts des projets ont aussi évolués, rendant nécessaire la mise en réserve de ce qu il n était plus possible d entreprendre dans le cadre d une enveloppe fermée de 500 millions d euros. Au 31 décembre 2013, nous pouvons constater que l effet de la consolidation de la SOFICO n a pas entravé l avancement du Plan Routes, mais au prix de la vente d actifs (voir point H). ce faisant, l objectif 2015 reste donc à portée de main. En effet, 434 millions d euros de chantiers sont actuellement soit clôturés, soit en cours d exécution, ce qui représente plus de 4/5 du programme. Ils seront complétés dans le courant du premier semestre 2014 de 120 millions de dossiers complémentaires, pour atteindre l objectif escompté de 554 millions d euros, qui peuvent s affecter au programme de 500 millions d euros approuvé par la Banque européenne d investissement et à 54 millions s y ajoutant dans le cadre du Programme spécial de «sécurisation des nationales» que ne pouvait rencontrer la BEI au regard de ses critères d attribution. L état d avancement des 293 projets du Plan Routes au 31 décembre 2013 se présente donc comme suit : 3393 ( fusionnés) projets sont clôturés pour un budget de 131 millions d euros ; ( fusionnés) projets sont en cours pour un budget de 303 millions d euros, dont 59 en phase de finalisation pour un montant de 109 millions d euros ; 33Pour les années 2014 et 2015, 33 projets (51 si on y compte les projets fusionnés) doivent encore être engagés pour un montant de 119 millions d euros, pour atteindre, fin 2015, un total de dossiers s inscrivant dans le Plan Routes de pas moins de 554 millions d euros contre 500 millions initialement retenus L état d avancement du Plan Routes et son appréciation ont été établis, comme on peut voir ci-avant, sur la base des 6 corridors, correspondant globalement aux euro-corridors du réseau transeuropéen de transport. L appréciation qualitative s est faite en fonction des critères de sélection des projets. Au 31/12/2013 Nombre de dossiers Dossiers fusionnés Km réhabilités Budget global Montants payés Montant des Encours 1 - Clôturé , En chantier , Total engagé , A attribuer , TOTAL ,

11 Fiche 5 Corridor 1 Mons / Tournai- Bruxelles-Anvers E19 - Réfection de la chaussée St-Ghislain - Hensies Le corridor n 1 va de Tournai et de Mons vers Bruxelles. Il constitue une liaison capitale vers la France, notamment le port de Dunkerke et la métropole lilloise et son bassin industriel. ou entre Hensies et Saint-Ghislain. Les travaux porteront sur la réhabilitation en profondeur des chaussées et des bandes d arrêts d urgence et bretelles d accès, avec nouvelles glissières de sécurité latérales métalliques centrale en béton. Réalisés en R0/A7 - Réfection de l échangeur n 22 de Wauthier-Braine 33E19 - Nivelles sud - Réfection du viaduc 31 sur la N27 33R24 - Nivelles : Elargissement à 2 bandes de circulation des giratoires sur le ring 24 (Etude) En cours en E19 - Seneffe - Réhabilitation du pont sur SNCB Pont inf 33E19 - Braine-Le-Château : Réhabilitation du viaduc de Wauthier-Braine et pose de mur anti-bruit Prévus En 2014/ E429 - Tournai : Réhabilitation sur 8,5 km entre Kain et Lamain dans les 2 sens et mise à 3 voies entre Kain et Marquain 33A7 Réhabilitation entre Hensies et St Ghislain (11 km) dans les 2 sens 33A7 Poursuite de la réhabilitation de l aire d Hensies 33R9 Réhabilitation du tronçon aérien du ring de Charleroi et échangeurs Long de 689 km en cumulant les deux sens de circulation, ce corridor comprend essentiellement l E429 Courtrai Tournai et l E19 Bruxelles - Mons. Le Plan Routes prévoit de réhabiliter 74 km soit 11 % de la longueur totale de ce corridor. Concernant les chantiers à réaliser sur ce corridor et ayant un impact significatif sur l amélioration des différents objectifs, on peut notamment citer la réfection de l E19 sur les tronçons Hensies St-Gislain et Nivelles Seneffe. Pour ces chantiers, dans certains cas et selon les investigations réalisées, il s est avéré nécessaire de remplacer le coffre complet de la chaussée. Il convient de noter également que ce corridor comprend plusieurs ouvrages d art (ponts) pour lesquels des travaux de réhabilitation sont nécessaires. Il s agira de renforcer la structure, renouveler l étanchéité et aménager des dispositifs de sécurité. A ces travaux s ajoute, dans le cas du viaduc de Wauthier-Braine, la pose d écrans antibruit. Entre 2010 et 2012, 10 projets ont été réalisés sur ce corridor pour un montant de 21,5 millions d euros. En 2013 : 333 autres projets ont été réalisés pour un montant total de 1,6 millions d euros ; 33Les réhabilitations du viaduc de Wauthier Braine et d un pont à Seneffe ont débuté et sont toujours en cours pour un montant total de 11 millions d euros. La partie aérienne du R9 de Charleroi sera rénovée en profondeur. Ces travaux d ampleur comprendront la réparation des structures métalliques, le traitement des bétons, la réfection des étanchéités, le remplacement des glissières de sécurité, des panneaux de signalisation et de l éclairage, ainsi que la pose de nouveaux revêtements. Ainsi en tout en 2014 et 2015 il sera réalisé sur ce corridor pour environ 58 millions d euros de travaux. Au regard des objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes, on peut constater que, au 31 décembre 2013, l ensemble des projets du corridor n 1 réalisés et en cours contribuaient en moyenne à 91 % des objectifs de départ. On peut constater pour ce corridor que d importants chantiers arrivent en fin de Master plan et cette situation provient principalement d une réorganisation des effectifs de la Direction territoriale de Mons qui a dû faire face à la mise à la retraite du Directeur et de certains ingénieurs. Il s est donc avéré nécessaire de reconstituer une nouvelle équipe pour prendre le relai et ainsi pouvoir finaliser les derniers projets. Le corridor n 1 constitue une liaison capitale vers la France, notamment le port de Dunkerke et la métropole lilloise. En 2014, d importants travaux de projets ayant début vont commencer tels que la réhabilitation entre Kain et Lamain % 87% 87% 91% 100% Structure Sécurité Confort Mobilité Environnement 91% 18 19

12 Fiche 6 Corridor 2 Arlon-Bruxelles- Ostende Le chantier intégrera en 2014 la restauration des tronçons Wellin- Houzet et Arlon-Stockem dans les deux sens de circulation. Avec km en cumulant les deux sens de circulation entre Arlon et Bruxelles, le corridor N 2 est le plus long du réseau structurant wallon. Au 31/12/2013, l ensemble des projets du corridor n 2, réalisés et en cours, contribuaient en moyenne à 79 % des objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes. Réalisés en N4 - Réhabilitation de la section entre Courrière et Emptinne 33E411 - Namur - Réhabilitation du viaduc de Beez : Réfection des joints de dilatation 33E411 - Réhabilitation de diverses sections de la fin de la côte Lavaux-Sainte-Anne au viaduc de Wellin 33E411 - Pose de recouvrement du béton entre Sterpenich et Weyler 33N25 - Réhabilitation du revêtement entre Mont-Saint Guibert et Bousval (dans les 2 sens) En cours en E411 - Namur - Réhabilitation du viaduc de Beez - protection anti-corrosion 33N4 - Marche-en-Famenne : Reconstruction du pont de Waha à Laroche-en-Ardenne 33N4 - Réfection du pont de Laroche 33E411 - Construction d un bassin d orage à Sterpenich Prévus En 2014/ E411 - Réhabilitation entre Weyler et Arlon (côté gauche) 33E411 - Réhabilitation entre Daussoulx et Thorembais 33E411 Réhabilitation entre Wellin et Houyet 33E411 Réhabilitation entre Arlon et Stokem Le Plan Routes prévoit la réhabilitation de 218 km soit 22 % de ce corridor qui relie notre capitale et au delà les Pays- Bas et le port d Anvers au sud de l Europe. Les axes majeurs de ce corridor sont l E411 Bruxelles Namur Arlon, l E25 Maastricht Liège Luxembourg, l E46 Liège Sedan et la N4 Bruxelles Arlon. Paradoxalement, ce corridor est le plus long mais c est celui sur lequel les investissements prévus dans le cadre du Plan routes sont les plus faible avec 33 millions d. Ceci s explique par les vastes chantiers de réhabilitation menés par la SOFICO entre 2003 et 2006 sur l E411 et l E millions ont été investis pour réhabiliter 60,5 km de l E411 entre Stockem et Tellin et 67 km entre la jonction E411-E25 près de Neufchâteau et Werbomont-Ferrières vers Liège. Dans le cadre de ce Plan Routes, d autres sections de l E411 sont traitées entre Tellin et Wavre et, dans le sud, 18 km entre Stockem et la frontière luxembourgeoise. Vu son ampleur, ce vaste chantier a été découpé en 3 tronçons qui sont rénovés successivement dans un sens puis dans l autre. De 2010 à 2012, 19 projets ont été réalisés pour un montant de 26 millions d. En 2013 : 332 projets ont débuté et sont toujours en cours pour un montant total de 2,5 millions d. 336 projets ont été réalisés pour un montant total de 17 millions d. A partir de 2014, 11 projets devront encore être bouclés pour atteindre les objectifs fixés sur ce corridor. La poursuite des chantiers de réhabilitation intègrera en 2014 la restauration des tronçons Wellin-Houzet et Arlon- Stockem dans les deux sens de circulation. La finalisation de la réhabilitation du pont de Beez et du pont «Ikéa» à Arlon sont aussi attendu pour le mois de septembre Avec km, le corridor n 2 est le plus long du réseau structurant wallon. Ce corridor comprend également le projet de contournement de Wavre (n 13) qui permettra non seulement d améliorer les accès au zoning mais aussi la mobilité sur l ensemble du secteur. Le début de ces travaux pourrait être programmé en 2015 en fonction de l avancement des procédures de permis d urbanisme. Les travaux d élargissement de la chaussée des collines, également importantes pour l accessibilité du zoning, pourraient déjà démarrer en % 83% 88% 66% Structure Sécurité Confort Mobilité Environnement 79% 79% 20 21

13 Fiche 7 Corridor 3 Couvin-Bruxelles- Anvers L entre Sambre-et-Meuse manque actuellement d une infrastructure de grand gabarit sur son axe nord-sud. Réalisés en N5 - Charleroi - Réfection du viaduc de Philippeville Intermédiaire 33R3/N568A - Fleurus - Création d une liaison entre la R3 et la N568A 33N5 - Gerpinnes - Loverval - Aménagement d un giratoire définitif 33N5 - Gerpinnes- Etude d une trémie sous le rond-point du Bultia 33A54 - Approfondissement du bassin d orage de Petit-Roeulx En cours en R3 - Montigny-le-Tilleul - Réhabilitation du viaduc de l Eau d Heure 33N5 Réhabilitation et sécurisation entre Philippeville et Samart ainsi qu entre Somzé et Fraire 33R9 - Réfection des viaducs à Charleroi Prévus En 2014/ N5 - Réhabilitation du revêtement entre Tarcienne et Couvin Phase 1 33N5 - Réhabilitation du revêtement entre Tarcienne et Couvin Phase 4 Le corridor N 3 va de Couvin à Bruxelles, par l E420 / N5 Nivelles Charleroi Couvin. Il est plus court que les précédents avec ses 245 km en cumulant les deux sens de circulation. Dans le cadre du Plan Routes, nous devons ici traiter 40 km autrement dit 16 % du corridor. Il convient d y ajouter le contournement de Couvin, ce chaînon manquant qui contribuera, comme la réhabilitation et les aménagements prévus sur la N5 entre Tarcienne et Couvin, à remettre à niveau cet axe de transport essentiel. Considérée comme un maillon entre le nord et le sud de l Europe, l entre Sambre-et-Meuse manque actuellement d une infrastructure de grand gabarit sur son axe nord-sud. Concrètement, la section comprise entre Tarcienne et Couvin présente un gabarit de type autoroutier, mais qu il convient de réhabiliter et d aménager en vue de solutionner divers problèmes liés à l état du revêtement, l étroitesse des bandes de circulation, l absence de BAU, la présence de maisons à front de voirie, des bretelles d accès beaucoup trop courtes, la présence de feux incolores et des accès agricoles ou particuliers. Les travaux prévus sur ce tronçon permettront de sécuriser et réhabiliter la N5 avec la perspective de transformer cette nationale en un véritable profil autoroutier. Ils sont décomposés en plusieurs phases, correspondant à des sections ayant chacune leurs spécificités, notamment au niveau des structures de chaussées. Deux des 11 phases des travaux de réhabilitation et de sécurisation de la N5 seront réalisées dans le cadre de ce Plan Routes pour un montant avoisinant les 20 M HTVA. Signalons que le contournement dans la continuité de l autoroute qui est en cours de construction sur le territoire français va certainement amener à une augmentation de trafic sur cet itinéraire et il est incontestable que des solutions devront être apportées à l approche de Charleroi car il est clair que plus on se rapproche de Charleroi, plus les abords de la N5 sont urbanisés et plus la situation se complexifie, la sécurité des usagers et des riverains de la N5 étant évidemment un élément important dont il faudra tenir compte dans les choix stratégiques à retenir pour drainer en toute sécurité le trafic venant du sud pour rejoindre le ring 3 de Charleroi. Notons également le chantier portant sur la réhabilitation des viaducs du R9 (petit ring de Charleroi), essentiel à la sauvegarde de la structure de ces ouvrages et à la mobilité dans Charleroi. De 2010 à 2012, 14 projets ont été réalisés pour un montant de 10 millions d. En 2013, 2 projets ont été réalisés pour un montant total de projets ont été lancés dont les travaux devraient débuter en 2014 pour un montant avoisinant les 51 millions d Au 31/12/2013, l ensemble des projets du corridor n 3, réalisés et en cours, contribuent à remplir les objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes. Dans le cadre du Plan Routes, la SOFICO doit TRAITER 40 km soit 16 % du corridor n % 99% 99% 99% 99% 99% Structure Sécurité Confort Mobilité Environnement 22 23

14 Fiche 8 Corridor 4 Transversale Est-Ouest Le Plan Routes compte en réhabiliter 322 km soit 30 % de ce corridor. Réalisés en E42 - Réfection du revêtement de la chaussée entre Peruwelz et Hautrage 33E42 - Réhabilitation et mise à 3 voies : Sambreville-Daussoulx (Phase 1) 33E42 - Grâce-Hollogne - Réhabilitation du viaduc d Horion-Hozémont (Phase 1) 33E42 - Héron : Réhabilitation de l aire de Frénia 33N90 - Gilly - Réfection du pont de la Basse Sambre 33E42 - Spa : Réhabilitation de la chaussée en béton et de la sortie n 8 En cours en N62 - Burg-Reuland : Sécurisation de la traversée d Oudler 33E42 - Mise à 3 voies de la section St-Georges - Andenne (2 sens) 33E42 - Theux - Viaduc de Polleur (phase 2) 33E42 - Réhabilitation de l aire de Verlaine 33E42 - Verviers - Réhabilitation du viaduc XX1 d Ensival et pose d écrans acoustiques - Phase de travaux 1 33E42 - Saint Vith - Remplacement des joints du viaduc de Steinebruck Prévus En 2014/ E42 - Réhabilitation de l aire logistique de Lamain 33N90 - Flemalle : Réhabilitation de la voirie et sécurisation du giratoire de la Horre 33E42 - Réhabilitation entre Courcelles et Viesville Le corridor N 4 est une transversale - est / ouest - qui comprend principalement l E42 passant par St Vith, Verviers, Liège, Namur, Charleroi, Mons, Tournai ainsi que la N90 : Liège Mons. Le Plan Routes compte en réhabiliter 322 km soit 30 % de ce corridor, long de près de km en cumulant les deux sens de circulation. Les objectifs à atteindre pour ce corridor, notamment en matière de mobilité et de sécurité, reposent principalement sur la création d une 3ème bande de circulation sur l E42 entre Sambreville et St-Georges (55 km) ainsi qu à hauteur de Houdeng et La Louvière (4 km).construite au début des années 70, l E42 arrive à saturation avec un trafic journalier moyen de véhicules dont 35 % sont des poids lourds. Cette mise à 3 voies est programmée en plusieurs phases concomitantes ou successives menées sur plusieurs tronçons. Ce vaste chantier apportera des solutions à différents problèmes : désengorgement du trafic pour favoriser l économie de notre région, augmentation de la capacité de circulation donc diminution du taux de congestion, amélioration de la sécurité pour les usagers (le nombre d accidents pourrait diminuer de 30 % car les écarts de vitesse se réduiront sur les différentes bandes), diminution du trafic local et régional en Province de Namur qui est plus accidentogène. Cet élargissement correspond par ailleurs à une volonté d harmonisation de l ensemble de l E42 déjà mise à 3 voies entre St-Georges et Liège, Hautrage et Houdeng et de l A501 à Sambreville. De 2010 à 2012, 27 projets ont été réalisés pour un montant de 37 millions d. En 2013 : 335 projets ont débuté et sont toujours en cours pour un montant total de 37 millions d. 337 projets ont été réalisés pour un montant total de 37 millions d. Fin 2013, l ensemble des projets du corridor n 4, réalisés et en cours, contribuent en moyenne à 77 % des objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du ce Plan. Des projets, en ce compris les projets démarrés en 2012 et 2013, pour un montant global de 72 millions sont encore à finaliser, les tronçons Thiméon-Sambreville sur 15,5 km (sens Mons/Namur), ainsi que la réhabilitation avec mise à trois bandes de circulation, bermes centrales en béton et latérales en acier entre Daussoulx et Sambreville su 20 km entre Huccorgne et St Georges dans les 2 sens sur 13 km. Faute de moyens, les sections Daussoulx Andenne et Houdeng-La Louvière devront être programmées dans le cadre d un nouveau Master plan. Néanmoins, le Plan routes aura toutefois permis de recouvrir le béton armé continu de l E42 entre Richet et Polleur, soit 52 km de chaussée apportant une amélioration au niveau structurel de la chaussée mais aussi du confort acoustique pour les usagers de la route ainsi que les riverains. Construite au début des années 70, l E42 arrive à saturation avec un trafic journalier moyen de véhicules % 74% 79% 77% 79% 77% Structure Sécurité Confort Mobilité Environnement 24 25

15 Fiche 9 Corridor 5 Aachen-Bruxelles/ Anvers - Ostende A13 - Travaux de rénovation du viaduc de Boirs Réalisés en E40 - Réhabilitation de la chaussée entre Melen et Barchon (Phase 2) 33E40 - Battice - Eupen : Etablissement de dispositifs de sécurité 33E40 - Herve - Réhabilitation du pont S51A à l échangeur de Battice 33E40 - Welkenraedt : Réhabilitation du pont S66 33E40 - Réhabilitation du pont 97 à Awans En cours en E40 - Sécurisation et amélioration des accès et sorties n 36 à Barchon (Blegny) 33E313 - Bassenge - Reconstruction du Viaduc de Boirs (2 ème partie : sens Liège - Anvers) Prévus En 2014/ E40 - E313 Accessibilité à l extension du zoning des Hauts-Sarts à Oupeye 33A3/E40 Réfection des viaducs surplombant la Meuse et le Canal Albert à Herstal Le corridor N 5 entre Aachen (Aix-la-Chapelle) et Bruxelles comprend 240 km pour les deux sens cumulés. L objectif, ici, est de réhabiliter 17 % de ce corridor, soit près de 39 km de voirie sur l E40 : Aachen- Liège-Bruxelles. Parmi les travaux déjà réalisés et les projets à l étude, on peut noter que les améliorations attendues sur cet axe, notamment en matière de mobilité et de renforcement structurel, reposent désormais en grande partie sur la réhabilitation de certaines sections de l E40 (Loncin Herstal, Waremme Berloz) mais aussi sur la réfection des viaducs surplombant La Meuse et le Canal Albert à Herstal. Parmi les projets réalisés en 2012, notons également l aménagement d une centaine d emplacements supplémentaires pour poids lourds sur l aire de Barchon. Ceci correspond à un réel besoin sur cet axe très fréquenté par les camions arrivant des pays d Europe de l est. En Wallonie, le taux de transit des poids lourds atteint jusqu à 35 % ce qui est largement au dessus des pays voisins qui oscillent entre 8 et 10 %. De 2010 à 2012, 8 projets ont été réalisés pour un montant de 35,5 millions d. En 2013 : 33Le projet de sécurisation et d amélioration des accès et sortie n 36 à Barchon a débuté et est toujours en cours pour un montant total de 2,3 millions. 334 projets ont été réalisés pour un montant total de 9 millions d Au 31/12/2013, l ensemble des projets du corridor n 5, réalisés et en cours, contribuaient en moyenne à 94 % des objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes. Attendue pour le printemps 2014, la réhabilitation des 3 viaducs à Herstal intègrera le renforcement et l élargissement des ouvrages d art. Les nouveaux tabliers seront couplés aux tabliers existants avec, dans le sens Aachen- Bruxelles, ajout d une bande d arrêt d urgence et, dans le sens Bruxelles- Aachen, création d une nouvelle bande de circulation et d une bande d arrêt d urgence. Enfin, le projet de sécurisation des accès de l extension du zoning des Hauts Sart à Oupeye permettra d atteindre les objectifs de sécurisation et de réhabilitation de ce corridor. En Wallonie, le taux de transit des poids lourds atteint jusqu à 35 % ce qui est largement au dessus des pays voisins. L ensemble de tous ces chantiers, dont le montant global s élève à 72 M d, va incontestablement contribuer à atteindre les principaux objectifs fixés au Plan routes en matière de renforcement structurel des infrastructures, de mobilité, d environnement, de confort et de sécurité de nos usagers, et ce, sur axe autoroutier dont le trafic est proche, voir même supérieur sur certains tronçons à véh. /jour pour les deux sens de circulation % 96% 97% 94% 88% Structure Sécurité Confort Mobilité Environnement 94% 26 27

16 Fiche 10 Corridor 6 Arlon-Bruxelles - Anvers L E25 a déjà fait l objet de plusieurs chantiers portant sur la réhabilitation de l autoroute entre Werbomont et Neufchâteau En cours et Réalisés en E25 - Chaudfontaine : Réfection de revêtement entre Tilff et Embourg 33N89 - Réhabilitation du revêtement entre Libramont et Champlon 33E25 - Sprimont : Réhabilitation de l aire autoroutière de Noidré 33N63 - Neupré. Réhabilitation de la chaussée à Neupré entre le carrefour des 7 Fawes et le carrefour d Ehein 33E25 - Vaux-sur-Sûre - Réparation au pont n 62 «Villeroux» 33N63 -Tinlot et Clavier : Réparation de dalles en béton armé continu 33A602 - Sécurisation de la sortie Bonne-Fortune à Ans Prévus En 2014/ A602 Sécurisation de la sortie Bonne-Fortune à Ans Le corridor n 6 entre Arlon et Liège permet de faire le lien entre les corridors 2, 4 et 5. Il se situe sur un axe qui offre la possibilité aux usagers de pouvoir emprunter l itinéraire le plus direct entre des villes comme Maastricht, Liège, Bastogne, Bouillon et Sedan en France. En recoupant les corridors 2, 4 et 5, les automobilistes ont également la possibilité de se réorienter vers des pôles importants tels que le Luxembourg ou Aachen. Bref, ce corridor comprend ainsi l E46 Sedan/Liège et l E25 Maastricht/Liège/Luxembourg. Sur les 500 km (deux sens cumulés), le Plan Route ambitionne d en réhabiliter 66 km soit 18 % du total. On peut aussi signaler que, dans les années 2003 à 2006, l E25 tout comme l E411 a déjà fait l objet de plusieurs chantiers relativement conséquents portant sur la réhabilitation complète de l autoroute entre Werbomont et Neufchâteau (2 x 67 km). Dans le cadre de ce Plan Routes, d autres sections de l E25 sont traitées, notamment entre Werbomont et Chaudfontaine. Notons que d importants travaux de réhabilitation de voirie ont également été réalisés sur la N89 entre Libramont et Charleroi. La réhabilitation de l aire de Sprimont aura aussi permis d améliorer non seulement l image de cette aire de repos mais aussi le confort attendus par les différents usagers. Parmi les autres chantiers retenus sur ce corridor et qui permettront d atteindre les objectifs fixés, on peut encore mettre en avant certains projets d aménagement de sécurité comme ceux prévus à l échangeur autoroutier de Bonne-Fortune situé le long de l E25 sur le territoire de la commune d Ans. De 2010 à 2012 : 3310 projets ont été réalisés pour un montant actualisé de 13 millions d. En 2013 : 336 projets ont été réalisés pour un montant total de 9,8 millions d. Ainsi, au 31/12/2013, l ensemble des projets du corridor n 6, réalisés et en cours, ont permis d atteindre les principaux objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes bien que certains chantiers se poursuivront toujours en 2014 sur ce corridor comme la réhabilitation et la sécurisation de la sortie Bonne Fortune à Ans sur la liaison A602. Le corridor n 2 SE SITUE sur un axe qui permet d emprunter l itinéraire le plus direct entre des villes comme Maastricht, Liège, Bastogne, Bouillon et Sedan en France % 100% 100% 100% 100% 100% Structure Sécurité Confort Mobilité Environnement 28 29

17 Audit externe Le 28 août 2013, la SOFICO a reçu le premier rapport de synthèse de l audit réalisé par un consortium de bureaux externes. Ce rapport a insisté sur divers aspects à encore mieux caractériser pour l avenir à divers niveaux : connaissance de la structure des chaussées historique, études des trafics particuliers et poids-lourds, analyses structurelles des chaussées par auscultations, uniformisation des cahiers des charges, délais de remise des réceptions provisoires et des rapports de gestion, amélioration des banques de données incluant les dossiers as built et suivi des garanties portées à cinq ans. L impression générale qui en ressort est que, manifestement, les chefs de projet et leurs équipes sont demandeurs d améliorations concernant la qualité et la pérennité des projets, pour autant que celles-ci, en même temps, leur simplifie de travail. Bilan intermédiaire du Plan Routes et perspective De manière générale, ce Plan Routes aura permis de réhabiliter plusieurs ouvrages d art et divers tronçons de voirie, avec des techniques adaptées aux situations rencontrées sur le terrain, nécessitant selon les cas et suivant les investigations réalisées de procéder à des renforcements structurels relativement importants, et ce en raison notamment du manque de moyens alloués à l entretien de notre patrimoine ces d années. Tous les efforts fournis dans le cadre de ce plan de réhabilitation et de sécurisation du réseau devront certainement se poursuivre au travers d un nouveau Master Plan qu il conviendra de mettre sur pied le plus rapidement possible en vue de pouvoir réhabiliter les routes et ouvrages qui n ont pu être pris en compte jusqu ici, l objectif étant de tendre vers un entretien préventif correct permettant de prolonger significativement la durée de vie de notre réseau pour un coût global moindre. Toutes les études montrent que négliger cet entretien régulier conduit effectivement à des dépenses inéluctables de réparation bien plus lourdes s additionnant ainsi aux dépenses de maintenance préventive future. La remise à niveau du réseau structurant doit donc se poursuivre et le souci ne se résume pas uniquement à une remise à niveau ponctuelle des routes et des ponts, mais surtout à la pérennité des investissements consacrés au réseau. Les outils de hiérarchisation et de planification des travaux devront être alimentés par des données à jour et qui collent à la réalité du terrain. Pour ce faire, il est indispensable d avoir une bonne connaissance de la structure des chaussés. Des investigations claires, complètes et planifiées seront les fondements du système qu il conviendra de mettre en place. Sur base de données correctes, les dimensionnements peuvent être optimisés, mais également les budgets et estimations. Les investigations correctement réalisées doivent permettre de conduire les études sur base de données fiables et complètes, écartant toute incertitude. Toutes ces démarches vont certainement permettre d augmenter la durabilité des travaux réalisés, les conceptions s appuyant effectivement sur des approches techniques avérées et systématisées en fonction des réelles nécessités. Tous les efforts fournis dans le cadre de ce plan de réhabilitation et de sécurisation du réseau devront certainement se poursuivre au travers d un nouveau Master Plan 4Infrastructures relatives au Réseau de télécommunication Une connectivité fibre optique, un autre moyen pour développer la Wallonie En 2002, le Gouvernement wallon, conscient de la nécessité de stimuler le tissu économique local notamment au travers d une utilisation accrue des technologies de l information et de la communication, a décidé de transférer le réseau de transmission à très haut débit à la SOFICO pour valoriser l infrastructure régionale de façon optimale. Durant l année 2013, la SOFICO s est employée à poursuivre la politique de télécommunication mise en place par le Gouvernement wallon depuis plusieurs années visant à tisser la toile de «l intranet francophone», dans les secteurs des Administrations, de l enseignement, des soins de santé et des PME mais aussi en réorientant ses moyens sur ses besoins internes liés plus que jamais à sa mission de réhabilitation et de gestion du réseau structurant. Un outil technologique au service des pouvoirs publics, des secteurs sociétaux et du développement de la Wallonie Satisfaire les besoins du Service Public de Wallonie (SPW). La SOFICO s est positionnée comme interlocuteur privilégié du SPW et plus particulièrement de la division des technologies de l information et de la communication (DGT2 DTIC) pour le développement des connexions inter-sites. Ainsi le développement des MAN (Réseau métropolitain) initié dès 2006 sur les villes de Liège et Namur en vue de raccorder les bâtiments administratifs ainsi que les cabinets ministériels, comptait début 2013 plus de 100 bâtiments répartis d Ouest en Est (Tournai Verviers) et du Nord au Sud (Wavre Arlon), interconnectés entre eux à très haut débit permettant à l Administration wallonne d utiliser des applications partagées telles la téléphonie IP, l intranet administratif, les serveurs WEB, les services de la suite IP mais aussi les applications métier de chaque direction générale. Durant l année 2013, la SOFICO et le SPW ont étudié et finalisé un projet de raccordement de quelques 60 nouveaux sites de la Région dont la nouvelle Ecole d Administration publique. Les raccordements sont en cours et s étaleront durant toute l année D autre part, les liens à très haut débit mis à disposition par la SOFICO, permettent d une part la connexion de ce réseau administratif à l internet mondial au travers de l opérateur BELNET mais aussi la sécurisation et le stockage de toutes ces données au sein des différents centres de sauvegarde mis en place par le DTIC

18 Répondre aux besoins internes de la SOFICO En 2010, le Gouvernement wallon décidait de confier à la SOFICO la réhabilitation et la gestion du réseau structurant composé des autoroutes wallonnes et de certaines voiries à grand gabarit. C est pourquoi, la SOFICO a repris à son compte toutes les capacités de télécommunication nécessaires à la gestion de l infrastructure électromécanique qui équipe le réseau structurant wallon. C est ainsi que le réseau de câbles à fibres optiques installé le long des autoroutes wallonnes est devenu l épine dorsale nécessaire au transport de toutes les données de trafic (caméras, comptage et identification de véhicules, stations météorologiques, etc ) vers le centre PEREX. De même, la SOFICO permet, par le raccordement des radars de contrôle de vitesse sur son réseau fibre optique, de mettre en œuvre une des composantes de la politique du Gouvernement en matière de sécurité routière. Mettre le réseau à disposition d autres institutions régionales et communautaires Les centres régionaux de la Communauté française La SOFICO, en collaboration avec la société NEWWIN, a de nouveau été choisie en 2012 par l Entreprise des Technologies Nouvelles de l Information et de la Communication ETNIC pour la mise en place et l extension de son réseau informatique reliant ses deux sites administratifs implantés à Bruxelles aux 9 sites situés en Région wallonne, dont le centre PEREX qui constitue un des éléments stratégiques de ce réseau. C est pourquoi, la SOFICO s occupe dès à présent à déployer de nouvelles connexions toujours plus puissantes entre le cœur du réseau de l ETNIC et la Wallonie. La connectivité de 100 Mégabit et Gigabit mise en œuvre permettra l implémentation accrue des solutions informatiques partagées. Concernant la Communauté germanophone, la SOFICO met à disposition, depuis plusieurs années, une connexion de son administration vers l internet mondial au travers de l opérateur BELNET. Les universités et hautes écoles Une modification de la convention signée avec BELNET a permis de moderniser et d accroître les débits mis à disposition des universités wallonnes pour se raccorder au réseau de la recherche. En effet, la SOFICO fournit, à la demande du Gouvernement wallon, la connectivité de tous les sites wallons de l opérateur BELNET, implantés dans les universités wallonnes (Liège, Namur, Arlon, Charleroi, Mons, Louvain-la- Neuve et aussi plus récemment Gembloux). Ce réseau est relié de manière totalement redondante aux data center choisis par BELNET à Bruxelles. Outre les 18 sites des hautes écoles de la Région wallonne raccordés à BELNET dans le cadre d un projet collaboratif entre la Région wallonne, BELNET, et la SOFICO, le réseau fibre optique est déployé sur tout le site universitaire du Sart-Tilman, ainsi que dans la ville de Mons pour le raccordement des 15 sites des universités montoises (UMH, FPMS, FUCAM) permettant à chaque site une connexion locale ainsi qu une connectivité à haut débit vers Belnet. D autres sites de formation, tel la HE Saint-François à Marcheen-Famenne ou l E-Campus dans le zoning de Tournai ont été connectés en 2013 aux infrastructures de la SOFICO en vue de leur permettre un accès au haut débit de l opérateur BELNET. L audiovisuel La SOFICO dispose sans conteste du réseau de fibres optiques répondant le mieux aux besoins de la RTBF, à la fois par sa couverture géographique mais également par la possibilité de mettre à disposition de la RTBF une capacité de très haut débit lui permettant d assurer la connectivité de ses sites de production implantés en Wallonie et à Bruxelles. Les services techniques de la RTBF, soucieux de pouvoir répondre aux besoins de leurs différents départements, et la SOFICO ont étudié ensemble les évolutions nécessaires à mettre en œuvre pour fournir des services de transmission toujours plus performants au travers de la nouvelle infrastructure optique. C est ainsi que la topologie en anneau de 2,5 Gb/s a été remplacée par une topologie en double étoile, totalement redondante, permettant la connexion à 10 Gb/s des sites de productions régionaux vers Bruxelles Reyers. Outre cette augmentation sensible du débit, de nouveaux services dédicacés aux transmissions vidéo numériques ont été implémentés, notamment pour ce qui concerne les flux HD. De nouveaux sites de production de la RTBF (la Médiacité à Liège, le centre de production Keywall à Charleroi) sont connectés au centre Reyers ainsi qu aux émetteurs de la RTBF pour la retransmission en direct, d émissions phares telles que «The Voice» ou la météo du journal télévisé. Par ailleurs, le centre logistique de Rhisne, près de Namur, permet aux Cars de production de déverser au travers du réseau leurs flots de données. Concomitamment, la SOFICO poursuit, à la demande de la RTBF, le raccordement de sites sensibles afin d y assurer la couverture radio et TV d événements d importance tels que les élections communales, le salon de l auto, Le déploiement géographique du réseau de fibres et sa proximité immédiate de la Communauté germanophone et de la botte du Hainaut ont également permis de positionner la SOFICO comme fournisseur de connectivité pour la radio de langue allemande (BRF) et pour l intercommunale de télédistribution du Sud-Hainaut. Les pouvoirs locaux La mise à disposition du réseau régional, directement ou en collaboration avec des opérateurs de services, s est particulièrement intensifiée pour répondre aux nouveaux besoins croissants de nombreuses institutions wallonnes telles que le Parlement wallon, les Province de Namur, du Hainaut, du Luxembourg, du Brabant wallon, les intercommunales de développement économiques IDELUX, IDETA, BEP, les organismes d intérêt publics FOREM, SRWT, IWEPS, IPW, AWT, SPGE, CWAPE, CGT, les polices de Namur et de la botte du Hainaut, la ville de Mons. C est ainsi que la SOFICO est aujourd hui un acteur reconnu permettant une connectivité haut débit de qualité basée sur un réseau 100 % constitué de fibres optiques. Les autres développements du réseau Les excédents de capacités du réseau de fibres régional ont actuellement trouvé leurs développements dans le cadre de deux grandes orientations : La satisfaction des besoins sociétaux La SOFICO s inscrit, en partenariat avec des opérateurs de services, dans une démarche constante visant à rencontrer les besoins, toujours plus grands, en matière de télécommunications des institutions hospitalières et autres entreprises concernées par le secteur des soins de santé. C est ainsi que la SOFICO raccorde aujourd hui plus de 20 centres hospitaliers ou institutions sur l ensemble du territoire de la Région wallonne ainsi qu à Bruxelles. Dans le cadre de la Recherche et développement, la SOFICO participe à nouveau en 2014 au Festival Imagésanté en assurant la retransmission d opérations chirurgicales en HD depuis le CHU vers des salles de cinéma ou de théâtre de Liège et/ou de Verviers, avec cette année une retransmission vers le CHU de Toulouse, permettant au public de participer directement à un processus de sensibilisation aux techniques de la santé. La satisfaction des besoins de certaines sous-régions éloignées Outre les 35 zonings identifiés par la Région dans le cadre des fonds structurels européens, la SOFICO a réalisé le câblage de 10 zones complémentaires, ce qui porte à 45 le nombre des zones intégralement câblées. Mais La SOFICO poursuit, en étroite collaboration avec les intercommunales de développement économique, le déploiement de son réseau au sein des zoning wallons en privilégiant les poses opportunes. C est ainsi qu en 2013 la SOFICO est présente dans 70 zones d activité économique. Aujourd hui, le réseau de la SOFICO raccorde plus de 130 PME installées sur les zones d activité, dont les besoins en bande passante ont connu une croissance sensible durant l année Autres développements De part sa situation géographique et sa présence dans bon nombre de data center installés en Wallonie (WDC, NRB, COFELY) à Bruxelles (Interxion, L3, LCL) et en Flandre (Mobistar Anvers et Gand), le réseau régional peut aussi susciter l intérêt d opérateurs dans le cadre de leurs propres projets. La SOFICO a notamment procédé au raccordement de plusieurs LEX de Belgacom pour le compte d opérateurs alternatifs dans le cadre de leur stratégie de dégroupage de la boucle locale. Elle s inscrit de ce fait dans une action visant à encourager la concurrence en Région wallonne entre les différents opérateurs. Elle met également à disposition d opérateurs internationaux des liaisons sur de longues distances, favorisant par la même occasion l accès à ces opérateurs au territoire de la Région wallonne. C est ainsi que nous trouvons, dans le portefeuille de la SOFICO, des projets développés par l ensemble des opérateurs importants présents sur le territoire de la Région ; mais la SOFICO permet aussi à des opérateurs internet plus modestes de s adresser aux PME et TPE qui constituent le tissus économique wallon. Le Réseau fibre optique en quelques chiffres Le réseau de la SOFICO, c est aussi une offre de connectivité en fibre et en bande passante qui couvre plus de 600 connexions pour des besoins de clients allant de 2 mégabit par seconde à 10 Gigabit par seconde (1000 fois plus rapide qu une connexion ADSL). Sur ces 600 liens, environ 200 le sont actuellement pour des besoins internes de la SOFICO. Avec la mise en œuvre du PPP, on estime qu à court terme plus de la moitié des capacités seront dédicacées aux besoins internes. Le caractère d opérateur grossiste que représente la SOFICO se confirme par une mise à disposition d environ 95 % des liens à destination d opérateurs pour la connexion de leur réseau et de leurs clients et seulement 5 % à l attention de client finaux. Le nombre de connections ainsi établies depuis le transfert des activités à la SOFICO, montre à quel point le projet «Télécoms» de la SOFICO a rapidement pris consistance. Conformément aux orientations stratégiques définies par le Gouvernement wallon et aux règles de la concurrence, les services de la SOFICO sont offerts aux prix du marché

19 Atteinte des objectifs La SOFICO ne s est pas départie de son rôle «d opérateur grossiste» (carriers to carriers) ouvert à tout opérateur de services (intégrateurs, en particulier) désireux de s installer en Wallonie et a pallié, ce faisant, aux difficultés d ouverture des réseaux des opérateurs historiques, en dépit des invitations pressantes de l Europe qui encourage fermement les opérations dites de «dégroupage». Ces choix stratégiques opérés par le Gouvernement wallon en 2003 ont été payants. Au cours des dernières années, la Région wallonne, au travers de la SOFICO, a pu ouvrir son territoire à divers opérateurs qui, sans pareille orientation, se seraient abstenus de toute initiative sur le territoire régional ou, du moins, auraient initié leurs activités avec beaucoup plus de difficultés. Quasiment tous les opérateurs sur le marché utilisent, d une manière ou d une autre, le réseau régional de la SOFICO. La réalisation de «l intranet francophone», appelé des vœux par l accord du Gouvernement en 2004, est également un fait marquant. En moins de trois ans, les secteurs régionaux et communautaires de l Administration, de l Enseignement, de l Audiovisuel, des Parcs d activités et des hôpitaux se trouvent désormais raccordés en haut débit, démultipliant, ce faisant, les applications connexes (imagerie, téléphonie IP, bases de données, stockage, internet, hébergement des sites internet dans un centre unique, applications centralisées, ). Les pylônes relais de mobilophonie Soucieux de la nécessité de réduire la dispersion des nuisances visuelles et environnementales, le Gouvernement wallon a invité la SOFICO à déployer un vaste programme d équipement de pylônes le long des autoroutes. La SOFICO a conclu, en date du 15 décembre 2005, avec les trois opérateurs de mobilophonie une convention à des prix suffisamment attractifs et, au surplus, dégressifs pour que ceux-ci n hésitent pas à se délocaliser, et même à se fédérer dans le cadre d installations «multi-opérateurs». A ce jour, le domaine régional accueille pas moins de 257 pylônes multi-opérateurs le long des routes, autoroutes, et même à certains endroits de son réseau fluvial. Avec l explosion des besoins mobiles de transmission de données, les opérateurs déploient aujourd hui les futurs réseaux 4G, toujours plus rapides. Les capacités de transmission nécessaires sont telles que les transmissions hertziennes entre pylônes ne sont plus suffisantes pour rapatrier la quantité de données vers les sites de concentration ; c est pourquoi, la SOFICO a finalisé, fin de l année 2013, plusieurs projets de raccordement d antennes à son réseau fibre optique. Le réseau de fibres régional a associé, dans le même temps, à ses objectifs différents opérateurs qui se positionnent soit comme intégrateurs (auxquels sont fournies des capacités), ou comme opérateurs complets (ce sont des fibres noires qui sont alors mises à disposition), générant autant d alternatives nouvelles appelées des vœux du Gouvernement wallon. Avec l explosion des besoins mobiles de transmission de données, les opérateurs déploient aujourd hui les futurs réseaux 4G, toujours plus rapides

20 5Infrastructures relatives aux installations annexes Contexte et descriptif La SOFICO a reçu, de la Région wallonne, la gestion d une série de sites appartenant au domaine autoroutier ou fluvial. Selon son contrat de gestion découlant de ses missions décrétales, elle est tenue à dégager des recettes d exploitation à réinjecter dans les investissements dont elle est chargée pour compte de la Région wallonne. Pour cela, outre la gestion des aires autoroutières au travers de partenariats, elle lance une série de concessions pour exploiter le potentiel hydraulique, photovoltaïque ou éolien des surfaces qu elle a en gestion. Sont alliées donc, de la sorte, production d énergie verte et rétribution de la Région wallonne par le biais de la SOFICO ; elle-même rétribuée par les concessionnaires. Le recours au mécanisme de la concession permet de mettre à charge des concessionnaires les risques, tout en mettant en place un cadre global facilitant le montage de leurs projets. Aires de repos concédées : le renouveau en voie de finalisation La SOFICO et le Service public de Wallonie (SPW) ont fait réaliser un audit destiné à arrêter une stratégie de développement des aires concernées, tant en termes de rendement, de renforcement de l image de marque, de diversification des services rendus aux usagers, que d optimisation des investissements en matière de protection de l environnement et d économie d énergie. La Commission wallonne des équipements autoroutiers (CWEA), comprenant des représentants des divers services concernés du SPW et de la SOFICO, a articulé sa réflexion autour des conclusions de l audit afin de dégager les orientations du programme de renouvellement et de déploiement des aires autoroutières en Wallonie. De nombreux concepts et initiatives nouveaux s inscrivant pleinement dans le cadre des politiques impulsées par le Gouvernement wallon ont été, en outre, intégrés dans cette dynamique. Un cahier spécial des charges «type» a été rédigé. Dorénavant, une attention tout particulière est consacrée à : 33l autosuffisance énergétique maximale des aires en énergies renouvelables et l utilisation de matériaux performants, se répercutant au niveau des critères d attribution ; 33l intégration de nouvelles aires dans le tissu économique local en phase avec tous les partenaires locaux ; 33la valorisation touristique des aires, au travers de partenariats avec le CGT, en implémentant des vitrines touristiques et en mettant en valeur les produits du terroir ; 33la mise à charge du concessionnaire de la propreté des aires ; 33la réhabilitation des aires disposées à la frontière de la Région wallonne ; 33la création de parkings sécurisés pour poids-lourds ; 33la création de parkings d éco-voiturages ; 33la mise en œuvre d aires intégrées ; 33la mise à disposition des usagers des technologies nouvelles en matière de télécommunication, à l instar du Wifi ou de la présence de bornes interactives. Cette extension et cette modernisation du parc des aires autoroutières est en voie de finalisation : 33l aire frontalière de Lichtenbusch a été inaugurée en août 2007 ; celles de Spy et d Aische-en-Refail en 2008 ; 33la concession de Thieu a été entièrement renouvelée en 2008 ; 33les travaux concernant le renouvellement de l aire de Barchon sont achevés en ce compris la mise en lumière du bâtiment. Une extension de 100 emplacements pour poids lourds a été programmée. Ces emplacements sont opérationnels depuis le printemps 2013 ; 33l octroi de la concession de Saint-Ghislain couplé au réaménagement de l aire frontalière de Hensies a été notifié en juillet L aire de Saint-Ghislain est pleinement opérationnelle depuis la fin de l année A Hensies, la construction de la «Maison de Wallonie», par le concessionnaire, débutera au printemps 2014, s en suivront la réhabilitation du revêtement ainsi que des aménagements paysagers de qualité ; 33les travaux de renouvellement de l aire de Verlaine ont débuté au printemps Ce site pourra, dès le début du printemps 2014, pleinement accueillir près de 150 poids-lourds supplémentaires dans des conditions optimales de tranquillité. Un parking de co-voiturage sera également disponible pour les navetteurs ; 33un projet pilote d aire sécurisée, payant, pour poidslourds de catégorie 3 sur la nouvelle échelle européenne a été réalisé à Wanlin. L ouverture du site a eu lieu en juin 2013 ; 33l aire de Couthuin a été réhabilitée et élargie en L aire de Sprimont également. Par ailleurs, des visites régulières des sites sont effectuées par les membres de la CWEA dans le but de signifier aux concessionnaires les éventuels manquements observés afin que ces derniers procèdent à des remises en état et améliorations. Il s en est suivi une rénovation complète des sanitaires des aires de Barchon et de Aische (sens Namur- Bruxelles). Des travaux similaires vont débuter en 2014 à Aische (sens Bruxelles Namur) ainsi qu à Thieu. En définitive, au total, ce ne sont pas moins de 525 emplacements poids-lourds supplémentaires qui sont opérationnels d ici la fin 2013 portant ainsi le nombre d emplacements à unités, soit une augmentation significative de près de 17 %. Outre son implication directe dans le financement de la création de ces 525 emplacements poids-lourds supplémentaires, la SOFICO s applique également à participer activement au développement de parkings de co-voiturage sur l ensemble du territoire de la Région wallonne. Covoiturage : un processus en voie de structuration Etant de plus en plus fréquemment sollicitée, la SOFICO a décidé de donner son accord de principe sur le transfert de droits réels en faveur des pouvoirs locaux, de parcelles - non stratégiques, au regard de son «core business» - en vue de la réalisation de parkings de co-voiturage. La SOFICO s inscrit dans la préoccupation de partenariats pour un territoire intelligent avec les Provinces, Villes et Communes. C est ainsi que, sous l impulsion de la dynamique Province de Liège, la SOFICO a accepté, à titre pilote, de co-financer la création, sur son territoire, du premier parking d Ecovoiturage à Sprimont au pied de la E25. La SOFICO se réjouit de mettre une partie de son foncier à la disposition de certains des 54 parkings d Ecovoiturage qui devraient voir le jour en Province de Liège grâce à l octroi de subsides en capital, de de la Province en faveur de ses Villes et Communes. Ces parkings disposeront, entre autres, de bulles à verre, d un abri pour vélo, de tables et bancs composant un coin «détente» et seront dotés, pour certains, d un système intelligent d éclairage développé en collaboration avec l Université de Liège. la SOFICO s applique également à participer activement au développement de parkings de co-voiturage sur l ensemble du territoire de la Région wallonne. Ces parkings seront notamment installés à proximité des grands axes routiers. Outre, une aide financière de 75 %, sur un montant maximum de par unité offerte - le solde étant financé par la commune -, la Province se charge des études et de l accompagnement administratif des marchés dont la commune sera maître d œuvre. A l avenir, la SOFICO espère collaborer à des initiatives similaires dans d autres Provinces

21 État d avancement des projets d énergies renouvelables visant à doper les recettes Les centrales électriques : la contribution aux objectifs de Kyoto et de Poznan Les divers projets hydroélectriques, éoliens et photovoltaïques, étudiés et mis en œuvre, s inscrivent directement dans le plan Air-Climat approuvé le 14 mars 2008 par le Gouvernement wallon. Il identifie les axes pertinents pour mener à bien la politique de lutte contre la pollution atmosphérique, les changements climatiques et leurs effets. La mise à profit d emprises «résiduaires» sur les abords des réseaux routiers et fluviaux par la SOFICO pour la production d énergie verte constitue une mesure prioritaire spécifique du plan Air-Climat. Les centrales hydroélectriques Outre la gestion des concessions existantes sur la Basse Meuse, la SOFICO a décidé, sous l impulsion du Gouvernement wallon, d équiper en centrales hydroélectriques mobiles, dans le cadre de concession de services, 9 barrages de la Haute Meuse, 6 sur la Sambre et autant sur l Ourthe. Ces projets ont une capacité théorique de de kwh/an ce qui équivaut à la consommation moyenne de ménages. Ils sont appelés à s exécuter par tranches successives. Un premier projet sur le barrage de Hun en Haute Meuse a été mis en exploitation en mars 2010 et a été reconditionné à la sortie de l hiver 2013 ; la préparation des sites d accueil de trois centrales additionnelles, en Haute Meuse, fut décidée et les travaux réalisés durant le chômage de Meuse Sur la Basse Sambre, un premier prototype installé à Marcinelle début 2011, fut techniquement validé. Les résultats de l étude, imposée par le Gouvernement wallon, sur les incidences environnementales d un programme d équipement en centrales hydroélectriques, à l échelle du bassin de la Meuse, sont définitivement connus. L approbation de cette étude, combinée à l analyse des conditions économiques des deux programmes attribués, permettra donc au Conseil d Administration d appréhender au mieux les prescriptions environnementales de développements futurs dès réception des études relatives à l impact des machines en cas d inondations. Enfin, l attribution ou non du programme de l Ourthe sera étudiée au regard des informations nouvelles relevant de l ensemble des résultats de l étude sur les incidences. Les centrales éoliennes Les modalités de mise en œuvre de ce programme ont été initiées dans le cadre d un groupe de travail avec les services concernés du SPW en vue de la participation de la SOFICO au respect des engagements européens de la Région wallonne d atteindre, d ici 2020, gigawatts/heure d énergie. Un marché d études portant sur le potentiel d exploitation de l énergie éolienne aux abords des infrastructures routières et hydrauliques de la Région wallonne a été attribué. Une première phase a sélectionné des zones pour l exploitation du potentiel éolien. La deuxième phase, qui intègre les contraintes techniques, environnementales et sécuritaires, a permis de retenir les sites les plus favorables le long ou aux abords des infrastructures concernées. Les autres aspects techniques, juridiques, financiers et géographiques, particulièrement complexes, ont été également envisagés. Parallèlement, un appel à intérêt a été lancé. Dans l attente d une communication officielle des orientations impulsées par l exécutif wallon au travers d un nouveau cadre de référence, l analyse des offres reçues est, temporairement, ralentie. A ce stade, on s orienterait vers la conclusion, avec ces partenaires, de convention, réservant l usage de sites faisant partie du domaine public régional routier ou fluvial et ce sans préjudice, de l avis ultérieur des autorités compétentes pour l octroi de permis. Les centrales photovoltaïques Le Gouvernement wallon, en date du 17 avril 2007, a chargé la SOFICO d examiner le potentiel que peut également offrir le domaine régional, au départ des réseaux routier et fluvial, en termes d énergie photovoltaïque. Sur proposition du SPW, cinq sites ont été retenus. Ceux-ci se situent sur les échangeurs autoroutiers de Loncin, Vottem, Grâce-Hollogne, Theux et Daussoulx (hors zone Perex). En 2009, un marché de concession a été lancé. Malgré que tout ait été mis en œuvre pour permettre aux candidats d élaborer un projet profitable dans les limites de la législation en vigueur, aucun soumissionnaire n a rencontré, de manière inconditionnelle, les prescrits du cahier spécial des charges. L élaboration d un cahier modifié est à l étude pour la relance du projet au regard de la diminution du coût des panneaux. La location du toit des ascenseurs de Strepy, également sous forme de concession, retient également actuellement toute l attention de la SOFICO. Le projet ALEGrO (Aachen Liège Electric Grid Overlay) Le Groupe Elia a soumis à la SOFICO, ainsi qu aux DGO1 et DGO2, un projet, dénommé ALEGrO, destiné à relier les marchés belges et allemands d électricité par une connexion de très grande puissance (1650 MVA) et qui traversera les domaines autoroutier, fluvial (y compris le port de Liège) et ferroviaire sur 50 km tout au long d une tranchée d environ 7 m de large et de 1,80 mètre de profondeur, dont 23 km sur le domaine public wallon. Le projet ALEGrO (Aachen Liège Electric Grid Overlay) ouvre une voie directe entre l Allemagne et la Belgique. Aujourd hui si les réseaux autour d Aix-la- Chapelle et autour de Liège sont relativement bien développés et proches l un de l autre, ils ne sont pas encore directement reliés. Pour y remédier, les deux gestionnaires de réseau de transport d électricité à la frontière belgo-allemande, Elia et Amprion, ont pris la décision d installer une interconnexion directe à haute tension entre leurs deux réseaux de transport, visant à assurer la sécurité et la qualité de l alimentation électrique entre les partenaires européens. Ce sera la première liaison souterraine en courant continu dans le réseau fortement maillé du centre-ouest de l Europe. La liaison électrique souterraine envisagée traverse, de Lixhe (proche de la frontière hollandaise) à Eynatten (à la frontière allemande), le Nord - Est de la Région Wallonne (Province de Liège), région dite de l entre Vesdre et Meuse (pays de Herve). Le projet prévoit une mise en service fin

22 6 Contentieux Contentieux afférents aux chaînons manquants Liaison E25/E40 La réalisation d une infrastructure d une telle envergure que celle de la liaison E25/E40 a donné lieu à d inévitables litiges, mais dans une proportion, somme toute, raisonnable, tant en ce qui concerne l attribution des marchés, que leur exécution. Les litiges relatifs à l attribution des marchés se sont soldés par un résultat positif pour la SOFICO, en ce compris une procédure de standstill. L essentiel des différends apparus en cours d exécution des travaux ont, soit fait l objet d une décision de refus, soit ont été résolus sur chantier par voie de décomptes, soit ont été réglés sous forme de solution à l amiable, après examen approfondi des dossiers par la Commission des Litiges de la SOFICO. Tant pour l électromécanique, que pour le génie civil, les montants alloués ont été maintenus dans une proportion globalement modérée par rapport aux sommes revendiquées. Reste pendante une seule contestation judiciaire relative à un marché de fournitures d appareils d éclairage, pour laquelle la conciliation judiciaire a été infructueuse. Canal du Centre C est sensiblement le même constat qui pourrait être effectué pour le Canal du Centre que celui qui a été dressé pour la liaison E25/E40 sous ce chapitre. Par la force des choses, la complexité, la durée et l ampleur du projet ont engendré des réclamations de la part d entrepreneurs. La SOFICO a obtenu définitivement gain de cause pour tous les contentieux d attribution de marché. Une issue amiable a permis de régler les divers aléas inéluctables sur un ouvrage exceptionnel comme celui du pont-canal, tandis que le litige judiciaire se rapportant à la porte de garde s est achevé par un compromis dans la foulée de la conciliation judiciaire. Autoroute A8 (E429) Un très ancien désaccord concernant le solde d un décompte final vient d être porté en justice par un entrepreneur. Le nœud du litige est lié, essentiellement, à l interprétation des documents d adjudication. La demande s élève à ,81 HTVA, en principal. Ecluses de Lanaye et d Ivoz-Ramet Ce sont également des infrastructures hors normes qui sont en cours d édification sur le réseau mosan à hauteur de Lanaye et d Ivoz-Ramet. Le bon avancement de ces projets constitue un défi d autant plus compliqué que de tels ouvrages sont astreints au respect de contraintes temporelles (inhérentes au phasage technique, mais aussi au calendrier assorti au concours européen RTE-T), techniques et environnementales (ces grands projets, notamment les plus récents, sont l objet d une série d études mobilisant des méthodes spécifiques d évaluation des impacts sur les différentes composantes de l environnement, dont les milieux naturels, la faune et la flore) particulièrement sévères. Dans le contexte précité, il est fréquent de se trouver confronté à des circonstances ou à des faits imprévus, voire imprévisibles initialement (difficultés géologiques, météorologiques ou autres) qui engendrent des risques significatifs d allongement de délais et de dépassement de coûts qu il convient de circonscrire au mieux, pour éviter toute dérive des projets. Les circonstances à la base de ces imprévus font l objet d investigations poussées, de même que leur impact sur la marche et le coût des chantiers, afin de déterminer les solutions les plus appropriées à y apporter (décomptes, avenants, transactions, ). Montants en jeux Au final, les litiges résiduels se rapportant aux trois premières infrastructures dévolues à la SOFICO (E420, liaison E25/E40 et Canal du Centre) se sont réduits à un montant de en principal ; le traitement administratif des événements survenus pendant l exécution des chantiers de construction des nouvelles écluses progresse et la partie «claims» liée à des imprévus porte sur plus de pour le projet de la quatrième écluse de Lanaye

23 Contentieux afférents au réseau structurant Une société a contesté son éviction pour prix anormaux, dans le cadre du marché de la réhabilitation des voiries A3-Herstal-Vottem et réclamé une indemnité forfaitaire de 10 % en application de l article 15, alinéa 1er de la loi du Un arrêt définitif de la Cour d Appel a débouté la demanderesse. Une entreprise, également évincée du marché de réfection du viaduc des Guillemins (A 602), demande l annulation des décisions d attribution devant le Conseil d Etat. La SOFICO conteste, au motif que l offre remise par la requérante était, en toute hypothèse, irrégulière, car affectée d une non-conformité technique essentielle. L affaire est pendante. Une firme, qui n a pas remis offre, a entrepris un recours en annulation d une décision d attribution d un marché de sécurisation de rochers le long de la RN90. L affaire est pendante devant le Conseil d Etat. Un fournisseur réclame une indemnité de ,50, hors intérêts pour résiliation d une commande que l intéressé n avait, en tout état de cause, pas honorée. Le demandeur a perdu en première instance. Une action visant au paiement d un montant de travaux de ,50, hors intérêts est, en outre, pendante devant la juridiction civile. Pour être tout-à-fait complets, divers contentieux de faible ampleur sont en cours concernant l exécution de marchés. En synthèse, le contentieux «marchés publics réseau structurant» se résume à un total de l ordre de , en principal. Enfin, dans le sillage du transfert du réseau structurant, la SOFICO a recueilli le contentieux de roulage y relatif. Le total des indemnisations se chiffre à ,92 à fin Contentieux relatif au précompte mobilier des aires autoroutières La SOFICO a été informée par ses concessionnaires des aires autoroutières de diverses procédures d imposition d office au précompte mobilier sur les redevances à verser à la SOFICO. Les analyses faites par les Conseils de la SOFICO et de certains concessionnaires les plus importants ont conclu, unanimement, à la non-admissibilité de pareilles impositions, vu le caractère immobilier de la nature des revenus. Les concessionnaires ont été invités à introduire des réclamations auxquelles la SOFICO veille à se joindre en temps voulu. Ces contentieux sont initiés à des dates différentes par l Administration fiscale, mais ils ont trait à une problématique identique touchant aux intérêts de la SOFICO. Celle-ci s emploie à superviser le traitement harmonieux de ces litiges. A ce stade, le montant global retenu à la source par les concessionnaires est de au Bilan Dans le cadre des missions confiées à la SOFICO, il est possible de faire la distinction entre le cycle des investissements et le cycle d exploitation (entretiens). Cette section établit la liaison entre ces deux cycles et le cycle financier afin d appréhender comment les ressources disponibles sont utilisées. Alors que le bilan est un compte de stock (ou de valeurs à une date précise, en l occurrence ici le 31 décembre), le compte de résultat est un compte de flux (ou de variation de valeurs, ici entre le début et la fin de l année comptable). En combinant ces deux types d informations, le tableau des emplois et des ressources explique l affectation des moyens issus de l activité de la société. Ainsi, à l aide des principales données reprises dans le bilan et le compte de résultat de la SOFICO pour les exercices clôturés respectivement au 31 décembre 2012 et 31 décembre 2013, il est possible d établir le tableau synthétique ci-dessous. Tableau des emplois et des ressources Immobilisations 31/12/ /12/2013 Variation des immobilisations incorporelles ,00-399,80 Investissements , ,44 Autofinancement , ,26 Par le haut du compte de résultats Recettes d exploitation , ,74 Charges d exploitation , ,65 Charges d intérêts (sur emprunts) , ,97 Produits financiers , ,42 Éléments exceptionnels et charges fiscales , ,26 Par le bas du compte de résultats Reprise des amortissements , ,81 Reprise des provisions , ,76 Reprise des amortissements des subsides , ,07 Résultat net , ,22 SUBSIDES , ,15 Capital social Apport en numéraire au capital 0, Endettement externe Nouveaux emprunts , ,00 Remboursement du capital des emprunts , ,97 FR et BFR Variations du fonds de roulement , ,00 Variations du besoin de fonds de roulement , ,86 Variation de trésorerie , ,64 Trésorerie et compte de résultat Utilisation des ressources Début d année , ,07 Variation en cours d année , ,64 Fin d année , ,

24 Rappelons aussi que l autofinancement représente la capacité de l entreprise à se financer elle-même (c est-à-dire sans devoir recourir à des ressources extérieures) dans le cadre de ses activités. Il peut être calculé en parcourant le compte de résultat en partant du haut, c est-à-dire en reprenant les recettes génératrices de moyens financiers et en retirant les charges consommatrices de moyens (principalement les charges liées à l exploitation, mais aussi les charges financières liées au financement obtenus auprès de tiers). Il peut aussi être calculé en partant du résultat net qui est affecté chaque année aux réserves et qui est influencé par les diverses écritures comptables n ayant pas d influences sur les liquidités (en d autres termes, sans mouvement de trésorerie). Il s agit notamment des dotations aux amortissements liés aux investissements et dont le but est de tenir compte de la dépréciation au cours du temps des actifs entrant dans le patrimoine de la société. Il s agit aussi de la constitution des provisions vu la nécessité de couvrir des risques identifiés inhérents à l activité de la société ou des charges prévisibles et importantes ne présentant pas un caractère annuel (grosses réparations, entretiens extraordinaires) et qui doivent être réparties sur plusieurs exercices. Mentionnons encore les amortissements des subsides en capital qui vont de pair avec l amortissement des actifs auxquels ils se rapportent. Ces éléments sont soit la conséquence d obligations légales en matière de comptabilité des sociétés, soit de décisions de gestion en vue d assurer la pérennité de la société. Ainsi, sur la période , l autofinancement (pour respectivement 48,0 en 2012 et 21,7 millions en 2013, soit une diminution de 26,3 millions), complété par des subsides en capital (respectivement 30,4 et 21,3 millions) a été totalement utilisé pour couvrir les dépenses d investissements (pour respectivement 152,2 et 141,4 millions) et pour le remboursement du capital des emprunts ( 14,4 et 10,9 millions). Vu l insuffisance de moyens libérés, la SOFICO a dû recourir à l emprunt auprès de la BEI pour un total de 105,0 millions au cours de l année 2013 (soit trois tranches de respectivement 30,0 ; 50,0 et 25,0 millions), ce qui représente dans le cadre des travaux pour le réseau structurant et pour la construction de la quatrième écluse de Lanaye un total cumulé de 200,0 millions. Ceci est aussi mis en évidence par l analyse de la variation de trésorerie en cours d année. En 2011, la variation de trésorerie a été positive ( 9,4 millions) grâce à la levée de l emprunt de 30 millions. En 2012, la variation a été légèrement positive ( 0,4 million) grâce à la levée de 65,0 millions. Par contre, la variation devient négative ( -5,7 millions) en 2013, de sorte que l exercice comptable se clôture avec un disponible de 18,7 millions. Rappelons que la géométrie financière de la société a fortement changé en 2010 avec l incorporation du réseau structurant (avec la conséquence que le bilan s est «s allongé» de 551,1 millions). Au cours de l année 2013, la SOFICO a procédé pour 141,4 millions d investissements, dont notamment 87,6 millions pour le réseau structurant (le solde étant alloué à la 4è écluse de Lanaye pour 24,6 millions, au site éclusier d Ivoz-Ramet pour 15,0 millions, pour l autoroute E420 pour 5,1 millions, aux aires autoroutières, etc.). Ceci est légèrement moindre ( 10,8 millions) qu au cours de l an- née 2012 suite aux très mauvaises conditions climatiques du premier trimestre 2013, de sorte que le «plein régime» n a pu reprendre qu à partir de mai. Les charges d entretien quant à elles ont connu une très forte augmentation par rapport à l année précédente, soit encore 107,1 millions (à comparer à 80,1 millions pour l exercice précédent), dont 90,8 millions pour le réseau structurant. Les recettes sont restées stables de l ordre de 140,8 millions (à comparer à 137,1 millions en 2012), malgré une diminution pour le réseau structurant (elles sont passées de 61,4 millions en 2012 à 59,8 en 2013), le solde résultant entre autre des recettes de la liaison E25-E40, de l autoroute A8, du canal du Centre, ainsi que des redevances liées aux dossiers de valorisation du domaine (aires autoroutières, centrales hydroélectriques, réseau de télécommunications, pylônes multi opérateurs). Par ailleurs, la SOFICO a poursuivi le remboursement des anciens emprunts dans le cadre de la construction de la liaison E25-E40 et de l autoroute A8, ce qui - en tenant compte de la charge d intérêts y afférant - a consommé pour 18,1 millions en 2013 (à comparer à 19,2 millions en 2012), cette légère diminution résultant du fait que ces emprunts arrivent progressivement à terme et donc la charge d intérêt diminue. La dette commerciale envers les fournisseurs a régressé pour passer de 57,2 millions en 2012 à 52,8 millions en Par contre, les créances (principalement sur la Wallonie) ont augmenté pour passer de 42,5 millions en 2012 à 54,8 millions en Ces éléments apparaissent aussi comme le reflet de la tension actuelle sur la trésorerie. Le cas échéant, des solutions devront être trouvées pour faciliter sa gestion au quotidien. Au cours de l année 2013, les créances à plus d un an qui concernent la convention de commissionnement conclue avec la Wallonie quant au financement des travaux de réhabilitation et de maintenance des autoroutes E411 et E25 en Province de Luxembourg ont diminué de 8,4 millions conformément au plan prévu. La part des capitaux propres par rapport au total du bilan a légèrement diminué pour passer de 86,9 % à 83,0 %. Les plus-values de réévaluation correspondant à la valeur des immobilisés ont été transférées au capital. La part des dettes financières (dettes auprès d établissements de crédit à plus d un an, ainsi que celles échéant dans l année) est passée de 7,5 % à 11,6 % suite à un recours plus important à des moyens financiers externes (BEI). Néanmoins, notons que les actifs circulants ( 198,5 millions en 2012 et 190,3 millions en 2013) permettent de couvrir les dettes à court terme ( 68,5 millions en 2012 et 62,7 millions en 2013) et les comptes de régularisation du passif ( 11,6 millions en 2012 et 11,3 millions en 2013). L exercice se clôture avec une perte à affecter de ,22 à comparer à un bénéfice de ,46 en 2012 et un bénéfice de ,67 en Ceci s explique principalement par la forte évolution des charges d entretien du réseau structurant (cfr ci-avant) qui résulte notamment des plus grandes exigences imposées par le nouveau cahier des charges «Qualiroutes». 8Risques et opportunités La Sofico et ses organes décisionnels s inscrivent avec résolution dans la poursuite de l aboutissement du projet interrégional de péages dans lequel ils voient à terme une réponse définitive à l information que les Autorités régionales et la Sofico viennent de recevoir au travers d un courrier que vient de leur adresser l Institut des Comptes Nationaux (ICN), les avertissant que l ICN procédera à la consolidation des comptes de la société avec ceux de la Région wallonne à partir de l année 2010 lors de l élaboration des comptes publics qui seront utilisés pour la première notification de mars En termes d opportunité, la Sofico deviendrait un véritable concessionnaire, dans le cadre d un contrat de concession avec la Région wallonne. Les péages créeront les moyens financiers pour une dynamique de rehaussement de la qualité du service au profit des usagers. Au regard du contexte budgétaire particulièrement difficile qui en résultera déjà en 2014, la vente du réseau fibre optique de la SOFICO s est imposée afin de dégager des marges complémentaires pour poursuivre le programme de réhabilitation du réseau structurant. Si cette décision est essentiellement conduite par les nouvelles contraintes budgétaires, elle ne va pas sans nécessiter un repositionnement de la SOFICO et des services de la Région. En effet, avec la décision conjointe de la SOFICO de développer un partenariat public-privé (PPP) pour la modernisation et l entretien des équipements électromécaniques liés au réseau structurant, sans exclure celle des Régions visant à mettre en place un mécanisme de péage pour les usagers automobilistes, le réseau de transmission fibre optique devenait un outil technologique incontournable pour le transport des données liées au trafic ; le domaine autoroutier n autorisant pas les poses d opérateurs alternatifs, il s impose que soit garanti un doit d usage autorisant au surplus les extensions de réseau nécessaires pour atteindre les niveaux d équipements attendus par le (ou les) PPP(s) (caméras, radars, ponts de pesée dynamique, boucles de comptages, portiques ainsi que le renouvellement du Centre PEREX)

25 9Conclusion ce stade de développement des chantiers dont le présent rapport ambitionne de faire la photographie la plus A exhaustive possible, les conditions se trouveraient aujourd hui réunies pour augurer de la bonne fin des programmes dans les délais ou, du moins, à une date proche. Les conditions dans lesquelles les travaux se trouvent encadrés, au travers d une priorisation des chantiers, recueille, au surplus, l adhésion à tous niveaux. Bien évidemment, les priorités se sont focalisées au départ sur les urgences résultant de problèmes éminents de sécurité. Une optique plus axée sur une gestion homogène fondée sur un entretien plus régulier devrait, à l avenir, régir la sélection des dossiers. L encadrement financier et l organisation générale de la SOFICO devra s approprier aux nouvelles exigences et réalités, pour être toujours à même de pouvoir répondre au mieux aux attentes des usagers et des riverains. Jacques DEHALU, Administrateur délégué Raymond LANGENDRIES, Président 46 47

26 Editeurs responsables : Jacques Dehalu et Raymond Langendries, Rue Canal de l Ourthe, n 9, bte Angleur Gestion et coordination : Pepscommunication [ Réalisation graphique : Knok Design [ Photographies : JL Deru photo-daylight.com (pour Greisch et Greisch-BAM Galère) - SOFICO - SPW SOFICO

27 Société wallonne de Financement Complémentaire des Infrastructures Rue Canal de l Ourthe, n 9, bte Angleur