Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour l exploitation des TER

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1 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour l exploitation des TER 21 Janvier 2015

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3 Conseil économique, social et environnemental régional Rhône-Alpes Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour l exploitation des TER Rapporteur M. Jean-Marc BAILLY Président de la commission n 4 «Territoires, Transport et Numérique» Contribution n Janvier 2015 Les Avis et Contributions

4 Le CESER en quelques mots Le CESER concourt à l administration de la région aux côtés du Conseil régional et de son Président. Il s agit d une assemblée consultative qui émet des avis (saisines) et contributions (autosaisines). Elle est représentative de la vie économique et sociale de la région. Expression de la société civile dans toute sa diversité, les propositions du CESER éclairent les choix des décideurs régionaux. Vous souhaitez suivre l actualité du CESER Rhône-Alpes, inscrivez-vous à la lettre@rhonealpes.fr ou retrouvez les informations sur le site Internet de la Région Rhône-Alpes : Cet avis a été adopté à l unanimité par le Conseil économique, social et environnemental régional Rhône-Alpes lors de son Assemblée plénière du 21 janvier Les Avis et Contributions

5 Sommaire 1. L année 2015 sera celle de la négociation d une nouvelle convention d exploitation des TER, en Rhône-Alpes, à l amont de laquelle le CESER souhaite s exprimer 7 2. Premiers éléments de bilan de la période conventionnelle Le périmètre contractuel Une très forte intervention régionale en faveur du ferroviaire Pour assumer sa compétence en matière d exploitation des transports régionaux de voyageurs, la Région consent un effort en progression constante mais la qualité et le service ne sont pas au rendez-vous Pistes de progrès proposées par le CESER pour la prochaine convention d exploitation Région/SNCF Répondre aux attentes des usagers par un service de transport améliorant le ratio qualité/coût Préserver une économie générale de la convention soutenable par le contribuable Donner à la Région toutes les clés de pilotage pour exercer sa compétence 21 Conclusion 23 Déclarations des groupes 25 Pages Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

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7 En application de la loi solidarité et renouvellement urbain du 13 décembre 2000 qui avait confié à la Région la compétence d autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs, et après une expérience forgée progressivement depuis 1994, la Région achèvera fin 2015 l exécution d une convention d exploitation passée avec l exploitant SNCF pour la période puis prorogée pour une année supplémentaire. Il s agit d un contrat «sui generis» sans mise en concurrence, contrat propre aux conventions d exploitation. Il n est ni un marché public ni une délégation de service public avec mise en concurrence. Il est passé entre : - une autorité organisatrice qui définit le niveau de service et apporte une contribution financière - un exploitant seul responsable du dimensionnement des moyens pour répondre au niveau de service demandé. 1. L année 2015 sera celle de la négociation d une nouvelle convention d exploitation des TER, en Rhône-Alpes, à l amont de laquelle le CESER souhaite s exprimer Dans un cadre légal où le transport ferroviaire régional de voyageurs ne devrait pas être ouvert à la concurrence avant 2019, l Exécutif régional envisage d ouvrir fin 2015 une nouvelle période de contractualisation avec la SNCF. Cette nouvelle convention devrait s inscrire dans une durée assez brève de façon à permettre une double adaptation : - aux impératifs de réalisation des travaux d infrastructures ferroviaires indispensables pour maintenir le réseau et le remettre à niveau ; le réseau demeurant hors du champ de la compétence régionale - aux évolutions potentielles du contexte législatif et règlementaire, notamment à travers les réformes en cours, dont la réforme territoriale. La convention Auvergne viendra à échéance en 2016 et devra être renouvelée avec un an de décalage sur le territoire auvergnat par la nouvelle Région Rhône-Alpes-Auvergne. La négociation d un contrat «sui generis» n impose pas a priori de formalisme. Toutefois, s agissant d un dossier majeur pour la Région Rhône-Alpes, l Exécutif a souhaité structurer la négociation, à travers : - la définition d un cahier des charges en séance plénière fin janvier un accompagnement par une instance à maîtrise d ouvrage juridique et financière - l appel à expertise d un prestataire pour établir un devis sur le service demandé par le cahier des charges, avant que l exploitant ferroviaire ne formule sa propre proposition. Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 7

8 L Exécutif envisage ainsi de rechercher ensuite un accord d ici l automne 2015, lequel devra être soumis au CESER pour avis légal et obligatoire. Compte tenu de l importance de l enjeu du dossier, et soucieux de remplir tout son rôle d éclairage à l amont de la décision, le CESER a souhaité se positionner en deux étapes: - à travers la présente contribution en esquissant de premières pistes de réflexion avant le débat du Conseil régional fin janvier sur le cahier des charges - à travers une contribution ultérieure plus approfondie au printemps 2015 avant le retour de la proposition de la SNCF. Le CESER rappelle que la réforme ferroviaire modifie l organisation du système ferroviaire français comme suit, à compter du 1/01/2015 : - la responsabilité des infrastructures qui relevait de Réseau Ferré de France et d une branche de la SNCF, est confiée à un EPIC SNCF Réseau - l exploitation des trains et la gestion des gares relève de l EPIC SNCF Mobilités, avec lequel la Région devra contractualiser - les deux EPIC Réseau et Mobilités, dotés de leur autonomie juridique et comptable pour respecter la législation européenne, sont «chapeautés» dans un EPIC dit «de tête» : la SNCF. 8 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

9 2. Premiers éléments de bilan de la période conventionnelle Le périmètre contractuel Source : Conseil régional Rhône-Alpes En application de la loi SRU du 13 décembre 2000, la Région définit les niveaux de service et la qualité des dessertes TER (trains et cars) conventionnés avec la SNCF. Comme l indique le schéma ci-dessus, ceci concerne à la fois : - les circulations ferroviaires et l information à bord des trains et cars, relevant de la seule responsabilité de la SNCF. Ce sont trains et 500 cars qui circulent chaque jour réalisant 28.3 millions de trains km et 8.3 millions de cars km. - certains services dans les gares et points d arrêts, ainsi que l entretien et la maintenance, relevant de «Gares et connexions», activité dédiée au sein de la SNCF - l utilisation des sillons (réserves de capacité) nécessaires sur le réseau et le paiement des péages correspondant à Réseau Ferré de France, désormais englobé au sein de l EPIC SNCF Réseau en application de la réforme ferroviaire Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 9

10 - la maintenance des matériels roulants - l information multimodale et des investissements en matière multimodale - la distribution des titres de transport - un partage des charges entre Région, SNCF, Etat pour expérimenter l accueil des personnes à mobilité réduite - des frais d études, de communication A noter que le service conventionné a intégré la mise en place du cadencement de 2008 à Le schéma ci-dessus montre que la convention englobe certains aspects totalement et d autres partiellement Une très forte intervention régionale en faveur du ferroviaire Au-delà du périmètre conventionnel convenu pour la période , il faut considérer un certain nombre d interventions en matière ferroviaire pour lesquelles la Région a décidé de contribuer : - l achat et la rénovation de matériel roulant, que la Région finance par subvention à 100 % à la SNCF et qui pèse très lourd dans son budget (plus de 100 M / an). 91 % des rames sont désormais neuves ou rénovées ( places).ainsi, de 2014 à 2016 ont lieu les livraisons de 40 rames Régio 2N à 2 niveaux et de grande capacité d un coût global de 400 M. En 2015, il doit aussi être passé commande des rames à livrer en 2019 pour le RER transfrontalier francovaldogenevois. - la billettique (participation à l investissement dans les outils de distribution multimodale et fonctionnement) 7 M au BP l aménagement des 260 gares et de leurs abords (parking, ).15 M au BP la modernisation et le développement des infrastructures ferroviaires, inscrites à hauteur de 34 M au BP 2014 de la Région en cofinancement avec l Etat et RFF au travers du contrat de projets Etat-Région ; la régénération du réseau (maintenance lourde) demeurant à la charge exclusive du maître d ouvrage RFF. - L exploitation de 11 lignes autocars («cars Rhône-Alpes») gérées en direct par contrat Région/autocaristes (9 M en crédits de fonctionnement au BP 2014). - Un certain nombre d études et frais de concertation (comités de ligne). Si on considère l ensemble des interventions budgétaires de la Région en faveur du ferroviaire, au vu du budget primitif 2014, ce sont 621 M qui sont inscrits en crédits de paiement soit le quart du budget régional total à équilibrer par les recettes. 10 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

11 2.3. Pour assumer sa compétence en matière d exploitation des transports régionaux de voyageurs, la Région consent un effort en progression constante Au sein de l enveloppe consacrée par la Région au secteur ferroviaire, pour ce qui regarde le périmètre conventionnel Région-SNCF, ce sont 430 M qui sont inscrits en crédits de fonctionnement au budget primitif 2014 soit 18 % du budget régional. En application de la convention de 2007, le calcul de la contribution financière régionale à l exploitant résulte de la prise en compte du compte de résultat de l entreprise ferroviaire, seul compte «réel» ; la SNCF fixant seule ses règles de gestion. Il en résulte pour la Région, pour la durée de la convention, la production d un compte contractuel selon une économie générale de partage de risques : la SNCF prend un risque sur des charges forfaitaires (circulation, entretien et maintenance, charges en gares, distribution, charges de structure, personnel en gare) et répond à un système d intéressement et de pénalités la Région prend un risque sur des charges au réel (péages, amortissements, frais financier, ) et sur les recettes commerciales. Source : Conseil régional Rhône-Alpes Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 11

12 La contribution financière régionale combine la compensation d exploitation proprement dite des TER, des compensations tarifaires pour réductions nationales ou régionales, et la TVA. De 2007 à 2015, cette contribution financière régionale apportée par la Région devrait croître de l ordre de 100 M soit +30%, passant de 337M en 2007 à 437M en Elle combine trois facteurs : - une indexation conventionnelle de charges forfaitisées, dont la masse salariale représente plus des trois quarts de l enveloppe - les modifications d offres de service - des facteurs exogènes tels que l évolution des péages pour utiliser les «sillons» Source : Conseil régional Rhône-Alpes 12 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

13 Pour la période (selon les éléments d information connus à ce jour par le CESER), ceci a permis de développer un volume d offre de desserte de l ordre de +20 % (en trains-et cars km) et une fréquentation de l ordre de +25 %(en voyageurs-km) ; ceci avec une progression budgétaire de 80 M durant la période. Si la croissance du volume d offre de desserte est conforme aux hypothèses esquissées en 2007, il faut souligner combien elle a été nettement plus ralentie que prévu pour ce qui concerne la fréquentation, après une période beaucoup plus favorable entre 1997 et 2006, et malgré la forte progression observée en 2009 après mise en service du cadencement. On observe même une réduction du trafic de 5% de 2013 à 2014, selon la SNCF. Source : Conseil régional Rhône-Alpes Bien sûr, la contribution financière versée par la Région est partiellement compensée par l Etat au titre des dotations pour transferts de compétences. Mais l historique montre combien l apport de l Etat a crû beaucoup plus faiblement que celui de la Région sur ses autres ressources qui constituent la variable d ajustement. Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 13

14 Source : Conseil régional Rhône-Alpes Cet effet de ciseau réduit de manière drastique les marges de manœuvre du budget régional et a d ores et déjà entrainé des effets d éviction de dépenses d investissement en faveur des lycées. Cette situation risque de s aggraver, compte tenu : - de la réduction plus forte que jamais des dotations de l Etat, notamment pour l exercice de la compétence d exploitation des TER ; ceci afin de contribuer à enrayer la dégradation de la situation des finances publiques nationales - de la stagnation constatée des recettes commerciales, et de leur baisse sur la période plus récente, Cette baisse constatée en 2014 est due selon la SNCF pour moitié à une érosion du trafic par effet de la crise économique impactant les trafics occasionnels, de travaux nombreux mais cependant indispensables, du développement du covoiturage, des grèves La SNCF impute de plus la baisse des recettes commerciales pour une autre moitié à d autres raisons telles que la fraude (manque à gagner de 19M ), ou la proportion importante de voyageurs bénéficiant de tarifs réduits,. Pour le CESER, il conviendrait de procéder à une analyse fine de la courbe historique, de l ensemble des raisons de cette tendance et de rechercher si cette tendance est- conjoncturelle ou annonciatrice d un changement plus structurel Le taux de couverture recettes commerciales/charges ne dépasse pas un tiers. 14 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

15 Source : Conseil régional Rhône-Alpes Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 15

16 2.4. mais la qualité et le service ne sont pas au rendez-vous. Il est à retenir les fortes insatisfactions de la part des usagers sur de nombreuses liaisons en matière de qualité de service (retards, non exécution de services, ). Le rapport d évaluation de fait apparaître la persistance depuis dix ans de la médiocrité de la fiabilité des trains. Comme le CESER l a indiqué dans l avis qu il a adopté en mai 2013 sur cette évaluation, ceci annule souvent l intérêt de la prédictibilité permise par le cadencement. Assurer des correspondances et plus globalement la compétitivité du service par train par rapport à la voiture est rendu souvent difficile. Ce vécu est en très fort décalage par rapport à l effort consenti par la Région et parfois en décalage également avec les données issues d indicateurs de qualité pas toujours bien connectés avec les réalités. Ainsi, comment expliquer qu un train qui n est pas parti de MACON en direction de LYON ne soit pas comptabilisé dans l indicateur de retard au motif que ce train n est pas parti de Rhône-Alpes mais de Bourgogne, à 10km?! Les enquêtes produites par la SNCF sur les causes d irrégularités montrent une part importante de causes externes au système ferroviaire (ex intempéries, suicides, animaux, ) ainsi que de causes liées aux infrastructures. Ainsi, il ressort la limite forte atteinte en matière de disponibilités des infrastructures en capacité et en sécurité si ne sont pas apportées à brève échéance des réponses à la saturation du nœud lyonnais et aux besoins de travaux de maintenance lourde sur plusieurs lignes. 1 Euréval, Systra, Ecorys, Evaluation de la politique régionale du transport express régional TER , mars 2013, 86 pages. 16 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

17 3. Pistes de progrès proposées par le CESER pour la prochaine convention d exploitation Région/SNCF Depuis 2007, le CESER s est exprimé à de nombreuses reprises sur l exploitation des TER, au travers de la plupart des avis sur les documents budgétaires et au travers de quatre avis plus spécifiques à la thématique TER : - sur la convention d exploitation Région / SNCF (avis du 20 mars 2007) - sur le schéma régional des services de transport (avis du 18 mars 2008) - sur le schéma directeur régional d accessibilité de service transport TER pour les personnes à mobilité réduite (avis du 2 juin 2009) - sur les travaux d évaluation menés par la Région en 2012 (avis 14 mai 2013). Le CESER s était par ailleurs déjà exprimé sur toutes les conventions d exploitation des TER. De nombreuses recommandations d ores et déjà formulées par le CESER demeurent d actualité et permettent de fonder largement un socle de priorités à rechercher dans la future période contractuelle Répondre aux attentes des usagers par un service de transport améliorant le ratio qualité/coût. Pour ce qui concerne l utilisation du mode ferroviaire Exécution du service, ponctualité, confort, sécurité et quiétude du passager doivent être optimisés. Cela suppose d abord d améliorer le fonctionnement interne au système ferroviaire : il faut fixer des objectifs de qualité et les mesurer par des indicateurs devant impérativement correspondre à la réalité vécue du service rendu et non pas à des approches théoriques ou partielles. Ainsi il n est pas acceptable de limiter les mesures aux frontières de chaque Région. Il faut également respecter le cadencement décidé en Pour le CESER, il serait judicieux que la mesure de la qualité des prestations de service soit conduite par un observateur indépendant comme dans d autres pays ; des «clients mystères» pourront également être sollicités comme dans la Région allemande Rhin-Ruhr 2.Il importe par ailleurs que les comités de ligne jouent pleinement tout leur rôle de concertation ; Il convient par ailleurs de limiter les dysfonctionnements liés à l infrastructure relevant désormais de la responsabilité de SNCF Réseau en conduisant un programme de travaux de rénovation et de maintenance sur les principales lignes soumises à une forte pression de la demande à l heure de pointe. 2 Euréval, Systra, Ecorys, Evaluation de la politique régionale du transport express régional TER , mars 2013, 86 pages. Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 17

18 Il importe enfin que le nœud ferroviaire lyonnais, inscrit dans le programme européen des RTE-T, fasse l objet de toutes les priorités d intervention indispensable de la part de l Etat (hors CPER) et de l union Européenne (plan JUNKER), sans attendre l apport complémentaire des collectivités locales. Pour le CESER, il est tout aussi important de concevoir l inscription du mode ferroviaire dans une vision parfaitement multimodale et pragmatique de la chaine de déplacement propre à chaque usager en limitant les ruptures de charge. Comme il a déjà eu l occasion de le souligner, notamment dans son avis de 2008 sur le schéma régional des services de transport, c est un faisceau d actions qu il convient de déployer : - l aménagement de parcs relais de grande capacité et sécurisés, accessibles par des voiries routières pénétrantes. - Une grande qualité et une grande facilité de lecture de l information et de la signalétique dans les trains, les cars, les gares et centres d échanges, les parkings et sur la voirie routière. La cible des usagers occasionnels doit être privilégiée. - Une offre billettique intégrant tous les éléments qui permettent le déplacement. - Les outils numériques d assistance au déplacement. Ils doivent être développés et être très faciles d accès de façon à permettre à chacun d optimiser en permanence son itinéraire de point à point, son choix de combinaison modale, ses horaires et ses temps de parcours. Usage du Smartphone ou de la tablette numérique comme celui de la voiture «intelligente» doivent être facilités : ceci suppose un équipement en très haut débit numérique pour lequel la France connaît aujourd hui un retard préoccupant et qu il est primordial de combler en levant les freins aujourd hui imposés par l Etat. - Le développement du transport à la demande ou du taxi TER, en particulier pour les personnes à mobilité réduite qui recherchent un service personnalisé de bout en bout et limitant au mieux les ruptures de charge. - des dessertes performantes par autocar de type TER L usager apprécie toute la souplesse de l autocar en milieu rural et peut y trouver réponse à ses attentes en termes de temps de parcours dés lors que lui sont affectées des voies réservées dans les parcours d entrée / sorties des agglomérations. De plus, comme le CESER l a déjà demandé il convient aussi de développer les services autocars à partir des gares et aires de service des autoroutes, avec l aménagement de parkings VL de grande capacité. 18 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

19 3.2. Préserver une économie générale de la convention soutenable par le contribuable Des exemples étrangers montrent que l équation financière du transport collectif régional peut être optimisée tout en renforçant l attractivité pour l usager Le centre d analyse stratégique a montré en qu en Suède ou en Allemagne les niveaux de compensation publique ont pu être réduits de plus de 10 % et parfois de 20 à 30 % tout en permettant aux opérateurs opérateur historique et nouveaux entrants- de tirer parti d un marché en croissance globale. L exemple allemand pour la période est à considérer, dans un système où la dette liée à l infrastructure ferroviaire a été prise en charge par l Etat, contrairement au cas français : 3 Centre d analyse stratégique, L ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, rapport de la mission présidée par Claude ABRAHAM, octobre 2011, 119 pages. Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 19

20 La future convention doit être frappée du sceau de la recherche de l efficience coût/service rendu et de choix politiques clairs en matière tarifaire. Maîtriser les charges Selon Francis Grignon, sénateur du Bas-Rhin, dans son rapport en date du 18 mai , le coût moyen de production d un TER en France était supérieur de l ordre de 50 % à celui d un TER allemand. Même si les systèmes ferroviaires et les modes de calcul diffèrent de part et d autre de la frontière, il existe en France des marges de progrès pour réduire les coûts. Le CESER suggère plusieurs pistes : - limiter la quote part dans les comptes régionaux d activité TER des charges de structure, et notamment celles relatives au siège national de la SNCF. - Intégrer pleinement l activité TER dans la démarche engagée par la SNCF pour réduire ses coûts d ici 2020(projet Excellence 2020 visant à réduire les charges de 2 milliards d euros). - Développer l usage des cars aux heures creuses, pour un coût beaucoup plus réduit. - Fixer des objectifs à délai rapproché pour en maximiser le réalisme. Le CESER partage à ce titre le souhait de l Exécutif d une convention d une durée acceptable, et demande l application d une clause de revoyure permettant la souplesse d adaptation aux réalités. - Ramener l index d actualisation des charges forfaitaires de la convention à celui de l activité économique (PIB) ou à celui des prix à la consommation, de façon à stopper toute dérive des coûts par rapport à l évolution des capacités contributives des entreprises et des ménages. Définir une politique d offre de transport globale compatible avec les capacités de financement de la Région C est d abord une politique de qualité du service qui doit être recherchée pour attirer le client usager, qu il soit régulier ou occasionnel. La politique régionale de l offre de transport devra s inscrire dans une vision globale et devra préciser la part de financement relevant : - du citoyen usager abonné et régulier - du citoyen usager occasionnel, largement majoritaire - du citoyen éligible aux tarifs sociaux - du contribuable. 4 Francis GRIGNON, Conditions pour une expérimentation portant sur l ouverture et la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, rapport aux secrétaires d Etat aux transports, 18 mai 2011, 98 pages. 20 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

21 L observation d exemples étrangers montre que les choix politiques d offre et de prise en charge par le client usager et le contribuable peuvent différer largement. Même si les comparaisons entre les Pays sont difficiles, il est néanmoins très important de rechercher des éléments de benchmarking avec d autres Régions européennes pour bénéficier des meilleures pratiques au meilleur rapport qualité/ coût Donner à la Région toutes les clés de pilotage pour exercer sa compétence o Anticiper et comprendre les évolutions des déplacements et des choix modaux Un certain nombre d études d anticipation des trafics sont menées par les différents maîtres d ouvrage. Il convient que la Région les développe les mutualise, les analyse et adapte sa décision en fonction des réalités économiques estimées. o Permettre à la Région de comprendre ce qu elle paie Le CESER n a pas cessé de demander la transparence des données de l exploitant vis-à-vis de son commanditaire, à travers notamment la fourniture de comptes par ligne. Il est en effet essentiel que la Région comprenne parfaitement ce qu elle paie. Des données comptables par ligne sont aujourd hui effectivement communiquées, mais elles demeurent encore à clarifier et à fiabiliser. De plus, pour les TER, la SNCF fixe seule ses règles de gestion sans concertation avec la Région et sans répondre à ses demandes répétées de la plus grande clarté. Pour le CESER, il n est plus admissible de constater une asymétrie d information entre une autorité organisatrice qui finance l essentiel du TER et son exploitant qui se retranche derrière le secret commercial pour définir sa facturation. L évaluation menée en 2013 a montré qu au contraire, en Suisse ou en Allemagne - quelle que soit l ouverture à la concurrence (existant en Allemagne mais pas en Suisse) l autorité organisatrice dispose de données techniques fiables soit par transparence des exploitants soit par le développement d une expertise propre (au niveau du Land en Allemagne). Il importe de reproduire en France et en Rhône-Alpes de telles bonnes pratiques. Pour le CESER, la Région devrait être pleinement associée à la définition du modèle SNCF FC12K des recettes et des clés de répartition des recettes entre les différentes activités SNCF, ainsi que le demande d ailleurs l ARF 5. 5 Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français : les propositions des Régions rapport de M. Jacques AUXIETTE au premier ministre et au ministre délégué des transports de la mer et de la pêche, avril 2013, 68 pages. Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 21

22 o Mieux maîtriser le matériel roulant qu elle finance intégralement Jusqu'à présent, la Région a consenti un effort très important en faveur du matériel roulant financé par emprunt ou par crédit-bail à travers une subvention à 100 % à la SNCF, sans que la collectivité régionale bénéficie ni d un droit de propriété ni surtout d une latitude sur le coût des commandes et le calendrier de livraison qui impacte cependant très fortement ses budgets de crédits de paiement. Aussi, dans son avis sur la décision modificative budgétaire pour 2013, le CESER a-t*il appuyé la démarche de la Région visant à renforcer sa maîtrise des achats et de l entretien du matériel roulant ferroviaire à travers une nouvelle association d études sur le matériel roulant initiée le 29/04/2014 par huit autorités organisatrices de transport. o Participer pleinement à la gouvernance des gares C est l activité «Gares et connexions» interne à la SNCF qui maîtrise aujourd hui la politique des gares, à laquelle la Région apporte cependant des concours substantiels dans le cadre des contrats d aménagement de gares passés avec l ensemble des parties prenantes et notamment les collectivités locales. Il importe que la gouvernance implique davantage la Région de manière pérenne dans le suivi du fonctionnement et du service une fois les travaux achevés. o Articuler l intervention régionale avec les travaux sur le réseau Même si les infrastructures ferroviaires ne relèvent pas de la compétence régionale, il importe que la Région qui en assure une large part du financement de leur modernisation à travers le contrat Etat-Région, connaisse le coût complet de chaque ligne et les projets de travaux, pour éclairer ses choix. A ce titre, le CESER apprécierait que la future convention prenne bien en compte une telle préoccupation d articulation avec les capacités du réseau. o Accorder à l opérateur ferroviaire une prime d intéressement à la performance du TER, parfaitement cadrée par la convention Plutôt qu un système complexe et peu efficace de bonus malus, le CESER estime judicieux de développer une logique gagnant-gagnant respectant la responsabilité de chacun et encourageant une dynamique de progrès, dès lors qu elle est établie dans la transparence o Confier à la Région un rôle de chef de file sur l organisation des transports collectifs en Rhône-Alpes En charge de la cohérence, la Région a une forte légitimité pour décloisonner, mailler et piloter l ensemble du dispositif régional de transport collectif, dans le respect du principe de subsidiarité. Ainsi pour le transport périurbain, son animation des syndicats mixtes de transport métropolitains (loi SRU), comme celui de la région lyonnaise, est à encourager. C est le souci de l efficacité qui doit présider à une coordination optimale des autorités organisatrices de transport, tel que l a prôné le schéma régional des services de transport adopté en 2008 et dans l esprit d un futur schéma régional multimodal prévu par l article 6 de la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l action publique territoriale et d affirmation des métropoles. 22 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

23 Conclusion L enjeu majeur que revêt l exploitation des TER pour la Région conduit le CESER à fournir une première expression à l amont de la définition d un cahier des charges par le Conseil régional, sur la base des éléments à sa disposition ; ceci malgré un calendrier contraint. Le CESER réitère son attachement à la mobilité, condition de toute vie des entreprises et des ménages, et à la cohérence apportée par le fait régional. Il réaffirme l importance que la Région dégage les éléments d une vision stratégique globale multimodale des transports collectifs compatible avec ses contraintes budgétaires actuelles et futures. Il poursuivra la réflexion au vu de données à approfondir, notamment celles du futur contrat de plan Etat-Région, de façon à formuler des préconisations. Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 23

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25 Déclarations des groupes Intervention de M. Jean-François FARENC, au nom du collège I Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Les TER, ou transports express régionaux, sont de la compétence exclusive des régions depuis maintenant 13 ans. Étape importante de la décentralisation, ce domaine d intervention représente environ le quart du budget de la Région. Nous sommes donc dans le contexte d une relation désormais mature entre la Région et la SNCF et il est légitime que le CESER puisse apporter des éléments de réflexion à la veille de la rédaction d une nouvelle convention. De surcroît, cette activité connaît un intérêt tout particulier en raison du Grenelle de l environnement qui a fixé pour objectif de développer les transports collectifs d ici En premier lieu, les entreprises se félicitent de l existence de cette politique publique qui constitue un élément d environnement utile à l activité économique, car elle facilite le déplacement des salariés entre le domicile et le lieu de travail, sous réserve bien sûr que la qualité du service soit assurée. Depuis 2002, le trafic a connu une augmentation de 80 %, passant de 1500 à 2700 millions de voyageurs x km ceci en raison de l augmentation de l offre de transports de plus de 35 %. Après quinze ans de croissance, nous pensons néanmoins qu une approche prospective des flux de voyageurs doit être faite et qu il serait hasardeux de se satisfaire d une simple projection tendancielle de la croissance des années passées. Les chiffres montrent en effet une réduction significative du trafic en Est-ce un phénomène passager ou une rupture dans la courbe de fréquentation? La question est posée. La Convention que signera la Région avec le prestataire, la SNCF, définit contractuellement les trajets à mettre en place, le nombre de liaisons, les tarifs, le niveau de qualité du service à offrir, etc. "dans des conditions raisonnables d accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité", précise la loi de S agissant de la qualité du service, nous sommes en phase avec la demande formulée dans le rapport pour qu une mesure de cette qualité soit réalisée par un observateur indépendant. S agissant du prix, le marché actuel du TER est largement soutenu car, pour accroître l attractivité tarifaire des TER par rapport aux autres moyens de transport, le prix du voyageur x km est fortement subventionné. Ainsi, compte tenu du prix facturé par la SNCF et des avantages tarifaires consentis pour optimiser le remplissage des trains, la subvention est proche de 70 % du prix de revient direct. La contribution respective de l usager et du contribuable doit être analysée finement. Le contribuable est fortement mis à contribution, l usager moins. Il convient donc de réaliser un examen approfondi du système de tarification appliqué aux différentes catégories d usagers Le Conseil Régional doit aussi être amené à examiner de plus près la réalité du marché, à contrôler sérieusement le coût des prestations de la SNCF et à examiner parfois le recours à la solution alternative du transport par cars. La question du coût des services du fournisseur SNCF doit être examinée à l échelle européenne, selon certaines études la SNCF est "dans une position concurrentielle difficile" en matière de transport régional avec des écarts de coût de l ordre de 30% par rapport à ses homologues européens. Ramené à 440 millions d euros de prestations régionales, cela représente théoriquement 130 millions d économies potentielles pour le contribuable. Au-delà de ces remarques, le rapport du CESER apporte de nombreux éléments permettant de nourrir la réflexion indispensable et préalable à la nouvelle convention. Nous voterons donc cet avis. Merci. Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Intervention de M. Jean-Luc LOZAT au nom de la CFDT Dans la période de crise que nous vivons actuellement et le fort engagement financier mis par la Région Rhône-Alpes dans les transports, forcément ceux-ci constituent un point névralgique et focalisent nécessairement l attention dans un budget primitif 2015 avoisinant les 2,5 milliards d euros (2,481). Représentant un quart du budget (631M ) en investissement et fonctionnement ce budget transports appelle forcément quelques commentaires avant un avis définitif du CESER dans quelques mois. Pour le groupe CFDT, l engagement pris par la Région Rhône-Alpes en matière de développement des transports en commun de voyageurs, en particulier par l achat de rames nouvelle génération, d aménagement des gares et d une offre billettique adaptée nous conforte dans l idée qu il va dans le bons sens sur des enjeux majeurs tels que l environnement. Enjeux qui pourraient facilement être sacrifiés sur l autel de la rentabilité. Néanmoins, dans l attente du bilan de l exploitant ferroviaire (SNCF) d une part, et du cahier des charges de la Région Rhône-Alpes d autre part, il nous parait d ores et déjà important de signaler l enjeu de cette nouvelle convention pas sans conséquence pour les usagers si elle reste en l état. Soulignons également l engagement fort pris pour 2015, sur l accueil des personnes à mobilité réduite, générant aussi des coûts supplémentaires. Un des constats récurrents qui revient régulièrement dans le ratio qualité/coût, est la qualité peu satisfaisante du service (régularité, confort, capacité, accueil.). Il est nécessaire aujourd hui de tirer un bilan transparent et objectivé sur cette réalité qui a, dans cette fin de parcours abouti à une chute (-5%) significative et pour la première fois de la fréquentation. Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 25

26 L investissement que constitue cette convention, tant financier que d utilité sociale, trouve son pendant dans la négociation du Contrat de Plan Etat Région (CPER) L un ne va pas sans l autre et pour la réussite d un tel enjeu, chaque partenaire doit en être conscient en recentrant les priorités. Notre groupe CFDT est d autant plus convaincu de la nécessité que les choix faits dans le cadre du budget transports de la Région Rhône-Alpes doivent absolument être complétés par ceux à faire dans le cadre du CPER. L une des causes percutant fortement la dite régularité est l engorgement du nœud ferroviaire Lyonnais. Si l Etat ne joue pas son rôle régalien à ce stade, la Région Rhône- Alpes et la SNCF ne pourront pas faire beaucoup mieux qu actuellement. Le CESER s est positionné à maintes reprises et de manière unanime sur cette priorité. Il faut donc persister dans cette voie et en faire la priorité. La capacité des rames constitue également un enjeu pour le confort des usagers particulièrement en période de pointe. Elle peut permettre sans augmenter le nombre de sillons, d améliorer le mieux être des usagers clients qui s expatrient de plus en plus, hors des grandes agglomérations. Il est intéressant de noter la réflexion de Mme Eliane Giraud, VP Transports, lors de la journée budget du 6 janvier 2015 je cite : «ne pas se fixer un remplacement systématique de matériels au bout de 30 ans, mais plutôt d être réactif par rapport à l innovation tout en échelonnant les différents achats dans le temps». Le groupe CFDT se retrouve bien dans cette position, tout en ajoutant un critère d adaptabilité en lien avec les besoins. Notre choix reste prioritairement axé sur le ferroviaire moins énergivore, moins générateur d émission de CO2 et de dégagement de particules fines que le transport individuel en voiture. Cet avantage est renforcé par l électrification qui se généralise. Les Grenelle 1 et 2 de l Environnement ne doivent pas rester qu un simple vœu pieux. Le transport par car qu il soit de substitution ou non constitue également un levier intéressant sur le plan économique et environnemental. Encore faut-il que tous les paramètres en termes de coûts soient réellement intégrés, comme par exemple l entretien des routes, hors autoroutes, pris en charge par les collectivités. Des marges de manœuvre demeurent dans cette négociation entre l exploitant ferroviaire SNCF et la Région Rhône-Alpes. Nous avons pu constater lors des différentes auditions du CESER l acquisition d une véritable expertise de l Exécutif et de ses services fondée sur l expérience. Nous ne doutons pas qu elle servira pleinement à encore mieux cerner les contours de cette future convention. La réforme ferroviaire engagée par l Etat à travers la SNCF et RFF constitue certainement un moyen d améliorer les transports au quotidien comme s y est engagé son président Guillaume Pepy. Pour la CFDT, la vigilance reste de mise, et elle fera tout pour que chacun y trouve son intérêt. Le Groupe CFDT votera favorablement cet avis. Merci. Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Intervention de M. Jean-Raymond MURCIA, au nom de la CGT Depuis 2002, date de la généralisation de la décentralisation du transport de voyageurs régional, le rôle central des Régions est unanimement reconnu. Depuis plus d'une décennie, nous constatons, un nouveau dynamisme, une amélioration du confort des trains par l achat de nouveaux matériels roulants, le développement de l offre, le cadencement, l amélioration de la qualité, une tarification attractive, une concertation avec les usagers avec la mise en place des comités de lignes. Ces choix ont eu un impact très positif, en matière de fréquentation mais aussi en termes économiques pour l industrie ferroviaire et ses sous-traitants avec les achats massifs de matériels roulants, pour le secteur du BTP avec les travaux de modernisation de gares confortant ainsi de nombreux emplois. Ainsi en 13 ans, la région est devenue un acteur incontournable du transport collectif des Rhônalpins. Les conventions signées entre la région et la SNCF auront permis de répondre aux attentes des voyageurs : La région investissant dans plus de 91 % de trains neufs, récents ou rénovés La Fréquentation en voyages km entre 1992 et 2012 est de plus de150 % Rhônalpins se déplacent quotidiennement, soit plus de 30 millions de voyageurs par an 16% des Rhônalpins prennent le train 1 fois/mois, soit 1 million de personnes trains circulent par jour et réalisent 28.3 millions de km train. Les 500 cars réalisent eux 8.3 millions de km car. Le cadencement, a permis d augmenter l offre TER de 15%. Ce bilan positif ne doit pas masquer les difficultés auxquelles notre région est confrontée comme les cheminots qui assurent les missions de service public au sein de la SNCF. La réforme ferroviaire décidée par l'etat et le conflit du printemps marquent une rupture majeure pour le service public ferroviaire. Alors que le gouvernement s était engagé à réunifier la SNCF et RFF et ainsi redonner une unité à l'entreprise pour parler, agir, fonctionner en cohérence pour une meilleure efficacité économique et sociale, la réforme aboutit de fait, à un éclatement de l'entreprise publique. La création d un seul Epic se décline comme suit au niveau des branches : 26 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour

27 SNCF INFRA, SNCF Proximités, SNCF Voyages, SNCF GEODIS, Gares et connexions. A peine cette réforme se met-elle en place que ses effets les plus néfastes, dénoncés par les cheminots en juin dernier, se font ressentir. Le budget 2015 du Groupe Public SNCF prévoit plus de 1500 suppressions d emplois. Ce sera donc moins de services aux usagers, une qualité de transport en baisse et un impact négatif sur le niveau de sécurité. L annonce pendant les fêtes de fin d année d une hausse des tarifs SNCF de 2,6% est une des conséquences directes de cette réforme non financée. On aurait pu éviter cette augmentation sachant que le crédit d impôt compétitivité emploi offre 160 millions d euros en 2014 à la SNCF. Par ailleurs la SNCF a versé à l État en dividendes en trois ans 450 millions d euros. Alors que le Président de la République annonce en grande pompe la "Conférence Climat 2015" en décembre à Paris, son Ministre de l Economie veut inscrire dans la loi le remplacement des trains classiques nationaux par des bus et propose aux régions de renvoyer vers la route certains TER. A ce jour nous ne connaissons pas le CPER et sa partie infrastructure ferroviaire, ce qui vous en conviendrez ne nous permet pas d examiner la nouvelle convention dans de bonnes conditions. Ces incertitudes nous inquiètent sur les grands projets portant notamment sur la liaison internationale Lyon-Turin, le Contournement Ferroviaire de l Agglomération Lyonnaise (CFAL). Le CPER doit permettre de moderniser les infrastructures ferroviaires, fluviales ou ponctuellement routières afin de rendre le service public de transport régional de voyageurs plus attractif, de limiter l usage de la voiture particulière et d encourager le report modal vers les autres modes non polluants. La réforme territoriale et la création de la nouvelle région et des métropoles entrainent d'autres incertitudes : Quelle cohérence entre la future convention et le syndicat mixte issu du pôle métropolitain? Quelle cohérence entre la future convention Rhône-Alpes et celle d'auvergne? La création d'une structure régionale regroupant les différentes autorités organisatrices prend ici tout son sens. C est pour toutes ces raisons que nous avons souhaité que notre région organise un débat public avec tous les acteurs qui sont concernés par le TER. Ce débat public sur un sujet aussi structurant, avec des acteurs multiples avait eu lieu en amont de la convention actuelle. La CGT Rhône-Alpes continuera à agir pour cet objectif de démocratie. L'actuelle convention qui lie le conseil régional à l opérateur public SNCF pour l exploitation des Transports Express Régionaux ferroviaires va se terminer le 31 décembre Le cahier des charges de la future convention sera voté le 29 janvier et l'échéance définitive est prévue pour fin octobre Pour la CGT, il importe également que cette nouvelle convention concernant les TER s'imbrique dans une vision régionale des services de transports publics. Pour la CGT, il faut que les besoins des usagers et les moyens du service public ferroviaire constituent le cœur des négociations qui vont s'ouvrir au cours des prochains mois. La qualité du service, des infrastructures nécessitent des moyens nouveaux, il faut rester dans une logique de développement de l'offre, de la modernisation des équipements, de la création d'emplois indispensable à la qualité du service public. Il n'y aura pas d'avancée majeure sur ces points sans une reprise de la dette de 40 milliards d'euros par l'etat comme en Allemagne et qui plombe tout le système. Toutes ces questions centrales doivent faire l'objet d'une vraie négociation, d'une véritable co-construction associant l'ensemble des acteurs. La Cgt votera l avis du CESER, qui n est ni le cahier des charges, ni la convention mais un avis de la société civile afin que la future convention réponde aux besoins des rhônalpins. Je vous remercie Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Intervention de M. Pio VINCIGUERRA, au nom de FO En 2013 FO indiquait concernant l'évaluation des TER que l'on retrouvait largement une différence entre le quantitatif et le qualitatif. Si quantitativement il y avait une offre accrue, des conditions de confort dans les trains et les gares, qualitativement la tarification, les retards, les départs non assurés posaient problème et l'on s'interrogeait sur quelles décisions seraient prises pour qu'elles soient suivies d'effet. Aujourd'hui on est toujours dans l'attente de la réponse à cette question. Mais le renouvellement de cette convention d'exploitation des TER en Rhône Alpes pour une durée plus brève afin de faciliter les adaptations notamment de la réforme territoriale doit être une opportunité pour mieux faire valoir et imposer nos conditions afin que les usagers obtiennent la qualité de service qu'ils sont en droit d'attendre. La très forte intervention régionale en faveur du ferroviaire qui va au delà du périmètre conventionnel justifie les exigences plus fortes que la Région met en avant dans une meilleure structuration de la négociation ainsi que de sa demande de rendez-vous avec la qualité et le service Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour 27

28 Nous partageons les pistes de progrès proposées par le CESER pour cette prochaine convention. Nous voterons ce projet d'avis. Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Intervention de Mme Catherine HAMELIN, au nom de l UNSA L UNSA n a pas pu participer aux commissions programmées dans l urgence sur ce sujet et souhaite apporter quelques points d attention sur les éléments de réflexion proposées aujourd hui. Sur la qualité de service, le TER Rhône-Alpes est particulièrement impacté par le vieillissement et la saturation de l infrastructure ferroviaire, en particulier sur le nœud lyonnais où l exploitation intensive accélère la dégradation des installations ferroviaires. Dans ces conditions difficiles, l engagement sans faille des cheminots a permis de maintenir la ponctualité au niveau fixé par la convention. Sur la fréquentation et le matériel roulant, on peut craindre que le tassement de la fréquentation sur les deux dernières années avec même une baisse en 2014 ne soit pas que conjoncturel. Le covoiturage en particulier, pèse lourdement sur la fréquentation des TER. Les régions qui comme la nôtre ont beaucoup investi dans du matériel neuf à partir de prévisions de fréquentation optimistes, risquent de se retrouver en surcapacité ce qui va dégrader l équation économique du TER. La SNCF ne s opposerait pas à un transfert de propriété du matériel roulant à la Région. Cependant, il devrait s accompagner d un transfert de responsabilité de sécurité avec des charges très lourdes pour obtenir et maintenir les agréments permettant d utiliser le matériel, pour organiser la maintenance et l obligation de souscrire une assurance. Il est, nous semble t-il, difficile de tirer des enseignements sur les comparaisons internationales, les modèles économiques étant fondamentalement différents. L Allemagne a désendetté son système ferroviaire, ce qui a permis une ouverture à la concurrence des trains régionaux sur des bases saines et équitables. Ce ne serait pas le cas en France. La Suède subventionne très fortement le ferroviaire (215 / habitant contre 155 en France) mais ces subventions vont exclusivement au gestionnaire d infrastructure, ce qui permet un niveau de péages très bas. L appel à un prestataire externe pour réaliser un devis sur la prestation demandée a déjà été utilisé en Lorraine. L autorité organisatrice a communiqué sur un devis comparatif réalisé par un regroupement CFTA (filiale de TRANSDEV) et SMA (société de conseil Suisse) qui faisait apparaître un écart d environ 25 M en défaveur de SNCF. Après examen, les éléments sur lesquels s appuyait ce devis étaient beaucoup moins clairs et étayés que les comptes par ligne fournis par la SNCF qui faisaient pourtant l objet comme en Rhône-Alpes de vives critiques de la Région. Après une période de crispation, les négociations ont été conduites sur une analyse partagée entre la SNCF et le Conseil Régional. Concernant la piste suggérant de limiter les charges de structure, le déménagement du siège national de TER à Lyon devrait être bénéfique pour les ressources fiscales et pour l emploi dans la région. Avec ces quelques points d attention, les premières pistes de réflexion proposées pour la prochaine convention d exploitation Région/SNCF nous semblent assez justes. Nous voterons cet avis. Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Intervention de M. Marc TIXIER, au nom du Collège 3 et 4 Nous souscrivons aux éléments de réflexion que nous venons d entendre, présentés par le Président de la commission 4, relatifs à la renégociation de la convention qui liera la Région avec la SNCF pour l exploitation des TER. Pour autant, nous souhaitons compléter ou appuyer certains éléments de ce dossier. En premier lieu, nous sommes étonnés de l écart entre la France et l Allemagne Comment se fait-il que là où le trafic TER de l opérateur historique stagne ou régresse en France l arrivée de concurrents à la Deutsche Bahn n a pas entravé la progression de son propre trafic, dopé par la croissance globale de la demande? La France a fait un choix de prestataire unique alors que l Europe préconise une ouverture à la concurrence. Preuve semble pourtant faite des bienfaits de la concurrence, au profit des usagers La SNCF ne fait pas l objet d un paragraphe spécial Nous aimerions que la Région soit un peu plus exigeante en ce qui concerne la SNCF. Car, si la Région fournit le matériel, l'objectif principal est bien d'assurer le transport des usagers dans les meilleures conditions de services. (avec un s). Nous aurions donc aimé consacrer à la SNCF quelques réflexions fondamentales : si elle est «récompensée» en cas d atteinte de ses objectifs en particulier qualitatifs, ne faut-il pas prévoir une sanction en cas de non atteinte de ces mêmes objectifs? ne doit-elle pas s engager dans la durée sur une qualité de service? elle ne peut bien évidemment pas définir ses propres indicateurs de mesure du service, au risque, dans ce cas, d être juge et partie en définitive, pourquoi ne pas imaginer une «Convention d'objectifs» en accord avec les moyens que la Région apporte. Cela induirait de définir la qualité de service, une régularité et des fréquences adaptées aux usagers, aux heures de déplacement vers leur lieu de travail. 28 Eléments de réflexion du CESER préalables à la négociation d une nouvelle convention Région/SNCF pour