DOSSIER DE PRESSE Manifestation anniversaire du projet 30 juillet 2015

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1 DOSSIER DE PRESSE Manifestation anniversaire du projet 30 juillet 2015 CONTACTS PRESSE : Eiffage Rail Express Frédérique Alary / frederique.alary@eiffage.com

2 La ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL) est le plus grand chantier jamais réalisé par Eiffage. 214 kilomètres sont bâtis (dont 182 kilomètres de ligne nouvelle et 32 kilomètres de raccordements vers les lignes existantes) entre Le Mans (Sarthe) et Rennes (Illeet-Vilaine) pour améliorer de manière significative la desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire dans le prolongement de la LGV Atlantique Paris-Le Mans mise en service en Cette ligne nouvelle permettra de réduire de manière significative les temps de parcours entre Paris et Rennes, en ramenant à moins d 1 h 30 la durée du trajet entre ces deux villes, contre plus de 2 h actuellement. Le contrat de partenariat public-privé, entré en vigueur le 3 aout 2011 entre SNCF Réseau et Eiffage Rail Express, la filiale dédiée d Eiffage, porte sur une durée de 25 ans et représente un montant de 3 milliards d euros. Eiffage Rail Express assure la conception, la construction le financement et la maintenance de la ligne. 214 kilomètres de ligne nouvelle 182 km de ligne nouvelle entre Connerré (Est du Mans) et Rennes 32 km de raccordements aux lignes existantes 320 km/h de vitesse commerciale 200 km/h pour les TER via la virgule de Sablé-sur-Sarthe et 100 km/h pour les trains de fret sur le contournement du Mans 25 ans de contrat de partenariat

3 Six ans pour construire 214 kilomètres de ligne à grande vitesse Mise en service de la ligne le 15 mai 2017 Fin du contrat de partenariat le 3 aout 2036 Les chiffres clefs d un chantier exceptionnel 26 millions de m 3 de terre déplacés 227 ouvrages d arts courants, dont 117 ponts-route et 110 ponts-rail traversant cinq autoroutes et 180 routes et chemins de fer 11 viaducs ferroviaires 5 Tranchées couvertes 7 sauts de mouton 820 kilomètres de rail tonnes de ballast traverses km de câbles poteaux caténaires Deux bases travaux qui deviendront des bases maintenance : Auvers-le-Hamon (Sarthe) et Saint-Berthevin (Mayenne) Deux nouvelles sous-stations électriques pour fournir l énergie à l ensemble des équipements ferroviaires : Juigné-sur-Sarthe (Sarthe) et Le Pertre (Ille-et-Vilaine)

4 Un train capable de poser mètres de voie ferrée par jour Pour pouvoir poser au total 400 kilomètres de voie, un train de pose de 80 mètres de long pour 240 tonnes, capable de poser mètres par jour en moyenne a été spécialement aménagé. Le train est associé à six wagons de rails et vingt wagons de traverses en béton. La pose des rails de la LGV a débuté à hauteur de la base d'auvers-le-hamon (Sarthe) pour prendre la direction de Laval (Mayenne). De Laval, le train se dirige vers Rennes (Ille-et-Vilaine) qu il atteindra à l automne puis reviendra à Auvers-le-Hamon pour poser les rails de Auvers-le-Hamon jusqu à Connerré (Sarthe). Le train de pose a été acheminé par un convoi ferroviaire exceptionnel venu d'allemagne, le 31 octobre Pour en garantir l'utilisation optimale, une première phase de pose a été réalisée à proximité de la base travaux afin d'affiner les derniers réglages avant la mise en service. La pose de voie sera entièrement achevée au printemps prochain.

5 Mise en place des équipements électriques et de la signalisation ferroviaire La branche Énergie réalise l ensemble des équipements ferroviaires de la LGV : postes, lignes, fibre optique, tranchées mécanisées, enfouissement des câbles, éclairage, signalisation ferroviaire, sites GSM-R, téléphonie et réseaux. Un marché qui, outre les études d exécution et les travaux, inclut une grande partie des essais jusqu à la mise en service. Sous-stations : deux sous-stations situées au Pertre (Ille-et-Vilaine) et à Juigné-sur-Sarthe (Sarthe) sont créées pour fournir l énergie à l ensemble des équipements ferroviaires. Toutes deux sont raccordées au réseau HTB (225 kv et 400 kv) de RTE afin de transformer la tension de sortie en 25 kv pour l alimentation de la caténaire.

6 Postes électriques : en vue de compenser les chutes de tension lorsque les trains s éloignent de ces sous-stations, 15 postes équipés d autotransformateurs sont construits le long de la ligne. Ils sont directement connectés à un «feeder», l équivalent d une ligne HTA de 25 kv, situé au sommet des poteaux de support de la caténaire. Câbles électriques et fibre optique : des milliers de kilomètres de câbles électriques et de fibres optiques courant de part et d autre des voies ferrées sont positionnés dans des cheminements spécifiques, les artères câblées, afin de desservir l ensemble des équipements et des bâtiments techniques de la ligne. Traversées de voie : régulièrement, des «traversées de voie» renfermant des fourreaux de protection sont réalisées afin de permettre les liaisons de part et d autre des rails. Elles ont été créées lors des terrassements afin de garantir la tenue de la plate-forme ferroviaire et limiter les co-activités. Signalisation ferroviaire : la signalisation de la LGV BPL se compose de dix-huit bâtiments techniques contrôlant des zones regroupant équipements de détection et de transmission, commutateurs, panneaux, etc. et capables de prendre en compte toutes les informations en provenance des trains, de la voie et de l environnement immédiat de la LGV. Télésurveillance : une télésurveillance informera instantanément les opérateurs de maintenance du centre opérationnel le COBPL des incidents affectant la ligne à grande vitesse et permettra de visualiser, contrôler et maintenir l ensemble des installations de la LGV. Des systèmes de sûreté (contrôle d accès, vidéosurveillance...) seront également mis en place pour détecter toute intrusion de personnes non habilitées dans les zones sensibles de la LGV, tels que les bâtiments techniques ou le parc matériel. Caténaires : plus de supports de caténaires seront mis en place, la caténaire permettant de fournir l énergie aux trains par l intermédiaire des pantographes placés sur les motrices.

7 Une mobilisation des ressources humaines format XXL Plus de personnes ont été mobilisées pour les travaux de génie civil et de terrassement dont collaborateurs d Eiffage.. Eiffage Rail Express a aussi fait appel à des entreprises et à des prestataires locaux et procédé à des embauches sur le plan local : emplois ont été créés localement dont demandeurs d emploi bretons ou ligériens. Plus de 650 étaient en situation d insertion professionnelle représentant heures d insertion soit 13 % des heures travaillées. Côté équipements ferroviaires, plus de personnes travaillent sur le chantier dont 850 collaborateurs d Eiffage. 250 personnes ayant participé à la première phase du chantier sont passés des travaux de génie civil vers les travaux d équipements ferroviaires.

8 Un haut niveau d exigence pour la protection de l environnement et de la biodiversité 214 ha de bois replantés 450 ha d habitats recréés et 249 ha de zones humides à recréer pour la préservation de la biodiversité 27 corridors (dont huit viaducs) facilitant le passage de la grande faune 275 ouvrages hydrauliques le long de la ligne, tous équipés de banquettes pour la petite faune tonnes d émissions de CO2 évitées à la construction grâce au fonds carbone (pour rappel, 1 km de construction de LGV représente l émission d environ tonnes de CO2) Eiffage Rail Express a cherché à minimiser le plus possible les impacts directs de la LGV sur les paysages, le cadre de vie, l environnement et la biodiversité, en appliquant bien sûr la réglementation, mais aussi en allant parfois au-delà des strictes préconisations réglementaires pour éviter au maximum et en amont du chantier les effets de cette ligne sur l environnement et la biodiversité. En outre, en ce qui concerne le changement climatique, Eiffage ne s est pas limité à réaliser des bilans carbone réguliers, comme c est le cas classiquement dans les grands marchés. Eiffage a mis en place un fonds d arbitrage carbone interne au projet afin d arbitrer entre des solutions constructives traditionnelles à forte empreinte carbone et des techniques constructives, des procédés ou des matériaux moins émetteurs de gaz à effet de serre mais parfois plus onéreux, et, le cas échéant, de financer la différence de coûts. Il a permis aussi d impulser une conduite de changement des pratiques de construction de la part des acteurs du projet autour d un objectif de réduction des émissions de CO2 : dès la phase APD, cet outil incitait les équipes à imaginer des innovations techniques destinées à s inscrire dans le temps pour être réutilisées dans d autres projets.

9 Des innovations dans tous les secteurs Côté travaux publics comme côté équipements ferroviaires, des innovations ont été développées en phases de conception et de construction. Plateforme de génie civil Viaducs mixtes acier / béton : un projet d optimisation de la conception des ouvrages ferroviaires du type bipoutre mixte a été conduit en 2011 dans le cadre d un partenariat entre Eiffage et l ingénierie de la SNCF. Cette solution innovante a une économie de 526 tonnes d acier et d améliorer l empreinte carbone du projet. Plateforme ferroviaire en grave bitume : la plateforme ferroviaire a fait l objet d une solution innovante qui consiste à substituer la structure classique avec une sous-couche ferroviaire en grave non traitée (GNT) par une solution incluant une couche en grave-bitume (GB) sous le ballast de manière à l optimiser. Cette solution a été appliquée sur 105 km à l est du tracé. Équipements ferroviaires Traversées de câbles : les traversées de câbles ont été prévues et intégrées avant la fin des terrassements afin d optimiser le planning global du chantier et maintenir la qualité initiale de la plateforme. Alimentation électrique : alors que plusieurs alimentations électriques différentes cohabitent sur le réseau ferré traditionnel (24 V, 48 V, 110 V, 220 V), Eiffage Énergie a opté pour le tout 110 volts (excepté pour la signalisation) et mis en place des adaptateurs de tension. Ainsi, un seul type d alimentation électrique doit être maintenu. Postes autotransformateurs : la quinzaine de postes autotransformateurs est équipée de bâtiments (shelters) qui ont été préfabriqués, équipés et testés en ateliers, afin de faciliter la mise en place sur le chantier et réduire les coûts, les problèmes de logistique et anticiper la phase de contrôle sur site. Les bacs «béton» de récupération des huiles ainsi que les poutres supports des autotransformateurs ont également entièrement été préfabriqués en usine. Contrôle-commande : une architecture totalement nouvelle, sécurisée et redondante, a été déployée pour assurer le contrôle commande dotée d automates industriels récents, capables de fonctionner avec le réseau ferré traditionnel. En outre, les réseaux de communication fonctionnent en IP (Internet Protocol) et SDH (Synchronous Digital Hierarchy) pour assurer la meilleure transmission des données numériques à haut débit, et bien évidemment sécurisée. La télésurveillance, indispensable pour garantir l efficacité des interventions du mainteneur, est également de dernière génération, et totalement centralisée.

10 Caténaires : pour isoler les poteaux caténaires, les habillages en verre trop fragiles ont été remplacés par des isolants synthétiques plus solides, plus légers et plus aisés à mettre en place. Des pièces mécaniques ont également pu être optimisées, à l instar de l installation des câbles d alimentation dits feeder en tête de poteaux et également la protection des pieds de poteaux (contre eau et ballast) qui a été réalisée en phase routière avec l application d une résine en lieu et place de dés de béton. Protection de l environnement : plusieurs innovations ont été mises en place pour réduire les consommations d énergie et assurer une meilleure protection de l environnement. - Pour les transformateurs, l huile minérale couramment utilisée a été remplacée par une huile de synthèse respectueuse de l environnement ; - Pour les disjoncteurs, le gaz à effet de serre SF6 très toxique a été remplacé par le diazote qui n a d'impact ni sur l effet de serre, ni sur la couche d ozone ; - Des LED (diodes électroluminescentes) ont été déployées partout pour réduire la consommation d énergie des éclairages. Signalisation ferroviaire : pour la première fois en Europe, trois types de signalisation vont cohabiter sur BPL : - TVM 300, le système historique existant sur les premières LGV françaises, numérisés pour limiter l obsolescence, - ERTMS 2, European Railways Traffic Management System niveau 2, un système européen de signalisation qui vise à uniformiser les vingt-trois systèmes différents de signalisation ferroviaire qui cohabitent actuellement en Europe ; l ERTMS N2 fonctionnant grâce aux liaisons sol-train GSM-R et autorisant des vitesses d exploitation de 320 km/h sur l ensemble de la ligne ; - et ERTMS 1, le même système intereuropéen mais de niveau 1 qui fonctionne grâce à des liaisons ponctuelles par balises au sol, couvrant uniquement le contournement du Mans, et dédié aux circulations fret. Eiffage s appuie sur Ansaldo STS, spécialiste et fournisseur d équipements de signalisation ferroviaire, pour la conception et la mise en place de ces trois systèmes et la gestion de leurs interfaces.

11 LE PÉRIMETRE DE MAITRISE D OUVRAGE DE SNCF RÉSEAU La Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays de la Loire fait l objet d un contrat de partenariat public privé d une durée de 25 ans confié par SNCF Réseau à Eiffage Rail Express (ERE) pour la conception finale, la construction et la maintenance des 214 km de ligne nouvelle et des raccordements. De son côté SNCF Réseau assure la maîtrise d ouvrage directe : des 8 jonctions de la LGV au réseau ferré national ; du Poste de Commande à Distance (PCD) et du Central Sous-Station (CSS) basés à Rennes ; des installations relatives à la gestion centralisées du réseau GSM-R ; du réseau de télécommunications sur le réseau ferré national. SNCF Réseau assurera également l exploitation de la ligne nouvelle après sa mise en service en mai Le financement de la LGV et de la Virgule de Sablé-sur-Sarthe Le montant global du projet LGV est d environ 3,4 milliards d euros. Outre les subventions européennes (RTE-T) à hauteur de 11 millions d euros, ce financement est assuré par : - SNCF Réseau pour près de 43 % des coûts d investissement, soit environ 1,5 milliard d euros ; - l Etat, via l AFITF, et les collectivités à parts égales, représentant pour chacun 28,4 % des coûts d investissement, soit 945 millions d euros. La mobilisation des collectivités est importante puisqu elle s établit pour : - la Région Bretagne, à hauteur de 19,71 %, soit 655 M ; - les 4 départements bretons (Côtes d Armor, Finistère, Ille-et-Vilaine, Morbihan), Rennes Métropole et le Pays de Saint-Malo à hauteur de 5,99 %, soit 203,4 M ; - la Région des Pays de la Loire, à hauteur de 2,7 %, soit 86,9 M.

12 ERE, titulaire du contrat de partenariat, maître d ouvrage de la LGV, assure le financement de près d un milliard d euros de fonds privés par emprunts auprès d établissements financiers et par apports en fonds propres pour le solde en préfinancement de la participation de l Etat (avec 12 banques commerciales en phase de construction, rejointes par la Banque Européenne d Investissement et les fonds d épargne gérés par la Caisse des Dépôts et Consignations en phase d exploitation). Il perçoit également les participations des collectivités et de SNCF Réseau en phase de construction, pour les 2/3 de l investissement. En phase d exploitation, ERE percevra, via SNCF Réseau : - un loyer immobilier pour la part de l investissement préfinancé par ses soins ; - un loyer pour la maintenance et le renouvellement de la ligne en phase d exploitation. SNCF Réseau conserve le risque commercial et percevra les péages d infrastructure. La Virgule de Sablé intégrée au projet de la LGV BPL fait l objet, pour 36,3 millions d euros, d un financement spécifique regroupant : - les collectivités à hauteur de 55 %, soit 19,965 M réparti entre : o Région des Pays de la Loire 25 %, soit 9,075 M, o Région Bretagne 10 %, soit 3,63 M, o Angers Loire Métropole 10 %, soit 3,63 M, o Département de la Mayenne 5%, soit 1,815 M, o Laval Agglomération 5 %, soit 1,815 M ; - l Etat, via l AFITF, pour 23 %, soit 8,335 M ; - SNCF Réseau pour 22 %, soit 8 M. Point d avancement au 30 juillet Les 8 jonctions - 3 jonctions sont terminées : Laval-Ouest et Laval Est ainsi que Sablé-sur-Sarthe ; - 3 autres jonctions seront terminées à l automne 2015 : La Milesse Fret et La Milesse Voyageurs en septembre 2015 et Rennes en octobre 2015 ; - 2 jonctions seront terminées en décembre 2015 et opérationnelles en avril 2016 : Connerré Fret et le raccordement sur la LGV existante au Mans. 2 - Le bâtiment PCD/CSS de Rennes - Le nouveau bâtiment de m 2 - quartier Saint-Hélier - est achevé depuis l été 2014, il regroupe la : o o Partie Central Sous-Station qui gère et pilote l alimentation électrique de la région Centre Ouest (2 300 km de lignes). Les secteurs Bretagne et Pays de la Loire ont été mis en service en mars 2015 et celui de Touraine en juin La conduite des équipements d alimentation électrique (sous-station et caténaires) des LGV BPL et SEA sera opérationnelle à partir de mi Partie PCD qui gère les trains sur la LGV Bretagne Pays de la Loire et l ensemble de la gare de Rennes.

13 3 - Le GSM-R (rail) La phase réalisation est lancée depuis juillet 2014 : équipement de la salle en cours. Le PCD sera mis à disposition mi A cette date, il sera totalement opérationnel pour permettre la réalisation des essais dynamiques prévus sur la LGV jusqu à 352 km/h pour garantir la vitesse commerciale (320 km/h) à la mise en service. En juin 2015, 673 km de lignes en Bretagne sont passées en GSM-R en remplacement de la radio sol-train analogique à bout de souffle. Il s agit des sections : Le Mans - Rennes - Brest, Rennes - Redon et Saint-Gildas-des-Bois - Quimper. 100 sites radio ont été construits par Synérail et raccordés au réseau de transmission par SNCF Réseau. D ici la fin 2015, les installations construites par ERE et remise à SNCF Réseau (et Synérail) seront opérationnelles. Elles permettront notamment le fonctionnement de la nouvelle signalisation ERTMS pour les Trains à Grande Vitesse. Les essais se terminent sur les sections Le Mans - Angers - Nantes, en vue d une mise en exploitation en Les mesures environnementales sur les jonctions Elles s inscrivent en cohérence avec celles qui sont réalisées sur l ensemble de la ligne par ERE et dans le respect des exigences préfectorales. Elles sont de trois natures : boisements compensateurs, loi sur l eau ou en faveur de la biodiversité (mares de compensation). Les travaux nécessaires sont bien avancés et vont être complétés à l automne par des travaux de revégétalisation. 5 - Atlantique 2017 : un rendez-vous national En 2017, 4 lignes nouvelles en construction (700 km) seront mises en service : - LGV Est-Européenne (2 e phase) ; - LGV Bretagne - Pays-de-la-Loire (BPL) entre Le Mans et Rennes ; - LGV Sud Europe Atlantique (SEA) entre Tours et Bordeaux ; - Contournement Nîmes - Montpellier.

14 3 branches sont liées par le tronc commun LGV- Atlantique. - 1/3 du réseau connecté à l ensemble du territoire ; - 4 hubs principaux : Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse ; - une diffusion de la LGV sur l ensemble du territoire Atlantique ; - des services en interrelations TGV, TET, TER et Fret. La concertation sur les horaires 2017 Après une première étape en 2014, la concertation s est poursuivie en juin et juillet A cette occasion, la première version des horaires TGV et TER ainsi que les principes de dessertes ont été présentés aux collectivités locales et aux associations d usagers en Bretagne et en Pays de la Loire. Après études des remarques formulées, la finalisation des horaires se poursuit pour l élaboration du plan de transport 2017.

15 6 - Synthèse des projets ferroviaires en gare de Rennes La mise en service de la LGV Bretagne - Pays de la Loire en 2017 conduit à une évolution importante de la desserte ferroviaire de la Bretagne. De nombreux travaux en gare de Rennes sont ainsi menés ou programmés, afin de disposer d infrastructures permettant de diffuser les effets de la grande vitesse sur l ensemble du territoire breton (Bretagne à Grande Vitesse), tout en répondant aux enjeux d augmentation de trafic. - Les aménagements capacitaires en gare pour faire circuler plus de trains au même moment : o augmenter la capacité de garage pour les TER/TGV : travaux terminés en 2015 ; o accueil de plus de trains aux heures de pointe (quai supplémentaire, aiguillages, ). Les travaux sont en cours jusqu à fin Le renouvellement du poste central de la gare de Rennes par un poste de technologie moderne, dans le cadre du projet national de commande centralisée du réseau (CCR). Ce nouveau poste sera télécommandé à partir de la salle d exploitation, créée dans le nouveau bâtiment du site de Saint-Hélier. - Le renforcement de la Sous-Station électrique de Cesson-Sévigné (puissance électrique autour de Rennes). Les travaux seront réalisés en Le Pôle d Echanges Multimodal (PEM) de Rennes en partenariat avec l Etat et les collectivités, sur le périmètre de maîtrise d ouvrage de SNCF Réseau : o création de rampes d accès et installation d ascenseurs entre les quais et le passage souterrain ; o allongement du quai E (voies 7 & 8) pour accueillir des TGV en unités multiples ; o prolongement du passage souterrain côté sud permettant l accès au futur quai F(sud). Au total près d un demi-milliard d euros sur le site de la gare de Rennes réalisés en cinq ans.