Coûts de Transport et de Logistique sur le Corridor Lomé- Ouagadougou

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2 Coûts de Transport et de Logistique sur le Corridor Lomé- Ouagadougou Rapport Technique du West Africa Trade Hub N 47 Janvier 2012 Cette publication a été réalisée aux fins d examen par l Agence Américaine pour le Développement International. Christel Annequin, Dr. Andy Cook, Patricia Epée Gouvernayre et Afua Eshun ont confectionné ce rapport sous la direction de Niels Rasmussen, Directeur Transport à l USAID West Africa Trade Hub. Pour obtenir d autres exemplaires de ce rapport, merci de contacter info@watradehub.com Attention: Les opinions de l auteur exprimées dans ce rapport ne reflètent pas nécessairement celles de l Agence Américaine pour le Développement International ni celles de toute autre agence du Gouvernement Américain. 2

3 Sommaire Sommaire... 3 Liste des Schémas... 4 Liste des Tableaux... 5 Acronymes et Abréviations... 7 Remerciements... 8 Résumé Exécutif Introduction Contexte Objectifs Méthodologie Politique environnementale Trafic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso Lomé, port en compétition pour le trafic de transit Sahélien Importations et exportations Burkinabè Coûts par type de produits de base et par mode de manutention Importations Burkinabè- marchandises en direction du nord Exportations Burkinabè- marchandises en direction du sud Importations: Procédures logistiques, coûts et retards Importations: Principaux composants du coût du trafic en direction du nord Port de Lomé Opérations maritimes du port de Lomé Opérations du terminal portuaire de Lomé Importations: Lomé Ouagadougou par la route Ouagadougou, procédures de dédouanement finale Exportations: Procédures de Logistique, coûts et retards Exportations: Principaux composants du trafic à destination du sud Exportations: Procédures du terminal de Ouagarinter Transport par camion de Ouagadougou à Lomé Transport par camion des exportations de Ouagarinter à la frontière du Togo Procédures frontalières d exportation: Bitou, Burkina Faso Procédures frontalières d exportation: Cinkassé, Togo Transport par camion des exportations de Cinkassé à Lomé Procédures d exportation du port de Lomé Analyses and recommandations Performance du corridor Comparaison Corridors Lomé- Ouagadougou et Téma- Ouagadougou Recommandations Résumé des recommandations et des avantages Références

4 Annexe A: Analyse du corridor- transit (institutions et politiques) Annexe B: Poste- frontière commun de Cinkassé Annexe C: Trafic du port de Lomé par produit (tonnes) Annexe D: Frais portuaires et frais de douane du Port de Lomé, tarifs de référence OTRAF 92 Annexe E: Procédures d importation au port de Lomé Annexe F: Procédures relatives au trafic en direction du nord au poste- frontière de Cinkassé au Togo Annexe G: Procédures d importation à la frontière de Bitou au Burkina Faso Annexe H: Trafic en direction du nord- Procédures d importation à Ouagarinter Annexe I: Procédures d exportation à Ouagarinter sur le corridor Ouagadougou Annexe J: Procédures relatives au trafic en direction du sud à la frontière de Bitou au Burkina Faso Annexe K: Procédures d Exportation à Cinkassé à la frontière du Togo Annexe L: Trafic en direction du Sud- procédures portuaires au port de Lomé Annexe M: Calculs des avantages des recommandations Liste des Schémas Schéma 1: Informations relatives au corridor Lomé- Ouagadougou Schéma 2: Trafic via le port de Lomé (en milliers de tonnes) Schéma 3: Importations et exportations extérieures Burkinabè Schéma 4: Trafic total Burkinabè via différents ports (en tonnes) Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes) Schéma 6: Exportations Burkinabè (en tonnes) Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en tonnes) Schéma 8: Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par camion non conteneurisé, importations Schéma 9:Répartition des coûts formels et informels des importations Schéma 10: Prix du transport par camion- Conteneurs versus vrac, exportations Schéma 11: Répartition des coûts moyens formels et informels pour les exportations. 29 Schéma 12: Mouvements de marchandises de Lomé à Ouagadougou Schéma 13: Plan du Port Autonome de Lomé Schéma 14: Etapes de dédouanement des conteneurs en transit à destination du Burkina Faso Schéma 15: Nombre de postes de contrôle le long du corridor Lomé- Ouagadougou, 1 er trimestre

5 Schéma 16: Pots de vin payés le long du corridor Lomé- Ouagadougou, 1er trimestre Schéma 17: Postes de contrôle le long des principaux corridors de transport d Afrique de l Ouest Schéma 18: Exportations de marchandises à partir de Ouagadougou via le port de Lomé Shéma 19: Documents pour le fret en transit Schéma 20: Les principales liaisons du corridor Lomé- Ouagadougou Liste des Tableaux Tableau 1: Volumes de fret conteneurisé au port de Lomé (en tonnes) Tableau 2: Trafic de transit via le port de Lomé (tonnes) Tableau 3: Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger Tableau 4: Distances entre les ports et Ouagadougou, Burkina Faso (en kilomètres) Tableau 5: Caractéristiques des importations Burkinabè à partir du port de Lomé à destination du nord Tableau 6: Importations- total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention Tableau 7: Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période (en tonnes) Tableau 8: Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè Tableau 9: Exportations- total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention Tableau 10: Principaux composants du trafic de transit en direction du nord Tableau 11: Quais du port de Lomé Tableau 12: Temps moyen d attente à l ancrage et à l escale au port de Lomé tous navires Tableau 13: Temps d attente moyen à l ancrage, Lomé et ports concurrents Navires porte- conteneurs Tableau 14: Résumé des procédures d importation au port de Lomé Tableau 15: Délai moyen d immobilisation d un conteneur dans certains ports Ouest- Africains en 2009 (en jour) Tableau 16: Frais d allocation de fret au port de Lomé Tableau 17: Résumé des processus, des coûts et des délais à Cinkassé Tableau 18: Comparaison des horaires d ouverture des services des douanes à Cinkassé et Bitou Tableau 19: Trafic en direction du nord Procédures, coûts et délais à Bitou

6 Tableau 20: Résumé des procédures d importation et de manutention à Ouagarinter Tableau 21: Principaux composants du coût du trafic de transit en direction du sud Tableau 22: Résumé des coûts et délais des exportations à Ouagarinter Tableau 23: Résumé- Procédures d exportation à Bitou (fret en direction du sud) Tableau 24: Résumé Procédures d exportation à Cinkassé (fret en direction du sud). 57 Tableau 25: Résumé- procédures de fret en transit à l exportation Tableau 26: Répartition des coûts et des délais moyens d un chargement sur le corridor Lomé- Ouagadougou Tableau 27: Comparaison des coûts entre les corridors Lomé- Ouagadougou et Téma Ouagadougou Tableau 28: Comparaison des délais et des retards entre les corridors Lomé- Ouagadougou et Téma Ouagadougou Tableau 29: Evolutiondes coûts et des délais à Ouagarinter, Tableau 30: Résumé des recommandations et des avantages potentiels Tableau 31: Coût d opportunité par rapport aux délais en tant qu équivalent tarifaire

7 Acronymes et Abréviations AEO Opérateur Economique Agréé ASYCUDA Système Automatisé de Traitement des Données Douanières BC Brigade commerciale BE Bon à Enlever BF Burkina Faso BL Connaissement BRI Brigade de Recherches et d'intervention CBC Conseil Burkinabè des Chargeurs CCIA- BF Chambre de Commerce, d Industrie et d Artisanat du Burkina Faso CCIT Chambre de Commerce et de l Industrie du Togo CEMAC Communauté Economique et Monétaire d Afrique Centrale CFA Communauté financière d Afrique CAF Coût, Assurance & Fret CNCT Conseil National des Chargeurs Togolais DO Bon de Livraison DDP Droit De Passage CEDEAO Communauté Economique Des Etats de l Afrique de l Ouest FGR Fonds de Garantie Routier - Custom bound FOB Free On Board GM Garde Magasin GPHA Ports du Ghana et Autorités portuaires GPS Global Positioning System TIC Technologies de l Information et de la Communication IRTG Initiative pour l Amélioration de la Gouvernance Routière TRIE Convention A/P.4/5/82 du Transit Routier Inter- Etats des marchandises (CEDEAO) TRI Convention A/P.2/5/82 du Transport Routier Inter- Etats entre Etats Membres de la CEDEAO PFC Poste- Frontière Commun ONTTB Organisation nationale des transporteurs terrestres du Burkina- Faso OTRAF Organisation des Transporteurs Routiers du Faso Ouagarinter Gare Routière Internationale de Marchandises de Ouagadougou PAL Port Autonome de Lomé, Lomé Port Authority PMD Passage Magasin Douane PSI Inspection Avant- Expédition RID Redevance Informatique Douanière RRTC Initiative pour la Réduction des Coûts de Transport Routier SDV SCAC- Delmas- Vieljeux société de transport routier de marchandises SE2M Société d'entreprise de Manutention Maritime Groupe Bolloré tonne (= tonne mètrique = 1,000 kilogrammes) T&L Transport et Logistique TBL Via connaissement TEU Unité équivalent Vingt Pieds TRCB Terminaux à Conteneurs du Burkina 7

8 UCRB UEMOA UNATROT CNUCED URT USAID $US AO FCFA Union des Chauffeurs Routiers du Burkina Union Economique et Monétaire Ouest Africaine Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo Conférence des Nations Unis pour le Commerce Et le Développement Union des Routiers du Togo/Togolese Drivers association Agence Américaine pour le Développement International Dollar Américain Afrique de l Ouest Franc CFA, monnaie commune aux pays membres de l UEMOA Remerciements Les auteurs tiennent à remercier les consultants chercheurs sans qui, par leur assistance et leur perspicacité, ce rapport n'aurait pas été possible: Yaya Yedan, Lisa Bruno, Simon Dogbo et Sullivan Mayabouty. De plus, nous remercions, pour leurs contributions, les nombreux intervenants qui ont participé aux entretiens individuels et de groupe, qui ont répondu aux e- mails et aux appels téléphoniques afin de nous fournir des informations et des idées complémentaires, et qui ont revu et critiqué les premières ébauches de ce rapport. 8

9 Résumé Exécutif Il s'agit de la deuxième d'une série d études spécifiques sur les corridors qui examinent les obstacles à des opérations de transit efficaces en Afrique de l'ouest. Le premier rapport portait sur le corridor Téma- Ouagadougou entre le Ghana et le Burkina Faso. Ce deuxième rapport porte sur le corridor Lomé- Ouagadougou entre le Togo et le Burkina Faso. Le rapport décrit en détail les processus et les acteurs impliqués dans l'importation et l'exportation à destination et en provenance du Burkina Faso via le port de Lomé mais aussi les coûts formels et informels ainsi que les délais et les retards correspondants. Toutefois, l'objectif principal de ce rapport est d'identifier les problèmes et les opportunités et de proposer des recommandations qui peuvent être mises en œuvre afin d améliorer la performance du transport et de la logistique en Afrique de l'ouest en général et du corridor en particulier. Les études des coûts de transport du Trade Hub trouvent leur origine dans les travaux relatifs à l'amélioration de la gouvernance du transport routier dans lequel le West Africa Trade Hub s est impliqué en 2005 en appui d'une initiative conjointe de la Communauté Economique des Etats de l'afrique de l'ouest (CEDEAO) et de l'union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). À l'époque, de nombreux observateurs ont considéré que les barrages routiers et le harcèlement, les retards et des pots de vin correspondants étaient les problèmes majeurs qui empêchaient le transport Ouest Africain d'être performant et compétitif. Les communautés économiques régionales et l'usaid espéraient que la suppression des barrages routiers le long des corridors de transport permettrait de résoudre les problèmes de transport et de logistique en Afrique de l'ouest. Toutefois, il y a 2 ans, au sein du programme de gouvernance routière, des questions ont été soulevées quant à savoir si d'autres problèmes que les barrages routiers affectaient également de manière significative l'efficacité du transport en Afrique de l'ouest. Le Trade Hub a alors lancé l'étude du corridor Tema- Ouagadougou à la mi et publié le rapport en Avril L'étude actuelle relative au corridor Lomé- Ouagadougou a été lancée en 2009 en utilisant la même méthodologie que celle de l'étude Tema- Ouagadougou, à savoir une équipe du Trade Hub a mené des entretiens avec environ 80 intervenants comprenant des transporteurs et des transitaires ou courtiers en douane, ainsi que des représentants de compagnies maritimes, de conseils des chargeurs, d associations professionnelles et d entreprises privées. Grâce à ces entretiens avec les intervenants, l'équipe a recueilli des valeurs moyennes pour les coûts formels, c est à dire les frais officiels et légitimes pour la manutention et le transport, et pour les coûts informels tels que les pots de vin, ainsi que les délais et les retards subis lors des différentes procédures. L'équipe a recueilli des données sur l'importation et l exportation de produits de base et sur les modes de manutention et les a analysé en utilisant les conteneurs de 20 pieds (EVP) et les tonnes métriques (t) comme unités de mesure standard de l'analyse. Comme ce fut le cas avec l'étude de Téma- Ouagadougou, le présent rapport a bénéficié d'autres études menées par projets similaires de l'usaid, de la Commission Européenne, de la Banque Mondiale et autres, en particulier relatifs aux 9

10 problèmes de contrôle de la charge à l essieu de contrôle et de la déréglementation du marché du transport par camion. De nombreux résultats démontrent que peu de problèmes de transport et de logistique sont spécifiquement liés au corridor. En fait, les différences spécifiques au corridor sont essentiellement limitées à ce qui suit: Sur le corridor Lomé- Ouagadougou, un accord de partage du fret bilatéral est appliqué avec rigueur, ce qui n'est pas le cas du corridor Tema- Ouagadougou Le trafic de transit via le Togo doit se déplacer en convoi avec escorte, ce qui n'est pas le cas du corridor Tema- Ouagadougou où les services de douane utilisent la localisation GPS afin de suivre les camions transportant des marchandises en transit Le corridor Lomé- Ouagadougou possède le premier poste frontalier commun de la région à Cinkassé. Cependant, au moment de la rédaction du présent rapport (automne 2011), le poste frontière commun était déjà ouvert mais les procédures étaient restées toujours les mêmes qu'avant que celui- ci ne devienne opérationnel Les Port de Lomé et de Tema ont chacun leurs propres goulots d'étranglement. La plupart des problèmes, et notamment ceux ayant le plus de potentiel pour apporter des améliorations importantes, sont communs à la région dans son ensemble. Les cinq recommandations les plus importantes identifiées par les rapports en termes d'économies potentielles sont les suivantes: Libéraliser le marché Ouest- Africain du transport par camion Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO Supprimer la corruption et les points de contrôle routiers Mettre en œuvre les contrôles de charge à l essieu de la CEDEAO et de l'uemoa Réduire les frais de manutention des conteneurs aux Terminaux Routiers à Conteneurs du Burkina (TRCB) Libéraliser le marché Ouest- Africain du transport par camion Un marché libre des services de camionnage remplacerait les règles de partage des cargaisons entre les transporteurs du port du pays au pays enclavé, ainsi que la règle du "premier arrivé, premier servi" dans le système d attribution du fret aux camions existant au port de Lomé. Cela se traduirait par une plus grande concurrence sur les prix et sur la qualité du service, et conduirait à une industrie du transport par camion plus professionnelle avec des camions plus récents et des camions mieux entretenus, rendant ainsi le corridor de Lomé- Ouagadougou plus rapide et moins coûteux. L'étude encourage les Etats membres de la CEDEAO à envisager non seulement la déréglementation du trafic de transit, mais aussi la création d'un marché unique de services de transport et de logistique dans la région. 10

11 Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO Cela résoudrait beaucoup de problèmes car il permettrait d'éliminer les frontières intérieures entre les pays de la CEDEAO et de supprimer ainsi l'enclavement du Burkina Faso et des autres pays du Sahel en termes de transport et d échanges commerciaux. Supprimer la corruption et les points de contrôle routiers C'est un sujet difficile, mais l'initiative de gouvernance routière a permis une importante diminution du nombre d obstacles et des pots de vin et retards correspondants sur tous les corridors faisant partie du programme, ce qui démontre qu'un effort soutenu accompagné d une sensibilisation efficace donne des résultats. Mettre en œuvre les contrôles de charge à l essieu de la CEDEAO et de l'uemoa Ceci est d une importance primordiale afin de sauvegarder les infrastructures routières de la région et réduire les coûts de maintenance et de remplacement. Cela créera également un champ de jeu équitable dans lequel les transporteurs adhérant aux règles ne seront plus sujet à une concurrence déloyale de la part de transporteurs offrant des prix inférieurs du fait que leurs camions sont en surcharge. Cela permettra aussi un accroissement de la sécurité routière compte tenu du fait que des camions en surcharge sont plus difficiles à conduire et sont plus sujet à des pannes, ce qui augmente les risques d accidents. Réduire les frais de manutention des conteneurs au TRCB, Ouagarinter Ceci permettrait de promouvoir l utilisation de conteneurs pour toutes les marchandises et partant, améliorer la sécurité et la rapidité de dédouanement des marchandises mais également réduire la fréquence de camions en surcharge, les pertes et dommages de marchandises et rendre plus difficile la manipulation des marchandises pendant le transit. La liste complète des recommandations se trouve à la Section 6. Si toutes les recommandations sont mises en œuvre, le rapport estime les économies annuelles potentielles à près de 80 millions $ US: 71.2 millions $ US pour les importations et 8.3 millions $ US pour les exportations. La plus grande surprise de l étude du corridor a été que les retards et les pots de vin aux barrages routiers bien qu ils soient un cancer sérieux et très visible pour la société ne représentent qu une petite partie du total des pots de vin et des retards subis par les commerçants et les transporteurs le long du corridor Téma- Ouagadougou. En ce qui concerne les importations, les pots de vin payés aux barrages routiers le long du corridor Téma- Ouagadougou s élèvent à moins de 10% du montant total des pots de vin payés par les commerçants pour les importations. En ce qui concerne les exportations, les pots de vin payés aux barrages routiers sont les mêmes que ceux payés pour les importations, mais globalement, les pots de vin relatifs aux exportations représentent seulement 1/5 des pots de vin payés pour les importations. Une situation identique a été constatée sur le corridor Lomé- Ouagadougou où les pots de vin aux barrages routiers représentent seulement 14% du total des pots de vin payés pour les importations. En fait, la plupart des obstacles au commerce et au transport sont parfaitement légaux. Des exemples montrent de lourdes procédures de dédouanement aux ports, aux 11

12 passages de frontières et aux terminaux intérieurs, ce qui favorise la corruption pour accélérer les procédures. D autres exemples impliquent les exigences douanières telles que le voyage en convoi pour le trafic en transit et l inefficacité des procédures d attribution de marchandises aux camions. Un des objectifs des études sur les corridors était de permettre aux utilisateurs de comparer la performance des différents corridors ainsi que leurs composants de façon à les aider à choisir la meilleure option. Dans cette étude, l équipe a pu comparer la performance de Ouagarinter en 2009 et 2010 ainsi que celle du port de Lomé en 2009 avec le port de Téma en 2008 et L équipe a observé que les choses changeaient et souvent pour le meilleur. Par exemple, le délai nécessaire au dédouanement à Ouagarinter a été réduit de 6.0 jours en 2008 à 2.4 jours en alors que les opérations au port de Téma ont été réduites de 10.7 jours en 2008 à 6.9 jours en Ces comparaisons de performance à travers le temps montrent que si l on veut comparer les performances de différents corridors, il est essentiel de le faire sur une même période de temps. 12

13 1 Introduction 1.1 Contexte Le transport et la logistique en Afrique de l Ouest sont lents, imprévisibles, coûteux et non performants. Cela limite considérablement la capacité des entreprises de la région à être compétitives sur les marchés mondiaux et aboutit à des prix à la consommation inutilement élevés pour les marchandises importées et à une baisse des profits pour les exportateurs. L étude examine les différentes insuffisances le long du corridor de transport Lomé- Ouagadougou et propose des recommandations afin de répondre aux opportunités d améliorations les plus importantes. Depuis 2005, l USAID West Africa Trade Hub fournit une assistance technique à la Communauté Economique Des Etats de l Afrique de l Ouest (CEDEAO) et à l Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) au travers de l Initiative pour l Amélioration de la Gouvernance du Transport Routier (AGTR), en abrégé, l Initiative de Gouvernance Routière. L Initiative de Gouvernance Routière documente et diffuse des informations relatives au nombre de barrages routiers ainsi qu aux retards et pots de vin correspondants subis par les chauffeurs de camion le long des principaux corridors de transport Ouest- Africains. 1 En 2008, l USAID a mandaté le Trade Hub pour aller au- delà des questions de gouvernance du transport routier et étudier l ensemble des coûts et des retards relatifs aux produits de base d importation et d exportation représentatifs sur les corridors de transport Ouest- Africains - de l arrivée du navire dans un port Ouest- Africain au dédouanement des importations dans une capitale sahélienne enclavée et vice versa pour les exportations. Cela a abouti à la publication, en Avril 2010, du rapport Coûts de Transport et de Logistique sur le corridor Tema- Ouagadougou». 2 Schéma 1: Informations relatives au corridor Lomé- Ouagadougou Cette seconde étude porte sur le corridor Profil du Corridor Lomé- Ouagadougou Longueur Totale: 1,020 km pour lequel l USAID Segment Togolais: 746 km West Africa Trade Hub a Segment Burkinabè: 274 km recueilli des données Importations Totales: 513,000 t auprès de divers (2009) intervenants au cours de Exportations Totales: 131,000 t la période d Octobre (2009) 2009 à Septembre Le schéma 1 présente le corridor routier Lomé- Ouagadougou. L étude décrit en détail les étapes et les procédures des processus d importation et d exportation à partir du Burkina Faso via le port de Lomé et identifie les délais et les retards ainsi que les coûts officiels et non officiels subis à différents points de la chaîne de transport pendant que les marchandises voyagent le long du corridor Lomé- Ouagadougou. 1 Pour plus d informations sur l Initiative de la Gouvernance Routière, voir environment/transport- infrastructure 2 Voir road- transport- costs- tema- ouagadougou pdf 13

14 1.2 Objectifs L étude vise à fournir aux commerçants et aux transporteurs l information dont ils ont besoin afin de promouvoir efficacement de meilleures infrastructures de transport, des procédures d importation et d exportation simplifiées et moins de corruption, de retards et d incertitude. L étude sera également utile aux gouvernements nationaux, aux organismes régionaux- CEDEAO et UEMOA- et aux organisations donatrices intéressées par la promotion de la facilitation du commerce et du transport en identifiant les obstacles les plus importants au commerce et au transport dans la région en général et le long du corridor en particulier, et ainsi orienter les réformes règlementaires et procédurales Méthodologie Une équipe du trade Hub a conduit des entretiens avec environ 80 intervenants du secteur privé le long du corridor de transport et de transit. Les intervenants interrogés comprenaient des transporteurs et des transitaires/courtiers en douane ainsi que des représentants de lignes maritimes, de conseils des chargeurs, de sociétés privées et d associations professionnelles. Grâce aux entretiens avec les intervenants, l équipe a recueilli des valeurs relatives aux coûts formels tels que les frais et charges officiels de manutention et de transport, et d autres relatives aux coûts informels tels que les pots de vin ainsi que les délais des diverses procédures pour l importation et l exportation des différents produits de base et des divers modes de manutention. Afin d établir un délai standard des diverses activités, l équipe a demandé aux intervenants de donner le temps moyen consacré pour une activité en supposant que les procédures se sont déroulées normalement. En ce qui concerne les retards, l équipe a demandé aux intervenants le délai moyen expérimenté au delà de ce qu ils considéraient comme étant justifié : par exemple systèmes électroniques occasionnellement en panne ; absence des fonctionnaires alors qu ils devraient être présents ; équipements indisponibles. L étude s intéresse surtout aux retards occasionnés par la bureaucratie. Par conséquent, à l exception des opérations d accostage au port de Lomé, l analyse prend uniquement en compte les retards survenant durant les heures normales de travail et ne tient pas compte du temps perdu, par exemple, en cas d attente de convoi au Terminal du Sahel de Lomé ou en cas de retard de transport par camion de nuit le long du trajet. Les réponses aux questions ont parfois été très variables. L équipe a sélectionné les réponses les plus représentatives et les plus convaincantes et a standardisé les unités d analyse aux conteneurs de 20 pieds (20 ) et 40 pieds (40 ) et à la tonne métrique (t). Les valeurs finales ont été confirmées par les intervenants lors des ateliers de travail de validation à Lomé et Ouagadougou en Septembre L équipe du Trade Hub a également examiné le rôle joué par de nombreuses institutions dans l importation et l exportation de marchandises le long du corridor Lomé- Ouagadougou et a passé en revue les principales politiques et règlementations relatives au transport et au commerce que ces institutions mènent et mettent en œuvre. Cette information figure dans l Annexe A et les lecteurs peu familiers avec la situation des 14

15 importations et des exportations utilisant le corridor Lomé- Ouagadougou devront, auparavant, prendre connaissance de cette annexe. Taux de Change Le taux de change utilisé pour cette étude était basé sur la moyenne des taux enregistrés durant la période de l étude à savoir d Octobre 2009 à Septembre 2010: 1.00 $US = FCFA. Droits de douane et taxes L analyse des coûts de cette étude exclut les droits et taxes. Bien que les droits et taxes constituent une part significative des coûts totaux des importateurs, ce ne sont pas des coûts de transport ou de logistique. Pourtant, les droits de douane et les taxes ont un impact important sur les coûts et retards de transport dans la mesure où des droits d importation élevés conduisent les commerçants et les transporteurs à adopter des comportements frauduleux. Cela pousse les gouvernements à instituer des procédures de contrôle et d inspection complexes qui, à leur tour, entrainent une hausse des coûts, des retards plus importants et plus d opportunités de paiements informels pour accélérer les processus ou pour encourager les fonctionnaires à fermer les yeux sur des situations irrégulières. 1.4 Politique environnementale Réglementations de la charge à l essieu Depuis 2005 et sous la pression importante de l Union Européenne, les autorités Ouest- Africaines se sont orientées vers l application des limitations de charge à l essieu afin de stopper la dégradation accélérée des routes Ouest- Africaines du fait des camions en surcharge. 3 En Avril 2010, les 8 Etats Membres ont convenu d appliquer ces règles à la fin du mois de Juin 2010, avec un plan de mise en application complète en Janvier Cette date limite a été, à présent, reportée à Janvier En Avril 2011, les Etats Membres de la CEDEAO se sont réunis à Accra au Ghana et se sont engagés à appliquer les règlementations de la charge à l essieu et de dimensions de véhicules semblables à celles de l UEMOA à partir du 1 er Juillet Le Burkina Faso et le Togo sont à la fois membres de la CEDEAO et de l UEMOA. Aucun d entre eux n avait mis en application les limitations de la charge à l essieu au moment de la phase de terrain de l étude entre Octobre 2009 et Mars Cette étude servira donc de référence pour la situation antérieure à la mise en œuvre des règlementations de la charge à l essieu. Toutefois, le Port Autonome de Lomé/Lomé Port Authority (PAL) a commencé à exiger aux camions d être pesés avant de partir pour le Terminal du Sahel et facture un droit pour ce service depuis Mai Le Niger a été le premier pays de la région à appliquer les règles de la charge à l essieu dès Janvier L impact immédiat de cette mise en application a été une baisse de la capacité de charge efficace de la flotte qui a provoqué une hausse des tarifs du transport par camion. Les prix de transport à la tonne, à partir de Lomé vers le Niger, avaient tout

16 d abord augmenté de près de 150% passant d environ 64 $US à environ 154 $US. 4 Toutefois, à partir de Septembre 2009 les prix du transport Lomé- Niger se sont stabilisés à un niveau d environ 50% supérieur à ceux pratiqués avant la mise en œuvre des règles de la charge par essieu. Le marché du transport routier Ouest- Africain Historiquement, le trafic de transit est régi par des accords de partage de cargaison dans lesquels les transporteurs des pays enclavés ont le droit de charger les 2/3 des marchandises en transit et les transporteurs du port du pays 1/3 des marchandises en transit. Ces accords sont généralement gérés par des conseils des chargeurs qui répartissent les marchandises aux 2 pays pendant que les associations de transporteurs gèrent l adéquation des marchandises et des camions, essentiellement au travers du système du premier- arrivé premier- servi. Ces systèmes de partage de marchandises et d attribution aux camions sont mis en oeuvre avec une rigueur variable sur les corridors Ouest- Africains. Par exemple, sur le corridor Téma- Ouagadougou, ces dispositions ne sont guère appliquées et les propriétaires de marchandises sont libres de faire leurs propres arrangements avec les transporteurs du Ghana, du Burkina Faso ou même d autres pays. Toutefois, sur le corridor Lomé- Ouagadougou, l accord de partage de marchandises et le système d attribution aux camions sont mis en œuvre avec rigueur comme cela est expliqué en détail dans la Section 4. Les auteurs du récent rapport de la Banque Mondiale, Coûts et prix du Transport en Afrique, affirment que «Dans des environnements règlementés tels que l Afrique de l Ouest et l Afrique Centrale, les contraintes règlementaires (formelles et informelles) doivent être démantelées parce qu elles sont à l origine d une concurrence limitée, de services de faible qualité et de prix du transport élevés». 5 Les gouvernements peuvent mettre en oeuvre la dérèglementation à des degrés divers, de l annulation des quotas de marchandises, par l ouverture bilatérale des marchés de camionnage locaux aux transporteurs aussi bien du pays enclavé que du pays côtier, à l ouverture totale du marché du camionnage dans la région de la CEDEAO pour tous les transporteurs autorisés. Le Trade Hub estime que plus le marché du transport par camion est ouvert, plus les importateurs et les exportateurs bénéficieront de réductions de coûts et d un meilleur service. En particulier, permettre à tous les transporteurs agréés de charger non seulement des marchandises en transit mais également des marchandises locales dans n importe quel pays de la CEDEAO représentera un grand pas en avant dans la réduction du nombre de voyages à vide- qui sont dus à un important déséquilibre entre les importations et les exportations de marchandises dans l ensemble des pays Sahéliens- et donc accroître l utilisation de camions, et par extension réduire les coûts de transport. 4 West Africa Trade Hub Les camions en surcharge ont disparu dès que le Niger a mis en oeuvre la règlementation, Tradewinds, numéro de Mai Teravaninthorn S. & G. Raballand (2008) Prix et Coûts du transport en Afrique: une revue des corridors internationaux, Banque mondiale. 16

17 2 Trafic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso 2.1 Lomé, port en compétition pour le trafic de transit Sahélien Lomé est le seul port important du Togo. Le trafic via le port, résumé dans le schéma 2, a connu une croissance rapide et le volume annuel des importations et exportations a augmenté à 7,3 millions de tonnes en 2009, soit une augmentation de 66% par rapport aux 4,4 millions de tonnes de Les importations à destination du Togo de 3,1 millions de tonnes en 2009 représentent la plus importante catégorie de trafic suivie par, dans l ordre décroissant de tonnage, les importations en transit, les exportations du Togo et le transbordement de marchandises. Les importations en transit via le port de Lomé sont environ 13 fois plus importantes que les exportations en transit. Pour une ventilation détaillée du trafic via le port de Lomé, se référer à l Annexe B. Schéma 2: Trafic via le port de Lomé (en milliers de tonnes) Source: Port de Lomé (Janvier 2010) Comme le trafic via le port de Lomé a connu une croissance, la proportion de fret conteneurisé a cru également : de 45% en 2004 à 51% en 2009 comme indiqué dans le Tableau 1. Le fret en vrac représente environ 35% du volume total du fret et le fret en vrac environ 10% du volume total du fret. Tableau 1: Volumes de fret conteneurisé au port de Lomé (en tonnes) Trafic total (tonnes) 4,429,345 5,080,033 5,349,195 6,183,771 7,280,810 7,326,128 Fret conteneurisé TEU s 184, , , , , ,599 Poids total (t) % du trafic total Source: Port de Lomé (Janvier 2010) 1,991,183 2,309,683 1,978,986 2,825,071 3,482,664 3,769,908 45% 45% 37% 46% 48% 51% 17

18 Le trafic de transit constitue environ 25% du débit total du port de Lomé. En 2004, seulement 16% du trafic de transit allaient dans les pays côtiers voisins, mais comme le Ghana a commencé à importer du clinker 6 via le port, le trafic de transit est à présent divisé à peu près de façon égale entre les pays côtiers et Sahéliens comme l indique le Tableau 2. Le Burkina Faso, à lui seul, est responsable des 2/3 du trafic de transit Sahélien via le port de Lomé. Les exportations en transit via le port de Lomé représentaient environ 25% du total du trafic de transit en 2004 mais sont tombées, depuis, à seulement 7%, composés principalement de coton du Burkina Faso et de cacao du nord de la Côte d Ivoire qui transitait irrégulièrement via le Burkina Faso durant la guerre civile en Côte d Ivoire. Tableau 2: Trafic de transit via le port de Lomé (tonnes) Sahel 895, , , , , ,037 Burkina Faso 577, , , , , ,247 Niger 180, , , , , ,924 Mali 138, , ,248 98,414 83,012 94,726 Tchad ,140 Autres pays 139, , , ,889 1,294, ,056 Ghana 48, , , ,038 1,025, ,238 Côte d'ivoire 32,635 17,087 9,991 12,213 31,388 69,323 Bénin 40,015 39,793 55,469 80, , ,204 Nigéria 18,538 27,319 28,326 79, ,663 77,291 Dont exportations Total Exportations 262, , , ,200 88, ,591 Dont BF exp. 188, , , ,258 87, ,591 Trafic de transit total 1,035,635 1,132,132 1,175,946 1,664,968 2,061,295 1,814,093 Trafic de transit en % du total 23% 22% 22% 27% 28% 25% Source: Port de Lomé (Janvier 2010) Le tableau 3 indique le nombre annuel total de camions transportant des marchandises en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé pour la période En 2009, le flux à destination du nord à partir de Lomé avoisinait en moyenne 350 camions par semaine ou 116 camions par convoi, avec environ 2/3 des marchandises destinées au Burkina Faso. 6 Le Clinker est un matériau intermédiaire pour la production de ciment Portland. 18

19 Tableau 3: Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger Année Nombre de camions 23,916 19,968 18,132 Total des Importations Sahéliennes (t) Chargement moyen par camion (t) Nombre de camions par convoi (3 convois par semaine) Source: PAL Coordonnateur de Solidarité sur la mer 7 601, , ,446 25, Dans la mesure où les chiffres sont fiables, il apparait que le chargement moyen par camion est en augmentation alors que le nombre de camions impliqués dans le trafic de transit est en baisse. Le Trade Hub ne sait pas si cela est dû à l utilisation de camions plus grands, à une augmentation des surcharges ou à une combinaison de ces 2 éléments. 2.2 Importations et exportations Burkinabè Les importations et les exportations extérieures Burkinabè ont connu une augmentation de plus de 100% au cours des 10 dernières années passant de 720,000 tonnes en 2001 à 1,670,000 tonnes en 2010 comme indiqué dans le tableau 3 avec des exportations variant entre 20 et 30% du trafic total. Schéma 3: Importations et exportations extérieures Burkinabè Source: CBC Les commerçants Burkinabè ont le choix entre 5 ports via lesquels ils peuvent expédier leurs marchandises à destination et en provenance des marchés mondiaux. Ce sont, d est en ouest: Cotonou, Lomé, Téma, Takoradi et Abidjan. Des routes internationales 7 Solidarité sur la mer est une initiative créée par PAL en 1994 en collaboration avec les douanes, la gendarmerie et la police Togolaises afin de fournir un système de convoi entre le Terminal du Sahel et le poste frontalier de Cinkassé. 19

20 relient Ouagadougou à tous ces ports, ainsi qu une liaison ferroviaire qui la relie à Abidjan. La distance séparant Ouagadougou de ces ports est en moyenne de Kms, comme indiqué dans le tableau 4. Tableau 4: Distances entre les ports et Ouagadougou, Burkina Faso (en kilomètres) Cotonou, Benin Lomé, Togo Téma, Ghana Takoradi, Ghana Abidjan, Côte d'ivoire 1, , ,174 Source: Rapports de Gouvernance Routière et maps.google.com.gh Depuis 2003, le port de Lomé a été le port le plus important pour le Burkina Faso. Avant la guerre civile en Côte d Ivoire qui a commencé en 2002, Abidjan était le port principal du commerce de transit Burkinabè grâce, en grande partie, à la liaison ferroviaire le reliant à Ouagadougou. Les problèmes politiques en Côte d Ivoire ont considérablement réduit le trafic de transit via Abidjan entre 2002 et 2003, au bénéfice de ports concurrents tels que celui de Lomé. Le port de Téma a également bénéficié de cette situation et est devenu le deuxième port le plus important jusqu en 2009 où Abidjan a retrouvé quelque peu son importance passée. Cotonou et Takoradi ont joué un rôle marginal dans le commerce extérieur du Burkina Faso. Schéma 4: Trafic total Burkinabè via différents ports (en tonnes) Source: CBC 20

21 Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes) Puisque la Côte d Ivoire est redevenue plus stable, Abidjan a regagné une partie de ses parts de marché sur la période et est devenue le port le plus important pour les exportations Burkinabè à partir de 2008, comme indiqué dans le schéma 6. Schéma 6: Exportations Burkinabè (en tonnes) 21

22 3 Coûts par type de produits de base et par mode de manutention Les coûts de transport et de logistique comprennent une multitude de frais et charges, dont certains sont basés sur le poids ou le volume alors que d autres sont basés sur les transactions telles que les procédures d inspection, et que d autres encore tels que le fond de garantie douanier- sont basées sur la valeur de la marchandise. Pour compliquer la situation, certaines charges peuvent être basées sur le mode de manutention ou sur le type de produit de base. En plus des coûts formels, il existe des coûts informels (pots de vin) qui peuvent aussi être basés sur les transactions ou dépendre de la nature de la marchandise- par exemple si celle- ci est périssable ou non- ou être fonction de la valeur de la marchandise. Certains coûts sont payés directement par le commerçant alors que d autres sont payés par les transitaires et les transporteurs qui sont, par conséquent, inclus dans le prix des services qu ils facturent. L ensemble des coûts formels et informels mentionnés ci- dessus représentent de réels échanges d argent. En plus de ces coûts directs, une société ou une personne important ou exportant en provenance ou à destination de l Afrique de l Ouest doit également prendre en considération les coûts indirects occasionnés par les retards et l absence de visibilité à la fois en termes de délais et de coûts. Tout au long du rapport, les coûts se réfèrent à la dépense que l importateur et l exportateur doivent effectuer. Par exemple, le terme coûts de transport désigne le prix que l importateur ou l exportateur doit payer pour le service et comprend donc le bénéfice du transporteur. Afin d avoir une image représentative de la gamme et de la structure des coûts de transport et des retards que les importateurs et exportateurs Burkinabè doivent payer, l équipe a effectué une analyse détaillée des importations et des exportations de produits de base et des modes de manutention caractéristiques dans les deux directions le long du corridor de transport routier Lomé- Ouagadougou. 3.1 Importations Burkinabè- marchandises en direction du nord Choix des produits de base étudiés Concernant les importations, l équipe a choisi les huiles comestibles, le sucre, le textile et le riz qui, ensemble, représentaient 22% du total des importations du Burkina Faso en Ces produits de base illustrent les 3 types de modes de manutention les plus courants pour l importation de marchandises, à savoir : Conteneurisées depuis l origine et jusqu à Ouagadougou (textiles) Conteneurisées jusqu au port de Lomé puis dépotées pour être réexpédiées jusqu à Ouagadougou en vrac (huiles végétales) ; et En gros ou en vrac sur tout le trajet, de l origine jusqu à la destination (riz et sucre). Le schéma 7 ci- dessous montre les volumes d importation de ces produits de base de 2005 à

23 Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en tonnes) Source: Données PAL, Janvier 2010 Le tableau 5 présente le poids et la valeur coût, assurance et fret (CAF) moyens de ces produits de base. Les montants représentent des exemples concrets d expéditions destinées au Burkina Faso importées via Lomé en Les coûts T&L associés aux marchandises en gros (riz et sucre) sont calculés sur la base d expéditions de tonnes transportées par camion ayant une charge moyenne de 40 tonnes. D autres produits représentant une part importante des importations sur ce corridor comprennent divers articles manufacturés, des pièces détachées automobile, des matériaux de construction et des produits chimiques. Tableau 5: Caractéristiques des importations Burkinabè à partir du port de Lomé à destination du nord Type de transport Conteneur complet Conteneur dépoté (en vrac) En gros Produit de base Type de conteneur Poids (t) Valeur CIF Lomé ($US) Textiles ,610 Textiles ,130 Huile végétale ,801 Huile végétale ,825 Volume annuel (t) Sucre n/a ,118 Riz n/a ,087 Source: Port de Lomé et sociétés de transit Port (2009) % du total des importations du BF via le port de Lomé , , Coûts de transport des importations par produit de base et par type de manutention Le tableau 6 présente le total des coûts T&L ayant cours en Afrique de l Ouest (formels et informels) en $ US pour les 3 différents modes de manutention. Les colonnes 23

24 «Conteneur dépoté» concernent des camions chargés de marchandises en vrac qui ont été déchargées («dépotées») des conteneurs dans lesquels elles sont arrivées au port de Lomé. Tableau 6: Importations- total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention Mode de transport Produit de base Conteneur complet Textiles 20' Textiles 2 x 20 Textiles 40' Conteneur dépoté (vrac) Huile végétale 20' Huile végétale 2 x 20 Huile végétale 40' En gros* Valeur ($US) Lomé CAF 16,610 33,220 21,130 12,801 25,602 18,825 12,800 26,000 20,874 Poids (tonnes) Total des coûts Formel portuaires ($ US) Informel Total des coûts de traitement Formel douaniers ($ US) Informel Total des coûts de Formel 1,988 2,985 2,985 1,463 3,157 2,260 3,760 3,760 2,795 transport en camion ($ US) Informel Total des coûts de manutenti Formel on Ouagar- inter Informel Total des coûts Formel d expéditio n ($US) Informel Total des coûts formels ($ US) 3,743 5,712 5,360 3,191 5,657 4,415 5,153 5,220 4,807 Total informel ($ US) Informel en % du total général 8.6% 6.1% 6.1% 10.2% 6.4% 7.6% 5.5% 5.4% 6.8% Total général T&L ($ US) 4,093 6,085 5,710 3,554 6,043 4,778 5,453 5,520 5,155 Total des coûts T&L à la tonne ($ US) Remarques: * La marchandise en vrac est calculée sur la base d expéditions de tonnes transportées par des camions ayant une charge de 40 tonnes ** Il s agit d une moyenne non pondéree de la combinaison de 8 produits de base/mode de manutention. Sucre Riz Moyenne** Prix du camionnage- conteneurs versus vrac, importations Les prix du camionnage sont essentiellement fonction de la charge - plus il y a de tonnes transportées, plus le coût à la tonne diminue - et dépendent si les marchandises sont conteneurisées ou non. 24

25 Comme l indique le schéma 8 ci- dessous, le fait d être conteneurisé rajoute approximativement 60 $ US par tonne pour un chargement d environ 15 tonnes et 25 $ US par tonne pour un chargement d environ 30 tonnes. Les prix plus élevés pour les conteneurs s expliquent en partie par les frais de manutention élevés à Ouagarinter et en partie par le fait que les tarifs de base du transport par camion sont plus élevés, probablement, en raison de l espérance que les marchandises supplémentaires puissent être chargées si elles sont transportées en vrac. Schéma 8: Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par camion non conteneurisé, importations Ventilation des coûts T&L Le schéma 9 ci- dessous indique que les coûts formels et les coûts informels représentent respectivement 93% et 7% du total des coûts T&L pratiqués en Afrique de l Ouest. Le coût du transport par camion, environ 60%, est le coût formel le plus important alors que les services de douane sont les principaux bénéficiaires des paiements informels suivis de près par le transport par camion principalement en raison du processus compliqué d attribution de marchandises aux camions. Les pots de vin payés aux barrages routiers sont relativement moins importants à un peu plus de 14% du total des coûts informels. Les importateurs et les transitaires paient des pots de vin pour accélérer le processus de dédouanement ou pour encourager les fonctionnaires des douanes à ne pas appliquer les règles, ou pour les 2 à la fois. Schéma 9:Répartition des coûts formels et informels des importations 25

26 3.2 Exportations Burkinabè- marchandises en direction du sud L équipe a étudié les coûts pour exporter à partir de Ouagadougou via Lomé en utilisant 2 modes de manutention caractéristiques pour les exportations hors coton: Conteneurisées depuis l origine et jusqu à la destination finale Dépotées à Lomé et chargées dans des conteneurs au port. Exportations choix des produits de base Concernant les exportations, l équipe a sélectionné des produits pertinents pour les intervenants du Trade Hub: noix de karité, graines de sésame, noix de cajou et artisanat. Entre 2005 et 2009, les balles de coton égrené représentaient entre 73 et 80% du tonnage des exportations en transit via Lomé, suivies par les graines de sésame, les noix de karité, les noix de cajou et l artisanat (ainsi que d autres produits de base). Le tableau 7 indique les volumes d exportation du Burkina via le port de Lomé. Tableau 7: Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période (en tonnes) Total 276, , ,258 87, ,591 Coton 200, , ,314 69,851 95,221 Coton en % du total 73% 79% 80% 80% 73% Source: Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) & PAL Le tableau 8 indique les poids et valeurs des conteneurs de produits de base choisis. Les charges des conteneurs varient sensiblement plus en valeur qu en poids. Tableau 8: Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè Produit de base Type de conteneur Poids (tonnes) Valeur FOB Lomé ($ US) Beurre de karité 40' brut 21 39,000 Noix de karité 20' brut 17 8,500 Noix de cajou 20' brut 16 95,200 Artisanat 40' brut 16 21,000 Coûts de transport Lomé- Ouagadougou par produit de base et par mode de manutention Selon les sociétés de transit et de manutention, les exportateurs conteneurisent environ 30% de leurs exportations à Ouagadougou; les 70% restants sont expédiés en vrac ou en gros vers le port de Lomé où les marchandises sont habituellement chargées, «bourrées», dans des conteneurs pour leur transport par voie maritime vers la destination finale. L entreposage à Lomé n est pas inclus dans l analyse car il est rarement utilisé pour les exportations Burkinabè. L étude considère que le contenu d un camion chargé de marchandises en vrac équivaut à 2 TEUs. Résultats Le tableau 9 indique le total des coûts T&L et le coût à la tonne pour les différents modes de manutention et les différents types de marchandises et de services. Ces 26