SYNTHESE DE L ETUDE PROSPECTIVE. La logistique en Rhône-Alpes : Diagnostic, prospective et recommandations

Transcription

1 SYNTHESE DE L ETUDE PROSPECTIVE La logistique en Rhône-Alpes : Diagnostic, prospective et recommandations Présentée le 7 novembre 2013 lors du Colloque : «La logistique en Rhône-Alpes: parlons d avenir!» Avec le soutien de : Département des Etudes Transport & Logistique (DETL) Direction des Relations Institutionnelles Et des Etudes (DRIE)

2 Avec le soutien de la Région Rhône-Alpes, le Cluster logistique Rhône-Alpes a souhaité améliorer la connaissance des stratégies logistiques et de développement des acteurs de la supply chain dans la région et a engagé une démarche prospective ouvrant la voie à l adoption d un plan d actions. Il s agit d anticiper les changements (mutations économiques, évolution des activités et de la demande, effets de structure) pour que les pouvoirs publics et la profession accompagnent au mieux ces évolutions, en saisissent les opportunités et en préviennent les menaces. L étude a été confiée en 2012 au Département des Etudes Transport et Logistique de l AFT- IFTIM. Elle s est appuyée sur l analyse de documents d aménagement/planification et d études régionales, l exploitation de statistiques et des entretiens auprès de plus d une vingtaine d entreprises, d au moins autant de gestionnaires/aménageurs de zones d activité, ainsi que de représentants des pouvoirs publics et acteurs institutionnels. Des groupes de travail ont par ailleurs été organisés pour élaborer des scénarii prospectifs et des recommandations. Le suivi de l étude a été assuré par un comité de pilotage constitué de représentants des pouvoirs publics, professionnels et chercheurs : Christelle BEAUBOUCHEZ (PRAO), Jean-Pierre CAMPAGNE (INSA de LYON), Diana DIZIAIN (GRAND LYON), Anne DUBROMEL (Région Urbaine de Lyon), Cathy FILLIE (Région Rhône- Alpes), Pierre-Luc JACQUOT (Cluster Logistique Rhône-Alpes), Christian MAISONNIER (DREAL Rhône-Alpes), Serge MERCIER (SOGARIS), Ugo NIVOIX (CAPI), Christine PICCARD (Région Rhône-Alpes), Barbara PROT (CCI de Lyon), Maxime SERFATY (CCI de région Rhône-Alpes). L étude est organisée en trois grands volets : Etat des lieux et diagnostic des flux, de l immobilier et de l emploi. Analyse prospective : facteurs d évolution et construction de scénarii. Recommandations et propositions d actions d accompagnement. Elle comporte en outre des analyses portant sur six filières économiques retenues pour l importance des flux qu elles génèrent et/ou des emplois logistiques qu elles mobilisent en propre: agro-alimentaire, commerce, automobile, chimie, équipements mécaniques, métallurgie. Pour une approche territoriale, l étude décrit les principales zones d activités rhônalpines accueillant de la logistique (une vingtaine au total) : état du bâti logistique, équipements, foncier disponible, ou encore demande exprimée. Retrouvez l étude complète sur le site Internet du Cluster logistique Rhône-Alpes : 2

3 Sommaire I. ETAT DES LIEUX ET DIAGNOSTIC ) LES GRANDS FLUX DE MARCHANDISES ET LES PROJETS D INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ) LE BATI LOGISTIQUE ) LES CARACTERISTIQUES DE L EMPLOI... 8 II. ANALYSE PROSPECTIVE ) TENDANCES PROSPECTIVES ) SCENARII LOGISTIQUES EN RHONE-ALPES ) QUELS DEFIS POUR LES EMPLOIS LOGISTIQUES? RECOMMANDATIONS ENCOURAGER LA MUTUALISATION DES MOYENS DE TRANSPORT ET DE STOCKAGE FAVORISER LE REPORT MODAL OPTIMISER LES IMPLANTATIONS SPATIALES DE LA LOGISTIQUE DEVELOPPER UNE POLITIQUE DE LOGISTIQUE URBAINE FORMER, AMELIORER LES PRATIQUES RH ET LE DIALOGUE SOCIAL TABLE DES ILLUSTRATIONS

4 I. Etat des lieux et diagnostic 1) Les grands flux de marchandises et les projets d infrastructures de transport La région Rhône-Alpes occupe une place géostratégique au cœur des grands corridors de transport de fret européens. L axe Nord-Sud par la vallée du Rhône draine les flux entre le Nord de l Europe et la Méditerranée (Péninsule Ibérique et Italie). A titre d exemple, 60% du transit de fret ferroviaire en France circule sur ce corridor et pour le transport routier de marchandises, l autoroute A7 voit passer annuellement 8 fois plus de poids-lourds que l axe Nord-Sud alternatif par l A75. Figure 1: Une politique des transports pour soutenir la croissance, Office Interconsulaire des Transports et des Communications du Sud-Est, 2005 La vallée du Rhône, véritable colonne vertébrale de la région Rhône-Alpes, est donc un axe d implantation logistique privilégié qui assure un avantage concurrentiel à l ensemble de la région et une bonne accessibilité aux territoires situés à proximité de ce corridor. A un horizon de 20 ans, les régions du Sud de la France devraient continuer à être les plus attractives. La littoralisation et l implantation des activités économiques près des plateformes portuaires est, à long terme, une tendance importante d évolution des territoires. 4

5 Les trafics par modes : la prédominance du transport routier de marchandises Le transport routier de fret a connu ces dernières décennies une croissance exceptionnelle du fait de la baisse quasi constante de ses coûts, de l amélioration et de l extension continues des infrastructures routières et autoroutières et de sa flexibilité et souplesse d'utilisation par rapport aux autres modes de transport. Ces facteurs jouent en faveur d une compétitivité renforcée de la route face aux solutions modales alternatives préconisées par les politiques de transport européennes et nationales. Ainsi, même si depuis 2008 la crise économique se traduit sur les volumes de fret échangés par une diminution de près de 30% par rapport aux niveaux records atteints en 2007, le mode routier a permis d'échanger, en 2010, 219 millions de tonnes de marchandises depuis et vers Rhône-Alpes ou à l'intérieur de Rhône-Alpes. En comparaison, le mode fluvial a permis d'acheminer 4,2 millions de tonnes de marchandises. Ce mode de transport bénéficie de réserves de capacité importantes, puisque les trafics sur le bassin peuvent tripler. Des aménagements infrastructurels «légers» sont toutefois à prévoir dès aujourd'hui avant que ne soient atteintes ces limites de capacités (franchissements de ponts aux tirants d'air insuffisants, allongements d'écluses, etc.). Par ailleurs, si le mode fluvial bénéficie d'un grand nombre d'atouts intrinsèques, il nécessite un pré-post acheminement routier dans la plupart des cas. Pour pallier à cela, il apparait donc indispensable de réserver le foncier en bord à voie d'eau à des entreprises chargeurs utilisant massivement ce mode et de planifier l'implantation de zones logistiques adossées aux plates-formes portuaires existantes. Concernant les flux ferroviaires de marchandises, l'opérateur national ne communicant plus ses statistiques depuis l'ouverture à la concurrence aux autres opérateurs en 2006, il est difficile de caractériser les volumes traités par le mode ferroviaire concernant la région Rhône-Alpes. Néanmoins, plusieurs remarques peuvent être formulées afin de caractériser le transport de fret par le mode ferroviaire en France : Le transport de fret en Rhône-Alpes En 2010, le mode routier a permis d'échanger 219 millions de tonnes de marchandises depuis et vers Rhône-Alpes ou à l'intérieur même de la région. 89% des tonnes.kilomètres s effectuent par la route, 10% en ferroviaire et 1% par voies navigables. Près de 70% de la demande de transport est intrarégionale, et pour ¾ d entre elle, elle est intradépartementale. le trafic de fret ferroviaire national ne parvient pas à trouver une croissance pérenne qui soit économiquement soutenable (le trafic ferroviaire national représente moins de 10% du trafic tous modes en 2012) ; la part des entreprises ferroviaires alternatives à la compagnie historique s'accroit (celle-ci serait de 20% en 2012) ; le mode ferroviaire est particulièrement adapté au trafic massifié et régulier comme la chimie, la sidérurgie, le transport de véhicules, secteurs qui connaissent des difficultés dans la conjoncture économique actuelle ; un certain nombre d établissements embranchés fer n utilise pas ou plus leur infrastructure du fait de l arrêt du service de collecte du wagon isolé au profit des trains complets. 5

6 le manque de fiabilité (délais non respectés), de qualité de service, de flexibilité et de réactivité, sont les principaux reproches formulés par les chargeurs à l encontre du mode ferroviaire actuel. Alors que les critères de choix des prestataires transport-logistique restent avant tout les coûts et les garanties de délais et de qualité de service, le transport routier apparaît donc, encore aujourd'hui, comme le seul mode répondant à ces attentes. Un réseau d infrastructures de transport tous modes dense, mais en voie de saturation. Pour pouvoir répondre à cette croissance de trafic, réalisé à près de 90 % par le mode routier, et répondre aux impératifs environnementaux fixés par les lois du Grenelle de l'environnement, le projet de Schéma National des Infrastructures de Transport a eu pour ambition de lister un grand nombre de projets en particuliers ferroviaires et fluviaux, les projets routiers étant limités à traiter des points de congestion, de sécurité ou de désenclavement des territoires. Depuis la réalisation de l étude prospective, la Commission Mobilité 21, en charge de réexaminer le SNIT, jugé non réalisable, a rendu «Le plus souvent, la route est privilégiée, même pour les longues distances, car elle garantit les meilleurs délais au meilleur coût. De plus, elle est flexible, tout en assurant au mieux l intégrité de la marchandise, sans rupture de charge.» Rapport de l étude Prospective du Cluster Logistique Commission Mobilité 21. ses recommandations. Celles-ci aboutissent à l impérative nécessité de résorber les points de congestion avant le lancement de tout nouveau projet. Dans cette optique, le nœud ferroviaire lyonnais est ciblé comme l une des premières priorités nationales à traiter, le contournement de ferroviaire fret de l agglomération ayant été classé parmi les secondes priorités (réalisées après 2030) par la Par ailleurs, dans un contexte de libéralisation des échanges mondiaux, et de très forte croissance des flux de trafics conteneurisés, le rôle stratégique des ports maritimes dans l'organisation des transports et de la logistique est réaffirmé dans les projets de développement du SNIT et a été confirmé dans les conclusions du rapport de la Commission Mobilité 21. Rhône-Alpes, hinterland naturel du Grand Port Maritime de Marseille, a donc toute vocation à demeurer un territoire privilégié pour l activité logistique. 6

7 2) Le bâti logistique En Rhône-Alpes où l étendue du bâti logistique s élève à plus de 5 millions de m2 d entrepôts, la construction de m2 d entrepôts supplémentaires est engagée en moyenne chaque année depuis L activité est surtout concentrée sur quelques secteurs comme la Rocade Est de Lyon, le Nord-Isère et la Plaine de l Ain qui représentent plus de 75 % des transactions de bâtiments logistiques de l aire métropolitaine et où sont situés des grands parcs logistiques dédiés : le Parc de Chesnes (environ 2 millions de m2 d entrepôts construits, 1200 ha de foncier) et le Parc de la Plaine de l Ain ( m2 d entrepôts, 350 ha de foncier). Le marché du bâtiment logistique est principalement orienté vers la location (80 % des surfaces) et est ainsi porté très majoritairement par l intérêt des investisseurs immobiliers. La position lyonnaise parmi les 4 secteurs dominants le marché français est signe d une très forte attractivité régionale pour les acteurs de l immobilier. Dans le seul périmètre de la région urbaine lyonnaise, le besoin foncier à horizon 20 ans est estimé à 700 ha soit 35ha/an. Seulement 240 ha sont recensés comme potentialités de développement pour de nouvelles surfaces logistiques, alors qu en moyenne, 70ha/an ont été consommés au cours des 10 dernières années. Le marché régional est ainsi marqué par une situation de pénurie de capacités de développement, alors que l offre en bâtiments neufs située à m2 pour la région urbaine de Lyon représente moins d une année de consommation. L offre immédiate complétée des bâtiments de seconde main s élève à m² fin La crise et la menace de bâtiments logistiques inoccupés - alors même que la demande de nouvelles capacités foncières est forte - ont révélé un véritable enjeu de renouvellement sur certains bâtiments logistiques anciens qui ne répondent plus aux normes d exploitation actuelles. La polarisation des activités, facteur de compétitivité pour la fonction logistique, contribue au maintien de la pression foncière autour des zones existantes. Le déploiement des grandes zones logistiques éloignées des centres- villes ne répond cependant pas complètement à l essor du e-commerce et aux contraintes de la livraison en milieu urbain. Un nouveau besoin de sites d éclatement en ville ou aux portes des agglomérations appelle également des solutions adaptées qui interrogent les modes d organisation logistique dans leur ensemble : modes de transport et horaires d acheminement en ville, création de centres de logistique urbaine, articulation avec les grandes plateformes d approvisionnement 7

8 3) Les caractéristiques de l emploi Le secteur des transports et de la logistique emploie en Rhône-Alpes plus de salariés, qui exercent dans le compte d autrui (y compris pour des modes de transport non routiers), soit 3,7% de l emploi total régional. Sur ces salariés, relèvent du secteur de la logistique pour compte d autrui et sont employés dans 783 établissements rhônalpins. On estime que plus de personnes (compte d autrui + compte propre) exercent au sein de la région Rhône-Alpes un métier spécifique à la logistique (caristes, préparateurs de commandes, responsables d entrepôts ), dont 77% dans les entreprises industrielles et commerciales. La zone d emploi de Lyon concentre plus de salariés de la logistique soit près de 40 % des effectifs de ce secteur en Rhône-Alpes. Par ailleurs, Lyon a bénéficié d une progression de 27% de ces effectifs en 10 ans.la 2 nde zone d emploi est celle de Bourgoin-Jallieu (2900 salariés) avec 17% des effectifs. En 10 ans, le secteur de la logistique a vu ses effectifs multipliés par près de 1,5, soit une évolution bien plus favorable que pour le secteur des transports (-2%). Le taux de cadres et professions intermédiaires est plus élevé dans les fonctions logistiques que dans les fonctions transport (respectivement 16% et 8,5%). En effet, 47% des ouvriers des métiers logistiques exercent des emplois non qualifiés, contre 3% des ouvriers des métiers du transport. Plus d un tiers des effectifs salariés des établissements dont l activité principale est la logistique sont des femmes (et jusqu à 60% dans les activités de conditionnement). 13% des salariés exerçant un métier de la logistique en Rhône-Alpes ont moins de 25 ans. 82 % des salariés occupant des métiers logistiques sont en CDI. L influence des agences d intérim sur le marché du travail est relativement importante puisque 9 % des salariés de la logistique sont placés par une agence d intérim contre 3% des salariés de l ensemble de l économie régionale. 8

9 II. Analyse prospective 4) Tendances prospectives En préalable à l élaboration de scénarii pour la logistique rhônalpine, l étude a examiné les facteurs d évolution de nature à impacter les flux et les organisations logistiques à l horizon 2030 (contexte socio-économique, modes de vie et société, politiques publiques). Figure 2: Source : AFT-IFTIM (DETL) 9

10 Il en ressort, qu en Rhône-Alpes particulièrement, la logistique sera portée par : La croissance démographique de la région, dont l attractivité est supérieure à la moyenne nationale, et en particulier le dynamisme de son armature urbaine ; Le processus de renforcement des bassins de production dans l hinterland des ports et le long des grands corridors qui joue pleinement pour Rhône-Alpes (couloir Rhodanoméditerranéen). En Rhône-Alpes, comme ailleurs, l évolution des flux et de la logistique sera également liée à : La poursuite de la globalisation, qui induit une forte croissance du commerce international de produits industriels et de consommation ; La relocalisation éventuelle de certaines activités, sous l impulsion de l évolution des coûts de transport et des politiques de développement durable ou industrielles ; L essor de l achat à distance et des transactions C to C, permis par les nouvelles technologies (Internet), qui entraîne une parcellisation des envois et favorise le développement des livraisons. La logistique en Rhône-Alpes aura à s adapter à des facteurs économiques, sociétaux et environnementaux parmi lesquels : Les menaces qui pèsent sur certaines filières et activités industrielles régionales confrontées à la concurrence des pays émergents. Les nouvelles formes de consommation, et l hétérogénéité des modes de distribution, qui font naître de nouveaux besoins logistiques : e-commerce, drive, retour des commerces de proximité, hard discount, enseignes spécialisées de qualité La poursuite d une gestion en flux tendus, lié à un «pilotage» de la demande par le consommateur. Le renforcement des enjeux environnementaux : reverse logistique, qualité et intégration paysagère des bâtis logistiques, nuisances sonores, émissions de CO2, etc. 5) Scénarii logistiques en Rhône-Alpes L élaboration des scénarii de l étude s est appuyée sur les travaux du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) relatifs à la «demande de transport interurbain et les trafics à l horizon 2030». Les ateliers prospectifs conduits dans le cadre de l étude ont cependant apporté des inflexions aux sénarii issus du CGDD considérant notamment que la croissance du PIB resterait durablement plus basse que les niveaux connus par le passé. Ils ont également estimé que les tensions sur les prix de l énergie auraient un effet légèrement dépressif sur la demande, que des changements de comportement pourraient limiter la croissance des flux, et enfin que les politiques publiques pourraient agir sur ces flux. 10

11 Deux scénarii ont été ainsi envisagés, répondant à deux hypothèses de croissance : une croissance annuelle moyenne du PIB rhônalpin de +2%, en phase avec les principaux scénarii «centraux» publiés récemment. C est le scénario que nous avons nommé «rattrapage partiel». une croissance annuelle moyenne très faible de l ordre de 0,5%, qui traduit une possible rupture durable dans le rythme de croissance : scénario dit «crise prolongée». Le schéma suivant permet de visualiser les différentes trajectoires que ces hypothèses appliqueraient à la demande transport-logistique. Schéma des trajectoires Figure 3: Source : AFT-IFTIM (DETL) D ici 2020, l étude intègre le fait que les efforts à consentir pour réduire les déficits publics vont d une part brider les marges de manœuvre des pouvoirs publics qui se voient privés de certaines ressources financières, et d autre part contraindre la croissance économique par ses effets d austérité. 11

12 Prospective de la demande de transport en Rhône-Alpes Tableau 1: Source : AFT-IFTIM (DETL) Tableau 2: Source : AFT-IFTIM (DETL) 12

13 Les flux rhônalpins, mesurés en tonnes-kilomètres (tkm) pourraient pour leur part croître entre 2009 et 2030 de 23% dans la situation dite de «crise prolongée» et de 57% dans le cas d une situation de «rattrapage partiel» (ce qui représente plus de 22 milliards de tkm supplémentaires entre 2009 et 2030). Le transport ferroviaire, qui représente 10% des trafics en 2009, est le mode susceptible de connaître les plus fortes progressions de trafics en Rhône-Alpes, mais c est également celui pour lequel l aléa est le plus fort. En 2030, il pourrait en effet peser pour 16% des trafics régionaux dans le cas où le baril de pétrole vaut 200 et les infrastructures en projet sont réalisées. Mais dans le cas d une désaffectation durable des utilisateurs potentiels du fret ferroviaire, sa part modale en région pourrait baisser en deçà de 9%. Selon les scénarii en tkm, le mode fluvial pourrait connaître des progressions de +6% à +59%, mais sa part modale dans les trafics rhônalpins fluctue peu et s établit à environ 1%. Le fret routier continuera de bénéficier d'une situation largement dominante. Bien entendu, des incertitudes pèsent sur les volumes, mais celles-ci ne doivent pas empêcher les acteurs régionaux de repérer les difficultés qu ils auront probablement à surmonter en vue de leur participation à la construction d une offre logistique adaptée aux évolutions de la société. 6) Quels défis pour les emplois logistiques? Dans la logistique industrielle et la distribution professionnelle : les recrutements seront limités et les entreprises poursuivront une logique de maîtrise des effectifs et leurs efforts pour lisser les heures travaillées. Dans un contexte de moindre turn-over, le maintien dans l emploi s accompagne pour les salariés d un développement de la polyvalence et des polycompétences. Dans la logistique commerciale : en «back-office», se développent des besoins importants en termes de conditionnement et de préparation de commandes, pour lesquels les recruteurs recherchent d abord une main d œuvre motivée. En «front-office», dans la grande distribution, les emplois logistiques sont poussés au-delà de la mise en rayon et se positionnent de plus en plus sur la gestion des stocks ainsi qu une démarche d aide à la vente. Si les emplois logistiques sont parfois considérés comme faiblement délocalisables, dans le contexte d une économie mondialisée, la logique de différenciation logistique retardée qui prévaut pourrait être remise en cause par une amélioration du contrôle qualité dans les pays émergents, la baisse du niveau de vie en France ou une banalisation des produits. Enfin, le développement des transports intermodaux impliquera une réorganisation des procédures opérationnelles des transporteurs routiers et la mise en œuvre de compétences nouvelles pour les conducteurs et les répartiteurs. 13

14 Recommandations Au regard des enjeux identifiés dans la phase de diagnostic et éclairés par l exercice de prospective, l étude identifie 5 grandes thématiques, elles-mêmes déclinées en orientations opérationnelles pour accompagner la logistique et ses acteurs dans leurs mutations. 1. Encourager la mutualisation des moyens de transport et de stockage Il s agit notamment d améliorer les conditions de rentabilité des prestataires logistiques et de participer au maintien de certaines activités productives sur le territoire. Dans la mesure où les démarches de mutualisation spontanées restent rares, des mesures d accompagnement et de soutien peuvent présenter un intérêt manifeste, compte tenu des bénéfices attendus pour la société toute entière. 2. Favoriser le report modal A cet effet, des leviers sont mobilisables en région, en termes de politique publique, afin de : Préserver les sites multimodaux et valoriser les accès fer et fleuve. Elaborer, en partenariat avec les gestionnaires d infrastructures, un plan d actions adapté aux entreprises ferroviaires et fluviales. Favoriser l essor de nouveaux marchés. Former à une logistique multimodale. 3. Optimiser les implantations spatiales de la logistique Les enjeux sont multiples : éviter le mitage du territoire, favoriser la massification, répondre aux besoins de grandes superficies d entrepôt, rapprocher la logistique des villes. 4. Développer une politique de logistique urbaine Il s agit notamment de permettre le retour de la logistique en ville, tout en limitant les effets de congestion et de saturation des axes routiers induits par la croissance des livraisons. Plusieurs agglomérations rhônalpines mettent en place des actions dans le domaine. 5. Former, améliorer les pratiques RH et le dialogue social La performance des prestations transport-logistique est indispensable au maintien des activités productives. Or, des chargeurs se plaignent de difficultés à trouver des prestataires sur certains segments de marché, d autres déplorent un manque de fiabilité du service offert. Le bassin d emploi devient un paramètre majeur pour l implantation de la logistique. Les difficultés de recrutement, le turn-over du personnel logistique, peuvent être combattus par : Au niveau des entreprises, une politique de fidélisation, et de sécurisation des emplois, et une politique de rémunération, du fait de la concurrence avec les activités industrielles pour le recrutement de candidats à l emploi. Une politique de mise à disposition de services divers sur site qui seraient mutualisés (exemple : transports en commun, restaurants inter-entreprises, crèches ). 14

15 Table des illustrations FIGURE 1: UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS POUR SOUTENIR LA CROISSANCE, OFFICE INTERCONSULAIRE DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS DU SUD-EST, FIGURE 2: SOURCE : AFT-IFTIM (DETL)... 9 FIGURE 3: SOURCE : AFT-IFTIM (DETL) TABLEAU 1: SOURCE : AFT-IFTIM (DETL) TABLEAU 2: SOURCE : AFT-IFTIM (DETL)

16 Avec le soutien de la Région Rhône-Alpes, le Cluster logistique Rhône-Alpes a souhaité améliorer la connaissance des stratégies logistiques et de développement des acteurs de la Supply-Chain dans la région et a engagé une démarche prospective ouvrant la voie à l adoption d un plan d actions. Il s agit d anticiper les changements (mutations économiques, évolution des activités et de la demande, effets de structure) pour que les pouvoirs publics et la profession accompagnent au mieux ces évolutions, en saisissent les opportunités et en préviennent les menaces. Elle est organisée en trois grands volets : Etat des lieux et diagnostic des flux, de l immobilier et de l emploi. Analyse prospective : facteurs d évolution et construction de scénarii. Recommandations et propositions d actions d accompagnement. Elle comporte en outre des analyses portant sur six filières économiques retenues pour l importance des flux qu elles génèrent et/ou des emplois logistiques qu elles mobilisent en propre: agro-alimentaire, commerce, automobile, chimie, équipements mécaniques, métallurgie. Pour une approche territoriale, l étude décrit les principales zones d activités rhônalpines accueillant de la logistique (une vingtaine au total) : état du bâti logistique, équipements, foncier disponible, ou encore demande exprimée. 16