L INFORMATISATION PORTUAIRE

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1 UNIVERSITE DE DROIT, D ECONOMIE ET DES SCIENCES D AIX-MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D AIX- MARSEILLE Centre de Droit Maritime et des Transports L INFORMATISATION PORTUAIRE MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS Promotion 2008 Sous la direction de monsieur SCAPEL Christian Par Véronique Fagueret 1

2 Remerciements Je remercie messieurs SCAPEL et BONNASSIES pour leurs conseils, tout au long de cette année, ainsi que tous les enseignants. Remerciements également à monsieur MAHE DES PORTES, société MGI, ainsi qu à monsieur CHARRIER, société Intramar, pour tous les renseignements qu ils m ont fourni quant au sujet de mon mémoire, ainsi que toutes les personnes qui m ont conseillé pour la rédaction de ce mémoire. Je dédie ce mémoire à mon conjoint et à ma fille pour leur soutien et leur patience durant toute cette année. 2

3 SOMMAIRE INTRODUCTION... 4 PARTIE I PERIODE PREALABLE A L INFORMATISATION PORTUAIRE : L ERE MANUELLE... 7 CHAPITRE 1 - HISTORIQUE... 8 Section 1 - Importation de marchandises... 8 Section 2 - Exportation des marchandises... 9 CHAPITRE 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER Section 1 Les failles résultant d erreurs humaines Section 2 Les failles résultant de la complexification des expéditions maritimes Section 3 Les failles résultant des délais de notification des réserves au format papier PARTIE II L INFORMATISATION PORTUAIRE CHAPITRE 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES Section 1 - PROTIS Section 2 - AP Section 3 - GATE, système acconier Section 4 - Les terminaux portables Section 5 - Les systèmes embarqués Section 6 - Les projets CHAPITRE 2 LES EFFETS DE L INFORMATISATION PORTUAIRE Section 1 - Opérationnels Section 2 - Juridiques CONCLUSION GLOSSAIRE ANNEXES BIBLIOGRAPHIE TABLE DES MATIERES

4 INTRODUCTION Marseille, plus ancien port de France, a vu évoluer, pendant des siècles, la manutention portuaire. Les manutentionnaires, qui au départ, se «louaient» aux Capitaines des navires pour aider les équipages de marins à manutentionner les marchandises, seront appelés par la suite Portefaix, puis dockers à ce jour ; ils sont embauchés par des entreprises de manutention. Avant l apparition des lignes régulières, les donneurs d ordre des acconiers étaient bien souvent les importateurs ou exportateurs de marchandises. La plupart des marchandises étaient en vrac, dans des sacs, des cartons ou des caisses. L évolution des engins de manutention avec notamment l apparition des premiers chariots élévateurs à fourches après la deuxième guerre mondiale et, à partir des années 60, l apparition d unités de charge telles que les fardeaux pré élingués, les big bags 1, les palettes et les premiers conteneurs, ont fait évoluer les techniques de manutention. Durant la même période, apparaissent les premiers navires à manutention horizontale, dénommés Roro 2, chargés de remorques. Le premier porte-conteneurs sera opéré à Marseille à la fin de années 60. Jusqu au milieu des années 80, seul le papier circulait entre les bureaux des entreprises maritimes et les quais du port de Marseille. L informatique est présente dans la vie de tous les jours et cela ne fait que s amplifier. Il ne serait plus possible, à l heure actuelle, d imaginer notre vie, personnelle ou professionnelle, sans les précieux outils informatiques que sont les ordinateurs, les logiciels ou internet. 1 Grande poche pouvant contenir de la marchandise en vrac 2 Roll on Roll of 4

5 Le temps où tous les documents se faisaient à la main, ou encore à la machine à écrire, est bel et bien révolu. L informatisation a touché tous les secteurs d activités et la grande majorité des pays. L informatisation portuaire étant un vaste sujet du fait du nombre de ports en France, dans ce mémoire, il ne sera traité que de l informatisation du port de Marseille Est, et plus particulièrement des systèmes informatiques ayant un lien avec les manutentionnaires portuaires, dénommés acconiers 3, de cette partie du port de commerce de Marseille. On ne peut traiter de l informatisation portuaire sans faire un historique afin d avoir une idée de ce que représentait le travail de pointage exclusivement manuscrit et les failles résultant de ce système papier. La mise en place des premiers systèmes informatiques, et les différentes évolutions du transport de marchandises et de la manutention ont provoqué une obligation d informatisation. Cette informatisation, s est améliorée au fil des années par la mise en place de systèmes reliant tous les acteurs portuaires. Ces systèmes ont permis et permettent de connaître en temps réel la situation physique, mais aussi douanière de toutes les marchandises au départ ou à l arrivée sur le port de Marseille, et ce afin de faciliter le passage portuaire de la marchandise. 3 Le terme acconier vient du terme accon, chaland de faibles dimensions, à fond plat et peu élevé qui servait à déplacer les cargaisons sur rade. Son usage quasi général en Méditerranée, du temps où les quais étaient rares, a donné son nom aux manutentionnaires portuaires des ports du Sud. 5

6 L informatique étant en constante évolution, il existe de nombreux projets d informatisation en cours d élaboration, et qui ne tarderont pas à se mettre en place. Cette informatisation portuaire comporte au niveau opérationnel, comme la plupart des avancées technologiques, des avantages et des inconvénients. Cela pose aussi des problèmes juridiques, notamment sur la validité des réserves émises par les acconiers dans le système informatique mis en place. Le port de Marseille étant un lieu fermé qui n est accessible qu aux personnes possédant une carte d accès, délivrée par le Port Autonome de Marseille, il n est pas aisé d y pénétrer. Aussi, ce mémoire vous apportera un descriptif précis des opérations effectuées sur quai, et nous prions les professionnels du monde maritime de nous excuser pour ces informations qu ils jugeront sans doute superfétatoires mais qui nous paraissent nécessaires pour les personnes non averties. 6

7 PARTIE I PERIODE PREALABLE A L INFORMATISATION PORTUAIRE : L ERE MANUELLE 7

8 Chapitre 1 - HISTORIQUE Les méthodes de pointage et les documents étant différents au débarquement et à l embarquement de marchandises, cet historique sera composé de deux parties, la première sur l importation des marchandises, la deuxième sur l exportation. Section 1 - Importation de marchandises A l ère où les moyens de télécommunications actuels n existaient pas, l acconier prenait connaissance de ce qu il avait à débarquer lorsque le Capitaine du navire lui remettait le manifeste 4 dés son arrivée à quai. Si ce manifeste n était pas en français, le Conducteur de navire et interprète était chargé de le traduire et de le retranscrire pour le déposer à l Administration des Douanes. Une fois le manifeste récupéré à bord du navire par le manutentionnaire, le chef pointeur le recopiait sur une liasse appelée rubrique, qui était remise au pointeur. Cette rubrique reprenait le numéro de lot des marchandises, leurs marques 5, leurs contremarques 6. Durant ce temps les dockers débarquaient le navire. Une fois les marchandises débarquées et classées, les quantités étaient notées sur la rubrique, et c est sur ce même document que des réserves étaient prises si cela s avérait nécessaire. Une fois cette rubrique remplie, le chef pointeur établissait un état différentiel, reprenant les différences de quantité et/ou qualité constatées entre le manifeste et la rubrique. Dans certains cas, lorsque le chef pointeur n avait pas le temps d établir cet état différentiel, une simple reconnaissance des marchandises était effectuée. 4 Liste des marchandises embarquées sur le navire 5 Pour les caisses, expéditeur / destinataire, pour les fruits / légumes, nom du producteur 6 Pour les caisses, numérotation de la caisse 1/3 par exemple, pour les fruits / légumes, calibre 8

9 Cet état différentiel ou reconnaissance était signé par l acconier et par le bord en présence du donneur d ordre de l acconier. Un exemplaire de cet état différentiel signé était conservé par l acconier, les autres étant remis au bord, au donneur d ordre de l acconier et à l Administration des Douanes ; cet état différentiel, remis au plus tard dans les 48 heures suivant la fin du débarquement, permettait d apurer le navire en douane. Pour livrer les marchandises, l acconier se faisait remettre un BAD 7 tamponné par la douane et le connaissement original. En contre partie de ces documents, le pointeur remplissait une billette 8 autocopiante et en donnait un exemplaire au chauffeur routier. Au fur et à mesure de la livraison des marchandises d un navire, le manifeste était apuré : les marchandises livrées étaient tout simplement barrées sur le manifeste par le pointeur de livraison. Section 2 - Exportation des marchandises Les marchandises étaient livrées à quai, par le transporteur routier chez l acconier, accompagnées de billet de bord 9 / bon à embarquer (qui sera appelé par la suite OMQ 10, puis AMQ 11 ) délivré par l agent maritime Le pointeur de réception apposait, si nécessaire, des réserves concernant l état apparent et/ou la quantité des marchandises sur ce document, lors de la prise en charge. Tous les billets de bord étaient remis par le pointeur de réception à un docker nommé enregistreur pour être recopiés sur de grands cahiers, un cahier par port de destination. 7 Bon à délivrer 8 Cette billette, reprenant toutes les marques / immatriculation des marchandises servait notamment à passer le poste de contrôle qui se trouvait à l époque aux portes du Port Autonome de Marseille. 9 Document reprenant toutes les informations liées à l expédition (navire, marchandises, ports ) 10 Ordre de mise à quai 11 Avis de mise à quai 9

10 Les marchandises enregistrées n étaient pas forcément reconnues, c est-à-dire bonnes à embarquer par les services des Douanes. Les marchandises reconnues étaient celles dont le billet de bord était tamponné par les services des Douanes. L indication «reconnu» (R) ou «non reconnu» (NR) était donc aussi renseignée dans une des colonnes des cahiers. Le chef pointeur recopiait ensuite dans une rubrique toutes les marchandises destinées au navire. Il était en constante relation téléphonique avec le transitaire pour obtenir la reconnaissance des marchandises. Pour ce faire, le transitaire se rendait aux services des Douanes afin de faire tamponner le billet de bord et il en remettait un feuillet à l acconier. Cette rubrique servait ensuite au chef de service et au contremaître à embarquer les marchandises à bord du navire et à établir le plan de chargement. Ce plan était fait à la main. 10

11 Un double de tous les billets de bord était remis au Second Capitaine avant embarquement pour contrôle de l état et de la quantité des marchandises embarquées. Si nécessaire, il y apposait des réserves. Lorsque le bord n avait pas ces billets, ce qui arrivait très souvent, l acconier lui remettait simplement une liste des marchandises à charger, le Second Capitaine établissait une liste de réserves portant sur les différences de quantité, état des marchandises ou avaries du fait de l acconier. Ces réserves, remises ensuite par le bord à l acconier, n avaient pour seul but que de fixer les responsabilités entre le bord et la terre. Par la suite, avec l avènement du télex puis de la télécopie, la liste des marchandises à débarquer ou à embarquer était reçue soit de l agent maritime du port de départ, soit du donneur d ordre à Marseille, avant l arrivée du navire. Chapitre 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER Outre les coûts en main d œuvre du fait du nombre de coursiers nécessaire à tous ces portages de documents, les coûts papier et impression, le système papier avait d autres failles engendrées par les erreurs humaines, l évolution du transport de marchandises ainsi que les délais de transmission des documents. Section 1 Les failles résultant d erreurs humaines Comme cela a été vu supra, tous les documents relatifs aux marchandises entraînaient une série de recopiage, par les manutentionnaires, mais aussi par les agents qui devaient établir des manifestes au départ des navires, afin de les transmettre aux agents des ports de destination. Ce recopiage engendrait des erreurs, soit de destination, soit de marchandises. Il n était pas rare qu une caisse se retrouve dans le port de Casablanca alors qu elle était destinée à Alger. 11

12 De même chez les agents, les erreurs d écriture sur un manifeste pouvaient bloquer une marchandise en douane et engendrer des amendes de douane et il fallait alors établir toute une série d attestation pour libérer la cargaison concernée par l erreur. Section 2 Les failles résultant de la complexification des expéditions maritimes Avec l augmentation du transport de marchandises par conteneur ou remorque, et surtout l augmentation de la taille des navires, les plans de chargement se sont largement compliqués. Etablis à la main par l acconier, ces plans sont vite devenus volumineux et la moindre correction ou la recherche d une marchandise prenait beaucoup de temps. L évolution dans le conditionnement des marchandises et, dans le même temps, celle des engins de manutention ont accéléré les cadences de débarquement et d embarquement (cf. supra Historique). Les temps d escales des navires dans le port sont devenus de plus en plus courts, la documentation n arrivait plus à suivre les marchandises. Section 3 Les failles résultant des délais de notification des réserves au format papier Lors de la réception de marchandises à quai, si le pointeur prenait des réserves sur les notes de chargement, l information n arrivait pas toujours jusqu au transitaire ou commissionnaire représentant leurs donneurs d ordre, chargeurs ou destinataires, qui pouvaient prendre connaissance d une avarie aux marchandises plusieurs semaines après leur embarquement. Ceci avait pour conséquence de compromettre sérieusement, ou de rendre plus complexes, les recours de ces derniers ou de leurs subrogés, en vue d une indemnisation. 12

13 Par la suite, l avènement du télex puis de la télécopie a amélioré le passage documentaire. Mais l accroissement du trafic de marchandises a entraîné une congestion du port, à l importation comme à l exportation. 13

14 Les marchandises arrivant par route sans préparation douanière, les transporteurs routiers devaient stationner en ville devant les locaux des transitaires afin d obtenir les documents liés à la marchandise et le poste à quai. Toutes les liaisons entre transitaires, armement et le quai se faisaient par coursiers, par téléphone, ou télécopie. Ils employaient donc de nombreux coursiers appelés commis qui circulaient à vélo. L informatisation devait donc se faire rapidement. D autant plus que l administration des Douanes incitait fortement les professionnels portuaires à le faire. En effet, dans les années 1970, l administration des Douanes a développé un système informatique dénommé SOFI (Système d'ordinateurs pour le Fret International), issu du système SOFIA gérant le fret aérien. Le système SOFI a permit : - d'accélérer l'établissement des déclarations en douane, - d'assurer une application exacte du tarif et des règlements, - d'effectuer un contrôle douanier aussi efficace que possible. Durant les années 1977/1978, une étude est effectuée par une association, créée par la Chambre de Commerce et d Industrie de Marseille, quant aux besoins informatiques du port. Courant 1978, un cahier des charges est soumis aux professionnels qui l acceptent rapidement. Mais de grands armements français refusent toute mise en place d un projet d informatisation portuaire et décident de développer leurs propres systèmes informatiques afin de gérer leurs marchandises. Leur refus est motivé par le fait qu ils ne veulent pas devenir dépendants d un système sous l emprise du Port Autonome. De plus, ce système leur enlèverait leur avantage qualitatif par rapport aux autres armements escalant en France qui, en ayant accès à ce système, auraient donc la même qualité de service qu eux. Les acconiers marseillais tiennent la même position que leurs clients, les armements français. Le projet est donc abandonné en

15 Durant la décennie 80, les informaticiens du Port Autonome de Marseille développe un système informatique de gestion des escales navires pour la Capitainerie. Ce système s appelle ESCALE. Il permet de gérer les relations entre la Capitainerie, les navires et les consignataires de navires. Les Présidents du Port Autonome, monsieur DU MESNIL et de la Chambre de Commerce, monsieur LE BARS (également Président du syndicat des agents maritimes) parviennent à relancer le projet d informatisation portuaire, avec l appui des agents maritime qui demandent, entre autre, la dématérialisation de la note de chargement/ billet de bord. En 1985, les syndicats des professionnels de la place portuaire marseillaise créent la société GYPTIS afin de concevoir PROTIS. Cette société étant en difficulté, le Port Autonome de Marseille reprendra le projet en Dans la deuxième partie, nous présenterons les différents systèmes informatiques mis en place, ainsi que les conséquences que cela a entraînées. 15

16 PARTIE II L INFORMATISATION PORTUAIRE 16

17 Chapitre 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES Section 1 - PROTIS Après bien des difficultés (cf. Supra), PROTIS est finalement mis en service et son utilisation est généralisée pour la totalité des trafics à l exportation le 2 septembre Le système PROTIS est un réseau de télécommunication à valeur ajoutée qui a permit à tous les professionnels portuaires, au Port Autonome de Marseille et à l administration des douanes, d échanger des données et des messages en toute confidentialité et sécurité. Ce système pluriprofessionnel permettait d assurer le suivi physique, documentaire et administratif des marchandises à l exportation. PROTIS reliait : - les agents maritimes et armateurs, - les transitaires, - les manutentionnaires, - les douaniers, - la Capitainerie du port. Il était le lien informatique permettant à chaque acteur de la chaîne de transport de connaître à tout moment et de faire évoluer le statut des marchandises. PROTIS gérait les expéditions de leur annonce à leur embarquement. Il permettait d éditer les documents liés aux marchandises, de l Ordre de Mise à Quai au connaissement. La mise en place de PROTIS a largement contribué à améliorer le délai de passage portuaire des marchandises, la fiabilité et a fait faire des économies dans le flux d information, tout en évitant les ruptures dans la chaîne d information et les saisies multiples. 17

18 L agent maritime créait le voyage dans PROTIS ; PROTIS étant en liaison avec le système informatique de la Capitainerie ESCALE, la création du voyage était transmise à la Capitainerie. Le transitaire créait une expédition, ce qui lui permettait d éditer l ordre de mise à quai (OMQ), une liasse de 7 exemplaires. Il en gardait un exemplaire dans son dossier, et remettait le reste au transporteur routier. Lors de la mise à quai des marchandises, le transporteur routier se présentait chez l acconier avec la liasse OMQ. Le pointeur de réception de l acconier prenait des réserves manuscrites sur l OMQ, en remettait un exemplaire au chauffeur routier et faisait ensuite le VAQ 12 dans PROTIS en mentionnant les réserves prises sur l OMQ. Le pointeur éditait dans le même temps un EIR 13, remplaçant la billette manuelle, qui servait, entre autre, à pointer les listes d embarquement. Ces réserves étaient consultables par tous les acteurs reliés à ce système. Cette fonction de consultation des réserves portées par l acconier a notamment amélioré la mise en place d expertise contradictoire ; PROTIS a donc permis de pallier le problème de la remontée d information. Après consultation du VAQ, l agent saisissait le BAEA 14, le transitaire le BAET 15, et l Administration des Douanes donnait ou non (la marchandise pouvait faire l objet d une visite des services de la Douane pour vérification de la marchandise déclarée) le BAEX 16. Concernant la liaison entre le transitaire et l Administration des Douanes, un poste de travail unique permettait l accès au deux systèmes, PROTIS et Sofi, mais il n existait pas de liaison directe d ordinateur à ordinateur. 12 Vu à quai, confirme que les marchandises sont sur le quai de l acconier 13 Equipment Interchange Receipt Procès verbal de prise en charge 14 Bon à embarquer agent, autorisation de l agent pour embarquement des marchandises 15 Bon à embarquer transitaire, autorisation du transitaire pour embarquement des marchandises 16 Bon à exporter, autorisation des services de la douane pour exportation des marchandises 18

19 Après embarquement des marchandises, l acconier saisissait les VAB 17. En 1996, GYPTIS met en service PROTIS import. Cependant, l utilisation de ce système n est pas rendue obligatoire. Après plusieurs années d exploitation, PROTIS a vite montré ces limites n étant plus adapté aux usagers. Ce système ne permettait pas d avoir l historique des voyages effectués par certaines marchandises en transit régulier, notamment les remorques et les conteneurs. Les petites entreprises ne pouvaient pas toutes disposer de ce système qui demandait un investissement en matériel informatique assez important. Sans compter le nombre important de papier qui continuait à circuler malgré l informatisation. De plus, l évolution du système informatique de l Administration douanière, qui met en place DELTA, obligeait une adaptation du système informatique portuaire afin d assurer le suivi de toutes les marchandises en transit sur le port, en liaison directe avec le système de la Douane. GYPTIS et les acteurs portuaires se sont donc réunis et concertés afin de créer un système répondant aux besoins de tous les intervenants. Section 2 - AP+ Alors que la place portuaire marseillaise se concerte pour faire évoluer PROTIS, la société SOGET au Havre, en fait de même avec son système ADEMAR (Accélération des Expéditions Maritimes, l équivalent de PROTIS à Marseille) mis en fonction dès En 1998, c est dans cette perspective et pour en partager le coût d élaboration, que le Port Autonome du Havre contacte celui de Marseille, en proposant d étudier 17 Vu à bord, confirmation de l acconier que la marchandise a été embarquée sur le navire 19

20 un système commun aux deux ports, accessible par Internet. Le Port Autonome de Marseille et ses usagers acceptent et c est ainsi qu est créé AP+, abréviation d ADEMAR et de PROTIS. Pour ce faire, ces deux sociétés ont créé une filiale SOGYP en juin 1999, détenue à 50% par SOGET et 50% par GYPTIS. En 2000, La société GYPTIS sera absorbée par MGI, société créée à l initiative de monsieur LE BARS au nom de la communauté portuaire, pour reprendre l activité de GYPTIS et amorcer un nouveau départ. Les actionnaires majoritaires de MGI sont l UMF 18 pour 38,2% et le Port Autonome de Marseille pour 35,8% 19. Après plusieurs années d élaboration, le logiciel AP+ entre en fonction à Marseille en septembre 2005 et au Havre en mai C est un système communautaire de suivi des expéditions maritimes, mis à disposition des utilisateurs via un accès Internet sécurisé, ce qui le rend accessible à toutes les entreprises marseillaises, même par les plus petites. Il assure, au travers d une plateforme informatique, la gestion simultanée des aspects douaniers, logistiques, documentaires et commerciaux relatifs au passage de la marchandise dans le port, à l importation comme à l exportation. L ensemble des acteurs portuaires et des modes de transport sont ainsi reliés, ce qui a pour effet de sécuriser la chaîne portuaire. Les informations saisies dans AP+ sont accessibles à l ensemble des acteurs portuaires concernés (agent maritime, transitaire, acconier, Administration des Douanes, ) Les informations concernant les marchandises ne sont saisies qu une seule fois, ce qui évite ainsi des ressaisies inutiles, et assure un suivi fiable des marchandises au niveau sûreté. Ces échanges d information sont faits en mode EDI 20, via Internet. Tout au long du transit portuaire, chaque acteur de la chaîne de transport apporte des informations quant à la situation physique et douanière de la marchandise. 18 Union Maritime et Fluviale de Marseille Fos. Fédération de professionnels portuaires qui regroupe aujourd hui l ensemble des professions portuaires du port de Marseille Fos. Les 15 associations professionnelles qui la composent représentent environ 300 entreprises et plus de emplois directs. Source : 19 Source : rapport N d août 2005 Conseil Général des Ponts et Chaussées 20 Electronic Data Interchange, échange de données informatisées 20

21 Par contre, la mise en place d AP+ n a toujours pas permis de réduire considérablement la documentation papier. Pour des raisons de sûreté, les acconiers refusent de se fier totalement à ce système pour la livraison des marchandises. Ils demandent toujours la remise, par le transporteur routier, du BAD papier édité, signé et tamponné par l agent ainsi que du Suivi Import prouvant que la marchandise est dédouanée. Un EIR est toujours édité et remis au transporteur routier pour le contrôle en sortie, qui se situe maintenant aux portes des Terminaux. La remise de ces documents, qui doivent être des originaux, permet à l acconier d être certain que le transporteur qui se présente est bien celui qui a été mandaté pour le retrait de la marchandise concernée par le BAD. Si ces documents papier n étaient plus fournis, les acconiers devraient se fier au système AP+. Ils ne seraient alors pas à l abri d une personne mal intentionnée qui aurait pu dérober un code d accès AP+, pour y faire un BAD informatique, sans même que l agent en soit averti. Le BAS 21 étant automatiquement demandé à l Administration des Douanes, rien n empêcherait alors une marchandise d être livrée à cette personne, dès obtention du BAS. L OMQ polycopiant a été remplacé par l AMQ. L AMQ peut aussi être édité en liasse mais la majorité des transitaires faxent l AMQ chez l acconier, afin que le transporteur routier n ait plus à se rendre dans ses locaux. De ce fait, le transporteur n a qu un exemplaire de l AMQ. Concernant les marchandises à l exportation, via les terminaux rouliers, les AMQ sont toujours indispensables du fait d un travail sans closing date 22 et en flux tendu, les remorques à embarquer arrivant durant les opérations de manutention. Les pointeurs ne peuvent donc pas travailler sur les listes d embarquement, fournies par l agent maritime, car elles ne comportent pas toutes les immatriculations des remorques prévues à l embarquement. 21 Bon à sortir : autorisation délivrée par l Administration des douanes permettant à l acconier de livrer les marchandises 22 date / heure limite de mise à quai des marchandises pour un navire donné. 21

22 Le chauffeur routier remettant à l acconier le seul exemplaire qu il a de l AMQ, le pointeur de réception lui remet un EIR, attestant de la remise des marchandises à quai. Il faut savoir qu à ce jour, AP+ est utilisé par environ 230 entreprises de la place marseillaise soit environ 1400 utilisateurs (dont l Administration des douanes) 23. Les abonnés sont des agents maritimes ou courtiers pour la conduite du navire en douane, des transitaires, des manutentionnaires, des transporteurs mais aussi des centres d empotage ou de dépotage. a/ Sécurité des données et confidentialité d AP+ Toutes les informations saisies par les utilisateurs d AP+ le sont en toute confidentialité puisque chaque acteur n a accès qu aux seules informations qui lui sont destinées, et n est autorisé à saisir que les opérations le concernant. Ainsi par exemple, un agent maritime ne pourra ni consulter les expéditions d un autre agent maritime ni saisir un VAQ (cf. supra), l acconier, quant à lui, ne pourra ni accéder au descriptif des marchandises emballées, ni saisir un BAS (cf. supra). Toutes les données sont stockées sur des serveurs sécurisés et sont régulièrement sauvegardées. b/ Commercialisation d AP+ dans d autres ports AP+ a été commercialisé en Martinique (juin 2007), à Rouen (fin 2007), et à Bordeaux (janvier 2008). MGI élabore une plate-forme de communication entre les acteurs de la chaîne logistique du bassin méditerranéen, dénommée MARE NOSTRUM. Ce système 23 Source : Quotidien l Antenne du 13/02/2008, 1 ere page 22

23 fait l objet, à l heure actuelle, de tests d échanges de messages entre les ports de Marseille Fos, Radés en Tunisie et Alger, en Algérie. Section 3 - GATE, système acconier Ce prologiciel réservé uniquement à la manutention portuaire a été crée en 1979 par la société Intramar (Acconier sur le port de Marseille Est). Au début de sa création, ce système de gestion interne des conteneurs en transit portuaire, servait à gérer les parcs de stockage de conteneurs et à faire du reporting d entrée et de sortie des conteneurs aux clients des manutentionnaires. Cette saisie permettait de connaître les emplacements des conteneurs sur le parc et ces informations ont permis d améliorer considérablement les délais de manutention des conteneurs sur parc. De plus, GATE a permis, grâce à des applications complémentaires, d établir les plans de chargement de conteneurs informatiquement. La transmission EDI des données, d entrée et de sortie, journalières de conteneurs aux armements ou à leurs représentants a été une révolution dans le monde portuaire où à l époque tous les reporting étaient envoyés par télex ou par télécopie et ressaisis par les clients. Cette évolution a donc mis un arrêt à la double saisie et au risque d erreur que cela comporte. A partir de 1989, ce prologiciel a évolué et depuis cette date, les acconiers l utilisent pour toutes les marchandises immatriculées (conteneurs, remorques, voitures immatriculées). Ce logiciel est devenu une interface de PROTIS et toutes les informations saisies dans GATE étaient transmises automatiquement dans PROTIS et dans AP+, à l heure actuelle. Les saisies sont beaucoup plus rapides que dans AP+, du fait que la majorité de la saisie se fait sous forme de code. Ainsi, la plupart des réserves sont codées de telle manière que pour prendre la réserve «béquilles cassées» sur une remorque 23

24 au débarquement, le pointeur saisira BQC. Ces codes sont aussitôt traduits et transférés dans AP+. Toutes les informations saisies dans ce système sont transmises en temps réel dans AP+, sauf pour les VAB qui le sont en décalé. Les VAB sont transmis dés que le manutentionnaire solde le navire dans GATE. Le conventionnel reste, quant à lui, saisi directement dans AP+, par l acconier. L AMQ papier reste nécessaire pour ce type de marchandise, ne serait-ce que pour identifier ces marchandises et éviter ainsi les erreurs d embarquement. Un compte rendu d escale (liste des marchandises embarquées ou débarquées du navire concerné) est envoyé à chaque armement ou représentant en fin d opération, via GATE. Certains agents maritimes, utilisent GATE pour la consultation des mouvements de leurs marchandises, moyennant une redevance versée à Intramar. La consultation des agents ne peut se faire que pour les marchandises qu ils leur ont été confiées, GATE utilisant les mêmes règles de confidentialité qu AP+. Section 4 - Les terminaux portables Les terminaux portables sont des sortes d ordinateurs portatifs appelés Game Boy par les dockers marseillais. Les premières Game Boy sont apparues en 1985, mais en tant que système embarqué dans les voitures de parc des acconiers, en utilisant les fréquences radio pour les connexions. A l heure actuelle, les Game boy sont portables et elles sont notamment utilisées sous les portiques 24 du Port Autonome de Marseille, lors du débarquement ou 24 Grue servant uniquement à la manutention verticale des conteneurs 24

25 embarquement des conteneurs. Toutes les saisies effectuées sont transmises en temps réel dans le système GATE, puis dans AP+. Le plan de chargement est établi par l acconier avant l arrivée du navire, ce qui facilite considérablement les opérations d embarquement. En effet, certains navires porte-conteneurs desservent jusqu à 3 ou 4 ports différents et cette multiplicité de destinations peut entraîner des erreurs de positionnement à bord. La Game Boy apporte un gain de temps important dans le pointage des conteneurs, que ce soit à l importation ou à l exportation. Lors du débarquement, le pointeur ne saisit que les 5 derniers chiffres du conteneur 25. Le risque de doublon est donc rare, mais si tel était le cas, la Game Boy demande la saisie du numéro complet. Lors des opérations d embarquement, seuls les 3 derniers chiffres sont saisis sur la Game boy par le pointeur. Le risque de doublon est moindre qu au débarquement du fait que des plans de chargement sont établis à l avance et la Game Boy est paramétrée avant embarquement pour ne reconnaître que les conteneurs devant embarquer sur le navire concerné par la saisie. Le scellé est saisi, de même que les codes réserves, ces codes étant les mêmes que ceux paramétrés dans le système GATE. Les Game boys servent aussi sur le parc de stockages des conteneurs vides en ayant une fonction de livraison. L acconier effectue la livraison des conteneurs vides au transporteur routier contre remise d une MAD 26 papier, délivrée par l agent. En règle générale cette MAD ne comporte aucun numéro de conteneur, seul le type du conteneur à retirer étant précisé. Le pointeur doit avoir une connaissance parfaite des propriétaires des conteneurs. En effet, la MAD délivrée par l agent ne permet de remettre au transporteur routier qu un conteneur appartenant à l armement que l agent 25 Un numéro de conteneur est composé de 4 lettres suivi de 7 chiffres, le dernier étant une clef calculée automatiquement par rapport aux 6 premiers chiffres et aux 4 lettres 26 Mise à disposition 25

26 représente. Il ne faut donc pas que le pointeur se trompe de conteneur. Généralement les lettres du numéro du conteneur permettent de différencier les propriétaires des conteneurs, comme par exemple CMAU pour l armement CMA CGM. Enfin, la Game boy peut aussi être utilisée sur la zone gare 27 du manutentionnaire. Elle sert alors à pointer les conteneurs pleins ou vides arrivant par wagons et étant destinés à l exportation. Le pointeur peut saisir, comme lors des opérations de débarquement, le numéro du conteneur, le plomb apposé sur la porte droite du conteneur, ainsi que les réserves se rapportant à l état du conteneur et du scellé. Section 5 - Les systèmes embarqués Par système embarqué, il faut comprendre GPS 28. Les GPS utilisés sont de type différentiel. Ce DGPS apporte une précision de position de l ordre d un mètre, ce qui est en soi une véritable prouesse. Il est principalement utilisé sur les parcs où des cavaliers 29 évoluent. Les conteneurs sont munis d une carte GPS et les cavaliers, les manipulant, d une antenne. Une base est installée en fixe dans les locaux du manutentionnaire. Lorsqu un conteneur est débarqué d un navire, le système reçoit l information du débarquement de ce conteneur via la Game boy. Il attribue une place sur le parc de stationnement des conteneurs en fonction de sa destination finale. S il est destiné à un autre port il sera stocké sur une zone spécifique de conteneurs en transbordement, sinon il sera déposé sur le parc de livraison. Lorsqu un cavalier verrouille le conteneur, son système embarqué, qui s apparente à un écran d ordinateur, reconnaît le conteneur via sa carte GPS et envoi 27 Zone desservit par des wagons 28 Global Positioning System Système de positionnement par satellite 29 Engin de manutention spécifique aux conteneurs enjambant le conteneur et le manutentionnant par le dessus. 26

27 l information de verrouillage à la base. La base renvoie au cavalier l emplacement sur lequel le conteneur devra être stocké. Cette information est retransmise au cavalier sous forme de plan physique du parc de stockage, l emplacement désigné étant représenté en rouge sur le plan, mais aussi sous forme de coordonnées numériques. Lorsque le cavalier déverrouille le conteneur sur l emplacement spécifié, l information est renvoyée à la base qui contrôle si le conteneur a bien été positionné sur l emplacement désigné. Si la position ne se révèle pas exacte alors le calculateur de la base corrigera la position et donnera la position corrigée au cavalier. Dun point de vue juridique, le DGPS permet de retracer tous les mouvements d un cavalier et d un conteneur lors de son séjour sur quai. Cet historique pourra constituer un élément de preuve au cas où des marchandises seraient constatées manquantes dans le conteneur. D autres engins de manutention sont équipés de terminaux embarqués : - Les frontaux 30 : Ce sont alors les mêmes systèmes informatiques que pour les cavaliers mais embarqués dans des frontaux qui évoluent sur des parcs de stockage de conteneurs où il n y a pas de cavaliers. - Les tracteurs portuaires 31 : lors du débarquement de navires rouliers, certains conteneurs sont positionnés sur des remorques portuaires appelée «mafi». Il faut alors dépoter ces conteneurs des remorques portuaires pour les positionner sur zone de stockage. L information du lieu de positionnement de la remorque portuaire, chargée du conteneur, en vue de son dépotage sera transmise au chauffeur du tracteur portuaire qui devra donc aller positionner la remorque à l endroit spécifié. A la fin de cette opération de transfert, c est le cavalier qui recevra l information pour aller 30 Engin de manutention des conteneurs, à l aide d un spreader qui vient se positionner sur le toit du conteneur. Le spreader est muni de 4 points de verrouillage, qui viennent se positionner dans chaque coin ISO des 4 angles du conteneur. Le conteneur se retrouve alors suspendu et l engin peut le déplacer. 31 Engin servant à la manutention des remorques routières ou remorques portuaires 27

28 chercher le conteneur, le décharger de la remorque pour aller le positionner sur l emplacement désigné par la base informatique du DGPS. Section 6 - Les projets a/ La Gate automatisée Début 2009, Intramar installera une Gate automatisée sur son terminal de Mourepiane. Cette Gate automatisée, formant un grand portique sous lequel les transporteurs routiers passeront avec leur ensemble routier, filmera tous les conteneurs entrants ou sortants du site, numéro du conteneur, plaques d immatriculation de l ensemble. Cette Gate permettra de sécuriser la livraison et la réception des conteneurs. Dans un avenir proche, la Gate Automatisée permettra la dématérialisation du BAD et du SUIVI Import papier pour la livraison des conteneurs. Un code secret sera créé par AP+ pour chaque conteneur import et celui qui détiendra ce code pourra prendre livraison du conteneur. Dans un premier temps, les transporteurs intéressés seront référencés. Via extranet, le transporteur routier obtiendra un numéro de rendez vous pour retirer le conteneur en tapant le code secret que son donneur d ordre lui aura fourni. Le chauffeur du transporteur routier qui sera en possession d une carte magnétique personnelle, se présentera à la Gate automatisée. Il tapera son numéro de rendez vous et passera sa carte dans le lecteur. Le camion ira ensuite sur une aire de stationnement pour attendre la livraison de son conteneur. Cette reconnaissance lors du passage à la Gate automatisée informera le chauffeur du cavalier de l action à effectuer. Une fois le conteneur positionné sur le châssis du transporteur routier, l information de livraison du conteneur sera directement envoyée dans AP+, via le système GATE. 28

29 Pour éviter tous risques d inversion de livraison lorsque plusieurs chauffeurs routiers seront en attente de chargement sur une même zone, les concepteurs envisagent deux solutions : - soit le chauffeur routier, une fois sur un emplacement de stationnement numéroté devra descendre de son camion pour saisir de nouveau son numéro de rendez vous et le numéro de l emplacement sur lequel il stationne - soit, lors du passage à la Gate automatisée, le système donnera au chauffeur routier un numéro d emplacement sur lequel il devra aller stationner. A ce jour, aucune des deux solutions n a été choisie. Les photos pourront être mises à disposition des clients via extranet. Reste le problème du scellé, qui lui devra toujours être relevé manuellement par le pointeur. A ce sujet, le RFID 32 pourrait apporter une solution à ce problème. b/ Le RFID Le RFID, appelé aussi puce RFID, est un système d identification comprenant une étiquette électronique qui permet de mémoriser des informations et d un lecteur capable de lire, d enregistrer et de transmettre ces informations. Cette puce dispose de nombreux avantages et est appelée à détrôner le code barre, même si celui-ci est moins onéreux. En effet, le RFID offre une rapidité de reconnaissance que le code barre n offre pas. Le code barre doit d abord être localisé, puis scanné. Le transfert d information vers le lecteur s effectue par radiofréquence et non par lecture optique comme pour le code barre. L étiquette électronique du RFID est n a pas besoin d être en ligne de vue avec le lecteur (lisible à distance), quelque soit son emplacement (lisible au travers de 32 Radio Frequency Identification Identification par radio fréquence 29

30 toutes matières non métalliques). Les informations contenues peuvent être mises à jour, elle peut supporter des températures élevées et peut assurer une lecture de masse. Ce système équipe déjà, à l heure actuelle, certains postes de péages automatiques. Application dans la chaîne logistique Le fait d équiper des marchandises d une puce RFID améliorera la traçabilité des produits durant toute la chaîne logistique. Ce traçage permettra d optimiser les stocks et les chaînes de production. Si une puce RFID est apposée sur une remorque qui effectue des mêmes traversées maritimes régulièrement, cela permettra en outre une gestion optimum des chauffeurs routiers, qui ne se présenteront à quai que lorsque la remorque aura été débarquée. L insertion de puce RFID à l intérieur de marchandises à forte valeur ajoutée, tels que les portables ou les ordinateurs, permettra de savoir à tout moment si les cartons transportés ne sont pas vides. Enfin, son avantage non négligeable est tout de même d éviter la ressaisie d informations avec le risque d erreur que cela comporte. Notamment lors du débarquement, une puce sur la remorque, transfert de l immatriculation, une puce sur le plomb, transfert du numéro de plomb, une puce sur la marchandise, transfert de l arrivée des marchandises, chaque acteur recevant les informations le concernant. Le RFID propose une lecture de masse, mais reste à savoir si un lecteur est capable de recevoir et de rapprocher plusieurs informations concernant une même unité. 30

31 Se posera aussi, le problème de la prise de réserves par l acconier concernant l état apparent des remorques débarquées. Faute de portique photographique, l intervention humaine restera nécessaire. Quoi qu il en soit, une fois ces problèmes résolus, il faudra, pour que ce système soit opérationnel, que tous les acteurs de la chaîne logistique, de l expéditeur au destinataire, soient équipés de lecteurs. A l ère de l informatisation massive où nous sommes, ce système devrait se développer rapidement. Chapitre 2 LES EFFETS DE L INFORMATISATION PORTUAIRE Section 1 - Opérationnels La mise en place de l informatisation portuaire a largement contribué à améliorer le passage portuaire des marchandises, la fiabilité de l information, à éviter les ruptures dans la chaîne d information et les saisies multiples. Cette informatisation ne s est pas faite sans heurt. Si de nombreux professionnels de la place portuaire marseillaise et les services des douanes se sont beaucoup impliqués dans la création d AP+, certains acteurs portuaires ne se sont absolument pas intéressés à ce système et n ont de ce fait participé à aucune des réunions organisées au préalable par la société MGI. De ce fait, le jour du démarrage de ce logiciel, ces acteurs se sont aperçus que rien n avait été prévu pour eux. Cela a engendré quelques modifications de la part de MGI qui a su répondre à leurs demandes mêmes si celles-ci étaient tardives. L informatisation a engendré des avantages directs et indirects, mais aussi quelques inconvénients. 31

32 a/ Avantages directs Les coûts de main d œuvre et de papier ont été diminués, les erreurs limitées, le contrôle électronique facilité. Les transmissions d informations ont été accélérées, et cela permet la mise en place d expertise contradictoire lorsque des marchandises arrivent sur quai (à l importation ou à l exportation) avec des réserves de l acconier, ce qui sauvegarde le possible recours des ayants droits de la marchandise dans leur action, réduite, du fait d une prescription annale. Les transitaires ont obtenu une autonomie vis-à-vis des horaires de l Administration des services des douanes, ils n ont plus besoin d attendre l ouverture du bureau des douanes pour déposer une déclaration. b/ Avantages indirects Du fait de la saisie informatique, les personnels administratifs ont été beaucoup plus productifs. L informatisation a fait augmenter le travail «just in time» (en flux tendu), les exportateurs et importateurs profitent pleinement de cette informatisation qui n oblige plus à prévoir une expédition plusieurs semaines à l avance, et ils ont pu réduire considérablement leurs stocks. Tous ces systèmes informatiques offrent une qualité de service, non négligeable à l heure actuelle, notamment avec la mise en place de la Gate automatisée qui réduira le temps d attente des transporteurs routiers lors de la mise à quai des conteneurs. 32

33 c/ Inconvénients Comment parler de la diminution des coûts de main d œuvre sans relever l impact que cela a eu sur l emploi. L informatisation a notamment supprimé la plupart des postes de coursiers, et les transitaires ont donc du adapter leur effectif à cette évolution. Comme toutes nouvelles technologies, l inconvénient principal reste la panne. Il arrive rarement que le système se déconnecte, mais lorsque que cela se produit, les utilisateurs ne peuvent plus saisir les informations concernant les marchandises, qui se retrouvent donc bloquées. Et en ces temps de travail en flux tendu, les utilisateurs doivent donc avoir recours aux bonnes vieilles méthodes que sont le papier, le stylo et le coursier. Les VAQ de l acconier sont donc manuscrits, et les transitaires doivent aller à l Administration des Douanes, que ce soit pour obtenir les BAS (bon à sortir) ou le BAEX (Bon à embarquer Douane) et cela pour chaque marchandise. Section 2 - Juridiques Avant l informatisation portuaire, les réserves prises par le manutentionnaire étaient, dans la majorité des cas, contresignées par le bord, donc contradictoires. Avec la mise en place de l informatisation, l acconier, seul au pied du navire, prend des réserves informatiques concernant les marchandises qu il débarque. Les réserves sont reprises sur des listes Import éditées par l acconier mais ces listes ne sont pas toujours signées par le bord. Lors de la réception des marchandises à l exportation, la problématique est la même. Sous système PROTIS, l export se faisait avec un OMQ, un exemplaire avec les réserves étant remis au transporteur routier. Avec AP+, et le remplacement de l OMQ par l AMQ, le chauffeur routier n a plus d exemplaire, et il n a donc pas forcément connaissance des réserves prises par l acconier à son encontre. 33

34 Les réserves prises par l acconier peuvent donc être considérées comme unilatérales sans la signature de cette liste par le bord, ou remise d un double de l AMQ au chauffeur routier. Sont-elles opposables par l acconier à son donneur d ordre? Sont elles considérées comme élément de preuve pas les Tribunaux? Nous tenterons de répondre à ces questions dans les sections suivantes. a/ Validité des réserves informatiques dans AP+ Régime légal : Ignorées du Code de Commerce, les entreprises de manutention ont vu leur statut juridique laborieusement et souvent contradictoirement façonné par la jurisprudence, jusqu à ce que la loi N du 18/06/1966 et le Décret N du 31/12/1966 viennent réglementer la profession. Dans le cadre défini à l Article 50, opérations de manutention préalables au transport maritime, l Article 53 de cette même loi stipule que le manutentionnaire n est responsable que des dommages qui lui sont imputables. Il faudra donc que celui qui effectue le recours apporte la preuve de la responsabilité de l acconier. Dans le cadre défini à l Article 51, réception, reconnaissance et garde de la marchandise, l Article 53 précise que le manutentionnaire est présumé avoir reçu les marchandises telles que déclarées par le déposant. Cela engendre donc une présomption de responsabilité de l acconier, l acconier devra rapporter qu il n a pas commis de faute. Ces réserves prises par le manutentionnaire, lors de sa prise en charge des marchandises, présentent plus le caractère de contre indication par rapport au bon état apparent des marchandises. Celles-ci ont pour effet de renverser le fardeau de la preuve. La réserve ne pose pas une présomption irréfragable, la preuve du 34

35 contraire peut donc en être rapportée, par quelque partie intéressée à la cause que ce soit. L ancien Article 109 du Code de commerce devenu l Article L.110-3, indique que la preuve est libre. b/ Jugement Rôle N 2006F06333 (joint en annexe ainsi qu une des pièces versée au débat) Faits : La société STEFOVER a fait transporter par la Société CMA CGM plusieurs remorques frigorifiques entre Radès (Tunisie) et Marseille, de mars à novembre Des dommages ont été constatés sur 8 remorques. Procédure : La société STEFOVER n ayant pas réussi à se faire indemniser des préjudices par CMA CGM de façon amiable, assigne la CMA CGM. La CMA CGM appelle en garantie MARSEILLE MANUTENTION, responsable de la manutention de ces remorques à Marseille. En date du 20 et du 24/11/2006, la société STEFOVER a cité, devant le Tribunal de Commerce de Marseille, la société CMA CGM. En date du 18/01/2007, la société CMA CGM assigne en garantie la société MARSEILLE MANUTENTION. Jugement : Dans ce jugement nous ne retiendrons que de la partie concernant les réserves, sujet de ce mémoire. 35