PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS PERSPECTIVES 2030

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1 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS PERSPECTIVES 2030

2 AVANT-PROPOS La politique de déplacements de l agglomération nantaise s est construite au cours des trente dernières années par l organisation de l ensemble des déplacements sur son territoire, notamment au travers des deux derniers plans de déplacements urbains successifs : - le Plan de déplacements approuvé en 1991, - le PDU approuvé en Le «PDU et perspectives 2030» s inscrit dans la poursuite de cette dynamique et propose un plan d actions à cinq ans, en application de la loi d orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 modifiée, tout en resituant celui-ci dans une perspective de long terme. Ainsi, les perspectives à vingt ans permettent de fixer les grandes orientations et les objectifs, en articulation avec le projet de territoire ; elles permettent de donner du sens au plan d actions de court terme. En 2015, à l échéance du PDU, les orientations à vingt ans seront reprécisées et un nouveau plan d actions à court terme sera défini en conséquence, de manière à constituer un PDU glissant. Ainsi, se trouve initiée une démarche itérative entre la construction d une vision à long terme et la programmation d actions à courtmoyen termes. Le PDU et perspectives 2030 traduit une volonté forte d assurer à l avenir une mobilité durable pour tous, grâce à une plus grande cohérence des politiques publiques, notamment celles du développement urbain et des déplacements, et grâce aussi à une complémentarité des projets d aménagement de l espace public conçus à l échelle de la rue, du quartier, des communes, de l agglomération. Le présent PDU se compose ainsi des points suivants : - un chapitre préalable intitulé «vers un développement durable du territoire», document commun au Programme Local de l Habitat (PLH) et au PDU affichant l ambition de la Métropole d organiser son développement en favorisant la synergie urbanisme/déplacements ; - une évaluation-diagnostic de la politique des déplacements menée entre 2000 et 2010, évaluation qui a fait l objet d une très large concertation ; - une stratégie pour le long et le court terme, s appuyant sur une organisation polarisée du territoire, sur l aménagement de l espace public apaisé et favorable aux modes doux et aux transports collectifs, sur la complémentarité des réseaux de déplacements et sur le changement des comportements (report modal) et les nouvelles pratiques de mobilité ; - des perspectives en matière de déplacements à l horizon 2030 ; - un plan d actions pour la période , accompagné d un calendrier de réalisation et d une programmation financière. Deux documents sont annexés au PDU : le rapport environnemental du PDU et le schéma directeur d accessibilité des services de transport collectif de l agglomération approuvé en

3 SOMMAIRE Vers un développement durable du territoire La démarche suivie : une large concertation Rappel du cadre législatif Les textes Liens de compatibilité et de cohérence du PDU avec les autres documents de planification Le calendrier et la méthodologie de travail La concertation PDU : évaluation et diagnostic, des résultats positifs mais des objectifs partiellement atteints Rappel des enjeux et objectifs du PDU Une politique de déplacements ambitieuse favorable aux modes alternatifs aux modes motorisés individuels Transports collectifs : un service qui se développe, se diversifie et enregistre une forte croissance de la fréquentation Un espace public à partager, en particulier avec les modes doux : de nombreuses réalisations mais un principe qui doit être systématisé et renforcé. 25 L organisation du trafic automobile et du stationnement ont joué leur rôle de levier mais l action doit être poursuivie L information, la sensibilisation et le conseil en mobilité : vers un management global de la mobilité Marchandises, logistique et livraisons Pour un cadre de vie de qualité : une ambition à élargir et à conforter Le coût de la mobilité Conclusions : des résultats contrastés Une évolution des modes de vie plus rapide que les mesures mises en place L attractivité du territoire dessine la géographie des déplacements Des usages contrastés selon les territoires La stratégie du PDU Un contexte en évolution Un territoire toujours attractif Des défis à relever Les six enjeux Les objectifs Un objectif global décliné en objectifs quantitatifs Quatre axes stratégiques Perspectives 2030 : pour une métropole attractive solidaire et durable De la stratégie aux orientations Construire la ville des courtes distances Organiser les déplacements dans la ville apaisée Un plan de modération des vitesses généralisé sur l ensemble de l agglomération pour donner la priorité au piéton et au vélo Vers un schéma d orientation des transports collectifs à l horizon La poursuite des réflexions sur les franchissements de Loire Mettre en complémentarité les déplacements dans l agglomération et au-delà..59 La coopération des autorités organisatrices de transport (AOT) Vers un schéma ferroviaire à l échelle de l aire urbaine et du SCoT La logistique et le transport de marchandises : concilier vitalité économique et mobilité durable Pour une métropole attractive et accessible L accessibilité routière : le périphérique et les grandes voies interrégionales L accessibilité ferroviaire L accessibilité fret : le fluvial, le ferroviaire et le routier L accessibilité aérienne Le plan d actions Calendrier, partenariat et financement Calendrier Financement Glossaire

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5 Vers un développement durable du territoire 5

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7 En France, le mouvement vers les villes s est accéléré dans la deuxième partie du XX e siècle lorsqu une part grandissante de la population a souhaité accéder à une plus large offre d emplois et de services. Au XIX e siècle, les grandes métropoles continuent d attirer des habitants dans leur cœur, dans leurs quartiers, mais aussi de plus en plus dans leur couronne périurbaine. Cette évolution préoccupe les pouvoirs publics en raison des conséquences de la périurbanisation sur l accessibilité du territoire, sur les budgets (en temps et en argent) des ménages, et sur l environnement naturel. En effet, les villes sont le lieu privilégié du développement économique, social et culturel : cela tient au potentiel de rencontres et d échanges qu elles offrent. Ce potentiel résulte de la combinaison de trois facteurs : l accessibilité c est-à-dire la capacité à se déplacer, la densité d activités humaines du territoire (logements, emplois, services, etc.) et la polarisation c est-à-dire la concentration en certains endroits de fonctions nombreuses et variées, par exemple formation, recherche et entreprises, ou logements, commerces et équipements publics. La métropole nantaise souhaite concilier le développement de l agglomération et la préservation de l attractivité et de la qualité de vie du territoire. Pour réussir, Nantes Métropole doit organiser les trois conditions de l accessibilité, de la densité et de la polarisation pour répondre à l enjeu d un développement urbain maitrisé sur l ensemble du territoire. Ces orientations répondent aux prescriptions d intérêt général exprimées dans le Schéma de Cohérence Territoriale de la métropole Nantes Saint-Nazaire : Maintenir les grands équilibres entre les espaces urbains et à urbaniser et les espaces naturels, agricoles ou forestiers en réduisant la consommation d espaces et en protégeant les espaces naturels et agricoles, Renforcer l attractivité de la métropole en développant les agglomérations de Nantes et Saint-Nazaire, en s appuyant sur des pôles structurants et en valorisant les pôles communaux, Répondre aux besoins des habitants et s adapter aux évolutions démographiques, Assurer la cohérence entre urbanisation et réseaux de transports. La mise en œuvre d un développement urbain maîtrisé du territoire dont la déclinaison consiste à construire une ville attractive pour tous, mixte, polarisée et plus compacte, accessible, favorisant la proximité et les courtes distances. Ce cadre d orientations et d actions sera mis en œuvre au fur et à mesure de l évolution des documents d orientation et des outils opérationnels propres à chaque politique publique : en , l arrêt puis l adoption du Programme Local de l Habitat et du Plan de Déplacements Urbains, et la déclinaison opérationnelle du Plan Climat, de 2010 à 2014, la définition et la mise en œuvre des plans d action des politiques publiques : schémas directeurs, chartes et programmes d investissement, à terme, l évolution possible des Plans Locaux d Urbanisme dans le cadre de la loi Grenelle 2 notamment. Politique de l habitat et politique des déplacements urbains Le territoire se développe, la facilité à se déplacer est l un des facteurs de l attractivité Depuis les années 1960, le développement de l agglomération et le développement de l offre de déplacements vont de pair. La mobilité s est considérablement améliorée grâce aux investissements d infrastructures : pénétrantes à deux fois deux voies, nouveaux franchissements de la Loire et de ses affluents, bouclage du périphérique, développement du réseau structurant de transport collectif urbain, valorisation de l étoile ferroviaire etc. Aujourd hui le bassin d emploi est unifié et le territoire est très attractif : la Loire est moins une coupure pour l activité économique, les ménages peuvent habiter au sud et travailler au nord ou l inverse, l agglomération nantaise connaît depuis 20 ans l une des plus fortes croissances économique et démographique des grandes villes françaises. Pdu / VERS UN DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TERRITOIRE 7

8 Le développement de l agglomération entraîne le développement de l habitat dans l aire urbaine de 1960 à 2006 l aire urbaine nantaise s est étendue deux fois plus vite que la croissance de l emploi et de la démographie l attractivité de l agglomération, la croissance démographique et économique des deux dernières décennies ont accentué la pression sur les marchés locaux de l habitat la déconnexion entre les prix de l immobilier et les revenus des ménages induit un phénomène d accélération des mobilités résidentielles au-delà de l agglomération Malgré les efforts des communes et de Nantes Métropole pour augmenter significativement l offre de logements dans l agglomération, le mouvement s est accéléré avec la hausse des prix de l immobilier. Entre 1999 et 2006, pour la première fois la couronne périurbaine a davantage porté la croissance démographique de l aire urbaine que Nantes Métropole : PARTS (%) DE NANTES MÉTROPOLE ET DE SA COURONNE PÉRIURBAINE DANS LA CROISSANCE DE L AIRE URBAINE Nantes Métropole Couronne périurbaine Croissance démographique Croissance des résidences principales Croissance de l emploi Données INSEE 2006, définition de l aire urbaine en 2006 soit 82 communes Le mouvement s explique essentiellement par la recherche du confort de la maison individuelle dans un budget maîtrisé : il concerne principalement des familles avec enfants, et notamment des familles de revenus intermédiaires. environ ménages originaires de Nantes Métropole accèdent chaque année à la propriété à l extérieur de Nantes Métropole, jusqu à 30 km de Nantes, 50% des maisons neuves construites en dehors de Nantes Métropole, le sont par un ménage originaire de Nantes Métropole. Cependant, l essentiel des emplois et des services métropolitains de l aire urbaine est dans l agglomération : l enjeu aujourd hui est de poursuivre le développement du territoire tout en proposant des solutions pour que davantage de ménages travaillant dans la métropole, y trouvent des logements correspondant à leurs attentes. Les mesures prises jusqu à présent La tendance à l étalement urbain et à l évasion des familles vers la couronne périurbaine est une caractéristique des grandes agglomérations françaises. Au titre des compétences déléguées lors de sa création, Nantes Métropole a poursuivi l effort d aménagement initié par les communes pour en modérer les effets. Les principales mesures pour équilibrer le développement du territoire ont porté sur : l habitat : le Programme Local de l Habitat (PLH) sur la période a permis de porter le rythme moyen de production annuelle à logements autorisés (soit logements commencés) et de financer en moyenne 1473 logements locatifs sociaux et intermédiaires, l emploi : un appui continu au développement économique pour équilibrer l offre sur le territoire, notamment au sud de la Loire, les déplacements : à l intérieur du périphérique, les lignes de tramway et de busway desservent désormais les grands équipements métropolitains et les quartiers populaires; à l extérieur du périphérique, l offre kilométrique en transport collectif est en croissance continue, l urbanisme : la révision des Plans Locaux d Urbanisme a redonné des capacités constructives dans les centralités et a priorisé les sites de développement urbain. Ces efforts ont soutenu le développement de l agglomération mais n ont pas suffi pour proposer des solutions à tous les ménages souhaitant y résider. Les diagnostics réalisés en 2009 dans le cadre de la révision du PLH et de l actualisation du PDU confirment les questions posées par la dynamique d étalement périurbain. 8

9 Les questions posées par les tendances constatées Quel niveau de services urbains dans les quartiers périurbains? Comme dans toutes les grandes agglomérations françaises, les nouveaux quartiers périurbains réalisés depuis les années 1980 sont plus éloignés des équipements et des réseaux existants et moins denses que les centres historiques. Ainsi, dans l agglomération nantaise, la densité moyenne est d environ 55 habitants par hectare urbanisé à l intérieur du périphérique, et d environ 20 à l extérieur. Or pour de nombreux services urbains, les coûts de production sont liés aux distances à couvrir, et les recettes d usage sont liées à la densité d activité humaine des quartiers desservis. Ainsi, de nombreux services urbains peinent à trouver leur clientèle dans les quartiers peu denses et éloignés des centralités : c est le cas en particulier des transports collectifs et des commerces et services de proximité. Quelles sont les conséquences de la dépendance à la voiture des ménages habitant à l extérieur du périphérique? Dans les quartiers moins denses et plus éloignés des centralités, l offre de commerces et services de proximité et de transports collectifs est moins développée. Les ménages ont davantage recours aux modes individuels motorisés (voiture, moto, cyclomoteurs) pour leurs déplacements quotidiens. Le diagnostic du PDU a montré qu à l extérieur du périphérique, malgré une amélioration continue de l offre de transports collectifs, la part des déplacements individuels motorisés continuait de progresser. A l inverse, la part des modes motorisés individuels est minoritaire et diminue à l intérieur du périphérique plus dense et mieux desservi. Lorsque l essentiel des emplois et des services métropolitains se situe dans l agglomération, la croissance de l habitat périurbain conduit à : solliciter davantage les réseaux rapides de l agglomération (pénétrantes, périphérique, TER, tramway, busway), avec un risque de développement de la congestion et des besoins d investissement pour fluidifier les déplacements, rendre plus difficile l atteinte des objectifs du PDU qui vise l équilibre entre la voiture (50%) et les autres modes, pénaliser la mise en œuvre du Plan Climat : un habitant d un quartier peu dense dépendant de la voiture consomme trois fois plus d énergie et produit trois fois plus de gaz à effet de serre pour ses déplacements quotidiens qu un habitant d un quartier dense, bien desservi en transports collectifs et bien équipé en services de proximité. Quel est le niveau acceptable de consommation des ressources naturelles non renouvelables? L étalement périurbain accroît la consommation de ressources non renouvelables : espaces naturels et agricoles, banalisation des paysages, énergies fossiles, etc. Pour préserver les grands équilibres du territoire, notamment les espaces agricoles et naturels, l effort de réduction de la consommation d espace pour l urbanisation doit être poursuivi. PART DES DÉPLACEMENTS INDIVIDUELS MOTORISÉS A l intérieur du périphérique, % 47,1 44,1 46,3 41 A l extérieur du périphérique, % 51 56, Données AURAN, 2009 Pour les ménages, habiter en zone périurbaine et travailler dans l agglomération conduit à dépenser davantage de temps et d argent pour se déplacer. 9

10 Vers une modification des équilibres sociodémographiques? L installation plus fréquente des familles avec enfants et des ménages de revenus intermédiaires dans la couronne périurbaine déséquilibre l organisation territoriale des services et des équipements publics. Ces dernières années, les communes de l agglomération font face à des demandes de services de petite enfance tandis que des écoles primaires et des collèges perdent des élèves. Simultanément, les communes périurbaines font face à des demandes d équipements scolaires, sportifs et culturels et de services de transports collectifs plus efficaces vers l agglomération. Si les tendances récentes se poursuivent, une nouvelle forme d organisation sociospatiale pourrait se développer : davantage de ménages aisés et modestes dans les quartiers bien desservis et équipés en services urbains à l intérieur du périphérique et dans les pôles secondaires de l aire urbaine, davantage de ménages familiaux et de revenus intermédiaires dans les quartiers périurbains moins équipés et plus dépendants de la voiture. Pour un développement urbain durable Comment développer l emploi, les services et l accueil de ménages dans l agglomération sans générer une nouvelle forme de ségrégation socio-économique et une circulation individuelle motorisée? La réponse doit être volontariste car l inertie du système urbain est importante : 90% des logements de 2020 sont déjà construits, l évolution des choix et des comportements des ménages prend du temps. mobilisés de longue date pour développer les typologies les plus nécessaires aux familles et aux ménages modestes et à revenus intermédiaires, le parc des maisons individuelles est en effet riche et diversifié jusqu au cœur de l agglomération, le parc de logements aidés est en développement et en amélioration constante. En affirmant des principes forts, un développement urbain plus durable s enclenchera : une ville attractive pour tous, avec une offre de logements diversifiée et accessible, pour répondre aux besoins de davantage de ménages, une ville mixte, polarisée et plus compacte, avec des emplois bien répartis, permettant d atteindre des densités d habitants et d emplois compatibles avec une offre de transports collectifs plus efficace et avec le retour de commerces et services de proximité dans les quartiers habités, une ville avec davantage de commerces et services de proximité dans les quartiers qui incite à se déplacer davantage à pied et à vélo, une ville avec des transports collectifs, des commerces et services de proximité qui incitent à se déplacer davantage sans voiture, des quartiers avec moins de circulation automobiles offrent des rues plus sûres et plus conviviales, une agglomération modérant ses déplacements automobiles peut continuer à accueillir emplois et habitants sans réinvestir massivement dans la capacité des réseaux de déplacements, une agglomération modérant ses déplacements automobiles et donc sa production de gaz à effet de serre. L agglomération nantaise dispose d atouts pour organiser la ville des courtes distances : un réseau de transports collectifs étendu et performant, un réseau d aménagements cyclables déjà conséquent, mais qui doit être conforté des sites d emplois dans tous les secteurs de l agglomération, des quartiers à forte identité, avec un cadre de vie diversifié et apprécié, dans les quartiers denses du cœur d agglomération comme dans les quartiers plus récents d habitat individuel, un parc de logements bien diversifié et des acteurs de la production du logement 10

11 Quatre ambitions pour réussir Une ville solidaire Le territoire de Nantes Métropole doit pouvoir proposer un logement adapté à divers projets de vie, correspondant à des budgets et à besoins différents. Le PLH confortera et renforcera les objectifs du PLH pour proposer davantage de solutions dans l agglomération pour les ménages les plus sensibles aux prix de l immobilier : un objectif de production supérieur : à logements commencés par an une accentuation de l effort de production de logement social, un développement des actions pour produire des logements abordables, en locatif comme en accession, pour les ménages à revenus modestes et intermédiaires ; et un renforcement de l effort en direction des ménages familiaux en développant une offre adaptée en termes de forme urbaine et de prix, une réponse adaptée aux besoins de logements spécifiques (personnes âgées, handicapés, insertion, jeunes, etc.). Une ville attractive Davantage de ménages doivent pouvoir avoir le choix de vivre près des services et des sites d emplois. L agglomération nantaise doit favoriser la proximité emploi-habitat-services A l échelle du territoire, il s agit de mieux répartir l habitat et les emplois dans tous les secteurs de l agglomération et de mieux maîtriser les dynamiques spatiales des services marchands. A l échelle des quartiers, il s agit de développer la mixité fonctionnelle des quartiers : des nouveaux quartiers intégrant logements, emplois, commerces et services, davantage d immobilier économique au contact des quartiers résidentiels, un urbanisme commercial plus favorable aux commerces et services de proximité. Une ville plus compacte et plus polarisée Davantage de ménages doivent pouvoir bénéficier des services existants. L agglomération nantaise doit mieux concentrer son développement autour des centralités et des services de transports collectifs existants Il s agit d orienter la production d emplois, de logements et de services vers les territoires déjà équipés en transport collectif efficace et en services de proximité : à l intérieur du périphérique, à portée piétonne et cyclable du réseau tramway, busway, chronobus et des gares, à portée piétonne et cyclable des centralités existantes : pôles de quartiers, centre-bourgs, centre d agglomération. Une ville plus accessible Les habitants doivent pouvoir faire le choix de se déplacer à pied, à vélo et en transports collectifs. L agglomération nantaise doit offrir des quartiers plus agréables et plus aménagés de façon sûre pour les piétons et les vélos et mieux connectés en transports collectifs Il s agit de concevoir des quartiers où davantage de déplacements quotidiens peuvent se faire à pied ou à vélo : des quartiers plus mixtes et plus denses où les services sont plus proches, avec des espaces publics mieux interconnectés pour les modes doux. Il s agit de renforcer et de généraliser les itinéraires confortables, pertinents et sûrs pour le cycliste et le piéton. Il s agit également de relier en transports collectifs les pôles de l agglomération les plus denses en habitants, en emplois et en services. Pdu / VERS UN DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TERRITOIRE 11

12 les ChanTIERS EngagéS Dans un environnement économique incertain et dans un contexte financier contraint, Nantes Métropole fait le choix d une politique locale de l habitat volontariste, ambitieuse, solidaire et durable. Plusieurs chantiers sont ouverts pour répondre à ces ambitions. articuler et mettre en œuvre les documents d orientation : Nantes Métropole modifie simultanément son Programme Local de l Habitat et son Plan de Déplacements Urbains, Nantes Métropole contribue à l élaboration du Guide pratique du Schéma de Cohérence Territoriale Nantes Saint-Nazaire pour mieux traduire les orientations du SCOT dans les Plans Locaux d Urbanisme. préciser les objectifs de production du logement sur chaque territoire pour diversifier davantage l offre et mieux maîtriser les prix de sortie des logements : les objectifs de production de logement du Programme Local de l Habitat sont définis en concertation avec chaque commune sur la base d une «fiche communale PLH» partagée, la fiche communale PLH indique les objectifs quantitatifs par type de logement ainsi que les sites prioritaires de développement du logement. organiser le développement économique sur le territoire : le schéma directeur des activités économiques est actualisé pour équilibrer l offre d emplois sur le territoire, pour favoriser la mixité des fonctions urbaines et pour prioriser les parcs d activités économiques en contact avec un tissu urbain déjà organisé, le schéma directeur d urbanisme commercial, volet prospectif de la Charte d orientation commerciale, organisera une meilleure répartition de l offre commerciale à l échelle de l agglomération en renforçant la polarisation depuis l offre de proximité jusqu à l offre métropolitaine. renforcer le lien entre l offre de déplacements et le développement urbain : les choix de localisation des grands équipements et la priorisation des opérations de développement urbain intégreront des critères de desserte par le réseau de transport collectif existant, de compatibilité avec les extensions projetées du réseau de transport collectif, et d impact en matière de déplacements tous modes, et notamment en termes d itinéraires confortables et sûrs pour le piéton et le cycliste les porteurs de projet des équipements, des opérations d aménagement et des opérations immobilières les plus importantes seront invités à produire des études des impacts en matière de déplacements tous modes, les projets d extension de l offre de transport collectif structurant seront priorisés sur les axes desservant des sites de développement urbain dense et mixte avec un fort potentiel d usagers pour le transport collectif, en préalable à tout projet d extension des lignes structurantes de transport collectif, une étude d urbanisation de l axe projeté sera réalisée et débouchera sur des engagements conjoints des collectivités concernées. favoriser les projets dans les sites bien desservis en services urbains : les constructibilités autorisées dans les Plans Locaux d Urbanisme seront vérifiées et si nécessaire ajustées dans les couloirs des transports collectifs structurants, dans les centralités et aux abords des gares. ajuster le mode de coopération avec les communes en matière de développement urbain : un «guide des principes d aménagement métropolitain» sera mis en œuvre, exposant les conditions d accompagnement des opérations d aménagement sur la base de critères d excellence en matière de densité, de mixité fonctionnelle et sociale et de desserte en transports collectifs, un référentiel de conception urbaine durable commun aux communes et à Nantes Métropole et partageable avec les aménageurs et les opérateurs immobiliers sera défini : le «guide de l écoquartier métropolitain» ; il intégrera des critères de durabilité économique des projets : efficience de l investissement public, maîtrise des coûts d investissement et de fonctionnement, etc., un référentiel de conception des espaces publics intégrant la priorité aux modes doux sera défini, la «charte des espaces publics métropolitains». ConCluSIon Pour continuer à développer les services, pour demeurer une agglomération combinant à la fois les enjeux de cohésion sociale, de dynamisme économique et de protection de notre cadre de vie, la métropole nantaise doit organiser son développement en favorisant le vivre ensemble. La ville des quartiers et des courtes distances répond à ces ambitions. 12

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15 1. La démarche suivie : une large concertation 15

16 Rappel du cadre législatif Les textes Nantes Métropole inscrit la démarche de son Plan de Déplacements Urbains dans un contexte législatif riche et évolutif depuis bientôt 30 ans. Les PDU ont en effet été créés initialement dans le cadre de la Loi d Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre La Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 a ensuite rendu obligatoire leur mise en place dans toutes les agglomérations de plus de habitants. Un nouveau changement du cadre légal est ensuite intervenu avec la Loi de Solidarité et de Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000, complétée par la Loi pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 et par l ordonnance du 3 juin 2004 portant sur la transposition de la directive 2001/42/CE relative à l évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l environnement. En rupture avec les pratiques antérieures, la LOTI encourage l adoption, à l échelle des agglomérations urbaines, d une approche globale et cohérente des différents modes et offres de services de déplacements. Ainsi l article 28 précise que : «Le plan de déplacements urbains définit les principes de l organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre des transports urbains. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d accès, d une part, et la protection de l environnement et de la santé, d autre part, Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, Il précise les mesures d aménagement et d exploitation à mettre en œuvre» La Loi sur l Air approfondit et précise les objectifs des PDU, exprimés comme suit : La diminution du trafic automobile, Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l usage de la bicyclette et de la marche à pied, L aménagement et l exploitation du réseau principal de voirie d agglomération, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l affectant aux différents modes de transport, L organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et dans les parcs publics, Le transport et la livraison de marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l environnement, L encouragement pour les entreprises et les institutions publiques à établir un plan de mobilité, notamment afin d encourager leur personnel à utiliser les transports en commun et pratiquer le covoiturage. La Loi SRU introduit de nouvelles obligations pour «mettre en œuvre une politique de déplacements au service du développement durable». la sécurité routière pour tous les modes par un meilleur partage de la voirie, le stationnement, pour lequel le PDU doit proposer des préconisations à l échelle de son territoire, la circulation et les livraisons des marchandises qui doivent être examinées à l échelle du périmètre des transports urbains, la tarification et une billettique intégrée pour l ensemble des déplacements, l aménagement et la gestion des voiries d agglomération pour en rendre l usage efficace par les différents modes de transport, la mise en place d outils d aide à la décision publique et privée dans le domaine des déplacements, tels un compte déplacements faisant apparaître les coûts par mode pour la collectivité et l usager, un service d information multimodale à l intention des usagers, un service de conseil en mobilité. 16

17 La Loi du 11 février 2005 pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées vient encore enrichir le dispositif en imposant l élaboration d un schéma directeur d accessibilité des services de transport collectif et un plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics. La loi prévoit que le schéma directeur précité soit annexé au PDU et que le plan de mise en accessibilité de la voirie fasse partie intégrante du PDU. Le décret n du 27 mai 2005, pris pour application de l ordonnance du 3 juin 2004, impose l évaluation amont (c est-à-dire dès le stade de la planification ou de la programmation) de l incidence sur l environnement de certains plans et programmes visés par l article L122-4 du Code de l environnement. Ce décret place les PDU parmi les documents de planification soumis à cette évaluation environnementale. Liens de compatibilité et de cohérence du PDU avec les autres documents de planification Le périmètre du PDU est celui de la communauté urbaine de Nantes Métropole qui est l autorité organisatrice des transports collectifs urbains. Pour que la cohérence du territoire soit assurée, le PDU doit être compatible avec : la Directive Territoriale d Aménagement (DTA), DTA de l'estuaire de la Loire (19 juillet 2006) SCOT Nantes/St Nazaire (26 mars 2007) PRQA Pays de la Loire (24 décembre 2002) le Plan Régional pour la Qualité de l Air (PRQA) le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT). PDU Ce rapport de compatibilité exige que les dispositions du PDU ne fassent pas obstacle à l application des orientations prévues par ces différents documents. Concernant les Plan Locaux d Urbanisme (PLU), le lien avec le PDU a été renforcé par la loi SRU car il doit désormais être compatible avec le PDU, notamment sur les questions relatives au stationnement. PLU (2007) PLH (2005) SRADDT (2007) SRIT (2007) PDRV (2007) Le PDU s attachera également à se mettre en cohérence avec des documents de planification tels que le PLH, le Plan Climat Territorial de Nantes Métropole (2007), le Schéma Régional d Aménagement et de Développement Durable du Territoire des Pays de la Loire (SRADDT), le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT), le Schéma Départemental des Transports et le Schéma Départemental Routier. Lien de compatibilité Lien de cohérence Plan climat territorial Pdu / LA DÉMARCHE SUIVIE : UNE LARGE CONCERTATION 17

18 Le calendrier et la méthodologie de travail Pour l actualisation de son Plan de Déplacements Urbains, Nantes Métropole a souhaité mettre en place une méthode et une organisation permettant de mener une démarche participative, à l échelle de l agglomération, mais aussi en lien avec le bassin de vie (l aire urbaine) en associant plusieurs partenaires institutionnels et acteurs du territoire. La réflexion sur le PDU s est faite autour de quatre phases clés : de mars à octobre 2009, une phase d évaluation a permis de tirer les enseignements de la politique publique des déplacements menée depuis 2000, d identifier les leviers du changement de comportement et de donner les premières recommandations pour le futur PDU. de juillet à novembre 2009, une phase de diagnostic a été l occasion de croiser ces éléments d évaluation avec le bilan des actions menées depuis 2000 et leurs impacts en termes de déplacements et d environnement. de novembre 2009 à février 2010, une phase de définition des enjeux, des objectifs et des orientations stratégiques de mars à septembre 2010, une phase de définition du plan d actions a reposé sur le recensement des actions engagées ou programmées par Nantes Métropole et chacun des partenaires associés. L animation d ateliers de mise en cohérence et de coordination des actions a permis d élargir la réflexion au-delà du périmètre institutionnel du PDU et des horizons temporels fixés. La concertation La concertation de l ensemble des acteurs concernés s est déroulée tout au long de la démarche, depuis la phase d évaluation de la politique de déplacements menée précédemment, jusqu à la phase d élaboration des orientations à l horizon 2030 et du plan d actions La concertation de l ensemble des acteurs concernés Pendant la phase d évaluation du PDU , puis celles de l élaboration du futur PDU un grand nombre d acteurs ont été sollicités : le Conseil de Développement dont les membres se sont montrés particulièrement actifs en fournissant de très nombreuses contributions et deux documents de synthèse : l évaluation du PDU et des propositions pour le PDU les associations représentatives de la société civile, celles spécialisées sur les questions de déplacements (au travers du Collectif Transport), mais aussi les associations représentatives des personnes à mobilité réduite, les associations de protection de l environnement et les associations de promotion de la sécurité routière les habitants à travers une enquête téléphonique réalisée auprès de 1000 habitants (phase évaluation), mais aussi un panel composé de 18 citoyens qui a formulé un avis sur le changement de comportement et sur les nouvelles pratiques de mobilité. Il a ainsi largement contribué à alimenter la réflexion sur la place du piéton dans la ville et, d une façon plus générale, sur l apaisement des ambiances urbaines. EVALUATION- DIAGNOSTIC ENJEUX OBJECTIFS LEVIERS D ACTION AXES ACTIONS STRATEGI- QUES PERSPECTIVES 2030 Les éléments forts de l évaluation- Diagnostic permettent de déduire 6 enjeux pour le PDU lesquels sont traduits en objectifs. Pour atteindre ces objectifs, 4 leviers d action sont identifiés Ces 4 leviers permettent de définir 4 axes stratégiques Les perspectives 2030 et les actions sont la traduction opérationnelle des 4 axes stratégiques PLAN D ACTIONS

19 les autres acteurs du territoire représentants les professionnels des déplacements (transporteurs et logisticiens, commerçants et artisans, représentants du monde économique) et les chambres consulaires ont été sollicitées lors de tables rondes spécifiques. Les représentants du SCoT de la Métropole Nantes-Saint Nazaire et ceux des SCoT limitrophes de Nantes Métropole. (Pays de Retz, Ancenis, Pays du Vignoble) les autres autorités organisatrices de transport ou gestionnaires de voirie ont été étroitement associés dans le cadre du groupe de pilotage du PDU : -- Le Département de la Loire-Atlantique, organisateur des transports départementaux et gestionnaire du réseau départemental de voirie, -- La Région des Pays de la Loire, organisatrice des transports régionaux, -- L Etat, gestionnaire du réseau routier national et organisateur des transports ferroviaires nationaux. L association des élus Tout au long de la démarche, les élus de l agglomération ont été associés de manière étroite, à travers : les instances de Nantes Métropole et des communes : La conférence des maires La commission des mobilités Le «PDU et perspectives 2030» qui constitue le document-cadre de la politique publique des déplacements dans la métropole nantaise pour les années à venir est ainsi le fruit d une réflexion collective et d actions coordonnées. UNE LARGE CONCERTATION À TOUTES LES ÉTAPES 15 rencontres dont 6 journées 30 rencontres A toutes les étapes : - des entretiens, des tables rondes, des ateliersséminaires et des réunions d échanges- Une adresse pour transmettre des contributions: [email protected] - une mise à disposition de la Synthèse de l évaluation du PDU et des propositions de l atelier citoyen sur NantesMetropole.fr Habitants : - Enquête téléphonique auprès de 1000 habitants - Atelier citoyen de 18 habitants volontaires - conseils consultatifs de quartier et comités locaux de quartiers (6) Personnes publiques associées : - L Etat, la Région, le Département (18+7) - Les SCOT (3) Les comités consultatifs de quartiers et les comités locaux de quartiers, les instances spécifiques au PDU : Le comité des 24 maires, le groupe de pilotage du PDU De plus, des rencontres avec les maires et autres élus des communes ont été organisées pour garantir la prise en compte de problématiques locales dans l esprit d une construction intercommunale de l organisation des déplacements. La proximité des calendriers d actualisation du Programme Local de l Habitat (PLH ) et du Plan de Déplacements Urbains (PDU) a offert l opportunité d une recherche de cohérence entre la politique de l habitat et la politique des déplacements. Des ateliers transversaux spécifiques ont ainsi été organisés. Données AURAN 18 rencontres 30 rencontres Acteurs associés : - Conseil de développement (5) - collectif transport, taxis, club logistique et prévention routière (7) - Les associations (3)Les représentants des professionnels (3) Les communes : - Les communes (7), le comité des maires (3), la commission mobilités, Pdu / LA DÉMARCHE SUIVIE : UNE LARGE CONCERTATION 19

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21 2. PDU : évaluation et diagnostic, des résultats positifs mais des objectifs partiellement atteints 21

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23 Rappel des enjeux et objectifs du PDU Le PDU a ainsi constitué la «feuille de route» des élus pour la mise en œuvre de la politique de déplacements de la Métropole. Les principales actions réalisées et les principaux résultats observés sont présentés ci-après. L enjeu global du PDU sous l intitulé «concilier ville mobile et ville durable» consistait à : «Concilier développement de la mobilité avec qualité de la vie et sauvegarde de l environnement dans la construction d une métropole polycentrique d envergure européenne». Ainsi, à travers 5 objectifs déclinés en 8 lignes d actions, il s agissait de conforter les acquis de la période précédente et de continuer à permettre le droit à la mobilité pour tous et la cohabitation de tous les modes de déplacements. 5 Objectifs Poursuivre le développement de la mobilité pour tous Maintenir et développer l accessibilité à l ensemble des centralités Tendre vers l équilibre 50/50 entre la voiture individuelle et les autres modes Développer une démarche de management global de la mobilité Associer l ensemble des acteurs 8 Lignes d actions Développer l offre alternative à la voiture Redéfinir les usages de la voirie Créer de nouveaux franchissements Améliorer la sécurité et l accessibilité dans les déplacements Organiser le transport des marchandises en ville Utiliser le stationnement comme un outil de maîtrise de la circulation Informer sur l ensemble des possibilités de transport Suivre et évaluer le PDU Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 23

24 Une politique de déplacements ambitieuse favorable aux modes alternatifs aux modes motorisés individuels Transports collectifs : un service qui se développe, se diversifie et enregistre une forte croissance de la fréquentation Développement de l offre de transports collectifs et de sa performance Sur la période , le réseau a été rendu plus attractif. L offre kilométrique totale a augmenté de 22%, le réseau a été restructuré et ses performances accrues. Si les efforts ont principalement bénéficié au réseau armature (tramway, busway), ils ont également permis d améliorer la qualité du réseau bus : 4 liaisons de rocade permettent désormais de relier les quartiers nantais sans passer par le centre-ville, PLAN DU RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS 3 lignes Chronobus qui, sans être véritablement structurantes, offrent une qualité de service accrue. Elles ont permis d augmenter la fréquence, l amplitude et la performance du service, 3 lignes Express connectent le centre de plusieurs communes périphériques au réseau armature avec un service rapide en heures de pointe. La croissance de la fréquentation, avec une hausse de +36% entre 2000 et 2008, est plus dynamique encore que celle de l offre. Aujourd hui, voyages, sont effectués chaque jour sur le réseau (dont plus de la moitié sur les quatre lignes du réseau armature tramway et busway), soit 195 voyages par an et par habitant, contre 150 en 2000 (+30%). Ces chiffres font de Nantes Métropole la deuxième agglomération de province en termes de fréquentation du réseau par habitant et la première pour la fréquentation du réseau tramway. La tarification s adapte aux catégories d usagers L offre tarifaire a poursuivi son adaptation à la diversité des besoins. Des tarifications spécifiques existent pour les jeunes, les familles, les seniors et les personnes dont les ressources sont faibles (billet mensuel moins de 18 ans, billet Tempo pour les bénéficiaires du RSA, etc.). Ces tarifications favorisent la mobilité pour tous, en particulier pour les ménages aux revenus modestes. Adaptation aux nouveaux besoins et accessibilité Pour s adapter aux besoins actuels de la population, l offre de transports collectifs s est enrichie : service de soirée prolongé et renforcé, réduction des périodes jaunes (vacances scolaires), nouveaux services : navettes fluviales (Navibus) et desserte des clients des établissements de nuit (Luciole) par exemple, etc. De nombreux aménagements ont également été réalisés afin de favoriser la mobilité pour tous. Nantes Métropole s attache en effet à doter l ensemble des quartiers de la «politique de la ville» d une offre de transports collectifs performante. L évolution progressive du réseau de transport prend en compte l amélioration de l accessibilité pour les voyageurs : renouvellement du matériel roulant et mise en accessibilité des points d arrêts afin de s adapter aux besoins des personnes à mobilité réduite. Ces actions combinées aux aménagements de l espace public contribuent à l amélioration de la continuité de la chaîne des déplacements. 24

25 Articulation des réseaux Grâce à l engagement fort de la Région, l ensemble du réseau TER joue désormais un rôle important dans la desserte de l aire urbaine. Entre 2000 et 2008, l offre TER a progressé de 26% sur l étoile ferroviaire de l agglomération et la fréquentation d environ 50%. Cela représente environ montées/descentes par jour dans les gares de Nantes Métropole. Pour mieux articuler les différents réseaux desservant l agglomération, des interfaces entre le TER mais aussi Lila et TAN ont été créées et améliorées (lignes de rabattement, pôles d échanges, etc.). L intégration tarifaire s est élargie : quel que soit le réseau, l usager peut utiliser un même titre de transport sur Nantes Métropole et au-delà (billets Métrocéane, abonnements AtlanTER, etc.). Ces actions permettent un usage combiné des modes collectifs. Ainsi, 4,7% des déplacements domicile-travail sont intermodaux à Nantes Métropole, contre 2,3%, en moyenne, dans les agglomérations françaises comparables. Pour autant, le réaménagement des pôles d échanges doit être poursuivi afin d améliorer l intermodalité. Les transports collectifs sont jugés performants mais des améliorations sont souhaitées L action menée par Nantes Métropole depuis 2000 a rendu le réseau plus attractif. Les transports collectifs jouissent aujourd hui d une image très positive. Selon une enquête réalisée en 2009, 68% des habitants de Nantes Métropole s estiment assez satisfaits de leur qualité et 26% se disent même très satisfaits. Cependant, ils sont avant tout perçus comme performants pour accéder au cœur de l agglomération. La desserte de lieux de vie plus excentrés est, quant à elle, encore considérée comme insuffisante et inégale, en particulier à l extérieur du périphérique : malgré les efforts, le réseau reste très radial. Par ailleurs, le service en heures creuses et pendant les périodes de vacances scolaires est jugé insuffisant. Un espace public à partager, en particulier avec les modes doux : de nombreuses réalisations mais un principe qui doit être systématisé et renforcé Traitement des pénétrantes et développement des secteurs apaisés : des aménagements favorables aux modes doux Les aménagements de l espace urbain réalisés sur le territoire métropolitain cherchent, de façon systématique, à équilibrer le partage modal de la voirie et à donner la priorité aux modes doux dans les centralités. Des actions spécifiques ont ainsi pu être menées : sur la plupart des pénétrantes requalifiées en boulevards urbains afin d apaiser la circulation et limiter la place de l automobile en circulation, et en stationnement au profit des modes doux, grâce au développement de zones 30, s inscrivant dans un plan de circulation repensé, ce qui a permis de modérer la circulation automobile et de réduire la vitesse dans les pôles de vie, en confortant l espace piétonnier dans le centre-ville par la mise en place de contrôles d accès qui garantissent la priorité donnée aux modes doux. Ces plateaux dédiés couvraient 8,6ha en 2008, contre 0,7ha en Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 25

26 L accessibilité à l espace public et aux transports pour les personnes à mobilité réduite : une démarche à poursuivre Les efforts relatifs à l accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) sont engagés. Désormais, 80% des voyages sur le réseau TAN sont réalisés sur des parcours accessibles (matériel et arrêts). L agglomération nantaise propose par ailleurs un service accessible aux personnes à mobilité réduite, Proxitan, qui assure un transport à la demande. La fréquentation de ce service s est accrue de 40% entre 2001 et Quant à l offre de stationnement réservé, elle a doublé entre 2001 et Vélo : développement d une offre de déplacement spécifique Les continuités cyclables sont passées de 225 km en 2005 à 388 km en Pourtant, l accessibilité à l espace public reste encore en-deçà des attentes et des besoins des PMR. A titre d exemple, seuls 50% des arrêts de bus sont accessibles et 61% des voiries de l agglomération présentaient un cheminement difficile ou à améliorer en Créé en 2008, le service Bicloo propose 790 vélos en libre-service sur 89 stations. Il a modifié la pratique du vélo en centre-ville. 200 vélos publics en location de moyenne et longue durées sont par ailleurs disponibles dans certains parkings du centre-ville (Ville à Vélo). En parallèle, le nombre d appui-vélos a été porté de 2000 à 5600 sur l agglomération dans les dix dernières années. 80% des places se situent en dehors de l hypercentre. Si la part modale du vélo reste trop faible, cette politique ambitieuse commence à porter ses fruits : une croissance des flux cyclistes de 11% ( ) a pu être mesurée sur certains axes principaux. Les modes doux : une image plutôt positive mais des pratiques qui peinent à évoluer Selon l enquête de 2009, la population a une image plutôt positive des modes alternatifs à la voiture. Ainsi, sportif, pratique et agréable sont les adjectifs les plus cités pour qualifier la marche à pied et le vélo. La question de la sécurité reste cependant posée, notamment pour les cyclistes du centre de l agglomération. Cependant, la pratique des modes doux reste à conforter. La part modale de la marche s accroît (+3,4 points entre 2002 et 2008) mais reste inférieure à la moyenne des agglomérations comparables (24% contre 31% en 2008). Et, si l usage du vélo se développe, les progressions ponctuelles enregistrées ne sont pas assez significatives pour avoir une incidence sur les parts modales (2% en 2008). 26

27 L organisation du trafic automobile et du stationnement ont joué leur rôle de levier mais l action doit être poursuivie La voiture, en recul à l intérieur du périphérique A l intérieur du périphérique, là où existe une densité d offres alternatives à la voiture particulière (transports collectifs, vélo, marche à pied, autopartage, etc.), sa part a diminué, passant de 56 % en 2002 à 49 %. Cependant, à l extérieur du périphérique, l usage de la voiture est élevé (71 %). Les actions engagées au cours des dix dernières années doivent donc être poursuivies à l intérieur du périphérique, des nouvelles actions doivent être imaginées pour l extérieur du périphérique. Le stationnement, un levier puissant pour maîtriser la circulation automobile Depuis 2000, la politique de stationnement a eu pour objectif de développer une offre adaptée à chacune des catégories d usagers afin de répondre aux besoins tout en limitant la circulation automobile en centre-ville, ainsi : Le stationnement jugé trop facile dans le centre de l agglomération Malgré les mesures mises en place, le stationnement longue durée (plus d 1/2 journée) est encore perçu comme aisé en centre-ville, ce qui incite à l utilisation de l automobile. Le parc de stationnement privé des entreprises et administrations joue à cet égard un rôle considérable. En effet, lorsque le stationnement sur le lieu de travail est facile, deux tiers des salariés utilisent la voiture pour aller travailler ; ils ne sont plus qu un tiers si la contrainte est forte. Afin de limiter l accroissement du parc privé, les normes minimales des Plans Locaux d Urbanisme (PLU) ont été réduites pour les locaux d activités sur certains secteurs stratégiques ou bien desservis par les transports collectifs. Le PDU ayant été arrêté avant la mise en application de la loi SRU, aucune norme maximale n a pu être imposée. le périmètre de stationnement payant sur voirie a doublé sur la période tandis que l offre pour les visiteurs s est améliorée du fait d un taux de rotation plus élevé, réduisant ainsi sensiblement le temps de recherche d une place, depuis 2005, une tarification privilégiée facilite le stationnement des résidents afin de les inciter à limiter leurs déplacements motorisés. Si la mesure est plébiscitée (8500 cartes en circulation en 2007), l impact reste faible : seuls 10% des résidents déclarent moins utiliser leur véhicule. Cette réorganisation vise à dissuader le stationnement des migrants dans le centreville. Elle s appuie sur la mise à disposition de parcs-relais en périphérie. Développés en cohérence avec l extension du réseau de transports en commun, ils offrent aujourd hui 5800 places (soit 1 pour 100 habitants), bien utilisées avec un taux d occupation qui atteint 80% en moyenne. Conséquence de ce succès, certains parcs sont en voie de saturation, notamment ceux proches du centre-ville. Il arrive même parfois qu une nouvelle offre de stationnement concurrence l offre bus préexistante. Une réflexion s impose sur le rôle des parcs relais. Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 27

28 véhicules 000 véhicules par jour par jour véhicules 000 véhicules par jour par jour Cordon nord voyageurs / jour (+ 21 %) + 26 % évolution 2002 / voyageurs par jour 2002 : voyageurs par jour 2008 : voyageurs par jour Périphérique Périphérique 52 % 52 % véhicules / véhicules jour / jour Périphérique Périphérique 62 % 62 % véhicules / véhicules jour / jour Île de Nantes Île de Nantes 48 % 48 % véhicules / véhicules jour / jour Île de Nantes Île de Nantes 38 % 38 % véhicules / véhicules jour / jour AURAN, source TAN Cordon sud voyageurs / jour (+ 48 %) LES FRANCHISSEMENTS DE LA LOIRE : UNE PRÉOCCUPATION ENCORE D ACTUALITÉ MALGRÉ LA RÉALISATION DE DEUX PONTS MULTIMODAUX ET D UNE PASSERELLE POUR LES MODES DOUX L augmentation de l offre de transports collectifs (tramway et busway) a contribué à la réduction de 10% le nombre de déplacements franchissant la Loire effectués en voiture sur l ensemble des ponts de l agglomération entre 2004 et Sur les ponts centraux, la part modale des transports collectifs est passée de 22% à 27% sur la même période. En revanche, les ponts du périphérique (Bellevue et Cheviré) enregistrent une progression de leurs flux automobiles. L accès au centre devient plus multimodal Entre 2002 et 2008, les flux automobiles pour l accès au centre d agglomération ont reculé de 12%. Dans le même temps, les voyages quotidiens en transports collectifs ont augmenté de 26%. Deux nouveaux ponts multimodaux, Léopold Sédar Senghor et Eric Tabarly, permettront dès 2010 et 2011 de faciliter les liaisons inter-quartiers Nord-Sud et d équilibrer le partage de la voirie au profit des transports collectifs et des modes doux. Avec passagers en 2008, la navette fluviale Navibus entre Trentemoult (Rezé) et Gare Maritime (Nantes) joue un rôle modeste mais plébiscité. Le périphérique : une démarche partenariale à poursuivre Les aménagements réalisés (échangeur de Bellevue, porte de Grand Lieu, système dynamique de gestion-exploitation, etc.) ont permis de limiter les problèmes de sécurité et de fluidité liés à l augmentation d es flux (+ 20% entre 2002 et 2008) % % % % L aboutissement du Dossier de Voirie d agglomération (qui a permis d intégrer le périphérique au réseau national) a par ailleurs facilité la gestion de l ouvrage (gestion unique par l Etat) % % % + 22 % évolution 2002 / 2008

29 L information, la sensibilisation et le conseil en mobilité : vers un management global de la mobilité Malgré son développement, l information multimodale est jugée encore trop insuffisante Réalisation majeure dans le domaine de l information sur les déplacements, le site Internet d information multimodale Destinéo est apparu en Il couvre l ensemble du territoire régional. D autres sites dédiés à des modes ou services plus spécifiques sont également consultables : TAN.fr, InfoCirculation, Bicloo, Covoiturage et Marguerite ou encore TransWay, etc. Six Espaces transport répartis sur Nantes Métropole dispensent une information multimodale et multi réseaux aux usagers. Si l offre en transports collectifs est globalement connue des usagers, l information multimodale leur paraît difficilement accessible. Nantes Métropole travaille actuellement sur l amélioration de la lisibilité de l offre. Le covoiturage : une pratique en développement à conforter Dès 2006, Nantes Métropole a mis en place un site Internet dédié au covoiturage. Il hébergeait 4500 annonces fin Le partenariat engagé début 2010 avec le Département a permis la multiplication des aires de stationnement et un changement d échelle du dispositif ( annonces). Le covoiturage doit être conforté, d autant que l usage de la voiture «en solo» augmente à l extérieur du périphérique : 19 passagers pour 100 voitures en 2008 contre 23 en Bicloo, autopartage : de nouvelles formes de mobilité Marguerite, initiative privée soutenue par Nantes Métropole, est un service d autopartage lancé début Ce service permet de s affranchir de la possession d une voiture. Fin 2009, on comptait 265 utilisateurs répartis sur 14 stations situées en centre-ville. Bicloo, service de vélos en libre service, est une nouvelle offre lancée en 2008 avec 790 vélos sur 89 stations réparties dans le centre de l agglomération. Conseil en mobilité et sensibilisation : une démarche qui monte en puissance Depuis 2001, Nantes Métropole joue un rôle d incitation à la mise en place de plans de déplacements d entreprises. En partenariat avec la TAN et l ADEME, Nantes Métropole aide les entreprises ou administrations qui s engagent en faveur des modes alternatifs à la voiture. On comptait ainsi 200 plans signés mi-2009 (contre 5 en 2004). Ils concernent 20% des salariés de l agglomération. Par ailleurs, la prise en compte du dialogue citoyen est une priorité pour Nantes Métropole. La société civile est associée à plusieurs dispositifs de consultation et participe largement aux débats sur les différentes politiques publiques, en particulier sur la question des déplacements. Les conseils de quartiers, le conseil de développement, les ateliers citoyens mis en œuvre en 2004 et en 2009, mais aussi la consultation régulière des associations d usagers sont autant d exemples. Largement explicitée, l action menée par Nantes Métropole serait ainsi bien comprise par les habitants de l agglomération. En effet, au moins 60% des nantais ont des «logiques d actions» potentiellement compatibles avec les orientations du PDU et 81% d entre eux perçoivent une amélioration de la qualité des transports en commun. Une inscription européenne reconnue Au cours des années passées, Nantes Métropole en collaboration étroite avec la SEMITAN, a participé à de nombreux projets européens relatifs aux déplacements : échange de bonnes pratiques entre villes européennes, par exemple au sein du projet «Civitas», et participation à des projets innovants. Elle a ainsi pu acquérir une véritable visibilité à l échelle européenne. Le 1 er prix de la semaine européenne de la mobilité lui a d ailleurs été attribué en Nantes Métropole est également lauréate 2009 du Civitas Award, prix européen récompensant sa politique de mobilité durable. Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 29

30 Un espace logistique métropolitain fortement organisé autour du périphérique L organisation spatio-logistique de l agglomération nantaise et son fonctionnement sont caractérisés par des éléments structurants forts : le périphérique et un système autoroutier en étoile, la Loire et le port, les zones d activités périphériques, l aéroport, la gare, le cœur de ville. Marchandises, logistique et livraisons Nantes Métropole, pôle logistique du Grand Ouest Malgré une situation géographique excentrée par rapport aux principaux flux de transit nationaux et européens, Nantes Métropole se positionne comme un carrefour logistique essentiel du Grand Ouest. Les flux poids-lourds à destination de la Bretagne, du centre et du sud de la France et pour l acheminement du grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire transitent principalement par le nord de l agglomération. Malgré un fort potentiel en matière d infrastructures (étoile ferroviaire et voies d eau), on note une très faible multimodalité pour le fret. Sur le territoire métropolitain, la quasi-totalité des approvisionnements et livraisons (99%) est en effet effectuée par la route. Le trafic de fret ferroviaire est très faible et même en recul : 4,5Mt en 2008 sur la région, dont 50% en Loire Atlantique. De plus, les infrastructures ferroviaires sont vouées à des évolutions futures, avec les projets urbains à venir dans le centre d agglomération. La question de l intermodalité est aujourd hui centrale pour le renforcement du territoire de l estuaire comme entité logistique. Les orientations du SCOT Nantes Saint-Nazaire prévoient notamment de renforcer l attractivité de ces deux pôles. L émergence d un «opérateur ferroviaire de proximité» est pour cela une priorité. Cela doit se faire en complémentarité avec l opérateur ferroviaire portuaire en cours de création sur la zone de Montoir-de-Bretagne. L évolution des zones logistiques de Cheviré et du Grand-Blottereau est également au cœur de la réflexion sur le développement du transport combiné. Le périphérique joue un rôle majeur dans la distribution des flux de marchandises et dans le choix d implantation des activités notamment industrielles, logistiques ou de commerce de gros. Situées aux abords du périphérique et sur les grands axes routiers, leur accessibilité est essentielle. En effet, outre ses fonctions de distribution de la circulation de l agglomération, le périphérique concentre les principaux flux poids-lourds. Le trafic poids lourds est déséquilibré selon les différentes sections du périphérique (environ 9 000/jour au nord, 7 000/jour à l ouest et à l est). Le cumul des fonctions et des trafics entraîne une forte congestion aux heures de pointe sur certaines sections. L accessibilité au centre d agglomération et la problématique des livraisons en ville En termes d acheminement et de gestion des flux de marchandises sur la Métropole, on note l absence d un schéma de circulation poids-lourds. L hypercentre ne représente que 4% du nombre de km du transport de marchandises total sur l agglomération. Il cristallise néanmoins les problèmes de cohabitation entre les véhicules de livraisons et les autres modes de déplacements. Les conflits d usage liés à l occupation de la voirie lors des livraisons sont principalement mis en avant sur les axes pénétrants. Les performances des lignes de bus structurantes ne pourront être atteintes qu avec l application stricte de la réglementation existante sur les axes concernés. Nantes est la seule ville du territoire métropolitain à avoir une réglementation harmonisée pour les livraisons. Les autres communes disposent d arrêtés ponctuels, répondant à des problématiques de livraison locales précises. Cependant, au vu des différentes analyses et entretiens avec les professionnels concernés, il ressort que les pratiques de livraisons dans le centre de Nantes sont pour partie non conformes à la réglementation existante, notamment en termes d horaires, de gabarits et de durée. La question de l application et du contrôle de ces mesures reste posée. 30

31 La souplesse d application de la réglementation en cœur de ville permet de réduire la concentration simultanée des livraisons et de lisser dans le temps la pression sur l espace public. Une réflexion commune est à mener avec les acteurs économiques pour adapter la réglementation actuelle de manière à concilier dynamisme économique et apaisement des déplacements dans les centres-villes. Bretagne, S t Nazaire Rennes Carquefou Thouaré - S te Luce S t Herblain Cœur de ville Grand Blottreau Bouguenais Ile de Nantes Routes 2x2 voies Voies férrées Pôles ferroviaires Pôles générateurs de flux S t Aignan-de-Grandlieu Pôles logistiques Vertou Poitiers Bordeaux Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 31

32 pour un cadre de Vie de qualité : une ambition à élargir et à conforter l accidentologie : une TEndanCE favorable mais des ComPoRTEmEnTS QuI doivent évoluer La conjugaison des diverses actions menées depuis 2001 (aménagements du périphérique, partage de la voirie dans les centres urbains, retraitement des pénétrantes, sensibilisation, etc.) a permis une baisse de près de 50% du nombre global d accidents sur Nantes Métropole entre 2000 et La gravité s est atténuée dans des proportions équivalentes, avec une baisse du nombre de victimes (blessés et tués) de 1382 en 2000 à 708 en De récentes oscillations «haussières» concernant le nombre de tués indiquent toutefois que la communication reste nécessaire auprès des usagers, en particulier des utilisateurs de deux-roues motorisés et des piétons qui sont particulièrement concernés. les déplacements, SECond émetteur de gaz à EffET de SERRE derrière le logement Sur l agglomération, les déplacements, responsables de 29% des émissions de GES et de 22% des consommations d énergie, contribuent de manière significative à l effet de serre. Depuis 2007, un Plan Climat Territorial cadre l action de Nantes Métropole en faveur de la réduction des émissions de GES. L agglomération s appuie sur ce document pour appliquer, à son échelle, les engagements du protocole de Kyoto (diviser par deux ses émissions de gaz à effet de serre d ici 2025). la QualITé de l air : éléments d analyse ConnuS ET limites actuelles Sur l ensemble des stations (fixes ou mobiles) de mesures du niveau de qualité de l air sur Nantes Métropole, une diminution nette de la concentration de polluants entre 1990 et 2000 a été observée, suivie d une légère baisse, voire d une stabilité, entre 2000 et Les améliorations technologiques apportées aux véhicules et appareils de combustion et la maitrise des rejets industriels ont fortement contribué à cette baisse. La part des transports dans Les émissions de ges sur nantes métropole T ertiaire 21% Industrie 19% Transport 29% Résidentiel 31% Sur la période , l agglomération nantaise a bénéficié de bons indices de qualité de l air sur au moins 80% des jours de l année. Lorsque les seuils réglementaires n ont pas été respectés, c est principalement le niveau d ozone qui était en cause, surtout l été, comme lors de la canicule survenue en août 2003 (des pointes d ozone sans précédent avaient alors été enregistrées). L amélioration de la mesure des poussières fines (PM 10 ) en 2007 a rendu visibles des pollutions particulaires ponctuelles, durant l hiver lors d épisode de grands froids (utilisation accrue du chauffage) et au printemps en lien avec les activités agricoles. La bonne qualité globale de l air ne doit également pas occulter les dépassements localisés des objectifs de qualité voire des valeurs limites qui ont été observés sur les périodes mesurées à proximité : de rues circulées en raison de forts trafics (quai de la Fosse et porte de Carquefou), de rues dont la configuration est défavorable à la dispersion des polluants (étroites et bordées de hauts immeubles, dites «rues canyon») En 2005, la rue Crébillon a ainsi été exposée à un dépassement de la valeur limite du dioxyde d azote comparable à celui enregistré quai de la Fosse dont le trafic routier est quatre fois plus élevé. Certains axes conjuguent configuration défavorable et fort trafic, telles que les rues de Strasbourg, Bellamy, Racine, Rousseau, où les seuils réglementaires ont été souvent dépassés depuis

33 La question du bruit : une connaissance à approfondir CONSOMMATION DES MENAGES PAR FONCTION Aujourd hui, aucun élément tangible ne permet d analyser l évolution de la qualité des ambiances sonores urbaines entre 2001 et La comparaison des situations simulées pour la classification sonore des voiries entre 2001 et 2008 montre une évolution contrastée. La situation tend plutôt à s améliorer depuis 2001 sur certains axes aménagés, tels que le boulevard De Gaulle sur l Ile de Nantes, et la route de Vannes dont la requalification en boulevards urbains a permis d apaiser la circulation automobile. La situation s est par contre dégradée sur d autres tronçons tels que les boulevards du XIX e. Le lien avec l évolution du trafic automobile n est pas avéré. Une analyse fine des vitesses et des comportements sur ces axes sera nécessaire pour établir un diagnostic. Dans le cadre de la directive 2002/49/CE relative à l évaluation et à la gestion du bruit ambiant, Nantes Métropole a réalisé la carte bruit de l agglomération en 2008 et va engager sur la période son Plan d actions Bruit. Le coût de la mobilité , d importants investissements et montée des coûts de fonctionnement Depuis 20 ans, Nantes Métropole a beaucoup investi dans le développement des réseaux structurants tels que le tramway, le busway, les pôles d échanges les parkings-relais ou encore la requalification des axes urbains, etc. Cette action volontariste se traduit aujourd hui par : une hausse continue des coûts de fonctionnement qui tendent désormais à rattraper les investissements, des investissements de maintenance lourds, qui prennent une place croissante dans l investissement, notamment du réseau armature de transport collectif, Les dépenses effectives consacrées par Nantes Métropole aux déplacements s élevaient à 1,5 Milliard d euros cumulés sur la période (28 % du budget métropolitain) alors que, toutes maîtrises d ouvrage confondues, les dépenses prévisionnelles pour le PDU étaient estimées à environ 1,1 milliard d euros. M illions d' uros BUDGET NANTES METROPOLE, DEPENSES LIEES AUX DEPLACEMENTS Augmentation du coût de la mobilité pour les ménages 204 Les enquêtes nationales montrent que les dépenses des ménages liées aux déplacements ont doublé depuis 1960 et ont détrôné l alimentation dans le budget moyen des ménages. La part des déplacements correspond désormais à 16% du budget des ménages contre 9% il y a 50 ans. Selon l enquête qualitative menée auprès de 1000 habitants de l agglomération, «chère» est le 3 e adjectif le plus cité pour qualifier la voiture. A l inverse, les modes alternatifs (transports collectifs, vélo, marche) sont tous qualifiés de «bon marché» Fonctionnement Investissement Total 219 Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 33

34 Conclusions : des résultats contrastés Une évolution des modes de vie plus rapide que les mesures mises en place Evolution des rythmes de vie, des comportements et des besoins Sur les trente dernières années l agglomération nantaise, tout comme l ensemble de la société française, a connu des mutations structurelles profondes qui ont impacté la mobilité de ses habitants. En premier lieu, il convient de noter l évolution des systèmes de valeurs qui ont modifié le rapport des individus au travail. Ce dernier étant aujourd hui moins central, l individu cherche plus à concilier développement personnel et renforcement des rapports familiaux. Les mesures en faveur de la réduction du temps de travail, mais aussi la flexibilité horaire confortent cette tendance au développement des activités extra-professionnelles (le soir, en semaine, le vendredi et le week-end) et du temps consacré à la famille. Ainsi la mobilité «emploi-formation» diminue-t-elle au profit des déplacements liés au temps libre, moins contraints et plus diffus. TABLEAU DE REPARTITION DES DEPLACEMENTS PAR MOTIF des services par Internet. A contrario, les horaires d ouverture des administrations ne sont parfois plus adaptés (fermeture à l heure du déjeuner ou trop tôt le soir etc.). Par ailleurs, comme dans beaucoup d agglomérations, la généralisation de l accès à l automobile et le développement des infrastructures routières ont amené aux ménages d habiter de plus en plus loin avec un budget-temps quasi constant. De plus, la montée des familles monoparentales et recomposées, l importance du vieillissement de la population attendue sur Nantes Métropole constituent un véritable enjeu pour les années à venir en termes de développement et d adaptation des offres de services de déplacements. En dehors de ces grandes tendances, l enquête de 2009 a montré que les logiques de déplacements des Nantais comparées à celles d habitants d autres agglomérations françaises, restent spécifiques sur certains points : les habitants de Nantes Métropole ont une bonne image des transports collectifs, qu ils jugent avant tout pratiques, rapides et utiles. 94 % des usagers sont satisfaits de l offre de transports collectifs dans l agglomération. la part des habitants se déplaçant exclusivement en voiture est plus importante que dans les autres agglomérations comparables (20%), la part des habitants contraints à l usage des transports en commun alors qu ils souhaiteraient utiliser leur voiture est particulièrement bas (10%). Cela provient du fait que la circulation et le stationnement sont jugés aisés sur la métropole, y compris dans le centre de l agglomération, la part des habitants comparant les différents modes de transport et utilisant l un ou l autre selon sa pertinence en termes de temps de parcours est très élevée (31%). Cela s explique notamment par la performance du réseau de transports collectifs et par sa très bonne image pour les personnes interrogées l offre de déplacements n est pas suffisamment adaptée à la demande sociale. En effet, cette tendance à la désynchronisation des rythmes de vie et à la montée en puissance des déplacements irréguliers (qui s effectuent à tout moment et de manière diffuse), est favorable au recours à la voiture qui permet de s affranchir des contraintes d horaires et d itinéraires du réseau de transports collectifs. D autre part, le rapport au temps a changé, notamment du fait du développement des nouvelles technologies et des moyens de communication. De nombreux achats ou démarches administratives peuvent être réalisés de chez soi grâce au développement Cette nécessaire adaptation de l offre de déplacements à l évolution des modes de vie constitue un défi à relever pour le futur PDU. 34

35 La politique des déplacements n anticipe pas suffisamment les changements sociétaux L image des modes de déplacement alternatifs à l automobile est rappelons-le très positive pour les habitants de l agglomération nantaise, ce qui est à mettre au bénéfice de la politique des déplacements menée depuis plus de 25 ans et dont les grandes orientations ont été reconduites en D ailleurs, pour plus de 80% des habitants, les transports en commun se sont améliorés depuis cette date. Mais, si la population envisage volontiers l utilisation de ces modes alternatifs à la voiture, cela ne se traduit pas totalement dans les pratiques pour les raisons évoquées précédemment. Ainsi, l utilisation de l automobile reste forte, y compris parmi les habitants très enclins à utiliser les autres modes : 47% des personnes prédisposées aux modes alternatifs utilisent la voiture tous les jours ou presque. Pour les personnes résidant à l extérieur du périphérique, ce chiffre atteint 59%. Ceci s explique notamment par la difficulté pour les transports collectifs de desservir les territoires périurbains de façon performante et efficiente (à des coûts supportables par les collectivités). Par ailleurs, le réseau de transports en commun, de par sa configuration plutôt radiale, est perçu comme un bon moyen de déplacement pour rejoindre le centre-ville mais reste peu adapté pour les liaisons de périphérie à périphérie. L offre de transport est encore jugée trop calée sur les rythmes scolaires, malgré les efforts déployés en termes d élargissement des plages horaires, de développement des services de soirée et de réduction des périodes à service réduit durant les vacances scolaires. L attractivité du territoire dessine la géographie des déplacements Une croissance démographique tirée par la couronne périurbaine Si Nantes Métropole connaît une croissance démographique soutenue, celle de sa couronne périurbaine l est plus encore. Depuis 1999, la population de la couronne périurbaine croît plus vite en valeur absolue que celle de l agglomération. En effet, la population de l agglomération a connu une évolution annuelle de 0,6%, (+3500 hab.), celle de la couronne périurbaine s est accrue de 1,9 % par an (+3900 hab.). Cela s explique notamment par une offre immobilière meilleur marché dans la couronne périurbaine, combinée au désir de maison individuelle. Dans un rayon de 30 km autour de Nantes, une maison sur deux est construite par un ménage originaire de l agglomération et 53 % des nouveaux habitants de l aire urbaine résident hors de Nantes Métropole. Par ailleurs, la taille des ménages continue à se réduire, notamment en raison du phénomène de décohabitation : 70% des ménages sont désormais composés d une ou deux personnes. A l horizon 2030, le nombre de ménages devrait croître de 31% en Pays de la Loire (pour 24% sur l ensemble de la France), ce qui aura de lourdes conséquences sur les besoins en logements et accentuera, si rien n est fait, le phénomène de périurbanisation. Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 35

36 L emploi en forte progression et concentré sur Nantes Métropole Par ailleurs, l emploi est fortement concentré sur le territoire métropolitain qui comptait déjà plus de emplois en Ainsi, 26,8 % des emplois métropolitains sont occupés par des habitants de l extérieur de l agglomération. Nantes Métropole est la 3 ème agglomération de France en termes de dynamique d emploi avec un taux de progression annuel de +2,6 % depuis 1999 (+7000 emplois par an). Un territoire des déplacements en expansion L aire urbaine représente la zone de migration quotidienne pour le travail. Tandis que sa population a été multipliée par 1,5 depuis 1960, sa surface urbanisée a quadruplé. Les personnes travaillant sur Nantes Métropole vont habiter toujours plus loin. Cette périurbanisation entraine un allongement des déplacements liés au travail. Néanmoins, l attraction de Nantes Métropole demeure prépondérante: 89% des résidents de l agglomération y travaillent. EVOLUTION DE L AIRE URBAINE communes > 638 km communes > 1097 km communes > km communes > km 2 Des usages contrastés selon les territoires Evolution des comportements de déplacements Les habitants de l agglomération réalisent quotidiennement déplacements contre un peu moins de 2 millions en Leur mobilité s est donc stabilisée autour de 3,5 déplacements par jour et par personne, mais reste supérieure à la mobilité moyenne des 14 agglomérations de référence (3,2). Depuis 2002, la voiture est passée de 61,6% à 57%, baisse qui a profité aux transports collectifs et à la marche. Cette dernière a vu sa part modale croître de 3,4 points (20,6% en 2002 contre 24% en 2008). La part de la voiture reste pourtant importante par rapport aux autres agglomérations comparables (57% contre 53%) tandis que la part de la marche est plus faible (24% contre 31%). Cependant, avec 15% de part modale pour les transports en commun contre 11% pour les 14 agglomérations de référence, la métropole nantaise confirme son excellente place dans l utilisation des transports collectifs. Évolution de l aire urbaine de Nantes 36

37 des objectifs atteints à l InTéRIEuR du PéRIPhéRIQuE ET des SoluTIonS à TRouVER à l ExTéRIEuR comparaison des parts modales de nantes métropole avec celles des 14 agglomérations françaises de plus de habitants ayant un transport collectif guidé L équilibre 50/50 entre la voiture et les autres modes, était visé par le PDU Il est atteint à l intérieur du périphérique mais encore lointain à l extérieur. Pour les personnes résidant à l intérieur du périphérique, la part de la voiture dans les déplacements représente 49% en 2008 soit une baisse de près de 7 points depuis Quant à la marche, elle conforte sa position de deuxième mode de déplacements (30%). Les habitants de l extérieur du périphérique ont à leur disposition une offre alternative aux modes motorisés individuels moins attractive. Ils utilisent très largement la voiture (71%). La part du vélo dans les déplacements ne représente que 2% et la part de la marche à pied a peu évolué : 13% en 2008 contre 11,8% en Si les actions menées depuis 2000 portent leurs fruits en zone dense, l effort est à poursuivre et à adapter aux territoires plus diffus. nantes métropole grandes agglos françaises 2008 voiture 57 % 53 % transport collectif 15 % 11 % marche à pied 24 % 31 % deux-roues 4 % 5 % le PluS : les transports collectifs le moins : la part de la voiture a noter : la marche reste encore trop faible déplacements habitants (en 2006) comparaison des parts modales selon Les secteurs de résidence nantes métropole 2008 habitants intérieur périphérique 2008 habitants extérieur périphérique 2008 objectif 2010 Pdu voiture 57 % 49 % 71 % 50 % 70 % 60 % 50 % 59,5 % 58,6 % 61,6 % 57 % - 4,6 pts voiture transport collectif 15 % 17 % 11 % 18 % autres 28 % 34 % 18 % 32 % 40 % 45,4 % Données INSEE et AURAN 30 % 20 % 28,0 % 14,2 % 21,8 % 14 % 22,8 % 14,4 % 20,6 % 13,9 % 15 % + 3,4 pts 24 % marche à pied + 1,1 pts transports collectifs 10 % 12,4 % 4,7 % 4,2 % 0 % ,9 % 4 % + 0,1 pts deux-roues Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 37

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39 3. La stratégie du PDU 39

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41 Un contexte en évolution Pour définir la stratégie de développement de l habitat et des déplacements, il convient en préalable de prendre en compte les hypothèses d évolution du contexte sociodémographique pour le long terme. Un territoire toujours attractif Ainsi les révisions du PLH puis celle du PDU sont l occasion pour Nantes Métropole de définir ses hypothèses de développement sociodémographique à 2030 puis de décliner ses ambitions en matière de politique de l habitat et des déplacements. L ambition retenue par le PLH , traduit la volonté de Nantes Métropole de renforcer sensiblement son attractivité en proposant une offre de logements adaptée. Pour rester attractif, le PLH cible particulièrement le maintien sur le territoire métropolitain des familles et des jeunes actifs. Ainsi, le PLH prévoit de produire de 4500 à 5000 logements neufs par an avec pour objectifs : un regain du rythme de croissance de la population Des défis à relever La question du réchauffement climatique est omniprésente, les modes de vie et les demandes des habitants évoluent fortement. La communauté urbaine de Nantes doit faire face à des défis importants qui dépassent le champ des déplacements : La lutte contre le réchauffement climatique et la préservation des ressources et de l environnement La périurbanisation et l élargissement de l aire d attraction de Nantes Métropole au-delà de son territoire, L évolution des modes et des rythmes de vie, le vieillissement de la population et l implication des citoyens dans la vie et dans les politiques publiques, L attractivité, la performance, la compétitivité et l accessibilité de Nantes Métropole, facteurs de développement, La contrainte des budgets publics et privés et l efficience des politiques publiques (suivi et maitrise des coûts). Les différentes politiques publiques de Nantes Métropole devront, de façon cohérente, permettre de relever ces défis. Le rythme de croissance de la population métropolitaine a ralenti depuis 10 ans. Il est passé de 1% par an entre 1990 et 1999 à 0,6% entre 1999 et L hypothèse de croissance retenue à l horizon 2030 est de 0,76% par an. Cela porterait la population métropolitaine à habitants, soit habitants supplémentaires par rapport à un ralentissement marqué de l étalement urbain Entre 1990 et 1999, 75% de la croissance démographique de l aire urbaine se faisait sur le territoire de Nantes Métropole. Cette proportion n était plus que de 47% entre 1999 et Cela traduit un phénomène d étalement urbain dans la couronne périurbaine. Le PLH affirme la volonté de Nantes Métropole d inverser cette tendance en maintenant les familles et les jeunes actifs sur son territoire. A l horizon 2030, l objectif est d atteindre 65% de la croissance démographique de l aire urbaine, sur l agglomération nantaise. 41

42 Les six enjeux Afin de relever ces défis transversaux, 6 enjeux pour la politique des déplacements ont été identifiés : La préservation de l environnement et du cadre de vie : contribuer de façon majeure au plan climat, protéger l environnement et développer un cadre de vie apaisé et de qualité. La mobilité pour tous : proposer une offre de déplacements attractive et adaptée aux différents usagers et territoires : accessible, diversifiée, coordonnée. L articulation des politiques d urbanisme et de déplacements : maîtriser l étalement urbain aux différentes échelles du territoire et agir pour un développement urbain privilégiant le recours aux modes alternatifs aux modes motorisés individuels. Attractivité Une métropole européenne attractive, rayonnante et dynamique Dépenses Des dépenses publiques et privées optimisées et maîtrisées Comportement L accompagnement de l évolution des modes de vie et l incitation à des pratiques de mobilité durable Environnement Une contribution majeure au plan climat, un environnement préservé et un cadre de vie apaisé et de qualité Mobilité pour tous Une offre de déplacements attractive et adaptée aux différents territoires et usagers : accessible, diversifiée, coordonnée Articulation urbanisme/déplacements Aux différentes échelles de l'aire urbaine, un étalement urbain maitrisé et un développement du territoire qui favorise le recours aux modes alternatifs àla voiture Les changements de comportements de mobilité : accompagner l évolution des modes de vie et inciter à des pratiques de mobilité durable, L attractivité de la Métropole : conforter une métropole européenne attractive, rayonnante et dynamique, La maîtrise des dépenses, tant publiques que privées. Ces 6 enjeux reprennent les trois piliers du développement durable en participant : à la préservation de l environnement en répondant notamment aux engagements du plan climat territorial, à la cohésion sociale en permettant l accès de tous à l emploi, aux services, aux loisirs, à la culture, etc. au développement économique par l accessibilité et l attractivité du territoire, 42

43 Les objectifs 2030 Afin de répondre aux 6 grands enjeux précités, l agglomération nantaise se fixe un objectif global, dont les principes du développement durable constituent également le fil conducteur. Un objectif global Le PDU s était donné pour ambition de «Concilier ville mobile et ville durable». Cette ambition est toujours d actualité. En effet, réduire significativement l impact de la mobilité sur l environnement, placer l habitant au cœur du dispositif de déplacements et conforter le dynamisme économique demeurent nécessaires. Dans cette logique, l objectif global pour 2030 est de : «Contribuer à la dynamique et à l attractivité du territoire en offrant les conditions d une mobilité durable pour tous». décliné en objectifs quantitatifs Pour apprécier l objectif global, suivre et évaluer sa réalisation, un ensemble d objectifs quantitatifs a été défini. Complémentaires et ciblés, ces objectifs permettront de suivre l évolution des pratiques de mobilité et leur impact. Leur diversité offrira une lecture croisée des résultats et donnera une vision transversale des progrès réalisés ou à accomplir. Ils se déclinent à l horizon 2030 avec une étape en 2015, échéance du plan d actions du PDU. En effet, l organisation des déplacements souhaitée à l horizon 2030 traduit l ambition de transversalité des politiques publiques dans le respect des principes du développement durable. Les objectifs 2030, sont la traduction de cette ambition. Un point d étape à l horizon 2015 est nécessaire afin d assurer la cohérence du plan d actions avec le projet à long terme. Il serait pertinent de mener une réflexion sur les déplacements à l échelle pertinente du bassin de vie. Des objectifs pour la couronne périurbaine (l aire urbaine sans le territoire de l agglomération nantaise) pourront ultérieurement être définis. Un travail partenarial avec les acteurs territoriaux concernés sera mené, notamment avec le département de Loire-Atlantique. Des objectifs thématiques Les cinq thématiques retenues sont : La distance de déplacement Le temps de déplacement Le coût des déplacements La sécurité routière Les gaz à effet de serre Tous modes et motifs confondus Entre le domicile et le travail Tous modes et motifs confondus Temps moyen d un déplacement TC TENDANCE PASSÉE DISTANCE DE DEPLACEMENT AUJOURD HUI OBJECTIF 2030 En hausse continue 6,6 km Stabilité Une progression de plus de 55% depuis 1980 TEMPS DE DEPLACEMENT 11 km Stabilité En hausse continue 17 mm Stabilité Une progression de plus de 55% depuis 1980 COUT DU DEPLACEMENT POUR L USAGER Hausse de 7 points du budget des ménages consacré aux déplacements entre 1960 et 2006 Accidents corporels tous modes (par an) En hausse continue SECURITE ROUTIERE 28 mn 16 % du budget des ménages - 50 % depuis Vélos et piétons (par an) - 50 % depuis Gravité (par ans) Stable depuis % GAZ A EFFET DE SERRE En hausse continue 750 Kt de CO 2 /AN Baisse à distance équivalente Stabilité Baisse 580 Kt de CO 2 /AN Pdu / LA STRATEGIE DU PDU 43

44 Ces objectifs de parts modales par modes et par territoire traduisent l ambition politique forte vers laquelle les élus de l agglomération souhaitent tendre. Cependant, ces objectifs ne pourront être approchés que si l on a pu actionner tous les leviers de la stratégie. LES OBJECTIFS DE RÉPARTITION MODALE SELON LES TERRITOIRES À L HORIZON 2015 ET 2030 NANTES METROPOLE Aujourd hui Objectifs 2030 Etape 2015 Marche 24 % 30 % 25 % Vélo 2 % 12 % 4 % 67 % Transports collectifs 15 % 16 % 15 % Voiture passager 10 % 9 % 9 % Voiture conducteur 47 % 31 % 44 % 33 % 2 roues motorisés 2 % 2 % 2 % Des objectifs par mode de déplacements et par territoire Deux territoires à considérer L objectif de répartition des déplacements par mode (à pied, à vélo, en transports collectifs, en voiture ou en deux-roues motorisé) prend en compte la spécificité des territoires et des pratiques de mobilité liées. Deux territoires des déplacements ont été identifiés : l intérieur et l extérieur du périphérique. En effet, le diagnostic a montré que le territoire des déplacements n est pas homogène et que l usage des modes diffère entre ces territoires. Six modes de déplacements, deux catégories de modes Pour tenir compte des spécificités des déplacements, il y a lieu de considérer six modes, lesquels peuvent être classés en deux catégories : les modes motorisés individuels : voiture-conducteur et deux-roues motorisé, INTÉRIEUR PÉRIPHÉRIQUE Aujourd hui Objectifs 2030 Etape 2015 Marche 30 % 35 % 31 % Vélo 2 % 15 % 4 % 75 % Transports collectifs 17 % 18 % 17 % Voiture passager 10 % 7 % 9 % Voiture conducteur 39 % 23 % 37 % 25 % 2 roues motorisés 2 % 2 % 2 % EXTERIEUR PÉRIPHÉRIQUE Aujourd hui Objectifs 2030 Etape 2015 Marche 13 % 18 % 14 % Vélo 2 % 7 % 3 % 50 % Transports collectifs 11 % 12 % 11 % Voiture passager 10 % 13 % 10 % Voiture conducteur 61 % 47 % 59 % 50 % 2 roues motorisés 3 % 3 % 3 % les modes alternatifs à ces modes motorisés individuels : marche à pied, vélo, transports collectifs et voiture-passager. 44

45 Quatre axes stratégiques Pour atteindre les objectifs fixés, quatre leviers ont été identifiés qui permettront de définir une stratégie pour le PDU : LEVIER 1 / La forme urbaine et la répartition géographique de l habitat, des emplois, des équipements et des services : l organisation du territoire, la mixité fonctionnelle agissent en tant que leviers sur le choix modal et les distances de déplacements. LEVIER 2 / L agencement et la qualité de l espace public : la priorité donnée aux déplacements de proximité dans l aménagement de l espace public constitue un levier pour le développement de la marche et du vélo, pour la sécurité et la qualité de la vie urbaine. LEVIER 3 / L offre de déplacements et la synergie déplacementsurbanisme : le maillage du territoire par l offre de déplacements est un levier déterminant sur le choix des modes de déplacements et la facilité à combiner les modes. LEVIER 4 / Le management de la mobilité : il a un impact essentiel sur les comportements de mobilité des habitants. QU EST CE QU UN POLE DE VIE? Un pôle de vie c est un quartier de ville, un centre-ville ou centre bourg, dans lequel sont concentrées de multiples activités urbaines telles que l habitat, les emplois, les commerces, les équipements, etc. Cette mixité des fonctions dans un même pôle urbain génère des déplacements courts le plus souvent, que l on peut aisément faire à pied ou à vélo. C est la ville des courtes distances. C est dans et autour de ces pôles de vie que les développements urbains doivent se faire. Ainsi, la stratégie des déplacements s organise autour de 4 axes : Conforter les pôles de vie : organiser le territoire des courtes distances Les pôles urbains existants ou en devenir doivent être renforcés avec des fonctions urbaines diversifiées et un meilleur équilibre entre habitat, emplois, services, commerces et équipements. Ceci permet de réduire les distances de déplacements et de promouvoir la pratique des modes alternatifs aux modes individuels motorisés. Favoriser les déplacements de proximité : construire un espace public de qualité à l échelle du piéton et du cycliste Dans les centres urbains, la qualité des espaces publics permettra de valoriser l usage des modes doux, tout en modérant la place de la voiture et sa vitesse : création de zones apaisées, de cheminements doux, etc. Organiser le lien entre les pôles de vie : coordonner les réseaux de déplacements Afin de mieux relier les pôles de vies entre eux et d assurer la continuité de la chaine des déplacements, la mise en cohérence des services et des infrastructures de déplacements est à poursuivre. L offre de déplacements doit former un ensemble lisible et continu entre les réseaux départemental, régional ferroviaire, structurants de voirie et les itinéraires cyclables. Inciter et accompagner le changement de comportement de mobilité Pour rendre possible le changement de comportement, il est nécessaire d encourager la combinaison des modes et des réseaux et d accompagner les nouvelles pratiques de mobilité. Cela s appuie notamment sur l information, la sensibilisation, le conseil en mobilité et les campagnes de communication. L évolution des modes de vies et des rythmes urbains rend nécessaire la gestion des temps de la ville et l adaptation permanente des offres de déplacements. Pdu / LA STRATEGIE DU PDU 45

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47 4. Perspectives 2030 : pour une métropole attractive solidaire et durable 47

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49 performance du transport public. Cela s accompagne de la mise en œuvre de zones apaisées : vitesse modérée, partage de l espace public et cohabitation des modes de déplacements. C est l espace public à l échelle du piéton et du cycliste. De plus, ce développement urbain confortant les pôles de vie, suppose un maillage du territoire par les différents réseaux de déplacements. Renforcer le lien entre les pôles de vie et la continuité de la chaîne des déplacements contribue à la dynamique des territoires. C est le territoire à l échelle des réseaux de déplacements. Enfin, c est le comportement de l habitant qui donne tout son sens et son efficacité à ces aménagements, aux différentes échelles du territoire. Le changement de comportement pour une mobilité durable est un enjeu majeur. Pour cela, Nantes Métropole stimule les pratiques nouvelles par l information et la sensibilisation. La collectivité accompagne également l évolution des modes et des rythmes de vie, par les services déplacement adaptés. C est le citoyen au cœur de la mobilité durable. De la stratégie aux orientations 2030 La stratégie des déplacements et les actions s organisent à deux échelles de temps : à 20 ans, les perspectives pour 2030 et à plus court terme, le plan d actions Cette stratégie de coordination des politiques publiques ne produira ses effets qu à long terme, car l inertie du système urbain est puissante. C est pourquoi, il est nécessaire, dans le présent PDU, de prévoir et d engager dès les actions qui mettent en œuvre la stratégie, tout en donnant la vision à 20 ans de ce que sera l organisation des déplacements dans l agglomération. La stratégie s applique sur une période longue pour produire tous ses effets et pour donner une vision à terme. Ces principes stratégiques doivent ainsi être mis en œuvre dès Les politiques publiques de développement urbain et des déplacements interagissent. Une urbanisation dispersée génère des déplacements le plus souvent longs et motorisés. A l inverse, une ville compacte et aux fonctions diversifiées, organisée autour de pôles de vie* privilégie les trajets courts. Elle est, de ce fait, plus favorable aux modes doux et aux transports collectifs. C est la ville des courtes distances. Pour autant, construire un espace public de qualité et prenant en compte les déplacements de proximité est essentiel. Le territoire, l habitant et l intensité de la vie locale doivent être au cœur de la réflexion sur l agencement urbain : des continuités piétonnes lisibles et agréables, des itinéraires cyclables continus et sûrs, des aménagements de voirie favorisant la 49

50 Construire la ville des courtes distances L articulation entre l organisation du territoire, la forme urbaine, l aménagement de l espace public favorable aux déplacements de proximité, constitue un levier majeur pour garantir une organisation optimale des déplacements. Elle suppose : un développement du territoire prioritairement dynamique autour des pôles de vies et des quartiers, une organisation multipolaire du territoire maillée par un réseau de déplacements tous modes. Cette stratégie de développement est déjà affirmée dans deux documents avec lesquels le PDU doit être compatible : ORGANISER L URBANISME, PRESERVER LES EQUILIBRES DU TERRITOIRE, SOUTENIR LES DYNAMIQUES LOCALES la Directive Territoriale d Aménagement de l Estuaire de la Loire qui s est notamment fixé comme objectifs : «d assurer le développement équilibré de toutes les composantes territoriales de l estuaire, en favorisant l émergence d un réseau de pôles d équilibre», «de ménager l espace en promouvant des politiques d aménagement tournées vers le renouvellement urbain et la maîtrise de l étalement urbain», le SCOT de la Métropole Nantes-Saint Nazaire qui prévoit «d organiser son développement autour des deux grands pôles urbains de Nantes et Saint Nazaire», et de «s appuyer sur 4 pôles structurants, reliés au réseau ferroviaire». D une façon plus générale, l ensemble des SCOT de Loire-Atlantique s accorde notamment sur la nécessité de : développer un urbanisme plus économe en espace, rechercher un rééquilibrage habitat/emplois, conforter le rôle des pôles de proximité (services, commerces, loisirs), renforcer, valoriser et développer le transport ferroviaire et s appuyer sur les gares pour asseoir le développement urbain. Dans cette logique, Nantes Métropole prévoit d organiser son développement dans une optique de maîtrise de l étalement urbain, de modération de la consommation d espace et de renforcement des pôles urbains : en privilégiant l urbanisation dans les secteurs urbains qui bénéficient d une desserte en transports collectifs structurants, en favorisant le renouvellement urbain et les extensions en continuité des pôles de vie existants, en agençant l espace public dans les pôles de vie en faveur des modes doux et en les reliant entre eux. La réalisation de ces principes d organisation urbaine suppose la convergence des politiques de développement urbain et de déplacements. 50

51 Le PLH a d ores et déjà intégré des critères d accessibilité en matière de déplacement pour définir la priorité des opérations de construction de logements à programmer : à moins de 700m des arrêts des TCSP et des Chronobus et des gares à moins de 700m des centralités urbaines. Ces principes d articulation entre le développement urbain et les déplacements ne produiront des effets sensibles que sur le long terme. Néanmoins, il est essentiel de proposer et de mettre en œuvre dès maintenant, les outils qui permettront la prise en compte, de ces principes. SYNERGIE URBANISME ET DEPLACEMENTS - HORIZON 2030 Pour cela, le plan d actions du PDU prévoit différents outils : un guide métropolitain de l écoquartier, qui comprendra notamment des principes de mise en cohérence de l urbanisme et des déplacements. un document d analyse des impacts en matière de déplacements pour tout projet urbain d importance, au stade du choix de l implantation du projet et à celui de sa conception un programme-cadre d urbanisation dans les corridors des futurs axes de transports collectifs structurants, existants ou potentiels. Ce programme est un engagement réciproque entre les communes concernées et Nantes Métropole. Il définira des principes de développement urbain et les niveaux de desserte correspondant. Pdu / PERSPECTIVES 2030 : POUR UNE MÉTROPOLE ATTRACTIVE SOLIDAIRE ET DURABLE 51

52 Organiser les déplacements dans la ville apaisée Un plan de modération des vitesses généralisé sur l ensemble de l agglomération pour donner la priorité au piéton et au vélo La ville apaisée Le principe de la ville apaisée repose sur la volonté d adapter la circulation motorisée au territoire. Lorsque la vie locale est prépondérante, la vitesse des automobiles est limitée afin de s adapter au territoire traversé. Les différents modes de déplacements se partagent l espace public et la pratique de la marche et du vélo est favorisée. Ainsi, suivant les cas, la ville apaisée se décline sous forme de zone 30, zone de rencontre ou aire piétonne. La vie locale détermine les conditions de modération de la circulation et de partage de l espace public. Il s agit de concevoir un plan de modération des vitesses adapté au contexte urbain, dans lequel chacun des modes peut trouver sa place, du piéton à la voiture. Dans la ville apaisée, un équilibre entre les différents modes est à trouver dans le partage de l espace. Le plan de modération des vitesses Il se décline à l échelle d une commune ou d un grand quartier afin d obtenir une bonne lisibilité de la zone apaisée. A terme, dans l agglomération, la zone apaisée couvrira l ensemble des zones urbaines. Pour garantir la qualité et l homogénéité des aménagements de la ville apaisée, une charte d aménagement et de gestion de l espace public, actuellement en cours d élaboration, et un code de la rue métropolitain fixeront les conditions nécessaires à la cohabitation harmonieuse des différents modes de déplacements. La charte d aménagement et de gestion de l espace public et le code de la rue s appliqueront en lien avec le schéma de hiérarchisation des voies. 52

53 Le schéma de hiérarchisation des voies Ce schéma établit une hiérarchisation fonctionnelle du réseau de voirie de l agglomération et constitue un référentiel commun traduisant une stratégie métropolitaine de déplacements cohérente. Cette hiérarchisation des voies s appuie sur les définitions suivantes : Le schéma de hiérarchisation des voies est appelé à l avenir à évoluer en fonction notamment de la généralisation du plan de modération des vitesses et de la fonction des voies. les voies magistrales : le périphérique et les grandes voies d accès inter- régionales, dont les fonctions sont d assurer la circulation de transit et de distribuer la circulation automobile dans l agglomération. Ce réseau à 2x2 voies est dédié aux véhicules motorisés à l exception de tous les autres. les voies principales qui permettent les liaisons internes à l agglomération (entre grands quartiers et/ou centres villes pour les voies principales de catégorie A, entre quartiers proches pour les voies de catégorie B). Elles accueillent tous les modes de déplacements qui doivent y cohabiter grâce à un partage de l espace public adapté au contexte local les autres voies ont vocation à être apaisées lorsque la vie locale le justifie. SCHEMA DE HIERARCHISATION DES VOIES, ETAT ACTUEL ET FUTUR Pdu / PERSPECTIVES 2030 : POUR UNE MÉTROPOLE ATTRACTIVE SOLIDAIRE ET DURABLE 53

54 Les plans communaux de déplacements doux Par ailleurs, la ville apaisée sera déclinée de manière locale à travers des plans communaux de déplacements doux. Ils doivent être élaborés à l horizon 2014 pour permettre à chaque commune de se doter d une vision prospective et opérationnelle des conditions de développement de la marche à pied et du vélo. Afin de prendre en considération les particularités locales, la population sera associée à la réalisation de ces plans. PLAN DE MODERATION DES VITESSES DES VOIRIES PRINCIPALES (EXEMPLE SCHEMATIQUE POUR 3 COMMUNES) PLAN PIETONS, PLAN VELOS (SCHEMA D ORIENTATION POUR 3 COMMUNES) 54

55 SCHEMA DES ITINERAIRES CYCLABLES STRUCTURANTS Pdu / PERSPECTIVES 2030 : POUR UNE MÉTROPOLE ATTRACTIVE SOLIDAIRE ET DURABLE 55

56 56 Vers un schéma d orientation des transports collectifs à l horizon 2030

57 QUE SONT LES TRANSPORTS COLLECTIFS STRUCTURANTS? Sur l agglomération nantaise, le réseau de transports collectifs structurants est composé de l ensemble des lignes de tramway, busway et chronobus du réseau de transport urbain de la TAN et des lignes ferroviaire TER de la Région. Ces lignes contribuent par leur efficacité, leur performance mais aussi leur fonction de déplacements à structurer le territoire métropolitain. Le schéma d orientation 2030 des lignes des transports collectifs structurantes s attache à compléter le maillage du réseau de transport urbain et à l articuler avec les réseaux interurbains. Les principes : Conforter et mailler le réseau structurant existant tramway busway et chronobus : un maillage par des lignes radiales et de rocade connectées entre elles. Prolonger le réseau structurant au delà du périphérique sous conditions d un développement urbain conforme aux principes du guide métropolitain de l écoquartier. Ceci permet d élargir la zone d influence du réseau de transports collectifs structurant, de desservir des secteurs d urbanisation potentielle et de garantir la performance des transports collectifs en traversée du périphérique. Organiser la desserte de toutes les communes à l extérieur du périphérique : une ligne de transport structurant dessert chacun des pôles urbains de l agglomération, notamment les centres-villes des communes. Chaque ligne est connectée au réseau armature (tramway ou busway) et/ou au centre de l agglomération. Valoriser et compléter l étoile ferroviaire à l intérieur du périmètre de transport urbain grâce à la création de nouvelles dessertes et gares ferroviaires. Faciliter l accès des cars Lila aux pôles d échanges. Valoriser l intermodalité : de nouveaux pôles d échanges émergent, au sein desquels est organisée la connexion entre les différents modes ou différents réseaux, Compléter et conforter ce réseau majeur par les lignes de desserte locale. Ce schéma sera mis en œuvre progressivement en fonction des programmes-cadres d urbanisation des corridors de transport collectif concernés. Pdu / PERSPECTIVES 2030 : POUR UNE MÉTROPOLE ATTRACTIVE SOLIDAIRE ET DURABLE 57

58 l axe constitué par les ponts Anne de Bretagne et celui des Trois Continents limite la perméabilité du territoire. Ceci est particulièrement contraignant pour les modes doux et les transports collectifs. Pour accompagner le développement urbain et répondre aux besoins de mobilité, des études sur l opportunité de nouveaux franchissements doivent être menées. Dans le cadre du plan d actions , Nantes Métropole prévoit d évaluer les besoins de franchissements de Loire, pour tous les modes entre les secteurs intrapériphériques nord-ouest et sud-ouest. Une analyse de toutes solutions de franchissements pour tous les modes sera conduite, en préservant les fonctionnalités liées à l activité du Grand Port Maritime et à l animation économique, touristique et culturelle de la Loire. L étude comparée identifiera les différents scénarios permettant le choix des infrastructures et services, en cohérence avec les objectifs du PDU. Cette mise en œuvre progressive s envisage sur la période La poursuite des réflexions sur les franchissements de Loire Par ailleurs, au-delà du périphérique, tant à l est qu à l ouest, les conditions de franchissements principalement pour les modes doux seront améliorées. Cela pourra se traduire par l augmentation des capacités des bacs de Loire et la prise en compte des modes doux sur les franchissements existants (Mauves-sur-Loire, Thouaré-sur-Loire). Le territoire métropolitain est caractérisé par la présence de la Loire. La problématique des franchissements comme enjeu de cohérence et de vitalité du territoire est essentielle. Depuis 20 ans, en accompagnement du développement de l agglomération, de nouveaux ponts sur la Loire ont été construits ou sont en cours de construction (ponts W. Brandt et Trois Continents en 1995, passerelle piétonne V. Schœlcher en 2001, ponts L.S. Senghor et E. Tabarly en 2010 et 2011). Pour autant et compte tenu de la poursuite du développement urbain, les besoins de mobilité de part et d autre de la Loire ou vers l Ile de Nantes évoluent. Le développement de l habitat, des emplois et services, dans une logique de renforcement des pôles de vie, vont participer à l augmentation des déplacements tous modes au sein de l agglomération. La poursuite du développement de l Ile de Nantes incluant des équipements structurants, les grands projets urbains sur Nantes et Rezé notamment, participent à cette dynamique. L absence de franchissement sur une distance de 5km, entre le pont de Cheviré et 58

59 Mettre en complémentarité les déplacements dans l agglomération et au-delà L agglomération nantaise possède un rayonnement et une attractivité qui dépassent très largement ses limites administratives. Elle constitue le pôle attractif majeur des échanges domicile-travail en Loire Atlantique. En effet, 57% des emplois du département sont situés sur le territoire de l agglomération nantaise, contre seulement 47% de ses habitants. Il est nécessaire de considérer la question des services et des infrastructures de déplacements à une échelle territoriale plus large que Nantes Métropole. Un travail coopératif entre les différents acteurs de ce territoire doit s engager pour une prise en compte partagée des besoins des usagers. équipements économiques (port, futur aéroport, etc.) et des pôles urbains majeurs. L étoile ferroviaire de l agglomération nantaise, au-delà de ses fonctions d accessibilité à longue distance, doit permettre d optimiser les échanges entre l agglomération et ces territoires. Pour cela, la Région a prévu dans son Schéma Régional des Infrastructures de Transport et son Plan de Développement Régional de Voyageurs pour 2020 de favoriser le renforcement des liaisons entre l agglomération nantaise et cinq villes périurbaines têtes de ligne : Ancenis à l est, Clisson au sud, Sainte-Pazanne au sud-ouest, Savenay à l ouest et Nort-sur-Erdre au nord. La définition et la mise en œuvre d un schéma ferroviaire dans l aire urbaine de Nantes et dans la Métropole de Nantes Saint-Nazaire relèvent de compétences partagées entre l ensemble des autorités organisatrices de transport et Réseau Ferré de France (RFF), établissement public propriétaire et gestionnaire des infrastructures (RFF). La coopération des autorités organisatrices de transport (AOT) La coopération entre les différentes autorités organisatrices (Région, Département, Métropole) est opérante et efficace pour mener à bien des projets communs forts tels que la desserte ferroviaire périurbaine Nantes-Vertou, la réouverture au trafic voyageurs de la ligne Nantes-Châteaubriant, le dispositif Métrocéane, etc. Il est aujourd hui nécessaire de poursuivre cette démarche et de lui conférer un caractère permanent, afin d avoir une vision commune du développement des offres de services de déplacements sur le périmètre de la métropole Nantes-Saint-Nazaire. Le renforcement de cette coopération suppose la création d une conférence des Autorités Organisatrices des Transports associant la Région le Département, la Carène et Nantes Métropole. Cette structure pourra associer en tant que de besoin d autres partenaires selon les thématiques, les territoires et les projets abordés. Vers un schéma ferroviaire à l échelle de l aire urbaine et du SCoT Le réseau ferroviaire a un rôle essentiel à jouer dans l aire urbaine de Nantes et mais aussi dans la Métropole Nantes Saint-Nazaire pour la desserte des grands 59

60 Un tel schéma visera à décliner sur le périmètre des transports urbains et sur l aire urbaine les évolutions de l offre ferroviaire et de ses interfaces avec les autres réseaux de déplacements, soit : l optimisation des infrastructures existantes : amélioration de la capacité sur les liaisons Nantes-Couëron et Nantes-Mauves-sur-Loire, ouverture éventuelle de la ligne Nantes-Carquefou au trafic des voyageurs, desserte de la future plateforme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, etc. l amélioration des performances de la gare centrale de Nantes et éventuellement la création de gare(s) complémentaire(s) de centralité autour du réseau urbain structurant (Pré-Gauchet, Ile de Nantes) ainsi que l amélioration de gares existantes (Pont Rousseau, Chantenay, etc.) La cohérence du développement urbain autour des onze gares existantes de l agglomération et des gares nouvelles possibles en fonction des capacités des infrastructures de RFF et des services développés par la Région, notamment à Sainte-Luce-sur-Loire, à Couëron - Chabossière, à Rezé, à Saint-Sébastiensur-Loire et dans le secteur de Saint-Aignan-de-Grand-Lieu. La qualité de l intégration des infrastructures ferroviaires dans le tissu urbain dense (perméabilité pour les modes doux, enjeux environnementaux et de sécurité, etc.). Le projet de développement de la Gare de Nantes prend en considération les différentes échelles de rayonnement du territoire métropolitain : locale, régionale, nationale et européenne. Il vise à : Accueillir la croissance attendue (doublement) de la fréquentation à l horizon 2030 ; Améliorer l intermodalité ; Développer l accessibilité de la gare, particulièrement pour les modes alternatifs aux modes motorisés individuels ; Créer un quartier de ville dans et autour de la gare, confortant son rôle de pôle urbain et atténuant la coupure nord-sud liée aux infrastructures ferroviaires. 60

61 La logistique et le transport de marchandises : concilier vitalité économique et mobilité durable Un schéma logistique à l échelle de la Métropole de Nantes-Saint-Nazaire, associant l ensemble des partenaires de la chaîne de distribution (transporteurs, distributeurs, particuliers) permettra de conforter la dynamique du territoire et d accompagner son développement économique. En lien avec le schéma régional des plates-formes logistiques, ce schéma aura pour vocation d optimiser l implantation des activités logistiques métropolitaines et d envisager la création de plate(s)-forme(s) multimodale(s). Il prendra en compte les capacités d usage du ferroviaire et du fluvial, tout particulièrement le développement d une offre de transport par barges sur la Loire. Mieux organiser les flux de marchandises, est nécessaire à la vitalité du territoire. Pour cela, un schéma métropolitain poids lourds priorisera et jalonnera les itinéraires indispensables aux fonctions d approvisionnement du territoire et d échanges. L évolution durable de la distribution des marchandises en ville repose sur les initiatives et expérimentations des transporteurs et distributeurs, notamment en matière de mutualisation et d utilisation de véhicules «propres». Les collectivités accompagneront et favoriseront ces initiatives : évolution de la réglementation, mise à disposition d outils, etc. 61

62 Pour une métropole attractive et accessible L accessibilité routière : le périphérique et les grandes voies interrégionales Le réseau routier et autoroutier permet de relier l agglomération nantaise à l ensemble du territoire national dans des conditions de sécurité et de performance satisfaisantes. Le périphérique nantais constitue l infrastructure clé qui permet : de mailler les liaisons nationales ; d assurer les fonctions d échange entre l agglomération et son bassin de vie ; de distribuer la circulation dans l agglomération (flux intercommunaux et interquartiers). L homogénéisation du périphérique et la qualité de ses dispositifs d exploitation permettront de répondre de façon cohérente à ces fonctions. Par ailleurs, Nantes Métropole prendra part aux réflexions qui pourront s engager à l échelle de la Métropole Nantes-Saint-Nazaire concernant la problématique des franchissements de Loire entre le pont de Cheviré et le pont de Saint Nazaire. L accessibilité ferroviaire Pour les liaisons vers Paris et vers le nord et l est de l Europe, l agglomération nantaise bénéficie d une desserte ferroviaire assez performante ; qui présente cependant des problèmes d exploitation, via Angers et Sablé, sur une infrastructure partagée avec l ensemble des trafics ferroviaires. De même, les TGV interconnectés desservant l agglomération nantaise subissent des contraintes fortes de contournement de l Ile-de-France. Par ailleurs, il n existe pas de liaisons rapides transversales ferroviaires. Pour les liaisons intercités vers les régions de Bretagne, du Centre et du Poitou- Charente, une évolution volontariste des infrastructures ferroviaires existantes est nécessaire. En effet, les liaisons vers Rennes et la Bretagne-sud, comme celles vers la Rochelle et l Aquitaine, souffrent d un tracé peu performant et, celles vers le Poitou, de l absence de toute infrastructure directe ; la ligne historique Nantes Tours-Orléans est saturée par les circulations hétérogènes et est inadaptée à la grande vitesse. Pour l agglomération nantaise, il importe donc que le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) soit complété sur les points suivants : réalisation à l échéance 2020 de l interconnexion sud du Bassin Parisien pour les TGV interconnectés ; étude et réalisation à moyen-long terme du «barreau rapide est-ouest» entre Rennes - Nantes - ligne Sud Europe Atlantique - ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon, permettant à terme d exploiter des liaisons Nantes-Rennes en 45 minutes, Nantes- Poitiers en 1h, Nantes-Bordeaux en 2h et Nantes-Lyon en 3h. La liaison Nantes- Rennes/Bretagne-sud de ce barreau a vocation à être réalisée à court terme en lien avec la mise en service d un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes ; étude et mise en œuvre des aménagements nécessaires à la garantie de sécurité et de performance des circulations TGV Nantes-Paris en moins de 2h. 62

63 SCHEMA NATIONAL DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS (PRINCIPAUX PROJETS DE DEVELOPPEMENT FERROVIAIRE PROPOSES 0 L INSCRIPTION L accessibilité fret : le fluvial, le ferroviaire et le routier L agglomération nantaise bénéficie de l implantation de plusieurs terminaux portuaires et de la proximité des terminaux aval de Montoir. Le développement logistique de la métropole doit intégrer ces atouts majeurs et faciliter tout particulièrement le développement de liaisons fret régulières par barges entre les terminaux aval, les terminaux nantais et le centre de l agglomération. Le réseau ferroviaire de l agglomération comporte une «ligne orientée fret» du réseau national. Elle fait le lien entre le Port de Saint-Nazaire-Montoir, Nantes Angers Tours, le centre et l est de la France. En lien avec le développement de l autoroute maritime Trans-Gascogne, cette liaison ferroviaire nécessite l adaptation des gabarits (ferroutage et conteneurs) et l amélioration des capacités, particulièrement pour la traversée de Nantes. Par ailleurs, l agglomération doit développer un terminal ferroviaire cohérent, dans le cadre du transfert des installations de Nantes-Etat vers Nantes-Blottereau à l est. Les équipements portuaires et ferroviaires ne prendront toutefois leur pleine efficacité que si l organisation logistique de la filière transports se structure en lien avec les transporteurs routiers dans la logique des orientations du Grenelle de l environnement. La création, à l initiative des entreprises de transport et des chargeurs, d un «Opérateur ferroviaire de proximité» est une condition impérative à l évolution et à la performance de l accessibilité fret de la Métropole. L accessibilité aérienne Le transfert des trafics de l aéroport de Nantes-Atlantique sur le site de Notre-Damedes-Landes doit intervenir à l échéance Il permettra pour tous les territoires du grand-ouest de disposer d un outil apte à accueillir le développement attendu de l offre de transport aérien aussi bien pour les liaisons régulières à l échelle nationale et européenne que pour les liaisons touristiques à plus longues distances. La mise en œuvre d une desserte ferroviaire rapide de l aéroport, à partir de la gare de Nantes, cohérente avec la création d une ligne nouvelle Nantes Rennes-Bretagnesud, doit être recherchée.. Pdu / PERSPECTIVES 2030 : POUR UNE MÉTROPOLE ATTRACTIVE SOLIDAIRE ET DURABLE 63

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65 5. Le plan d actions

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67 SOMMAIRE fiche-actions I - ConSTRuIRE la VIllE des CouRTES distances fiche-action 1 : Mettre en cohérence la politique de développement urbain et celle des déplacements fiche-action 2 : Se doter d outils pour garantir les conditions d une mobilité durable dans tout projet urbain II - ConSTRuIRE un ESPaCE PublIC de QualITé fiche-action 3 : Apaiser les ambiances urbaines en garantissant un espace public pratique, confortable, lisible et accessible à tous fiche-action 4 : Favoriser la pratique de la marche et du vélo fiche-action 5 : Conforter la maîtrise du stationnement public et agir sur le stationnement privé fiche-action 6 : Organiser le transport de marchandises en ville afin de faire converger vitalité économique, apaisement des circulations et impact environnemental limité III - organiser les RéSEaux de déplacements fiche-action 7 : Poursuivre le développement de l offre de transport collectif urbain en lien avec les évolutions urbaines fiche-action 10 : Conforter le rôle des taxis en tant qu offre complémentaire aux transports collectifs fiche-action 11 : Améliorer l intégration de Nantes Métropole dans les grands réseaux routiers, ferroviaires, aériens et portuaires fiche-action 12 : Optimiser l organisation et l implantation des activités logistiques et génératrices de trafic fiche-action 13 : Conforter la position de Nantes Métropole dans les organisations nationales et européennes IV - accompagner ET InCITER au ChangEmEnT de ComPoRTEmEnT de mobilité fiche-action 14 : Informer et sensibiliser les citoyens fiche-action 15 : Accompagner les nouveaux rythmes urbains et encourager les pratiques de mobilité durable V - SuIVRE ET évaluer le Pdu fiche-action 16 : Suivre et évaluer le PDU pour adapter en permanence la politique de déplacements Tableau des indicateurs fiche-action 8 : Conforter la complémentarité des réseaux de déplacements fiche-action 9 : Inciter à l usage raisonné de la voiture et améliorer la sécurité des déplacements

68 FICHE-ACTIONS I - Construire la ville des courtes distances 1 Mettre en cohérence la politique de développement urbain et celle des déplacements Objectifs Le PDU de Nantes Métropole contribue à la dynamique et à l attractivité du territoire en offrant les conditions d une mobilité durable pour tous. Cette ambition nécessite de faire converger les politiques de développement urbain et des déplacements : Assurer la cohérence des documents d orientation (SCoT de la Métropole Nantes-Saint-Nazaire, DTA de l Estuaire de la Loire et le PDU) ; Coordonner les perspectives de développement urbain et des services des déplacements ; Mettre en œuvre des politiques de développement urbain favorables à la mobilité durable prenant en compte les spécificités des territoires. Action 1 Mettre en œuvre le projet de développement du SCOT de la métropole Nantes-Saint-Nazaire : Action 2 Améliorer la cohérence d ensemble des politiques publiques de développement urbain afin de mieux intégrer les principes du PDU : Mettre en œuvre la stratégie de développement urbain métropolitain durable exprimée dans le chapitre commun au PLH et au PDU intitulé «vers une vision globale et transversale des politiques publiques», dont le principe est notamment de construire une ville et des quartiers des courtes distances ; Accompagner la mise en œuvre du PLH dont les objectifs de production de logements neufs par an réaffirment l ambition d un développement urbain plus compact en favorisant en particulier le renforcement des polarités et la cohérence avec l offre de déplacements. Les critères de priorisation des opérations contribuant à la réalisation du PLH sont définis selon leur proximité aux centralités existantes et au réseau structurant de transports collectifs : Renforcer l attractivité de la Métropole en privilégiant le développement des agglomérations de Nantes et Saint-Nazaire et des pôles structurants de Savenay, Nort-sur-Erdre, Saint-Etienne-de-Montluc et Treillières-Grandchamp ; Poursuivre le dialogue avec les SCoT de l aire urbaine sur les questions du renforcement des pôles de vies et des réseaux de déplacements les reliant (étoile ferroviaire, réseaux de transports en commun interurbains, réseau routier de niveau métropolitain) ; Participer aux différents outils de gouvernance du SCoT métropolitain pour assurer la cohérence des politiques publiques entre les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) du SCoT (ateliers du SCoT, guide pratique du SCoT,etc.). 68

69 à l intérieur du périphérique ; à moins de 700 m d un pôle de vie ; à moins de 700 m d un arrêt de transport collectif structurant : tramway, busway, chronobus, gares TER. Actualiser le schéma directeur de développement économique pour équilibrer l offre d emplois sur le territoire, favoriser la mixité des fonctions urbaines et prioriser les parcs d activités économiques en contact avec un tissu urbain déjà organisé, en lien avec les services et les infrastructures de déplacements ; Elaborer et mettre en œuvre un schéma directeur d urbanisme commercial, volet prospectif de la Charte d orientation commerciale, pour une meilleure répartition de l offre commerciale dans l agglomération. Ce schéma vise le rééquilibrage de l offre en faveur des commerces de proximité, en lien avec les services et infrastructures de déplacements. Action 3 Assurer la cohérence des PLU avec les principes du PDU en renforçant les capacités de construction dans les corridors des transports collectifs structurants, dans les pôles de vie et aux abords des gares Action 4 Préparer les besoins futurs du développement urbain et des réseaux de déplacements en s appuyant sur le «projet de territoire 2030»* : Pour chaque axe de transport collectif structurant existant ou potentiel, définir un programme-cadre d urbanisation dans le corridor concerné (cf. fiche-action n 2) ; Engager les études de faisabilité et études programmatiques ( ) du réseau de transports collectifs structurant. Ces études intègreront la perspective du schéma d orientation de transports collectifs 2030 et les perspectives de développement urbain ; Anticiper les besoins fonciers pour préserver l avenir du développement des réseaux de déplacements. Phasage, partenariat et financement Elaboration du Schéma directeur d urbanisme commercial Accompagnement de la mise en œuvre du PLH Partenaires : les 24 communes Modification des 24 PLU Partenaires : les 24 communes Réalisation des études de définition du programme d actions du réseau de transport collectif structurant pour la période Partenaires : les 24 communes et les AOT Révision du SCOT Partenaires : Syndicat Mixte et EPCI concernés Révision du Schéma directeur de développement économique Quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Evolution des densités autour des axes de transport collectif structurant (hab+emploi+études/km² sur le corridor des transports collectifs). Consommation de l espace (ha/an) 69

70 2 FICHE-ACTIONS I - Construire la ville des courtes distances Se doter d outils pour garantir les conditions d une mobilité durable dans tout projet urbain Objectifs Mettre le piéton et le cycliste au cœur de tout projet urbain ou d aménagement de l espace public ; Garantir en permanence l articulation des politiques publiques de développement urbain et de déplacements, depuis la définition des projets jusqu à leur réalisation, grâce à des outils de référence et de gouvernance. Action 1 Définir un référentiel de l aménagement urbain partagé entre les communes de Nantes Métropole : le guide métropolitain de l écoquartier qui affirme l ambition d un développement urbain plus favorable aux pratiques de mobilité durable : Exposer des critères de priorisation de localisation des projets : habitat, équipements, services, etc. par rapport aux pôles de vie et au réseau de transport collectif structurant existants ou futurs ; Enoncer des principes de densité selon la situation, de mixité sociale et fonctionnelle, d agencement urbain et d aménagement des espaces publics favorables aux déplacements doux ; Définir les niveaux d excellence qualitatifs et quantitatifs de tout projet urbain notamment en termes de mobilité douce et de desserte par une ligne de transport collectif structurant. Action 2 Systématiser la réalisation d un document d analyse des impacts mobilité en phase amont des projets urbains, grands générateurs de déplacements, afin de limiter leurs impacts environnementaux liés aux déplacements : Définir dans le guide métropolitain de l écoquartier les caractéristiques des projets soumis à la production de ce document ; Justifier le choix de localisation des grands équipements et des opérations de développement urbain par leur desserte en transport collectif existant ou programmé et par des continuités piétonnes et cyclables ; Préciser les modalités d organisation des déplacements des salariés, des visiteurs et autres, liés à l activité de l équipement. Les porteurs de projet proposeront un plan de mobilité conforme aux principes du PDU. Action 3 Garantir la cohérence et la concomitance entre projet urbain et développement du réseau de transport collectif par des engagements communs contenus dans un programme-cadre d urbanisation : Définir avec les communes, un projet partagé de développement urbain situé dans un corridor de transport collectif structurant existant ou futur (cf. ficheaction n 1) ; Intégrer dans ce programme-cadre les principes de la synergie entre urbanisme et déplacements du guide métropolitain de l écoquartier. LE GUIDE ECOQUARTIER METROPOLITAIN Le guide de l EcoQuartier Métropolitain est un document de référence à créer dont l objectif est d intégrer les grands enjeux de développement durable dans les opérations urbaines d envergure conduites sur le territoire. Ce référentiel permettra de questionner chacune de ces opérations au regard des enjeux des autres politiques publiques. Par exemple, le guide pourrait préconiser un niveau d excellence tel que «tout logement ou emploi devrait être à 10 mn à pied au maximum d une station de transport collectif du réseau structurant (tramway, busway, chronobus, gare), soit un parcours de 700 m. Ce guide participe à la diffusion d une culture urbaine partagée, il est destiné aux élus et aux techniciens de Nantes Métropole, il constitue par ailleurs la base du dialogue avec les communes et avec les aménageurs. 70

71 phasage, partenariat et financement Elaboration du Guide métropolitain de l écoquartier Partenaires : les 24 communes Définition des outils méthodologiques pour la réalisation des documents d analyse des impacts déplacements des projets Partenaires : les 24 communes Réalisation des études de définition des programmes-cadres d urbanisation dans les corridors des lignes de transport collectif structurant existantes ou potentielles Partenaires : les 24 communes quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Evolution des densités autour des axes de transport collectif structurant (hab+emploi+études/km² sur le corridor des transports collectifs). 71

72 FICHE-ACTIONS II - Construire un espace public de qualité 3 Apaiser les ambiances urbaines en garantissant un espace public pratique, confortable, lisible et accessible à tous Objectifs Garantir l accessibilité, le confort et la sécurité de l espace public pour tous ; Organiser la cohabitation de tous les modes de déplacements par la mise en place progressive de zones apaisées (zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes) ; Achever la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs. Action 1 Définir et mettre en œuvre un plan de modération des vitesses dans les secteurs urbanisés des 24 communes de l agglomération où la vie locale le justifie : Identifier sur l ensemble des 24 communes de l agglomération les périmètres qui doivent être apaisés au regard de l intensité de leur vie locale (centresvilles, quartiers, etc.) ; Créer une grande zone apaisée dans le centre de l agglomération comprenant : un plateau piéton en extension, dans l hypercentre ; une zone réservée aux piétons, vélos, transports collectifs et véhicules autorisés ; une zone de circulation générale apaisée autour de ce secteur central. Etudier la requalification de certaines voiries principales au bénéfice des modes doux et des transports collectifs en appliquant le schéma de hiérarchisation des voies notamment : les voies pénétrantes : Bd Martyrs Nantais, quai de la Fosse, Bd de la Baule, les routes de Clisson, de Rennes, de Paris, par exemple ; certaines voies stratégiques très circulées (franchissements de Mettre en œuvre progressivement ces secteurs apaisés en lien étroit avec les communes. Les réalisations de zones apaisées seront accompagnées d aménagements et d une signalétique efficaces à destination des différents usagers de l espace public. Des priorités d aménagement seront définies dans le but de fixer les conditions de programmation d ici 2015 ; QU EST CE QUELA ZONE APAISEE? Construire la ville apaisée, c est adapter l espace public, celui où l on se déplace, à l intensité de la vie urbaine. Ainsi, dans les secteurs où la vie urbaine est intense, la circulation des véhicules motorisés doit être maîtrisée et la voirie doit être partagée pour permettre aux piétons, vélos mais aussi aux transports collectifs de trouver toute leur place. Sont ainsi créées des zones apaisées qui peuvent être des zones 30, des zones de rencontre, des aires piétonnes. Progressivement, l ensemble des pôles de vie de l agglomération seront apaisés, rendant ainsi compatibles qualité de vie urbaine, sécurité et déplacements motorisés. 72

73 Loire, portes du périphérique, les boulevards du XIXème, etc.). Réaliser les plans communaux de déplacements doux en concertation avec les communes. Ces plans définiront des priorités d aménagement, dans le but de fixer les conditions de programmation d ici 2015 ; Réaliser les schémas de déplacements tous modes par grands secteurs géographiques prenant en compte les projets urbains et les 24 plans communaux de déplacements doux : traduire localement, à court et moyen termes, les schémas d orientation des déplacements 2030 (cf. 4. Perspectives 2030) ; développer les continuités piétonnes et cyclables ; généraliser les secteurs apaisés dans les pôles de vie ; organiser la réduction du trafic de transit dans les pôles de vie. action 2 définir une charte d aménagement et de gestion de l espace public afin de : Conforter la priorité donnée aux modes alternatifs grâce à la prise en compte systématique : de la place de la marche, du vélo et des transports collectifs dans tout aménagement de l espace public ; des conditions nécessaires à la cohabitation harmonieuse et sécurisée des différents modes de déplacements : lisibilité, fonctionnalité, sécurité, confort etc. Contribuer à affirmer l identité et l attractivité des espaces publics tout en respectant la spécificité des différents quartiers ; Améliorer la lisibilité des aménagements d espaces publics pour tous les modes selon les usages actuels et futurs des voiries. action 3 Ecrire et faire connaitre le code de la rue métropolitain : décliner les règles du code de la route de manière spécifique au milieu urbain, afin de favoriser la cohabitation et le respect mutuel entre les différents modes de déplacements, sur l espace public action 4 Réaliser et mettre en œuvre le Plan de mise en accessibilité de la voirie et de l espace public à l échelle des 24 communes action 5 Poursuivre la mise en œuvre du Schéma directeur d accessibilité des transports collectifs approuvé en 2009 (cf. fiche-action n 7) qu est-ce que le code de la rue? Le code de la rue est un concept qui vise à mettre la vie urbaine et la rue, au centre de la réglementation de la route afin de concilier circulation, sécurité routière, vie locale et protection de l environnement. en effet, le code de la route actuellement en vigueur s est construit dans l unique souci de fluidifier la circulation des véhicules automobiles, le piéton et le cycliste n étant envisagés qu en lien avec cette même circulation automobile. a partir des années 2000, il est apparu nécessaire de faire évoluer la règlementation générale de la circulation routière en posant un ensemble de principes et d aménagements concourant à adapter la circulation urbaine aux différentes composantes de la rue.d ores et déjà, le code de la route s est engagé dans cette démarche avec la reconnaissance du principe de prudence, la création de zones de rencontre ou encore la généralisation des doubles-sens cyclables dans les zones 30 et de rencontre. cependant ; la concrétisation des principes du code de la rue relève avant tout du niveau local. c est en effet à partir de la vie urbaine existante qu il convient de repenser la mobilité en ville en prenant en compte tous les usagers de la voirie : mise en place de plans de modération de vitesse, de zones apaisées, aménagements spécifiques pour les déplacements à pied, à vélo, voire même expérimentations routières, etc cela est d autant plus important que l aménagement urbain de l espace public joue un rôle majeur en matière de changement de comportement de mobilité : si l espace public est lisible, pratique, agréable les piétons, les cyclistes s approprient la ville. 73

74 3 FICHE-ACTION II - Construire un espace public de qualité Apaiser les ambiances urbaines en garantissant un espace public pratique, confortable, lisible et accessible à tous (suite) Phasage, partenariat et financement Elaboration du Plan de mise en accessibilité de la voirie et de l espace public à l échelle des 24 communes Partenaires : les 24 communes Mise en œuvre du Plan de mise en accessibilité de la voirie et de l espace public et du Schéma directeur d accessibilité des transports collectifs Coût (Nantes Métropole) : 1 500k, voir aussi fiche-action n Définition du Plan de modération des vitesses Partenaires : les 24 communes et le Département Coût (Nantes Métropole) : 20k Elaboration de la Charte d aménagement et de gestion de l espace public Partenaires : les 24 communes / Coût (Nantes Métropole) : 20k Réalisation des Schémas de déplacements par grands secteurs géographique Partenaires : les 24 communes et les AOT Coût (Nantes Métropole) : 500k Elaboration des 24 schémas communaux modes doux Partenaires : les 24 communes, Département Coût (Nantes Métropole) : 250k 2011 Elaboration d un Code de la rue métropolitain Partenaires : les 24 communes Améliorer et/ou créer des espaces publics de qualité pour tous les modes : accessibilité PMR, continuités piétonnes et cyclables, les zones apaisées, mise en œuvre du plan de modération des vitesses, etc. Coût (Nantes Métropole) : M Création d une grande zone apaisée dans le centre de l agglomération Coût (Nantes Métropole) : k Quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Accessibilité : part du linéaire de voies accessibles, nombre de places de stationnement réservées PMR, etc. Linéaire de voies en zone apaisée. 74

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76 4 FICHE-ACTIONS II - Construire un espace public de qualité Favoriser la pratique de la marche et du vélo Objectifs Développer la pratique quotidienne de la marche et du vélo ; Garantir l accessibilité, le confort et la sécurité de l espace public pour les modes doux ; Organiser la cohabitation des différents modes sur l espace public. Action 1 Se doter d un plan d actions piéton et le mettre en œuvre pour donner envie de déambuler et de marcher au quotidien : Définir les actions prioritaires pour encourager et renforcer la pratique de la marche par tous : aménagements, sensibilisation, services, etc. ; Etudier la refonte de la signalétique pour les piétons ; Accompagner la réalisation de cartes pédestres ludiques et pédagogiques spécifiques avec les établissements scolaires dans le cadre des plans de déplacements écoles (cf. fiche-action n 14). L EXEMPLE DU PLAN PIETON DE GENEVE Favoriser la marche, c est garantir l attrait, l animation, la sécurité et la convivialité de la ville, tout en veillant à la santé de ses habitants. Une réappropriation de l espace public par les piétons permet aux rues et places de jouer pleinement leur rôle de lieux de rencontres et de vie sociale. A Genève, une politique volontariste en faveur du piéton est menée depuis Le Plan Piéton est un concept global destiné à revaloriser la marche en milieu urbain grâce à un programme d actions sur 15 ans. Il s articule autour de 5 volets majeurs : encourager la promenade, valoriser des lieux, des places par quartier, faciliter les mouvements des piétons, éliminer les obstacles et enfin, modérer le trafic automobile à l échelle des quartiers. Action 2 Poursuivre la mise en œuvre du plan d actions vélo et l actualiser pour les horizons 2015 et 2020 Action 3 Poursuivre les aménagements en vue de la sécurité et du confort des déplacements à pied et à vélo, en lien avec le plan de modération des vitesses et les plans communaux de déplacements doux : Intégrer systématiquement et conformément à la charte d aménagement et de gestion de l espace public (cf. fiche-action n 3), les déplacements à pied et à vélo dans toute opération d aménagement de voirie (neuves et en renouvellement) ; Conforter les espaces dédiés aux piétons et aux cyclistes à travers le développement de secteurs apaisés et de plateaux piétonniers ; Assurer la continuité des itinéraires piétons et cyclables reliant les centres urbains, les quartiers, les arrêts de transport collectif ; Veiller à la prise en compte des piétons et des vélos aux traversées des grands carrefours de l agglomération et des portes du périphérique et expérimenter des solutions pour la circulation sécurisée des vélos dans les giratoires ; Transformer le stationnement automobile en épi sur voirie en stationnement latéral afin d éviter le débordement des véhicules en stationnement sur les bandes cyclables ; Généraliser les double-sens cyclables dans les voies circulées par les véhicules à sens unique ; Créer des places de stationnement abritées et/ou sécurisées pour les vélos dans les pôles de vie, les parkings, les pôles d échanges et gares ; Multiplier les appuis-vélo en milieu urbain à intervalles réguliers et à proximité des équipements. Ces stationnements vélos seront implantés préférentiellement sur des espaces de stationnement automobile afin de limiter l encombrement des trottoirs (cf. fiche-action n 5) ; 76

77 Développer une signalétique destinée aux piétons et aux vélos (direction, distance, temps de parcours etc.) ; Aménager des itinéraires structurants cyclables sécurisés nord-sud et est-ouest ; Aménager les parcours et itinéraires de promenade urbaine pour le piéton et le cycliste et intégrer les itinéraires régionaux (Loire à vélo) et départementaux (grands itinéraires vélo du Département) au sein du territoire de Nantes Métropole. action 3 le plan Velo développer les services liés au vélo : Le plan vélo , approuvé par le conseil communautaire du 11 décembre 2009, s organise autour de 4 axes : renforcer les services liés au vélo : faciliter l usage du vélo par la création de stationnements vélo sur l espace public, dans les parkings du centre-ville, par la généralisation d aménagements cyclables (sas vélos aux feux, double-sens cyclables, pistes et bandes cyclables, etc.) ; communiquer et inciter à la pratique du vélo : partage de l espace public et «bien vivre ensemble» ; évaluer les actions mises en œuvre. Suivre et évaluer les services de location de vélos et engager la réflexion sur leur complémentarité et l optimisation de leur gestion ; Etendre le service Bicloo et améliorer la qualité du service ; Proposer une offre de location de vélos pliants en complément de l abonnement transports collectifs ( ) ; Expérimenter le subventionnement à l achat de vélos à assistance électrique notamment pour les salariés des entreprises ayant signé un plan de mobilité. phasage, partenariat et financement Vélo : expérimentation du «tourne à droite» sur certains carrefours à feux ; Installation de boucle de comptage des flux vélos Coût (Nantes Métropole) : 200k Elaboration et mise en œuvre du Plan d actions piéton (dont jalonnement) Coût (Nantes Métropole) : k Mise en œuvre du Plan vélo et actualisation ( ) Coût (Nantes Métropole) : 6 800k Amélioration du stationnement vélo : installation de appuis-vélos dans les pôles urbains des 24 communes, dans les quartiers et autours des principaux équipements et 500 places dans les parcs du centre. Coût (Nantes Métropole) : k a partir de 2013 Communication et mise en œuvre de la Charte d aménagement et de gestion de l espace public Partenaires : 24 communes, pôles de proximité, aménageurs, opérateurs de réseaux, etc. quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Flux vélos sur certains axes ; Flux piétons sur certains sites clés ; Nombre moyen de locations de vélos par jour. 77

78 FICHE-ACTIONS II - Construire un espace public de qualité 5 Conforter la maîtrise du stationnement public et agir sur le stationnement privé Objectifs Poursuivre les actions de maîtrise du stationnement, outil de régulation de l usage de la voiture dans l agglomération ; Inciter et accompagner l évolution des comportements vers un usage moins systématique de la voiture, et plus fréquent du vélo ; Améliorer la qualité du paysage urbain en optimisant son occupation par le stationnement et en encourageant l usage raisonné des modes motorisés individuels ; Renforcer le stationnement des vélos en ville et améliorer le stationnement des deux-roues motorisés ; Agir sur le stationnement privé afin de conforter la politique de stationnement, grâce à l évolution des normes de l article 12 des PLU. Action 1 Ajuster les normes de stationnement de l article 12 des PLU afin de mieux maîtriser l offre de stationnement privée. Les normes de stationnement seront fixées par les PLU conformément à ces principes : LE STATIONNEMENT : UN LEVIER PUISSANT POUR ORGANISER LES DEPLACEMENTS La politique de stationnement participe à l équilibre entre besoins de déplacements automobiles et préservation d un espace public de qualité. Pour cela, la gestion du stationnement s applique de façon différenciée selon les usagers : en incitant au report modal, particulièrement pour les déplacements domicile-travail ; en confortant l accueil des visiteurs et des chalands dans les pôles de vie en limitant la durée du stationnement afin d augmenter la rotation des véhicules ; en facilitant le stationnement des résidents afin de les inciter à limiter l usage de leur véhicule ; en améliorant la combinaison de différents modes de déplacement notamment avec le train et les transports collectifs urbains grâce aux parkings relais. Normes minimales pour le stationnement dans les bâtiments privés à usage d habitat : Hormis pour les secteurs de l Ile de Nantes et du Grand Projet de Ville Pré- Gauchet-Malakoff, où la norme est plus volontaire, la norme pour le stationnement privé pour l habitat sera portée, à une place de stationnement pour 60m² de SHON en habitat collectif, incluant la prise en compte du stationnement visiteur. Normes de stationnement minimales pour le vélo : Afin de conforter la volonté métropolitaine d accroître la pratique du vélo au quotidien, il est demandé aux PLU d adapter la norme de stationnement vélo présente à l article 12 comme suit : pour l habitat : la norme de stationnement vélo sera désormais fixée à 1.5m² pour 50m² de SHON ; pour les bureaux : la norme de stationnement vélo sera désormais fixée à 1.5m² pour 50m² de SHON ; pour les équipements publics ou d intérêt collectif : Le nombre de places de stationnement à réaliser sera déterminé en fonction de leur destination, du taux et du rythme de leur fréquentation, de leur situation géographique au regard des transports collectifs et des parcs publics, du stationnement existant ou en projet à proximité. Cette évolution de la norme de stationnement sera assortie de la prescription suivante «pour toute construction nouvelle, des places de stationnement couvertes, sécurisées, et aménagées en équipement de stationnement des vélos, aisément accessibles depuis l espace public et situées obligatoirement en rezde-chaussée ou au premier sous-sol doivent être réalisées pour les deux-roues non motorisés». 78

79 normes de stationnement automobile : Les normes maximales de stationnement seront différenciées selon les territoires. Dans les secteurs dotés d une desserte en transport collectif structurant, les exigences en matière de réalisation d aires de stationnement pour les véhicules automobiles seront réduites. les territoires de l agglomération nantaise desservis par le réseau de transport collectif structurant sont : le centre d agglomération comprenant l intérieur des boulevards du XIX ème siècle ainsi que l intégralité de l Ile de Nantes ; les territoires intra-périphériques (hors centre d agglomération) compris dans les corridors de 700 mètres de part et d autre des lignes de tramway, de busway, de chronobus, et dans un rayon de 700 mètres autour des gares TER ; les territoires extra-périphériques compris dans les corridors de 700 mètres de part et d autre des lignes de tramway, de busway et de chronobus, telles que programmées et dans un rayon de 700 mètres autour des gares TER. perimetres desservis par Les transports collectifs structurants 79

80 5 FICHE-ACTIONS II - Construire un espace public de qualité Conforter la maîtrise du stationnement public et agir sur le stationnement privé (suite 1) 80 Normes maximales pour les bureaux : Des normes maximales de stationnement seront intégrées dans les articles 12 des PLU ; elles devront répondre aux conditions suivantes : SECTEURS GÉOGRAPHIQUES Centre d agglomération Intérieur périphérique dans les corridors de 700 m autour des TC structurants Extérieur périphérique dans les corridors de 700 m autour des TC structurants Secteurs en dehors des corridors des TC structurants NORMES MINIMALES BUREAUX Possibilité pour les PLU de maintenir des normes plancher Normes maximales pour les commerces : NORMES MAXIMALES BUREAUX 1 place pour 100m² de SHON à 1 place pour 120 m² SHON 1 place pour 80m² de SHON à 1 place pour 100 m² SHON 1 place pour 60m² de SHON à 1 place pour 80 m² SHON 1 place pour 50 m 2 SHON Pas de maximum Dans le cadre du schéma directeur de l urbanisme commercial de l agglomération nantaise, il conviendra d étudier l évolution des normes maximales relatives au stationnement pour les commerces de plus de 300m² de SHON, situés dans les secteurs géographiques précités. Cette évolution permettra de favoriser l usage des modes alternatifs aux modes motorisés individuels et de réguler les développements commerciaux dans un objectif d utilisation économe de l espace. Action 2 Evaluer et adapter selon les besoins, l offre de stationnement réservée aux PMR Action 3 Conforter la gestion du stationnement, outil de régulation des déplacements : Etendre le stationnement géré (limité dans le temps) dans les secteurs à enjeux tels que le centre de l agglomération (Ile de Nantes et Euronantes en particulier), les centres-villes des autres communes de l agglomération, les quartiers commerciaux, etc. Des études seront réalisées dans les secteurs où il existe une forte demande et des usages concurrentiels en matière de stationnement ; Protéger les espaces piétons et cyclables du stationnement sauvage par des dispositifs d aménagement et de contrôle ; Conforter le dispositif de quotas d abonnements au profit des résidents dans les parcs de stationnement du centre de Nantes ; Suivre et optimiser les consommations énergétiques des parcs de stationnement ; Poursuivre la démarche-qualité dans les parcs publics en ouvrage et les parcs-relais. Action 4 Améliorer l offre de stationnement à la gare de Nantes et mieux maîtriser le stationnement dans les quartiers adjacents : Faire évoluer l offre tarifaire de stationnement afin de favoriser le stationnement des usagers réguliers du transport ferroviaire, sur les parkings de la gare de Nantes ; Organiser et gérer le stationnement public dans les secteurs adjacents à la gare de manière à limiter l impact du stationnement lié à la gare sur ces quartiers ; Etudier les capacités d accueil du stationnement en ouvrage afin de permettre la reconquête de l espace public, notamment de la cale Saint-Félix dans le cadre du réaménagement de la gare. Action 5 Adapter l offre de stationnement aux principes de la politique de déplacements dans le centre de l agglomération, (généralisation des secteurs apaisés, plan d actions vélo, chronobus, projets urbains etc.) :

81 action 7 Poursuivre la politique de développement et de gestion des parcs-relais : Mener une réflexion avec les collectivités du bassin de vie, afin de partager la stratégie de développement et d exploitation des parcs-relais, outils nécessaires à l organisation des déplacements vers le centre de l agglomération ; Etudier l opportunité de créer de nouveaux parcs-relais sur Nantes Métropole à l occasion des projets de développement du réseau de transports collectifs structurants ; Etudier les conditions de l évolution des usages des parcs de stationnement public d agglomération pour y encourager des pratiques de mobilité alternative (autopartage, covoiturage, rationalisation des livraisons de proximité, etc.) ; Dans les secteurs en cours d urbanisation, encourager la réalisation de parcs publics de secteurs (en substitution totale ou partielle de l offre privée) permettant une mutualisation du stationnement (habitat, emplois, activités), avec une gestion maîtrisée par Nantes Métropole ; Créer de nouveaux parkings : création du parking-silo Neptune en accompagnement des mesures de requalification de l espace urbain du secteur Bouffay-Neptune ; Etudier l opportunité, la faisabilité et le besoin de création de parcs-relais sur les lignes Chronobus ; Etudier l évolution des fonctions des parcs-relais existants : opportunité de créer de nouveaux parcs-relais en périphérie ou de redimensionner ceux existant et saturés ; enjeu de l évolution des fonctions et des usages des parcs les plus proches du centre (Pirmil, Gréneraie, etc.) ; gestion du stationnement sur voirie à proximité de ces parcs-relais, afin de préserver la vie locale et de réduire les conflits d occupation de l espace public ; études d opportunité et de faisabilité de nouveaux parkings en accompagnement des développements urbains de l Ile de Nantes, en particulier la réalisation du CHU. action 6 développer l offre de stationnement sécurisé pour les vélos dans les parkings du centre et dans les parcs-relais : 500 places supplémentaires en 2010 dans les parkings publics en ouvrage du centre ville ; Création de 1000 places de stationnement dans les 39 parcs-relais de l agglomération ; Création de 960 places de stationnement vélo à la gare de Nantes s ajoutant aux 200 places existantes. 81

82 5 FICHE-ACTIONS II - Construire un espace public de qualité Conforter la maîtrise du stationnement public et agir sur le stationnement privé (suite 2) expérimentation dans les parcs-relais des services déplacements (location de vélo, consignes, point information, etc.) et des services de proximité ; amélioration de l information et de la signalisation afin de renforcer le rôle de pôles d échanges des parcs-relais. Conforter la fonctionnalité, la sécurité, et la qualité des parcs-relais : amélioration du système de contrôle d accès ; développement du télé-jalonnement en informant en amont les usagers sur la disponibilité des places ; aménagement et généralisation de la dépose-minute ; réservation de places aux abonnés des transports collectifs en semaine sur certains parcs ; expérimentation d une gestion incitant à leur utilisation par les résidents du centre-ville le soir (parcs-relais à l envers : stationnement la nuit) ; Action 9 Engager des actions de concertation pour l optimisation du stationnement dans le cadre des Plans de Mobilité d Entreprises, dans les secteurs à forte pression et bien desservis par les transports collectifs Phasage, partenariat et financement Organisation du stationnement des deux-roues motorisés Partenaire : Ville de Nantes / Coût (Nantes Métropole) : 15k Améliorer le stationnement pour les vélos dans les parkings centraux Coût (Nantes Métropole) : 333 k Poursuivre la politique de développement et de gestion des parcs-relais Coût (Nantes Métropole) : 315 k accueil privilégié des covoitureurs ; poursuite de l intégration paysagère. Action 8 Organiser le stationnement pour les deux-roues motorisés sur voirie et dans les parkings urbains en leur offrant des espaces de stationnement dédiés et libérer l espace public pour les piétons 82

83 Améliorer le stationnement à proximité de la gare de Nantes Coût (Nantes Métropole) : k Construction et mise en service du parking Neptune Coût (Nantes Métropole) : k Modification des 24 PLU Partenaires : les 24 communes 2012 Modification du plan de stationnement sur voirie en liaison avec le nouveau plan de circulation du centre de l agglomération Extension de la zone de stationnement géré et payant (centreville et gare) Partenaire : Ville de Nantes Coût : 200 k opération annuelle Evolution permanente de la tarification et des quotas quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Offre disponible pour chaque type d usagers et de parcs ; Fréquentation mensuelle tous modes des parcs de stationnement ; Taux d occupation et de rotation ; durée moyenne de stationnement ; Origine/destination des usagers des parcs-relais. 83

84 FICHE-ACTIONS II - Construire un espace public de qualité 6 Organiser le transport de marchandises en ville afin de faire converger vitalité économique, apaisement des circulations et impact environnemental limité Objectifs Concilier dynamisme et efficacité des activités économiques et équilibre de l occupation de l espace public ; Optimiser et rationaliser le transport de marchandises en ville ; Améliorer l accès au centre de l agglomération aux professionnels au service de la ville et des personnes. Action 1 Améliorer les fonctions de livraison et de distribution de marchandises en ville : Approfondir et partager les connaissances, les usages et besoins du transport de marchandises en ville, entre les collectivités et les acteurs économiques ; Action 2 faire évoluer la réglementation métropolitaine pour la livraison, de manière adaptée aux besoins, en cohérence avec les objectifs de vitalité économique et d apaisement de la circulation ; intégrer dans le guide métropolitain de l écoquartier et la charte d aménagement et de gestion de l espace public la dimension économique et logistique de la ville (cf. fiches-actions 2 & 3) ; améliorer la compréhension et le respect de la réglementation : créer et faire connaître largement la Charte des bonnes pratiques à destination des transporteurs, commerçants et usagers de la voirie en général. Accompagner le droit à l expérimentation, vecteur de solutions nouvelles : Mettre en œuvre une politique de livraisons de marchandises en ville équilibrée et évolutive, issue d une concertation avec les acteurs : Identifier les projets permettant de faire évoluer et d optimiser les pratiques de livraisons (véhicules propres, dernier kilomètre, «cargotram», etc.) ; Accompagner les initiatives privées et pratiques innovantes pouvant apporter des réponses localisées ou spécifiques (livraisons nocturnes, mutualisation des espaces de stationnement, point d accueil logistique, utilisation de transpalettes, etc.). Action 3 Favoriser la performance énergétique dans les pratiques de livraison en centre-ville : Expérimenter une réglementation plus favorable pour les véhicules utilitaires de livraison moins polluants ou propres ; Expérimenter l utilisation de vélos-cargo pour les petites livraisons de centre-ville. Simplifier les démarches pour l obtention des droits d accès et de stationnement des véhicules des professionnels au service de la ville et des personnes : artisans, taxis, professionnels de la santé, etc. 84

85 phasage, partenariat et financement Concertation avec les acteurs du transport, de la logistique et du commerce sur l évolution des pratiques et sur l adaptation de la politique du transport de marchandises en ville : réglementation, itinéraires, aires de livraisons, etc. Partenaire : Ville de Nantes, Chambres consulaires et acteurs économiques / Coût (Nantes Métropole) : 60k : élaboration d une réglementation métropolitaine spécifique aux transports de marchandises : mise en place d aires de livraison adaptées aux pratiques et aux contraintes urbaines Elaboration et communication d une charte des bonnes pratiques Partenaires : Ville de Nantes, acteurs économiques / Coût : 20k Accompagnement de l expérimentation des pratiques innovantes de livraison Partenaires : acteurs économiques, Ville de Nantes, Ademe quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Flux de livraisons et appréciation des pratiques: km parcourus/tournée, km parcourus/tonnage, types de véhicules, etc. Nombre et types de verbalisation liée au transport de marchandises (respect des horaires, des aires de livraison). 85

86 7 fiche-actions III - organiser les RéSEaux de déplacements Poursuivre le développement de l offre de transport collectif urbain en lien avec les évolutions urbaines objectifs En cohérence avec le schéma d orientation des transports collectifs 2030 : garantir un service de transport collectif urbain de qualité, à coût maîtrisé, s appuyant sur un réseau maillé et performant ; fiabiliser et pérenniser les services de transport par le renouvellement et la maintenance des équipements et des infrastructures ; action 2 Rapprocher la performance du réseau structurant de bus de celle offerte par le réseau armature (fréquences et amplitude horaire) : Créer 7 axes chronobus d ici 2013 puis, à l horizon 2016, 3 autres axes dont 2 de rocade ; étudier la programmation des priorités en matière de développement d infrastructures de transports collectifs urbains pour la période ; achever la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs urbains, et prendre en considération les besoins de déplacements des personnes à mobilité réduite. action 1 Poursuivre l extension et l amélioration de la qualité de service du réseau armature de transports collectifs urbains (tramway et busway) : Réaliser, en cohérence avec le projet de liaison ferroviaire Nantes- Châteaubriant, la 1ère phase de l opération de connexion des lignes de tramway 1 et 2 : extension vers Ranzay et réalisation des pôles d échanges de la Haluchère et de Babinière ; Améliorer la fréquence des lignes 1 et 4. qu est ce qu un chronobus? c est un service de bus de haute performance, grâce à des aménagements spécifiques : une régularité avec des temps de parcours proches entre les heures de pointe et les heures creuses ; des fréquences de 6 à 8 minutes en heures de pointe et de 10 à 12 minutes en heures creuses ; une vitesse commerciale améliorée par rapport aux lignes de bus classiques ; une amplitude de service sur la journée proche de celle des lignes de tramway et de busway ; une permanence du service durant toute l année ; un label de qualité de service, une accessibilité améliorée ; une identification des lignes labellisées «chronobus». 86 Le réseau de lignes chronobus complète le maillage des lignes de tramway et busway, l ensemble constituant le réseau structurant de transports collectifs de l agglomération nantaise. Poursuivre les aménagements de voirie pour garantir la vitesse commerciale et la régularité des transports collectifs et fiabiliser leur temps de parcours.

87 Améliorer le rabattement des lignes venant de la périphérie de la métropole vers le réseau structurant et les gares ; Poursuivre le développement des liaisons transversales et de rocade ; Faire évoluer le réseau de transports publics en fonction des projets de développement urbain : nouveaux quartiers d habitat, zones d activités, équipements collectif, etc. action 4 améliorer l accès aux services de transports collectifs pour les populations les plus fragiles : Etudier et mettre en œuvre la refonte de la tarification sociale des transports collectifs en faveur des publics les plus fragiles ; action 3 Poursuivre l amélioration du réseau de transports collectifs en complément du réseau structurant afin d optimiser la desserte et l efficacité de l offre : Adapter les lignes express existantes : Carquefou, Vertou et Couëron, et en créer une nouvelle : Le Pellerin-Saint-Jean-de-Boiseau-La Montagne- Bouguenais, vers Pirmil et Grèneraie ; Etudier les conditions d accès des personnes handicapées au service Proxitan : redéfinition des ayants-droits et des modalités d accès au service ; Améliorer la qualité de l offre de transport collectif des grands quartiers d habitat social grâce aux lignes Chronobus : ligne 22 pour les Dervallières et Port Boyer, lignes 56 pour les Dervallières, lignes 56 et 5 pour Malakoff, ligne 32 pour les quartiers-nord-bout des Landes ; Etudier les conditions de mise en œuvre d un service de transport à la demande afin de développer la mobilité des personnes en situation d isolement géographique ou social, proposer des solutions innovantes et solidaires, soutenir les projets initiés par les communes, les associations, etc. l evolution de l offre de transports collectifs d ici a 2014 Le conseil communautaire de nantes métropole, par délibération du 20 mars 2009 a défini les grands principes de l évolution de l offre de transport collectif pour la période : le renforcement des fréquences des lignes 1 de tramway et 4 de busway, la mise en service du tram-train nantes-la chapelle sur erdre/châteaubriant et la réalisation de la première phase du projet de connexion ligne 1-ligne 2 avec les pôles d échanges de haluchère et de babinière, la création d un réseau complémentaire de 7 lignes structurantes chronobus, l amélioration de l efficacité du réseau de lignes locales : - intégration de l offre Lila au réseau d agglomération, - adaptation des 3 lignes express desservant, Le pellerin, de la montagne, de saint-jean-de-boiseau et de bouguenais, - refonte de la desserte d orvault et de sautron, - adaptation du réseau de La chapelle-sur-erdre à l arrivée du tram-train, - développement de la liaison de rocade dans le secteur ouest, avec le prolongement de la ligne 73 à indre via la gare ter de basse-indre/saint-herblain - desserte de plusieurs Zac ; - mise en œuvre d une ligne de rabattement vers la gare de bouaye ; des rationalisations des services les moins performants et les moins fréquentés du réseau. par délibérations du conseil communautaire du 15 juin 2009 et 9 avril 2010, des suppressions de services ont été décidées sur la base de critères de fréquentation et de coûts par voyage. L ensemble de ces évolutions d offre (création et suppression de services) représentent une hausse de l ordre de 1,5 millions de kilomètres sur la période, soit un objectif d augmentation conforme au cadre budgétaire fixé. 87

88 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements 7 Poursuivre le développement de l offre de transport collectif urbain en lien avec les évolutions urbaines (suite) Action 5 Rénover, renouveler, sécuriser les infrastructures, le matériel roulant et les équipements du réseau de transports urbains : Acquérir 15 bus articulés, 12 minibus accessibles PMR, 8 rames de tramway. 1 à 5 bus hybrides ; Prolonger la durée de vie du parc de tramway et autobus. Action 6 Mettre en œuvre le schéma directeur d accessibilité des transports collectifs approuvé en 2009 : Rendre accessible l ensemble du matériel roulant dédié aux transports collectifs urbains ; Poursuivre la mise en accessibilité des points d arrêt en traitant en priorité les pôles d échanges, les stations de tramway et les arrêts de bus situés dans les centralités, à proximité des établissements spécialisés et des principaux Etablissements Recevant du Public (ERP) pour atteindre 95% des montées sur des arrêts accessibles. Action 7 Engager les études de faisabilité et études programmatiques ( ) du réseau de transports collectifs structurant, dans la perspective du schéma d orientation des transports collectifs 2030, en prenant en compte les perspectives de développement urbain (cf. fiche-action n 1) Action 8 Expérimenter, dans le cadre d un achat groupé inter-collectivités, des bus à énergie hybride, afin d évaluer leur impact environnemental et leur consommation d énergie et de tester leur fiabilité Phasage, partenariat et financement Exploitation et développement du réseau urbain TAN : Développement du réseau : aménagement des lignes Chronobus Coût : k avec participation de fonds communautaires européens Développement du réseau : Connexion L1 et 2 Coût : k Exploitation (Contrat de Délégation de service public : contribution forfaitaire) Coût : k Maintenance et rénovation du réseau (infrastructures, stations, etc.) Coût (Nantes Métropole) : k Matériel roulant : Prolongement de vie du parc tramway et autobus Coût : k Acquisitions Coût : k (dont tramway : K, bus K ) 88

89 a partir de sept 2012 Expérimenter 1 à 5 bus à énergie hybride Coût : k Mise en œuvre progressive du Schéma Directeur d Accessibilité des transports collectifs (voir aussi fiche-action n 4) : Mise en accessibilité des arrêts desservant des établissements spécialisés Mise en accessibilité totale du matériel roulant Mise en accessibilité des arrêts desservant les centralités, des établissements recevant du public et des pôles d échange Réévaluation des conditions d accès au service Proxitan quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Evolution de la fréquentation et de l offre du réseau en voyages/an, voyages/ km, le nombre de montées-descentes dans les pôles d échanges, etc. Accessibilité : matériel roulant accessible, nombre d arrêts accessibles, nombre de tronçons de voies accessibles, etc. 89

90 8 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements Conforter la complémentarité des réseaux de déplacements Objectifs Poursuivre la réflexion et amplifier les actions de coordination de l offre de déplacements à l échelle des bassins de vie ; Développer des offres de service des différents réseaux de déplacement de manière cohérente afin d améliorer leur complémentarité, leur lisibilité et de les adapter aux usages selon les territoires ; Améliorer les liaisons nord-sud du territoire grâce à des franchissements de la Loire pour tous les modes. Action 1 Le territoire des déplacements dans le bassin de vie nantais a depuis longtemps dépassé les frontières institutionnelles de la communauté urbaine. Ce phénomène, résultat d une périurbanisation croissante, s amplifie puisque l aire d attraction de l agglomération nantaise est en expansion (l aire urbaine comptait 82 communes en 1999, aujourd hui, on estime qu elle en comprend 101). Sur les déplacements effectués quotidiennement par les habitants du Département de Loire Atlantique, 53 %, soit plus de un sur deux, ont une origine ou une destination dans l agglomération nantaise. La coordination entre les différentes autorités organisatrices des transports (AOT) du territoire du bassin de vie est essentielle pour améliorer les conditions de déplacements des habitants, en facilitant le passage d un système de transport à un autre, d un mode à un autre. Définir l agenda et les thèmes de réflexion prioritaires relatifs à la coordination des services de déplacements. Pourraient notamment être abordés : l évolution et la simplification des tarifications combinées à l échelle du PTU, de l aire urbaine et du département, intégrant le devenir de Métrocéane avec pour objectif de parvenir à un dispositif opérationnel à l échéance de la mise en service de la ligne Nantes- Châteaubriant ; l aménagement et le développement des pôles d échanges et des services associés ; l amélioration de la vitesse commerciale et de la régularité des bus urbains et des cars départementaux et régionaux, notamment dans le périmètre des transports urbains (PTU) ; le développement des systèmes communs d informations relatives aux déplacements, incluant les déplacements non motorisés ; la complémentarité des offres et du maillage des réseaux de transports collectifs sur le PTU : étude d organisation du rabattement des cars Lilas aux pôles d échanges au cas par cas, ouverture progressive de l offre Lila aux habitants de l agglomération et étude de lignes express périurbaines en car ; la coordination pour assurer les continuités cyclables entre les itinéraires loisirs départementaux et le réseau cyclable utilitaire de l agglomération ; Action 2 Poursuivre les efforts de mise en complémentarité des différents réseaux de déplacements par la création d une Conférence permanente des AOT afin de : Réunir les autorités en charge de l organisation des déplacements : la Région, le Département, Nantes Métropole, la CARENE ; 90

91 la promotion de l usage raisonné de la voiture : covoiturage, parcsrelais, etc. Organiser le dialogue sur les conditions de desserte périurbaines avec les territoires concernées : syndicats des SCoT, communautés de communes, etc. ; Définir les modalités de programmation, de mise en œuvre et de financement des projets communs. action 3 Poursuivre l amélioration de l intermodalité entre les réseaux urbains, ferroviaires et départementaux : Développer des pôles d échanges : Haluchère, Babinière, gare de Nantes, etc. ; Poursuivre l amélioration de l accès tous modes aux pôles d échange et aux gares du PTU (Indre-Saint-Herblain, La Chapelle-sur-Erdre, Bouaye, etc.) : cheminements piétons, aménagements et stationnements vélos, covoiturage, dépose-minute, etc. ; Définir, en relation avec la Région, les conditions de préservation de la faisabilité du partage de la circulation des trains périurbains et des tramways sur une même infrastructure (interconnexion). action 4 Poursuivre les réflexions communes aux différentes aot pour coordonner les dessertes urbaines et périurbaines : qu est-ce qu un pole d echanges multimodal? c est un lieu ou un espace où l offre de déplacements est dense et variée ; ce sont des maillons essentiels de la chaîne des déplacements. dans l agglomération nantaise, les pôles d échanges les plus importants associent les modes doux, le stationnement dans les parc-relais, le bus, le tramway le busway, les cars Lila et parfois le train. Les pôles d échanges ne se réduisent cependant pas à leur rôle de «connectique» des réseaux de déplacements, ils ont également une fonction de services liés au transport (billettique, signalétique, informations) et parfois à l activité urbaine : (information sur la ville, commerces de proximité, etc). Participer à l avancement d un schéma ferroviaire 2030 sur le périmètre des transports urbains et sur l aire urbaine, intégrant les projets de desserte et d évolution de l offre périurbaine, intercités et grandes lignes ; Poursuivre avec la Région dans le cadre du PDRV 2020, le développement de l offre ferroviaire et l aménagement des gares (+30% de l offre ferroviaire à l échelle régionale) avec : la prise en compte du principe de développement à terme des circulations périurbaines sur les 5 branches de l étoile ferroviaire de l agglomération nantaise vers Savenay, Nort-sur-Erdre, Ancenis, Clisson et Sainte-Pazanne ; l étude de l intégration des capacités offertes par le réseau ferroviaire de l Ile de Nantes pour l accueil des TER périurbains : stations connectées au réseau de transports collectifs structurant, gare terminus dans le secteur ouest de l Ile de Nantes, etc. ; sur la liaison Savenay Nantes : l étude des enjeux de capacité de moyen et long termes ; sur la liaison Nort-sur-Erdre Nantes : la desserte des gares de La Chapelle-sur-Erdre, des pôles d échanges de Babinière et Haluchère dans le cadre de la réouverture de la ligne Nantes Châteaubriant ; sur la liaison Ancenis Nantes : l étude des enjeux de capacité de cette section particulièrement chargée, à moyen et long termes ; sur la liaison Clisson Nantes : le renforcement de la desserte des gares de Vertou et de Saint-Sébastien-sur-Loire dans le cadre de la mise en place d une desserte tram-train en 2011 ; sur la liaison Sainte-Pazanne Nantes : l étude des évolutions d exploitation de la ligne, en vue d accroître sa performance et sa capacité à moyen terme, intégrant la possibilité de création de nouvelles gares à Rezé et dans le secteur de Saint-Aignan- 91

92 8 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements Conforter la complémentarité des réseaux de déplacements (suite) de-grand-lieu. Par ailleurs, à échéance du transfert de l actuel aéroport, les études de réaménagement du secteur sud-ouest de l agglomération prendront en compte les capacités offertes par cette liaison ferroviaire. Participer avec la Région, le Département et l Etat aux réflexions relatives à la desserte en transports collectifs du futur aéroport de Notre-Dame-des- Landes, intégrant la desserte des territoires périurbains traversés ; Engager les études avec la Région et RFF sur les conditions de l ouverture aux voyageurs de la ligne ferroviaire Nantes-Carquefou (actuellement utilisée par le fret ferroviaire) ; Agir en concertation avec le Département pour accroître la complémentarité des réseaux urbain et départemental : poursuivre en vue de sa généralisation l ouverture du réseau Lila à la clientèle urbaine ; étudier et mettre en œuvre le rabattement des lignes Lila vers les pôles d échanges de l offre structurante urbaine ; optimiser l information intermodale des voyageurs, l aménagement et la gestion des pôles d échanges communs, en intégrant les besoins d exploitation de chacun des réseaux ; améliorer l accès amont des cars Lila vers les pôles d échanges (développement de voies d accès dédiées : route de Paris, RD 965 entre porte de Sautron et carrefour du Croisy, Bd de la Prairie de Mauves, etc.). étudier l opportunité, en relation avec l Etat et le Département, d intégration de voies dédiées au transport collectif sur les bandes d arrêt d urgence des voies magistrales et d amélioration des franchissements du périphérique. Poursuivre l harmonisation des politiques tarifaires (Métrocéane, Lila/Tan, Atlanter) et des gammes tarifaires ; Associer la Région et le Département au choix du système billettique de manière à garantir l intégration progressive des différents services de déplacements (cf. fiche-action n 15). Action 5 Poursuivre les réflexions pour améliorer les franchissements de la Loire pour tous les modes à moyen et long termes : En intra-périphérique : étudier les besoins de franchissements de transit et d échanges tous modes entre les secteurs intra-périphériques nord-ouest et sud-ouest de la Loire, compris entre le pont de Cheviré et l axe des ponts Anne de Bretagne-Trois Continents, en lien avec les projets de développement urbain (ouest de l Ile de Nantes, dont le CHU, Bas Chantenay et ZAC des Iles à Rezé) ; mener une analyse de toutes les solutions de franchissement pour tous les modes intégrant des éléments de faisabilité afin de proposer des scénarios. En extra-périphérique : étudier l amélioration des franchissements de la Loire à l est pour les modes doux et les transports collectifs sur les ponts de Mauvessur-Loire et Thouaré-sur-Loire ; 92

93 Partenaires : Etat, Région / Coût : 3.3 M 2011 Réaménagement des voies 52 et 53 en gare de Nantes Partenaires : Etat, Région, Département / Coût : 7.2 M 2010 Ouverture de la ligne 20 du réseau Lila à la clientèle urbaine Partenaires : Département Remplacement du matériel nautique en service au Pellerin (Département) et amélioration de l accès au bac Partenaires : Département / Coût : k Etude des besoins et scénarios de franchissement ouest et intrapériphérique Coût (Nantes Métropole) : 200k quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation améliorer la traversée de la Loire par le bac entre Indre et Indret grâce à des bacs de plus grande capacité (+30%) et plus rapides ; améliorer l accès tous modes au bac du Pellerin. phasage, partenariat et financement Nombre de desserte ferroviaire des gares du PTU, évolution de la fréquentation (voyages et montées descentes dans les gares du PTU) et de l offre kilométrique ; Evolution de l offre et de la fréquentation des lignes du réseau départemental desservant le PTU ; 2011 Création de la conférence des AOT Partenaire : Région, Département, Carene, etc Développement de l intermodalité et des pôles d échanges : aménagements autour des gares de la Chapelle-sur-Erdre, études des accès à la gare Indre-Saint-Herblain, accès à la gare de Mauves-sur Loire ; Partenaires : Région, Département / Coût : 3 700k 2011 Desserte tram-train Nantes Clisson (Région) Participation à l avancement du Schéma ferroviaire 2030 Partenaires : Région, RFF, les communes 2012 Mise en service du tram-train Nantes La Chapelle-sur-Erdre Partenaires : Feder, Etat, Région, Département, SNCF Coût : k (coût total : M ) Elargissement du pont de la Jonelière 93

94 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements 9 Inciter à l usage raisonné de la voiture et améliorer la sécurité des déplacements Objectifs Limiter l impact environnemental de la circulation motorisée ; Améliorer la fluidité et la sécurité des déplacements tous modes ; Encourager l usage partagé de la voiture ; Mieux prendre en compte les deux-roues motorisés dans l organisation des déplacements. Action 1 Définir un «plan covoiturage» : Nantes Métropole, en partenariat avec le Département de Loire-Atlantique, a mis en place un site internet spécifique ainsi qu un réseau d aires de covoiturage positionnées aux entrées de l agglomération et sur l ensemble du département. Afin de conforter ces services, Nantes Métropole et le Département de Loire- Atlantique prévoient de : Poursuivre le développement du site internet commun avec une offre plus large, un service plus ergonomique ; Etudier les conditions pour faciliter le covoiturage (système d identification mutuelle des covoitureurs, carte de covoiturage, partage des frais, etc.). Action 2 Soutenir les initiatives en faveur de l autopartage : Nantes Métropole encourage l usage partagé de l automobile à travers son soutien au service Marguerite. Les lois dites «Grenelle de l environnement» du 3 août 2009 et 12 juillet 2010 confortent les initiatives déjà prises par Nantes Métropole en matière d autopartage. Pour favoriser le développement de l autopartage, Nantes Métropole prévoit de : QU EST CE QUE L AUTOPARTAGE? Cela consiste en la mise à disposition de voiture en libre service 24h/24h pour un usage occasionnel et de courte durée par des personnes abonnées. Ces véhicules stationnés sur l espace public sont disponibles sur simple réservation par téléphone ou par Internet. Complémentaire des modes de déplacements doux ou collectifs, ce service de mobilité innovant vise à se substituer à la possession d une voiture et à en rationaliser l usage. Conforter le développement du service Marguerite ou tout autre service d autopartage notamment pour les Compléter le réseau d aires de covoiturage ; Réserver des places de stationnement aux covoitureurs dans les parkings publics (parcs-relais et parcs en ouvrage) et encourager le développement de places réservées dans les parkings privés (centres commerciaux, entreprises, etc.) ; QU EST CE QUE LE COVOITURAGE? C est l utilisation partagée d un véhicule par plusieurs passagers, dans le but d effectuer un trajet commun. Cela permet aux covoitureurs de mutualiser, donc d économiser les dépenses liées à l usage de la voiture. Tout le monde y gagne : diminution des encombrements, de la pollution et des accidents. En 2008, dans l agglomération nantaise, on comptait 122 personnes transportées pour 100 voitures en circulation. La part de la voiture avec un ou plusieurs passagers représentait 10 % de 94 l ensemble des déplacements des habitants. Créer des points-stop de covoiturage instantané (points de ralliement de covoitureurs) dans les zones d activités, dans les pôles d échanges ou en bout de ligne de transports collectifs (expérimentations prévues à la Chantrerie, à la Beaujoire et pour les salariés de l aéroport Nantes-Atlantique etc.) ;

95 Animer avec les partenaires des campagnes de prévention de la sécurité routière notamment à l intention des automobilistes pour les inciter au respect des piétons, cyclistes et cyclomotoristes et des aménagements qui leur sont dédiés ; Définir en concertation avec les partenaires (CRAM, CNRACL, prévention routière, etc.) des modules de formation à la sécurité routière pour chacun des modes de déplacements, mis à la disposition des entreprises et des établissements de formations (établissements scolaires, centres d apprentissage, etc.) action 4 actualiser et mettre en œuvre le schéma de jalonnement métropolitain afin d améliorer la lisibilité des itinéraires, en cohérence avec le plan de circulation du centre d agglomération déplacements professionnels des salariés dans le cadre des plans de mobilité d entreprises ; Informer sur cette pratique et la faire connaître ; Soutenir la création de nouvelles stations ; action 5 améliorer les conditions de suivi et de gestion en temps réel de la circulation : Améliorer l information à l usager en continuant à équiper le réseau de voiries Etudier les conditions de réussite de systèmes d autopartage privés non-commerciaux ou associatifs. action 3 améliorer la sécurité des déplacements : Mettre en œuvre un code de la rue métropolitain (cf. fiche-action n 3) ; Organiser progressivement la cohabitation des différents modes de déplacements sur l espace public grâce à la mise en œuvre de la charte d aménagement et de gestion de l espace public (cf. fiche-action n 3) ; Conforter l observatoire des accidents et publier régulièrement les résultats de celui-ci ; Mettre en place une commission de sécurité routière, associant les partenaires concernés afin d identifier et traiter les points sensibles ; 95

96 9 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements Inciter à l usage raisonné de la voiture et améliorer la sécurité des déplacements (suite) principales de l agglomération (stations de comptages, panneaux à messages variables, caméras de surveillance supplémentaires) ; Informer en temps réel sur les conditions de circulation dans l agglomération avec la mise à l étude de l élargissement de l information aux différents modes de déplacements, notamment le temps de parcours des lignes de transports collectifs et les places de stationnement disponibles dans les parcs-relais ; Mieux informer les usagers de l état du trafic routier sur le périphérique nantais en étudiant avec les services de l Etat les moyens de diffuser leurs données en temps réel sur les sites internet de Nantes Métropole. Action 6 Mieux considérer les spécificités des deux-roues motorisés : Intégrer dans la charte d aménagement et de gestion de l espace public, dans le code de la rue métropolitain et dans la communication-sensibilisation, les spécificités de circulation et de stationnement des deux-roues motorisés : les types d aménagements et matériaux prenant en compte leurs spécificités en termes de sécurité et de confort (adhérence, stabilité, visibilité, etc.) ; Consulter les associations représentant les deux-roues motorisés pour : la rédaction de la charte d aménagement et de gestion de l espace public ; la mise au point des projets d aménagement de l espace public les plus significatifs ; l expérimentation par les deux-roues motorisés d aménagements de l espace public. Action 7 Réduire les nuisances liées à la circulation des véhicules motorisés : Optimiser, en lien avec les services de l Etat, le fonctionnement du périphérique afin d en améliorer la fluidité et d en réduire les nuisances (cf. fiche-action n 11) ; Développer les secteurs apaisés en incitant à la modération des vitesses de circulation (cf. fiche-action n 3) ; Sensibiliser à la conduite souple (éco-conduite) dans le cadre notamment des plans de mobilité d entreprises en encourageant la formation des salariés. Phasage, partenariat et financement Amélioration du suivi et de la gestion de la circulation ainsi que l information en temps réel (PC circulation, panneaux à message variables, etc.) Coût (Nantes Métropole) : 2 807k 96

97 quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation : Nombre de places réservées aux véhicules des covoitureurs dans l agglomération ; Nombre d accidents corporels par mode de déplacements ; Nombre moyen de véhicules circulant par jour sur les principaux axes ; Nombre de places de stationnement 2 roues motorisés ; Cartographie de la fluidité des axes principaux ; Niveaux de bruit et de pollution sur les principaux axes Définition et mise en œuvre d un Plan covoiturage Coût (Nantes Métropole) : 100k Actualisation et mise en œuvre du schéma de jalonnement métropolitain Coût (Nantes Métropole) : k opérations annuelles Mise en œuvre de campagnes de prévention routière et animation de la Semaine de la sécurité routière Partenaires : associations, Forces de l ordre, etc.coût (Nantes Métropole) : 210k Définition de modules de formation à la sécurité routière Partenaires : associations, Forces de l ordre, etc. Coût (Nantes Métropole) : 60k Mise en place et réunion de la Commission de sécurité routière Partenaires : associations, Forces de l ordre, etc. 97

98 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements 10 Conforter le rôle des taxis en tant qu offre complémentaire aux transports collectifs Objectif Améliorer le service rendu par les taxis, élément de la chaîne des déplacements. Action 1 Moderniser l offre des taxis sur l ensemble de l agglomération : Engager la réflexion sur le redimensionnement du service des taxis et sur son organisation à l échelle de l agglomération, en réunissant l ensemble des partenaires concernés, à l initiative de la Ville de Nantes et de Nantes Métropole ; Prendre en compte toutes les mesures propres à améliorer le service proposé par les taxis : optimisation de la place du taxi dans le dispositif de circulation du centre de l agglomération (accès aux plateaux piétons, utilisation des couloirs bus, station taxis centrale, etc.) ; création d un service spécifique taxi pour les personnes à mobilité réduite, avec l acquisition, par la profession, d un véhicule adapté mis à la disposition des conducteurs de taxi et utilisé en tant que de besoin ; création, à l initiative de la profession des taxis, d une charte de la vie nocturne signée par les représentants des taxis et les chefs d établissements de nuit ; Etudier une charte du covoiturage qui proposerait pour le retour au domicile, en cas d empêchement du chauffeur et en l absence de transports en commun, le recours au taxi financé par l employeur. Cette charte sera proposée aux entreprises qui, dans le cadre des plans de mobilité, souhaitent encourager la pratique du covoiturage ; Etudier les conditions de mise en œuvre d un service de transport à la demande en intégrant la possibilité pour les taxis d y prendre part (cf. ficheaction n 7) ; Intégrer le taxi dans la communication institutionnelle sur la mobilité dans l agglomération. Phasage, partenariat et financement Réflexion sur le redimensionnement du service des taxis Partenaires : Ville de Nantes, syndicat départemental des artisans taxis de Loire-Atlantique, Allo taxis, communes de l agglomération. Quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation : Nombre de licences dans l agglomération et répartition géographique mise en place d un service taxi destiné au tourisme urbain : démarche à engager par la profession des taxis, en lien avec l Office du Tourisme. Action 2 Renforcer la place du taxi dans la chaîne des déplacements : Améliorer la place du taxi dans les pôles d échanges : concerter et mettre en place des stations taxis dans les pôles d échanges de l agglomération, existants ou lors de leur création ; 98

99 99

100 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements 11 Améliorer l intégration de Nantes Métropole dans les grands réseaux routiers, ferroviaires, aériens et portuaires Objectifs Conforter la position de Nantes Métropole comme carrefour européen et du Grand Ouest en confirmant l intégration de la Métropole dans les réseaux routiers, maritimes, ferroviaires et aériens, nationaux et européens ; Mieux prendre en compte la problématique du transit des poids-lourds sur l agglomération. Action 1 Améliorer l accessibilité routière de la métropole par les réseaux nationaux et européens : Prendre en considération l évolution, à l extérieur du périmètre de Nantes Métropole, du réseau de voirie structurant pour le trafic économique interrégional permettant de limiter le transit sur le périphérique : création par l Etat du barreau routier de desserte de l aéroport entre la route de Vannes (N165) et la route de Rennes (N137), restructuration de la liaison départementale Héric-Nort/Erdre-Ancenis-A83 ; Prendre en considération les opérations d homogénéisation du réseau routier structurant du Département : RD 178 vers Châteaubriant (déviation de Carquefou), RD 751 vers le Pays de Retz (déviation de Port Saint Père) ; une réflexion partenariale, sous maîtrise d ouvrage de l Etat, sur le parti d aménagement du périphérique dans une logique d homogénéisation de l infrastructure et d optimisation des portes, sur la base du maintien d une capacité à 2x2 voies en section ; le réaménagement par Nantes Métropole des portes de la Beaujoire et de Carquefou, prenant en compte le trafic d échanges, l intégration des lignes de transports en commun, les déplacements doux et les enjeux urbains ; l expertise par l Etat des réaménagements des autres Portes connaissant des difficultés circulatoires : Portes d Ar-Mor, des Sorinières, Bouguenais, etc. ; le réaménagement par l Etat de la Porte de Gesvres et l amélioration de l ensemble du périphérique nord entre les Portes de Gesvres et d Orvault. l aménagement par l Etat de la bifurcation entre la RN 165 (Nantes- Vannes) et la RN 444 (porte d Ar- Mor - bifurcation de Sautron) afin de fluidifier la sortie de Nantes vers la RN 165. Poursuivre l optimisation du fonctionnement et de la gestion du périphérique et de ses voies d accès par : l harmonisation des politiques de gestion-exploitation des trois gestionnaires de voirie : Etat, Département et Nantes Métropole ; e l engagement avec l Etat de la 2 tranche de mise en œuvre d un système de gestion dynamique de l ouvrage qui intègrera des fonctions de pacification des circulations (maîtrise et régulation des vitesses etc.) ; Accompagner l Etat dans l homogénéisation de l infrastructure du périphérique par : 100

101 action 2 Réaliser un schéma métropolitain de circulation des poids-lourds et des convois exceptionnels, décliné en schéma de jalonnement prenant en compte : Les flux de transit poids-lourds sur les infrastructures structurantes ; La localisation et l implantation des activités logistiques ou génératrices de trafic ; Les capacités du réseau (largeur, maillage, catégorie des voies, gabarit des ouvrages d art, etc.) en lien avec la densité et les usages (voiture, modes doux, transports collectifs) ; Les contraintes urbaines comprenant notamment la priorité accordée sur certains axes aux modes doux et aux transports en commun, l objectif de diminution de l encombrement de la voirie par les véhicules de livraisons, etc.; Les contraintes techniques et physiques des véhicules de livraisons lourds ou hors gabarits ; Les enjeux de stationnement et de services pour les poids-lourds sur le réseau routier structurant. action 3 Elaborer un schéma métropolitain de circulation des véhicules transportant des matières dangereuses action 4 Renforcer la place de la métropole dans le réseau maillé français et européen lgv et fret : Soutenir l optimisation à court et moyen termes les infrastructures ferroviaires existantes afin de permettre la réduction des temps de parcours vers les métropoles voisines : Rennes, Bordeaux, Vannes, Lorient, Quimper, Laval, etc. Conforter l inscription de Nantes Métropole dans le réseau LGV et Fret : accompagner le lancement, avant 2020, de la réalisation de la liaison Nantes-Rennes-Bretagne sud, section ouest du barreau estouest du SNIT, avec débat public avant 2014 ; Accompagner les études préliminaires de la liaison entre Nantes et la LGV Paris-Bordeaux, maillon central du barreau est-ouest, ainsi que son prolongement vers la future LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon soutenir la réalisation prioritaire de la ligne LGV Bretagne-Pays de la Loire (gain de 8mn sur la liaison Nantes-Paris), y compris la «virgule» de Sablé, permettant l accès vers Laval ; soutenir la réalisation du barreau d interconnexion sud du bassin parisien, indispensable pour l accès de l espace Loire-Bretagne aux réseaux nationaux et européens ; soutenir la poursuite de la modernisation de la transversale Nantes-Lyon (notamment électrification et gabarit) afin d assurer un meilleur débouché fret du port ; accompagner les études prospectives à engager en vue de garantir, sur le long terme, les performances des circulations TGV Nantes- Paris en moins de 2 heures ; Soutenir la réorganisation de l intégration du mode ferroviaire dans le transport de fret, avec la recherche de l émergence d un «opérateur ferroviaire de proximité» ; Réorganiser les terminaux fret ferroviaire de l agglomération en soutenant le transfert du terminal fret de la gare de Nantes-Etat vers le site de Blottereau, en lien avec le développement du site logistique de Cheviré, etc. 101

102 11 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements Améliorer l intégration de Nantes Métropole dans les grands réseaux routiers, ferroviaires, aériens et portuaires (suite) Action 5 Accompagner le projet de développement de la Gare de Nantes en considérant les enjeux aux différentes échelles : locale, régionale, nationale et européenne : Faire face à la croissance attendue de la fréquentation à l horizon 2030 en doublant les surfaces en gare dévolues à la circulation, à l accueil et aux services aux voyageurs ; Améliorer l intermodalité et rendre la gare plus accessible, principalement pour les modes alternatifs aux modes individuels motorisés : Action 6 à pied, avec des accès piétons mieux dimensionnés et des parvis plus sûrs, plus lisibles et plus confortables grâce à la réorientation de la gare orientée vers le centre-ville et la ligne 4 ; à vélo, avec des parvis plus sûrs, plus lisibles et plus confortables, une capacité de stationnement vélo portée à 1000 places dont 600 places abritées et sécurisées ; en transports collectifs, ce qui nécessite une réorganisation de la gare routière au contact immédiat de l entrée en gare Sud, des parvis Nord et Sud améliorant l accès à la ligne 1 et à la future ligne 5 ; en voiture partagée en augmentant les capacités d accueil des taxis et des loueurs en gare sud ; en voiture individuelle avec une augmentation mesurée de la capacité de stationnement public aux abords de la gare. Enfin, le projet de développement préserve la possibilité de développer la capacité ferroviaire en gare. Poursuivre l amélioration de la desserte en transports collectifs de l aéroport Nantes-Atlantique, avec le renforcement de la navette Tan Air entre Neustrie et la plate-forme Action 7 Développer l accessibilité aérienne de l agglomération en favorisant l accessibilité multimodale à la nouvelle plate-forme aéroportuaire : Participer à la gouvernance de la nouvelle concession aéroportuaire afin d optimiser le rôle de levier de développement interrégional du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes ; S assurer de la cohérence du projet mis en œuvre avec les orientations du SCoT de la métropole Nantes Saint-Nazaire : maîtrise de l urbanisation autour de la plateforme, dessertes routières et transports collectifs, protection des zones d agriculture pérennes ; S assurer de la desserte en transport collectif performant de la plate-forme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes tant à l échelle de son rayonnement nationale que local. L analyse comparée et la priorisation des différentes solutions ferroviaires identifiées, ligne rapide Nantes-Rennes via Notre-Dame-des-Landes et extension de la ligne tram-train à partir de la Chapelle-sur-Erdre, devront intervenir avant Action 8 Participer au développement de l accessibilité portuaire de l Estuaire et de l agglomération : Soutenir le développement du Grand Port maritime dans le cadre de son projet stratégique et notamment le développement des flux conteneurisés et celui de l autoroute de la mer Trans-Gascogne ; Favoriser la desserte maritime de l agglomération par cabotage ou par barges sur la Loire par une évolution logistique de la zone de Cheviré conformément aux orientations du Projet stratégique du Grand Port maritime. Phasage, partenariat et financement Amélioration de la sécurité des deux-roues sur le périphérique est Maitre d ouvrage : Etat / Coût (Nantes Métropole) : 1 500k 102

103 Travaux d amélioration de la bifurcation RN 165/RN444 Partenaires : Etat, Région, Département / Coût : 9,595M Elaboration du schéma métropolitain de circulation des poids lourds et convois exceptionnels Partenaires : les 24 communes du PTU, le Département Coût (Nantes Métropole) : 100k Elaboration du schéma métropolitain de circulation des véhicules transportant des matières dangereuses Partenaires : Etat, Département et les 24 communes du PTU Homogénéisation du périphérique (Etat) : Partenaires : Région, Département, Nantes métropole : étude du parti d aménagement du périphérique : 1 500k, : étude pré-opérationnelle de l aménagement prioritaire du périphérique-nord : 1 500k, A partir de 2014 : premiers aménagements du périphériquenord : 9 500K Coût total : k Mise à niveau des portes de la Beaujoire, de Carquefou, liaison route de Clisson, etc.) Coût (Nantes Métropole) : k 2011 Débat public de l interconnexion LGV sud bassin parisien Etudes opérationnelles du transfert des activités ferroviaires Nantes-Etat vers Grand-Blottereau et/ou Cheviré en vue de la mise en service à échéance de la réalisation du CHU sur l Ile de Nantes (RFF) Partenaires Etat, Région, Nantes métropole Coût des études : k (montant global inscrit au contrat de projet Etat-Région) 2013 Débat public liaison rapide Nantes-Rennes-Bretagne sud via NDDL (RFF) Partenaires Etat, Régions, Départements, Nantes métropole et Rennes métropole Coût des études : k quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Evolution des temps de parcours, des dessertes et fréquentation pour les liaisons ferroviaires longues distance et intercités ; Evolution du nombre de montées-descentes en gare de Nantes. Engagement et achèvement de la 2 e tranche de mise en œuvre du système de gestion dynamique (Etat) Partenaires : Région et Nantes métropole / Coût : k Etude et début des travaux du barreau de desserte de l aéroport N137-N165 (Etat) Partenaires : Collectivités partenaires de l aéroport Coût total : k Etude et début des travaux de la liaison Héric-Nort/Erdre- Ancenis-A83 (Département) Etudes opérationnelles du réaménagement de la gare de Nantes Partenaires : SNCF, RFF, Département et Région / Coût : 827 k 2010 Ouverture des premières lignes d autoroutes de la mer trans- Gascogne 103

104 12 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements Optimiser l organisation et l implantation des activités logistiques et génératrices de trafic Objectifs Assurer le rayonnement de la métropole en optimisant son efficacité logistique ; Optimiser les implantations d activités logistiques, en termes d accessibilité, d impact environnemental et d insertion urbaine ; Remettre en marche une offre de fret ferroviaire sur le territoire de l Estuaire pour favoriser le transfert modal de la route vers le rail ; Développer la multimodalité et le transport combiné. Action 1 Réaliser un schéma logistique à l échelle de l estuaire de la Loire (en lien avec le schéma régional des plates-formes logistiques et des zones d activités multimodales) : Repenser la localisation des activités logistiques en hiérarchisant les besoins : celles qui sont nécessaires au centre de l agglomération et aux territoires périphériques ; Action 2 Valoriser les opportunités de transport multimodal : Participer à la réflexion sur la massification des flux et initier une démarche de mutualisation des trafics à l échelle de la métropole Nantes-Saint Nazaire pour favoriser le transport ferroviaire ; Accompagner une démarche de constitution d un opérateur de fret ferroviaire de proximité (OFP), en liaison avec le Grand Port Maritime de Nantes-St Nazaire ; Intégrer la dimension fret dans la réflexion sur l étoile ferroviaire de l agglomération nantaise (Grand Blottereau, Cheviré, etc.) ; Participer, auprès du Grand Port Maritime, à l étude des opportunités de valorisation de la voie d eau pour le transport de marchandises en accompagnant une ou des opération(s) pilote(s) utilisant le transport fluvial (reprise d une offre de conteneurs par barges entre Montoir et Nantes, utilisation du fleuve pour les déchets, Airbus, etc.). Intégrer dans le guide métropolitain de l écoquartier la dimension économique et logistique de la métropole dans une logique de mise en cohérence du développement urbain et des déplacements, notamment pour ce qui concerne la problématique de l implantation des activités logistiques, l organisation des flux logistiques, etc. (cf. Fiches-Actions n 2 et 6) ; Etudier l opportunité de création d une ou de plate-forme(s) logistique(s) multimodale(s) (route, fer, voie d eau, mer) ; Définir les moyens à mettre en œuvre afin de valoriser les infrastructures ferroviaires et fluviales existantes pour le transport de marchandises, Préserver les espaces susceptibles de participer à la valorisation des infrastructures ferroviaires et fluviales pour le transport de marchandises. 104

105 phasage, partenariat et financement Elaboration schéma logistique métropolitain Coût (Nantes Métropole) : 150 k Valorisation des opportunités de transport multimodal Partenaires : Localisation des activités : SCOT de l Estuaire et SCOT voisins, ACEL, CARENE, autres intercommunalités, CG 44, Conseil Régional, MIN OFP : initiative prioritaire des acteurs économiques (chargeurs, transporteurs routiers, opérateurs ferroviaires, etc.), coordination CCI, ACEL, participation collectivités territoriales Transport combiné : partenariat avec les acteurs concernés : RFF, Grand Port Maritime Nantes-Saint-Nazaire, opérateurs potentiels Restructuration de l étoile ferroviaire : RFF Fluvial : GPMNSN, structure de gestion des déchets, Airbus Industrie quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Evolution du trafic fret ferroviaire ; Evolution du trafic fluvial ; Evolution du trafic routier (comptages des poids-lourds), notamment sur le périphérique. 105

106 FICHE-ACTIONS III - Organiser les réseaux de déplacements 13 Conforter la position de Nantes Métropole dans les organisations nationales et européennes Objectifs Développer les collaborations avec les institutions, les villes et les réseaux européens afin de conforter le rayonnement de Nantes Métropole en France et en Europe ; S inspirer et diffuser localement les bonnes pratiques en matière de déplacements. Action 1 Valoriser les expériences de l agglomération nantaise en matière de déplacements sur la scène nationale et internationale : Assurer le suivi des projets européens en cours et développer de nouveaux projets ; Coordonner l accueil de délégations et faire fructifier les échanges ; Présenter les expériences métropolitaines lors de conférences, colloques, ateliers et autres manifestations nationales et européennes. Action 2 Nouer des partenariats stratégiques : Participer aux réseaux d échanges nationaux et européens pour assurer une veille sur l actualité et les meilleures pratiques en matière de mobilité : groupement des autorités responsables des transports (GART), forum mobilité Eurocities, réseau CIVITAS, UITP, Conférence des Villes de l Arc Atlantique, etc. Action 3 Engager Nantes Métropole dans de nouveaux programmes européens en lien avec les priorités et les principales actions du PDU : Engager des expérimentations avec le soutien de l Union Européenne ; Confronter les résultats de ces expérimentations avec ceux d autres villes ; Cibler les nouveaux programmes qui traiteraient prioritairement des modes de déplacements doux, du conseil en mobilité, des nouvelles pratiques de mobilité, des solutions multimodales, du fret urbain, des économies d énergie et des nouvelles sources énergétiques. Action 4 Participer aux débats et discussions autour de la définition des stratégies d action des institutions européennes et en évaluer les impacts sur le territoire métropolitain 106

107 phasage, partenariat et financement Suivi et animation des projets européens en cours : Catalist, EBSF et BAPTS Développement de nouveaux projets Participation active aux réseaux nationaux et européens pertinents au regard des priorités de Nantes Métropole Echanges internationaux (délégations, voyages d études, partage des bonnes pratiques) quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Nombre de délégations accueillies ; Nombre d interventions dans des rencontres nationales et internationales ; Nombre de partenariats et de projets métropolitains inscris. 107

108 14 FICHE-ACTIONS IV - accompagner et inciter au changement de comportement de mobilité Informer et sensibiliser les citoyens Objectifs Inciter et sensibiliser les habitants et salariés aux pratiques de mobilité durable par l information, la formation et l organisation d événements ; Donner envie de tester et de combiner les différents modes de déplacements ; Garantir l accès pour tous aux services déplacements ; Encourager le changement de comportement de mobilité. Action 1 Développer l information, améliorer sa lisibilité et faciliter son accès pour tous: Proposer des systèmes d information facilitant la combinaison des modes de déplacements : développement d une nouvelle version de Destinéo, site régional d information multimodale. En plus des transports collectifs, il intègrera les parcs-relais, les stations Bicloo, le stationnement vélo dans les pôles d échange et en gare, les aires de covoiturage, les itinéraires et points d arrêts accessibles par type de handicap ; élaboration d un schéma directeur d information multimodale visant à mettre en cohérence les sites d information mobilité (TAN, NGE, Destinéo, Bicloo, Marguerite, Info-circulation, etc.). Poursuivre le développement et la lisibilité de l information aux arrêts de transport en commun : extension de l information en temps réel aux arrêts Chronobus (comme sur le réseau tramway et busway) ; amélioration de la signalétique dans les pôles d échanges. Conforter le conseil en mobilité : Assurer l animation des plans de mobilité d entreprises, leur évaluation et renforcer leur développement, particulièrement en : améliorant la connaissance des pratiques de mobilité des salariés dans les zones d activités ; accompagnant la mise en place d actions communes. Fédérer les clubs d entreprises en vue d échanger et d expérimenter de nouvelles pratiques de mobilité (expérience de voiture partagée interentreprises, création de «points-stop» dans les zones d activités, aux arrêts de transports à faible fréquence ou en bout de ligne de transport collectif pour favoriser le covoiturage spontané, etc.) ; Mettre en œuvre des plans de mobilité d établissements scolaires et universitaires et les conseiller : labellisation des écoles, étude des besoins de déplacements scolaires et périscolaires, développement de lignes pédibus et vélobus, etc. Accompagner la réalisation de cartes pédestres ludiques et pédagogiques spécifiques à certains établissements (écoles, lieux de formation, établissements publics par exemple) ou quartiers ; Encourager les employeurs privés publics à optimiser leurs parcs de stationnement automobile (cf. fiche-action n 5) ; Encourager les employeurs, les syndics de copropriété et bailleurs sociaux à développer le stationnement vélo dans les entreprises, logement collectif, et établissements recevant du public ; 108

109 Définir en concertation avec les partenaires (CRAM, CNRACL, prévention routière, etc.) des modules de formation à la sécurité routière (cf. fiche-action n 9). action 2 Poursuivre les actions de communication et de sensibilisation : Mettre en œuvre des campagnes de prévention routière et co-animer la semaine de la sécurité routière (cf. fiche-action n 9) ; Poursuivre les actions de sensibilisation sur les effets positifs de la mobilité durable sur l environnement : promotion d une conduite souple et apaisée ; incitation à la pratique des modes doux grâce à des actions promotionnelles et au soutien des associations ; action 3 animation du code de la rue métropolitain ; organisation de manifestations festives : semaine européenne de la mobilité, fête du vélo, semaine de l énergie et du développement durable, etc. faciliter les déplacements des personnes en recherche d emploi dans les quartiers dits «politique de la ville» : Mettre en place, dans le cadre de l appel à projet «des quartiers vers l emploi : une nouvelle mobilité», une plate-forme mobilité-emplois pour les 7 grands quartiers d habitat social pour faciliter l accès à l emploi des habitants. phasage, partenariat et financement Atelier Climat : Etude de suivi des comportements et de la mobilité de 150 ménages de la métropole Amélioration du suivi de l exploitation du réseau de bus et de l information en temps réel Partenaire : SEMITAN / Coût (Nantes Métropole) : 10 M Mise en service de Destinéo II Participation au développement de Destinéo II Partenaire : Région, Département etc. Coût (Nantes Métropole) : 200k (coût total : 1M ) Animation des PDE dans les entreprises et zones d activité ; fédération des Clubs d entreprises, incitation des employeurs, syndics de copropriété, bailleurs sociaux et ERP à développer le stationnement vélo Coût (Nantes Métropole) : 200k Mise en œuvre des plans de mobilité scolaire Déploiement d un schéma directeur d information multimodale regroupant les différents sites internet existants Partenaires : ensemble des AOT Projet «des quartiers vers l emploi, une nouvelle mobilité» Partenaires : Ministère de l Ecologie, Délégation Interministérielle à la ville (DIV), Département, associations Coût : 1,1 M hors chronobus financé par Nantes Métropole avec de subvention Etat opérations annuelles Organisation de la Semaine européenne de la mobilité Coût (Nantes Métropole) : 600k (100k par an) Organisation de la Fête du vélo, de la Semaine de l énergie et du développement durable, actions de sensibilisation et de communication quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation : Nombre de salariés concernés par les plans de mobilité d entreprises ; Nombre de personnes concernées par la plate-forme mobilité-emplois. 109

110 15 FICHE-ACTIONS IV - accompagner et inciter au changement de comportement de mobilité Accompagner les nouveaux rythmes urbains et encourager les pratiques de mobilité durable Objectifs Adapter les services de déplacements, en lien avec les nouveaux besoins de mobilité et l augmentation des loisirs ; Encourager la mobilité durable grâce à des outils facilitant la combinaison entre services de déplacements Mieux appréhender les leviers du changement de comportement de mobilité ; Action 1 Adapter l offre de transport collectif à l évolution des modes de vie : Elargir l amplitude et augmenter la fréquence du service de journée sur le réseau de bus structurant ; Réduire les écarts de niveaux de service entre les périodes scolaires et de vacances scolaires ; Renforcer le service de soirée et de nuit actuel et sa lisibilité en s appuyant sur le réseau Chronobus. Action 2 Articuler les temps de la ville avec les services déplacements : Engager une réflexion sur la gestion des temps de la ville pour mieux réguler les déplacements quotidiens et prendre en compte les phénomènes d heures de pointe (horaires des universités, de certains services publics et grands établissements, des zones d activités etc.). Action 3 Développer le concept de bouquet de services mobilité et les services innovants : Créer Liber tan, la carte de post-paiement sur le réseau Tan destinée aux voyageurs occasionnels. Cette carte constitue une première phase vers une carte de mobilité multiservices, multi-réseaux ; Etudier avec l ensemble des AOT intervenant sur le périmètre de Nantes Métropole de nouvelles tarifications combinées inter-réseaux de transport ; Etudier et mettre en œuvre progressivement une tarification combinée pour les différents services de mobilité : location de vélo, transports collectifs, stationnement, autopartage, etc. ; QU EST CE QUE LIBER TAN? Liber Tan est un système intelligent de billettique, dont l objectif est de fidéliser les clients occasionnels du réseau de transports collectifs urbain par le moyen d une carte sans contact à valider à chaque montée dans le tramway, busway, bus, navibus. C est une carte à post-paiement, sur laquelle sera prélevé le prix le plus avantageux par rapport à l utilisation qui en a été faite. Liber Tan a vocation à être étendu à l ensemble des services de déplacements 110

111 de vie plus durables. phasage, partenariat et financement Adaptation les offres de transport collectif à l évolution des modes de vie 2013 Mise en service de Liber tan Coût (Nantes Métropole) : k 2010 Subvention vélos à assistance électrique Projet de combinaison des abonnements de transports collectifs avec un service de location de vélos Géovélo : calculateur itinéraire vélo Partenariat : Université de Tours Coût (Nantes Métropole) : 100k Etudier la mise en place d un calculateur d itinéraires cyclables sur l agglomération (ex : Géovélo) ; Expérimenter le subventionnement de vélos à assistance électrique (cf. ficheaction n 4) ; quelques indicateurs clefs de suivi et d évaluation Nombre d abonnements combinés ; Nombre de connexions aux portails internet et outils web (Destineo, Géovélo, ). Communiquer dans le cadre du conseil en mobilité sur les solutions alternatives aux déplacements : le télétravail, les visioconférences, les centres de télétravail, etc. ; S appuyer sur les réseaux sociaux et les nouveaux usages de la téléphonie mobile internet pour encourager et faciliter des pratiques de mobilité durable. action 4 Suivre les comportements quotidiens de 150 ménages volontaires résidant dans l agglomération dans le cadre de l atelier Climat : Afin de comprendre les freins et les facteurs favorisant le changement de comportement, ces ménages livrent leurs habitudes de consommation, de mobilité, de production de déchets et d habitat durant un an (juin 2010-juin 2011). Ceci permettra d envisager les moyens de sensibiliser plus largement l ensemble de la population, et de l inciter efficacement à adopter des modes 111

112 16 FICHE-ACTIONS V - suivre et évaluer le pdu Suivre et évaluer le PDU pour adapter en permanence la politique de déplacements Objectifs Avoir un avis partagé sur l efficacité des actions; Suivre en continu les actions du PDU et informer les acteurs du territoire de l avancement de sa mise en œuvre ; Evaluer l atteinte des objectifs du PDU via le suivi de ses indicateurs. Pérenniser le dialogue citoyen sur les déplacements ; Action 1 Mettre en place des instances de concertation pour le suivi et l évaluation du PDU : L actualisation du PDU s est déroulée en concertation étroite avec les acteurs du territoire, dans un souci permanent de dialogue. Le suivi et l évaluation du présent PDU prolongeront cette association grâce à : la consultation régulière des associations et de la société civile (Conseil de développement,e associations en lien avec les déplacements, associations traitant du handicap, etc.) ; la poursuite de l implication citoyenne dans le suivi, l évaluation du PDU : forum citoyen, enquêts qualitatives, atelier du Plan Climat etc. Action 2 Conforter le dispositif de suivi et d évaluation du PDU : Faire évoluer les observatoires existants et développer de nouveaux observatoires : le vélo : connaissance des flux grâce à l installation de boucles de comptage vélo, suivi du stationnement et de l accidentologie, etc. la circulation : suivi détaillé des flux de véhicules, du nombre de véhicules par catégorie d axes et par secteur géographique, des temps de parcours, de la fluidité, etc. ; les transports collectifs : évolution de l offre et de la fréquentation ; l accidentologie : suivi de l évolution de l accidentologie sur le territoire, par mode, par territoire, etc. ; les marchandises : connaissance des usages : horaires, volumes, fréquences, etc. ; le stationnement : connaissance du stationnement vélo, deuxroues motorisés et voiture, tant sur voirie que dans les parcs de stationnement, pour les différents catégories d usagers : résidents, pendulaires, visiteurs. Créer un Compte Déplacements : il recensera l ensemble des flux et montants financiers liés aux déplacements à l échelle de Nantes Métropole, tous modes confondus. Outil d aide à la décision et d information du public, il mettra en évidence les dépenses et coûts directs et les coûts externes des déplacements ; Réaliser une enquête déplacements auprès des ménages du bassin de vie ; Mettre en œuvre un observatoire du PDU à travers : la définition d une trame méthodologique composée d un tableau de bord synthétique des indicateurs du PDU et des questionnements concernant la pertinence, l efficacité et l efficience des actions du PDU un rapport annuel : à la suite de la présentation de ce tableau de bord aux instances de suivi, les conclusions et avis seront partagés. 112

113 action 3 Evaluer les effets du Pdu : Le processus d évaluation et d actualisation du PDU s appuiera notamment sur le tableau de bord de suivi de façon à apprécier l impact du PDU sur la mobilité et l aménagement du territoire. Les résultats et recommandations de l évaluation seront publiés ; Dans le cadre de la contribution au Plan Climat, la quantification du CO2 émis par les déplacements sera un des volets de ce suivi en continu. phasage, partenariat et financement 2014 Réalisation d une Enquête ménages/déplacements (2014) Partenaires : Département, Auran Coût (Nantes Métropole) : 1 500k pour l enquête ménage ; 137k pour l observatoire du stationnement Renforcement du dispositif de suivi 2011 Animation de l Atelier du plan climat Mise en place des instances de concertation pour le suivi et l évaluation 2014 Evaluation des effets du PDU 113

114 16 FICHE-ACTIONS V - suivre et évaluer le pdu Tableau des indicateurs Fiches-actions Intitulé de la fiche Indicateurs de suivi et d évaluation I. Construire la ville des courtes distances 1 2 Mettre en cohérence la politique de développement urbain et celle des déplacements Se doter d outils pour garantir les conditions d une mobilité durable dans tout projet urbain - Evolution des densités autour des axes de transport collectif structurant (hab+emploi+études/km² sur le corridor des transports collectifs) ; - Consommation de l espace (ha/an). II. Construire un espace public de qualité 3 Apaiser les ambiances urbaines - Accessibilité : nombre/part d arrêts accessibles, part du linéaire de voies accessibles, nbr de places de stationnements réservés PMR, etc. ; - Linéaire de voies en zones apaisées. 4 Favoriser la pratique de la marche et du vélo - Flux vélo sur certains axes ; - Flux piéton sur certains sites ; - Nbr moy. location vélo/jour. 5 Conforter la maitrise du stationnement 6 Organiser le transport de marchandises - Offre disponible pour chaque type d usager de parcs ; - Fréquentation mensuelle tous modes des parcs ; - Taux d occupation et de rotation ; durée moyenne de stationnement ; - Origine-destination des usagers des parcs relais. - Flux de livraison et appréciation des pratiques : km parcourus par tournée, km parcourus par tonnage, type de véhicules, etc. ; - Nombre et type de verbalisation liées aux transports des marchandises (respect des horaires, des aires de livraison). 114

115 fiches-actions Intitulé de la fiche Indicateurs de suivi et d évaluation III. Organiser les réseaux de déplacements 7 Poursuivre le développement de l offre de transport collectif - Evolution de la fréquentation et de l offre du réseau en voy./an, voy/km, nbr montées-descentes dans les pôles d échanges ; - Accessibilité : matériel roulant accessible, nbr d arrêts accessible. 8 Conforter la complémentarité des réseaux 9 Inciter à l usage raisonné de la voiture 10 Conforter le rôle des taxis - Nombre de dessertes ferroviaires dans les gares du PTU ; - Evolution de la fréquentation et de l offre ferroviaire ; - Evolution de l offre et de la fréquentation des lignes Lila sur le PTU. - Nombre de places de stationnements réservés aux véhicules des covoitureurs dans l agglomération ; - Nombre d accidents corporels par mode de déplacements ; - Nombre moy. de véhicules circulant par jour sur les principaux axes ; - Nombre de places de stationnements des deux-roues motorisés ; - Cartographie de la fluidité des axes principaux ; - Niveau de bruit et de pollution sur les principaux axes. - Nombre de licences de taxis sur l agglomération et répartition géographique Améliorer l intégration de Nantes Métropole dans les grands réseaux Optimiser l organisation et l implantation des activités logistiques Conforter la position de Nantes Métropole dans les organisations nationales et européennes - Evolution des temps de parcours, des dessertes pour les liaisons ferroviaires intercités et longues distances ; - Evolution des montées descentes en gare de Nantes - Evolution du trafic fret ferroviaire et fluvial ; - Evolution du trafic routier (comptage des poids-lourds) notamment sur le périphérique. - Nombre de délégations accueillies ; - Nombre d intervention dans les rencontres nationales et internationales ; - Nombre de partenariats et de projets inscrits. IV. Accompagner et inciter au changement de comportement 14 Informer et sensibiliser 15 Accompagner les nouveaux rythmes urbains - Nombre de salariés concernés par les PDE ; - Nombre de personnes concernées par la plateforme mobilité-emploi. - Nombre d abonnements combinés ; - Nombre de connexion au portail internet et outil web. 115

116 116

117 Calendrier, partenariat et financement 117

118 Calendrier Actions Partenariat Calendrier I. Organiser la ville des courtes distances autour des pôles de vie Actualiser le schéma directeur de développement économique Nantes Métropole, les communes nc Actualiser le schéma directeur d urbanisme commercial Nantes Métropole, les communes Définir les programmes cadre d urbanisation autour des axes TC Nantes Métropole, les communes Elaborer les schémas de déplacements par secteur Nantes Métropole, les communes Modification des PLU : cohérence PDU-PLU Nantes Métropole, les communes Etude programmatique du réseau TC Nantes Métropole, les communes Guide métropolitain de l écoquartier Nantes Métropole, les communes II. Construire un espace public de qualité Modes doux et accessibilité Elaboration et mise en œuvre un plan de modération des vitesses Nantes Métropole, les communes Conception et mise en œuvre de la charte d aménagement et de gestion de l espace public Nantes Métropole et les communes * Elaboration des plans communaux de déplacements doux Nantes Métropole, les communes Elaboration d un code de la rue Nantes Métropole, les associations 2011 Elaboration et mise en œuvre du plan de mise en accessibilité de la voirie et de l espace public Nantes Métropole, les associations, les communes * Mise en œuvre du schéma directeur d accessibilité des transports collectifs Nantes Métropole Échéance 2015 Elaboration d un plan d actions piéton Nantes Métropole, les communes Poursuite de la mise en œuvre du plan d actions vélo et l actualiser Nantes Métropole, les communes Poursuite des aménagements de l espace public Nantes Métropole Stationnement Normes de stationnement Nantes Métropole Extension du stationnement géré dans le centre de l agglomération Ville de Nantes Échéance 2015 Amélioration de l offre de stationnement à la gare Nantes Métropole et Ville de Nantes 2011 Création du parking Neptune Nantes Métropole Développement du stationnement vélo dans les parkings du centre et dans les parcs-relais Nantes Métropole Développement de l offre parcs-relais Nantes Métropole Développement du stationnement 2 roues motorisés Nantes Métropole et Ville de Nantes

119 Marchandises Diagnostic et définition d une politique de transport des marchandises Accompagnement à l expérimentation Amélioration de l accès aux plateaux piétonniers pour les professionnels III. Organiser le maillage du territoire Développer l offre de transport collectif Actions Partenariat Calendrier Les acteurs du transport, de la logistique et du commerce Nantes Métropole et les acteurs économiques, de la logistique et des transports Ville de Nantes, Nantes Métropoles et les acteurs économiques, des transports, les professionnels et associations riveraines Amélioration de l offre du réseau armature (L1, L4 et connexion L1 et 2) Nantes Métropole, communes et SEMITAN Amélioration de l offre du réseau structurant (Chronobus) Nantes Métropole, communes et SEMITAN Poursuite de l amélioration du réseau en complément du réseau structurant Nantes Métropole, communes et SEMITAN Amélioration de l offre de services pour les plus fragiles Nantes Métrople, Région et Département Renouvellement et sécurisation des infrastructures, équipements et matériel Nantes Métropole, SEMITAN Expérimentation des bus hybrides Nantes Métropole, SEMITAN, Angers A partior de 2012 Conférence des AOT Nantes Métropole, Région, Département A partior de 2011 Développement et confortation des pôles d échange multimodaux Nantes Métropole, Région, Département Poursuite de la mise en complémentarité des dessertes urbaines et périurbaines départementales et régionales Nantes Métropole, Région, Département Etude franchissements de la Loire Nantes Métropole Pour un usage raisonné de la voiture et sécurité Covoiturage et autopartage Nantes Métropole, entreprises, etc.. annuel Sécurité Nantes Métropole, service de l ordre, associations annuel Elaboration et mise en œuvre du schéma de jalonnement Nantes Métropole Amélioration de la gestion en temps réel de la circulation Nantes Métropole Réduction des nuisances liées à la circulation Nantes Métropole annuel Taxis Dimensionnement, organisation et la qualité du service Préfet, associations dez taxis, Nantes Métropole, communes Pdu / VERS UNE VISION GLOBALE ET TRANSVERSALE DES POLITIQUES PUBLIQUES ARTICULANT AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DÉPLACEMENTS 119

120 Actions Partenariat Calendrier Intégration dans les grands réseaux L accessibilité routière: périphérique Etat, Région, Département et Nantes Métropole Schéma de jalonnement des poids lourds et des convois exceptionnels Nantes Métropole, les communes et le Département L accessibilité ferroviaire (Inscription dans le réseau LGV, développement de la gare) Etat, Région, Département et Nantes Métropole Accessibilité aérienne Etat, Région, Département et Nantes Métropole Accessibilité portuaire Organisation logistique Conforter la position de Nantes Métropole dans les organisations nationales et européennes IV- Accompagner le citoyen et l inciter à adopter une pratique de mobilité durable Sensibiliser et informer le citoyen Le Grand port maritime, Les voies navigables, Etat, Région, Département et Nantes Métropole Etat, Région, Département, RFF, SNCF et Nantes Métropole L Europe, les réseaux nationaux et européens, les villes européennes, Nantes Métropole Permanent Amélioration de l accès et de la lisibilité de l information Nantes Métrople, SEMITAN Conseil en mobilité Nantes Métropole, ADEME, les entreprises, les écoles, les club d entreprises, Campagnes de communication et de sensibilisation Nantes Métropole, SEMITAN, associations, annuel Déplacements des personnes en recherche d emploi Nantes Métropole, Etat, Département, associations Accompagner les nouveaux rythmes urbains Adaptation de l offre de transport collectif à l évolution des modes de vie Nantes Métropole, SEMITAN Articulation des temps de la ville avec les services déplacements Nantes Métropole, les admistrations et services,... A partir de 2011 Développement du concept de bouquet de service Nantes Métropole, SEMITAN, Bicloo, Suivi des comportements de 150 ménages volontaires Nantes Métropole V. suivre et évaluer le PDU Mise en place des instances de suivi et d évaluation Nantes Métropoles, Etat, Région, Département, A partir de 2011 Dispositifs de suivi (observatoires, enquête des ménages,...) Nantes Métropole annuel Evaluation du PDU Nantes Métropole, Etat, Région, Département, conseil de développement, annuel 2014 * Mise en œuvre progressive 120

121 Financement Chacune des fiches-actions présentée ci-dessus précise les coûts des actions, les partenariats et le calendrier prévisionnel. Ci-dessous figure un tableau global des dépenses estimées pour la réalisation des actions du PDU sur la période Il n a pas été possible, dans la présentation du tableau financier, de respecter strictement l organisation par ligne et fiche-actions des coûts prévisionnels et de s inscrire ainsi dans le prolongement des axes stratégiques et des lignes d actions. En effet, pour un certain nombre d actions telles que la mise en accessibilité de l espace public pour les personnes à mobilité réduite, les aménagements pour les piétons et les vélos, la création des zones apaisées, la sécurisation des carrefours les coûts sont intégrés dans l aménagement de l espace public et peuvent difficilement être individualisés. Le tableau propose, en conséquence, une répartition des coûts par principaux axes de développement. Ce tableau intègre également les opérations programmées par les différents partenaires de Nantes Métropole (Etat, Région, Département) sur le périmètre de transports urbains, sans toutefois prétendre à l exhaustivité particulièrement quand ces projets relèvent de financements propres aux partenaires. Fiches 1 et 2 3, 4, et 9 7 et 8 8 Les actions A. Mieux articuler Urbanisme et déplacements B. Apaiser les ambiances urbaines, aménagements des continuités modes doux, mettre en accessibilité et sécuriser les espaces urbains C. Améliorer la performance du réseau TCU, mise en complémentarité et coordination des réseaux D. Poursuivre la réflexion et les actions pour améliorer les franchissements tous-modes de la Loire Global Coût (M ) Nantes Métropole L enveloppe financière nécessaire à la réalisation du plan d actions du PDU, est aujourd hui évaluée à environ 706 millions d euros pour la période , dont 581 millions d euros à la charge de Nantes Métropole. Il y a lieu de noter, par ailleurs, qu en ce qui concerne les coûts d exploitation du réseau de transports collectifs urbains, Nantes Métropole consacrera, dans le cadre du contrat de délégation des services publics , environ 91M /an, soit 547M sur la période du plan d actions D autre part, le versement transport, est estimé pour cette même période, à 725M, sous réserve du maintien de la dynamique économique. 5, 9 et 10 6 et et 15 E. Inciter à l usage raisonné des modes motorisés individuels F. Optimiser l organisation logistique, améliorer les fonctions de livraison et de distribution de marchandises en ville G. Accompagner le citoyen et l inciter à adopter une pratique de mobilité durable et13 H. Organiser l accessibilité et l attractivité de la Métropole I. Suivre et évaluer le PDU Total des actions PDU en millions d euros Pdu / VERS UNE VISION GLOBALE ET TRANSVERSALE DES POLITIQUES PUBLIQUES ARTICULANT AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DÉPLACEMENTS 121

122 GLOSSAIRE ADEME : ANR : AOT : AURAN : Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie Agence Nationale de la Recherche Autorité Organisatrice de Transport Agence d Urbanisme de l Agglomération Nantaise CARENE : Communauté d Agglomération de la REgion Nazairienne et de l Estuaire CIVINET : Réseau des villes francophones pour la mobilité durable Civitas : DTA : EPCI : ERP : GART : GES : Initiative européenne qui aide les villes à promouvoir des transports urbains durables, propres et efficaces Directive territoriale d Aménagement Etablissement Public de Coopération Intercommunale Etablissement Recevant du Public Groupement des Autorités Responsables des Transports Gaz à Effet de Serre GPMNSN : Grand Port Maritime de Nantes - Saint-Nazaire GPV : INSEE : NGE : LAURE : LGV : LOTI : OFP : PDRV : PDU : PLH : PLU : Grand Projet de Ville Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques Nantes Gestion Equipements Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie Ligne à Grande Vitesse Loi d Orientation des Transports Intérieurs Opérateur de Fret Ferroviaire de Proximité Plan de Déplacements Régional de Voyageurs Plan de Déplacements Urbains Plan Local de l Habitat Plan Local d Urbanisme PME : PMR : PREDIT : PRQA : P+R : PTU : RFF : SAE : Plan de Mobilité d Entreprise Personne à Mobilité Réduite Programme de Recherche et D Innovation dans les Transports Terrestres Plan Régional pour la Qualité de l Air Parking Relais Périmètre de Transport Urbain Réseau Ferré de France Système d Aide à l Exploitation SEMITAN : Société d Economie Mixte des Transports de l Agglomération Nantaise ScoT : SIC : SHON : SNCF : Schéma de Cohérence Territoriale Système d Information à la Clientèle Surface Hors Oeuvre Nette Société Nationale des Chemins de Fer Français SRADDT : Schéma d Aménagement et de Développement Durable du Territoire des Pays de la Loire SRU : SRIT : TC : TAN : TCSP : TER : TGV : TIPP : ZAC : Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains Schéma Régional des Infrastructures des Transports Transports Collectifs Transports de l Agglomération Nantaise Transport en Commun en Site Propre Transport Express Régional Train à Grande Vitesse Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers Zone d Aménagement Concerté 122

123 LES EXPRESSIONS TECHNIQUES UTILISÉES Réseau TC armature : réseau de transports collectifs tramway et busway Accessibilité (au sens spatial) : l accessibilité à un lieu donné s apprécie selon la plus ou moins grande facilité offerte d utiliser des moyens de déplacements pour effectuer le trajet nécessaire. Cette liberté de déplacement dans l espace dépend des moyens mis à disposition mais aussi de l information proposée. Accessibilité (au sens PMR- personnes à mobilité réduite) : au terme d une loi de 2005, la voirie, l espace public, les transports publics doivent être conçus de telle façon que la chaîne des déplacements soit organisée pour permettre une accessibilité totale pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Multimodalité/Intermodalité : c est combiner au sein d un même déplacement plusieurs modes ou réseaux de transports (par exemple voiture +tramway/busway ou Ter+tramway). Quartiers dits «politique de la ville» : il s agit de quartiers prioritaires, objets d un contrat urbain de cohésion sociale porté par l Etat et les collectivités locales mettant en œuvre un ensemble de politiques publiques (emploi, habitat, éducation, santé, lutte contre la précarité ). Ces 16 quartiers sont situés à Nantes ((Bellevue- Bourderies, Dervallières, Breil-Malville, Nantes-Nord, Port-Boyer, Halvèque, Bottière, Malakoff, Clos-Toreau), à Rezé (Château de Rezé, Ragon, Pont-Rousseau), à Saint Herblain (Bellevue, Sillon de Bretagne, Changetterie) et à Orvault (Plaisance). Aire urbaine : il s agit d un concept défini par l Insee pour désigner l aire d attraction du point de vue des déplacements d un centre urbain. En 2006, l aire urbaine de Nantes était estimée de 101 communes totalisant habitants. Couronne périurbaine de Nantes : ce territoire comprend les communes de l aire urbaine de Nantes qui ne font pas partie de la communauté urbaine de Nantes, soit 77 communes. Forme urbaine : cette formulation désigne l organisation urbaine du territoire qui peut aller d une urbanisation dispersée à une urbanisation plus ou moins polarisée. Ligne radiale de TC : ligne de transport qui relie le centre de l agglomération à la périphérie Ligne TC de rocade : ligne de transport qui relie un point de la périphérie de l agglomération à un autre point de la périphérie. Les lignes de rocade, en se connectant sur les lignes radiales, viennent mailler le réseau de transport public. Mixité fonctionnelle : il s agit de la variété des fonctions urbaines qui font la ville : les logements, les commerces, les emplois, les services, les équipements publics Plus il y a de mixité fonctionnelle dans un centre urbain, plus les déplacements générés sont courts et peuvent le plus souvent s effectuer en modes doux. 123

124 REMERCIEMENTS Aux personnes et organismes qui ont participé à la réflexion sur le PDU : Maires et élus de Nantes Métropole Élus et aux services de la Région des Pays de la Loire Élus et aux services du Département de Loire-Atlantique Élus et services des syndicats de SCoT de la Métropole de Nantes-Saint Nazaire, du Pays de Retz, du Pays d Ancenis, du Pays du Vignoble Nantais Services de l Etat SEMITAN (Société d Economie Mixte Transports en commun de l Agglomération Nantaise) Auran (Agence d Etudes Urbaines de l Agglomération Nantaise) Les 18 membres de l atelier citoyen : Loïc BOISSEAU, Anne BOMMELAER, Chantal BRIAIS, Delphine CAILLET, Jean-Yves CONQUER, Annie DUCREUX, Michel GARNIER, Patricia GARAUD, Odile GILARD, Denise GUILLONNEAU, James HAUTOT, Christian LEPAGE, Christine MARIETTE, Sandra MARSAC, Christian MUSARD, Robert PERIGOIS, Anne PINOT, Michel POINT Conseil de développement de Nantes Métropole ADEME (Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie) Air Pays de la Loire Allo Taxi Association de défense des Riverains du Périphérique et des voies Extérieures AFM (Association Française contre les Myopathies) AFP (Association Française des Paralysés) Association Plein Centre Association UNACOD CASIM France Chambre des Métiers Chambres régionale de commerce et d industrie et Chambre de commerce et d industrie de Nantes-Saint Nazaire CHU CINA (Club Immobilier Nantes Atlantique) Club logistique Collectif Transport Ecopole FCPE 44 (Fédération des Conseils de Parents d Elèves) FFMC44 (Fédération Française des Motards en Colère) FNTR 44 (Fédération Nationale des Transports Routiers) GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) La ligue contre la violence routière La Prévention routière Le Grand Port Maritime de Nantes-Saint Nazaire NGE (Nantes Gestion Equipement) Ouest Logistique Place au vélo RFF Société Europcar - Marguerite Société J.C. Decaux Bicloo SNCF Syndicat départemental des artisans taxis Transporteur TFE Transporteur TPS Université de Nantes Vélocampus 124

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126 Nantes Métropole - Création Photo Patrick GARÇON - Octobre 2010.