PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS PERSPECTIVES 2030

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1 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS PERSPECTIVES 2030

2 AVANT-PROPOS La politique de déplacements de l agglomération nantaise s est construite au cours des trente dernières années par l organisation de l ensemble des déplacements sur son territoire, notamment au travers des deux derniers plans de déplacements urbains successifs : - le Plan de déplacements approuvé en 1991, - le PDU approuvé en Le «PDU et perspectives 2030» s inscrit dans la poursuite de cette dynamique et propose un plan d actions à cinq ans, en application de la loi d orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 modifiée, tout en resituant celui-ci dans une perspective de long terme. Ainsi, les perspectives à vingt ans permettent de fixer les grandes orientations et les objectifs, en articulation avec le projet de territoire ; elles permettent de donner du sens au plan d actions de court terme. En 2015, à l échéance du PDU, les orientations à vingt ans seront reprécisées et un nouveau plan d actions à court terme sera défini en conséquence, de manière à constituer un PDU glissant. Ainsi, se trouve initiée une démarche itérative entre la construction d une vision à long terme et la programmation d actions à courtmoyen termes. Le PDU et perspectives 2030 traduit une volonté forte d assurer à l avenir une mobilité durable pour tous, grâce à une plus grande cohérence des politiques publiques, notamment celles du développement urbain et des déplacements, et grâce aussi à une complémentarité des projets d aménagement de l espace public conçus à l échelle de la rue, du quartier, des communes, de l agglomération. Le présent PDU se compose ainsi des points suivants : - un chapitre préalable intitulé «vers un développement durable du territoire», document commun au Programme Local de l Habitat (PLH) et au PDU affichant l ambition de la Métropole d organiser son développement en favorisant la synergie urbanisme/déplacements ; - une évaluation-diagnostic de la politique des déplacements menée entre 2000 et 2010, évaluation qui a fait l objet d une très large concertation ; - une stratégie pour le long et le court terme, s appuyant sur une organisation polarisée du territoire, sur l aménagement de l espace public apaisé et favorable aux modes doux et aux transports collectifs, sur la complémentarité des réseaux de déplacements et sur le changement des comportements (report modal) et les nouvelles pratiques de mobilité ; - des perspectives en matière de déplacements à l horizon 2030 ; - un plan d actions pour la période , accompagné d un calendrier de réalisation et d une programmation financière. Deux documents sont annexés au PDU : le rapport environnemental du PDU et le schéma directeur d accessibilité des services de transport collectif de l agglomération approuvé en

3 SOMMAIRE Vers un développement durable du territoire La démarche suivie : une large concertation Rappel du cadre législatif Les textes Liens de compatibilité et de cohérence du PDU avec les autres documents de planification Le calendrier et la méthodologie de travail La concertation PDU : évaluation et diagnostic, des résultats positifs mais des objectifs partiellement atteints Rappel des enjeux et objectifs du PDU Une politique de déplacements ambitieuse favorable aux modes alternatifs aux modes motorisés individuels Transports collectifs : un service qui se développe, se diversifie et enregistre une forte croissance de la fréquentation Un espace public à partager, en particulier avec les modes doux : de nombreuses réalisations mais un principe qui doit être systématisé et renforcé. 25 L organisation du trafic automobile et du stationnement ont joué leur rôle de levier mais l action doit être poursuivie L information, la sensibilisation et le conseil en mobilité : vers un management global de la mobilité Marchandises, logistique et livraisons Pour un cadre de vie de qualité : une ambition à élargir et à conforter Le coût de la mobilité Conclusions : des résultats contrastés Une évolution des modes de vie plus rapide que les mesures mises en place L attractivité du territoire dessine la géographie des déplacements Des usages contrastés selon les territoires La stratégie du PDU Un contexte en évolution Un territoire toujours attractif Des défis à relever Les six enjeux Les objectifs Un objectif global décliné en objectifs quantitatifs Quatre axes stratégiques Perspectives 2030 : pour une métropole attractive solidaire et durable De la stratégie aux orientations Construire la ville des courtes distances Organiser les déplacements dans la ville apaisée Un plan de modération des vitesses généralisé sur l ensemble de l agglomération pour donner la priorité au piéton et au vélo Vers un schéma d orientation des transports collectifs à l horizon La poursuite des réflexions sur les franchissements de Loire Mettre en complémentarité les déplacements dans l agglomération et au-delà..59 La coopération des autorités organisatrices de transport (AOT) Vers un schéma ferroviaire à l échelle de l aire urbaine et du SCoT La logistique et le transport de marchandises : concilier vitalité économique et mobilité durable Pour une métropole attractive et accessible L accessibilité routière : le périphérique et les grandes voies interrégionales L accessibilité ferroviaire L accessibilité fret : le fluvial, le ferroviaire et le routier L accessibilité aérienne Le plan d actions Calendrier, partenariat et financement Calendrier Financement Glossaire

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5 Vers un développement durable du territoire 5

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7 En France, le mouvement vers les villes s est accéléré dans la deuxième partie du XX e siècle lorsqu une part grandissante de la population a souhaité accéder à une plus large offre d emplois et de services. Au XIX e siècle, les grandes métropoles continuent d attirer des habitants dans leur cœur, dans leurs quartiers, mais aussi de plus en plus dans leur couronne périurbaine. Cette évolution préoccupe les pouvoirs publics en raison des conséquences de la périurbanisation sur l accessibilité du territoire, sur les budgets (en temps et en argent) des ménages, et sur l environnement naturel. En effet, les villes sont le lieu privilégié du développement économique, social et culturel : cela tient au potentiel de rencontres et d échanges qu elles offrent. Ce potentiel résulte de la combinaison de trois facteurs : l accessibilité c est-à-dire la capacité à se déplacer, la densité d activités humaines du territoire (logements, emplois, services, etc.) et la polarisation c est-à-dire la concentration en certains endroits de fonctions nombreuses et variées, par exemple formation, recherche et entreprises, ou logements, commerces et équipements publics. La métropole nantaise souhaite concilier le développement de l agglomération et la préservation de l attractivité et de la qualité de vie du territoire. Pour réussir, Nantes Métropole doit organiser les trois conditions de l accessibilité, de la densité et de la polarisation pour répondre à l enjeu d un développement urbain maitrisé sur l ensemble du territoire. Ces orientations répondent aux prescriptions d intérêt général exprimées dans le Schéma de Cohérence Territoriale de la métropole Nantes Saint-Nazaire : Maintenir les grands équilibres entre les espaces urbains et à urbaniser et les espaces naturels, agricoles ou forestiers en réduisant la consommation d espaces et en protégeant les espaces naturels et agricoles, Renforcer l attractivité de la métropole en développant les agglomérations de Nantes et Saint-Nazaire, en s appuyant sur des pôles structurants et en valorisant les pôles communaux, Répondre aux besoins des habitants et s adapter aux évolutions démographiques, Assurer la cohérence entre urbanisation et réseaux de transports. La mise en œuvre d un développement urbain maîtrisé du territoire dont la déclinaison consiste à construire une ville attractive pour tous, mixte, polarisée et plus compacte, accessible, favorisant la proximité et les courtes distances. Ce cadre d orientations et d actions sera mis en œuvre au fur et à mesure de l évolution des documents d orientation et des outils opérationnels propres à chaque politique publique : en , l arrêt puis l adoption du Programme Local de l Habitat et du Plan de Déplacements Urbains, et la déclinaison opérationnelle du Plan Climat, de 2010 à 2014, la définition et la mise en œuvre des plans d action des politiques publiques : schémas directeurs, chartes et programmes d investissement, à terme, l évolution possible des Plans Locaux d Urbanisme dans le cadre de la loi Grenelle 2 notamment. Politique de l habitat et politique des déplacements urbains Le territoire se développe, la facilité à se déplacer est l un des facteurs de l attractivité Depuis les années 1960, le développement de l agglomération et le développement de l offre de déplacements vont de pair. La mobilité s est considérablement améliorée grâce aux investissements d infrastructures : pénétrantes à deux fois deux voies, nouveaux franchissements de la Loire et de ses affluents, bouclage du périphérique, développement du réseau structurant de transport collectif urbain, valorisation de l étoile ferroviaire etc. Aujourd hui le bassin d emploi est unifié et le territoire est très attractif : la Loire est moins une coupure pour l activité économique, les ménages peuvent habiter au sud et travailler au nord ou l inverse, l agglomération nantaise connaît depuis 20 ans l une des plus fortes croissances économique et démographique des grandes villes françaises. Pdu / VERS UN DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TERRITOIRE 7

8 Le développement de l agglomération entraîne le développement de l habitat dans l aire urbaine de 1960 à 2006 l aire urbaine nantaise s est étendue deux fois plus vite que la croissance de l emploi et de la démographie l attractivité de l agglomération, la croissance démographique et économique des deux dernières décennies ont accentué la pression sur les marchés locaux de l habitat la déconnexion entre les prix de l immobilier et les revenus des ménages induit un phénomène d accélération des mobilités résidentielles au-delà de l agglomération Malgré les efforts des communes et de Nantes Métropole pour augmenter significativement l offre de logements dans l agglomération, le mouvement s est accéléré avec la hausse des prix de l immobilier. Entre 1999 et 2006, pour la première fois la couronne périurbaine a davantage porté la croissance démographique de l aire urbaine que Nantes Métropole : PARTS (%) DE NANTES MÉTROPOLE ET DE SA COURONNE PÉRIURBAINE DANS LA CROISSANCE DE L AIRE URBAINE Nantes Métropole Couronne périurbaine Croissance démographique Croissance des résidences principales Croissance de l emploi Données INSEE 2006, définition de l aire urbaine en 2006 soit 82 communes Le mouvement s explique essentiellement par la recherche du confort de la maison individuelle dans un budget maîtrisé : il concerne principalement des familles avec enfants, et notamment des familles de revenus intermédiaires. environ ménages originaires de Nantes Métropole accèdent chaque année à la propriété à l extérieur de Nantes Métropole, jusqu à 30 km de Nantes, 50% des maisons neuves construites en dehors de Nantes Métropole, le sont par un ménage originaire de Nantes Métropole. Cependant, l essentiel des emplois et des services métropolitains de l aire urbaine est dans l agglomération : l enjeu aujourd hui est de poursuivre le développement du territoire tout en proposant des solutions pour que davantage de ménages travaillant dans la métropole, y trouvent des logements correspondant à leurs attentes. Les mesures prises jusqu à présent La tendance à l étalement urbain et à l évasion des familles vers la couronne périurbaine est une caractéristique des grandes agglomérations françaises. Au titre des compétences déléguées lors de sa création, Nantes Métropole a poursuivi l effort d aménagement initié par les communes pour en modérer les effets. Les principales mesures pour équilibrer le développement du territoire ont porté sur : l habitat : le Programme Local de l Habitat (PLH) sur la période a permis de porter le rythme moyen de production annuelle à logements autorisés (soit logements commencés) et de financer en moyenne 1473 logements locatifs sociaux et intermédiaires, l emploi : un appui continu au développement économique pour équilibrer l offre sur le territoire, notamment au sud de la Loire, les déplacements : à l intérieur du périphérique, les lignes de tramway et de busway desservent désormais les grands équipements métropolitains et les quartiers populaires; à l extérieur du périphérique, l offre kilométrique en transport collectif est en croissance continue, l urbanisme : la révision des Plans Locaux d Urbanisme a redonné des capacités constructives dans les centralités et a priorisé les sites de développement urbain. Ces efforts ont soutenu le développement de l agglomération mais n ont pas suffi pour proposer des solutions à tous les ménages souhaitant y résider. Les diagnostics réalisés en 2009 dans le cadre de la révision du PLH et de l actualisation du PDU confirment les questions posées par la dynamique d étalement périurbain. 8

9 Les questions posées par les tendances constatées Quel niveau de services urbains dans les quartiers périurbains? Comme dans toutes les grandes agglomérations françaises, les nouveaux quartiers périurbains réalisés depuis les années 1980 sont plus éloignés des équipements et des réseaux existants et moins denses que les centres historiques. Ainsi, dans l agglomération nantaise, la densité moyenne est d environ 55 habitants par hectare urbanisé à l intérieur du périphérique, et d environ 20 à l extérieur. Or pour de nombreux services urbains, les coûts de production sont liés aux distances à couvrir, et les recettes d usage sont liées à la densité d activité humaine des quartiers desservis. Ainsi, de nombreux services urbains peinent à trouver leur clientèle dans les quartiers peu denses et éloignés des centralités : c est le cas en particulier des transports collectifs et des commerces et services de proximité. Quelles sont les conséquences de la dépendance à la voiture des ménages habitant à l extérieur du périphérique? Dans les quartiers moins denses et plus éloignés des centralités, l offre de commerces et services de proximité et de transports collectifs est moins développée. Les ménages ont davantage recours aux modes individuels motorisés (voiture, moto, cyclomoteurs) pour leurs déplacements quotidiens. Le diagnostic du PDU a montré qu à l extérieur du périphérique, malgré une amélioration continue de l offre de transports collectifs, la part des déplacements individuels motorisés continuait de progresser. A l inverse, la part des modes motorisés individuels est minoritaire et diminue à l intérieur du périphérique plus dense et mieux desservi. Lorsque l essentiel des emplois et des services métropolitains se situe dans l agglomération, la croissance de l habitat périurbain conduit à : solliciter davantage les réseaux rapides de l agglomération (pénétrantes, périphérique, TER, tramway, busway), avec un risque de développement de la congestion et des besoins d investissement pour fluidifier les déplacements, rendre plus difficile l atteinte des objectifs du PDU qui vise l équilibre entre la voiture (50%) et les autres modes, pénaliser la mise en œuvre du Plan Climat : un habitant d un quartier peu dense dépendant de la voiture consomme trois fois plus d énergie et produit trois fois plus de gaz à effet de serre pour ses déplacements quotidiens qu un habitant d un quartier dense, bien desservi en transports collectifs et bien équipé en services de proximité. Quel est le niveau acceptable de consommation des ressources naturelles non renouvelables? L étalement périurbain accroît la consommation de ressources non renouvelables : espaces naturels et agricoles, banalisation des paysages, énergies fossiles, etc. Pour préserver les grands équilibres du territoire, notamment les espaces agricoles et naturels, l effort de réduction de la consommation d espace pour l urbanisation doit être poursuivi. PART DES DÉPLACEMENTS INDIVIDUELS MOTORISÉS A l intérieur du périphérique, % 47,1 44,1 46,3 41 A l extérieur du périphérique, % 51 56, Données AURAN, 2009 Pour les ménages, habiter en zone périurbaine et travailler dans l agglomération conduit à dépenser davantage de temps et d argent pour se déplacer. 9

10 Vers une modification des équilibres sociodémographiques? L installation plus fréquente des familles avec enfants et des ménages de revenus intermédiaires dans la couronne périurbaine déséquilibre l organisation territoriale des services et des équipements publics. Ces dernières années, les communes de l agglomération font face à des demandes de services de petite enfance tandis que des écoles primaires et des collèges perdent des élèves. Simultanément, les communes périurbaines font face à des demandes d équipements scolaires, sportifs et culturels et de services de transports collectifs plus efficaces vers l agglomération. Si les tendances récentes se poursuivent, une nouvelle forme d organisation sociospatiale pourrait se développer : davantage de ménages aisés et modestes dans les quartiers bien desservis et équipés en services urbains à l intérieur du périphérique et dans les pôles secondaires de l aire urbaine, davantage de ménages familiaux et de revenus intermédiaires dans les quartiers périurbains moins équipés et plus dépendants de la voiture. Pour un développement urbain durable Comment développer l emploi, les services et l accueil de ménages dans l agglomération sans générer une nouvelle forme de ségrégation socio-économique et une circulation individuelle motorisée? La réponse doit être volontariste car l inertie du système urbain est importante : 90% des logements de 2020 sont déjà construits, l évolution des choix et des comportements des ménages prend du temps. mobilisés de longue date pour développer les typologies les plus nécessaires aux familles et aux ménages modestes et à revenus intermédiaires, le parc des maisons individuelles est en effet riche et diversifié jusqu au cœur de l agglomération, le parc de logements aidés est en développement et en amélioration constante. En affirmant des principes forts, un développement urbain plus durable s enclenchera : une ville attractive pour tous, avec une offre de logements diversifiée et accessible, pour répondre aux besoins de davantage de ménages, une ville mixte, polarisée et plus compacte, avec des emplois bien répartis, permettant d atteindre des densités d habitants et d emplois compatibles avec une offre de transports collectifs plus efficace et avec le retour de commerces et services de proximité dans les quartiers habités, une ville avec davantage de commerces et services de proximité dans les quartiers qui incite à se déplacer davantage à pied et à vélo, une ville avec des transports collectifs, des commerces et services de proximité qui incitent à se déplacer davantage sans voiture, des quartiers avec moins de circulation automobiles offrent des rues plus sûres et plus conviviales, une agglomération modérant ses déplacements automobiles peut continuer à accueillir emplois et habitants sans réinvestir massivement dans la capacité des réseaux de déplacements, une agglomération modérant ses déplacements automobiles et donc sa production de gaz à effet de serre. L agglomération nantaise dispose d atouts pour organiser la ville des courtes distances : un réseau de transports collectifs étendu et performant, un réseau d aménagements cyclables déjà conséquent, mais qui doit être conforté des sites d emplois dans tous les secteurs de l agglomération, des quartiers à forte identité, avec un cadre de vie diversifié et apprécié, dans les quartiers denses du cœur d agglomération comme dans les quartiers plus récents d habitat individuel, un parc de logements bien diversifié et des acteurs de la production du logement 10

11 Quatre ambitions pour réussir Une ville solidaire Le territoire de Nantes Métropole doit pouvoir proposer un logement adapté à divers projets de vie, correspondant à des budgets et à besoins différents. Le PLH confortera et renforcera les objectifs du PLH pour proposer davantage de solutions dans l agglomération pour les ménages les plus sensibles aux prix de l immobilier : un objectif de production supérieur : à logements commencés par an une accentuation de l effort de production de logement social, un développement des actions pour produire des logements abordables, en locatif comme en accession, pour les ménages à revenus modestes et intermédiaires ; et un renforcement de l effort en direction des ménages familiaux en développant une offre adaptée en termes de forme urbaine et de prix, une réponse adaptée aux besoins de logements spécifiques (personnes âgées, handicapés, insertion, jeunes, etc.). Une ville attractive Davantage de ménages doivent pouvoir avoir le choix de vivre près des services et des sites d emplois. L agglomération nantaise doit favoriser la proximité emploi-habitat-services A l échelle du territoire, il s agit de mieux répartir l habitat et les emplois dans tous les secteurs de l agglomération et de mieux maîtriser les dynamiques spatiales des services marchands. A l échelle des quartiers, il s agit de développer la mixité fonctionnelle des quartiers : des nouveaux quartiers intégrant logements, emplois, commerces et services, davantage d immobilier économique au contact des quartiers résidentiels, un urbanisme commercial plus favorable aux commerces et services de proximité. Une ville plus compacte et plus polarisée Davantage de ménages doivent pouvoir bénéficier des services existants. L agglomération nantaise doit mieux concentrer son développement autour des centralités et des services de transports collectifs existants Il s agit d orienter la production d emplois, de logements et de services vers les territoires déjà équipés en transport collectif efficace et en services de proximité : à l intérieur du périphérique, à portée piétonne et cyclable du réseau tramway, busway, chronobus et des gares, à portée piétonne et cyclable des centralités existantes : pôles de quartiers, centre-bourgs, centre d agglomération. Une ville plus accessible Les habitants doivent pouvoir faire le choix de se déplacer à pied, à vélo et en transports collectifs. L agglomération nantaise doit offrir des quartiers plus agréables et plus aménagés de façon sûre pour les piétons et les vélos et mieux connectés en transports collectifs Il s agit de concevoir des quartiers où davantage de déplacements quotidiens peuvent se faire à pied ou à vélo : des quartiers plus mixtes et plus denses où les services sont plus proches, avec des espaces publics mieux interconnectés pour les modes doux. Il s agit de renforcer et de généraliser les itinéraires confortables, pertinents et sûrs pour le cycliste et le piéton. Il s agit également de relier en transports collectifs les pôles de l agglomération les plus denses en habitants, en emplois et en services. Pdu / VERS UN DÉVELOPPEMENT DURABLE DU TERRITOIRE 11

12 les ChanTIERS EngagéS Dans un environnement économique incertain et dans un contexte financier contraint, Nantes Métropole fait le choix d une politique locale de l habitat volontariste, ambitieuse, solidaire et durable. Plusieurs chantiers sont ouverts pour répondre à ces ambitions. articuler et mettre en œuvre les documents d orientation : Nantes Métropole modifie simultanément son Programme Local de l Habitat et son Plan de Déplacements Urbains, Nantes Métropole contribue à l élaboration du Guide pratique du Schéma de Cohérence Territoriale Nantes Saint-Nazaire pour mieux traduire les orientations du SCOT dans les Plans Locaux d Urbanisme. préciser les objectifs de production du logement sur chaque territoire pour diversifier davantage l offre et mieux maîtriser les prix de sortie des logements : les objectifs de production de logement du Programme Local de l Habitat sont définis en concertation avec chaque commune sur la base d une «fiche communale PLH» partagée, la fiche communale PLH indique les objectifs quantitatifs par type de logement ainsi que les sites prioritaires de développement du logement. organiser le développement économique sur le territoire : le schéma directeur des activités économiques est actualisé pour équilibrer l offre d emplois sur le territoire, pour favoriser la mixité des fonctions urbaines et pour prioriser les parcs d activités économiques en contact avec un tissu urbain déjà organisé, le schéma directeur d urbanisme commercial, volet prospectif de la Charte d orientation commerciale, organisera une meilleure répartition de l offre commerciale à l échelle de l agglomération en renforçant la polarisation depuis l offre de proximité jusqu à l offre métropolitaine. renforcer le lien entre l offre de déplacements et le développement urbain : les choix de localisation des grands équipements et la priorisation des opérations de développement urbain intégreront des critères de desserte par le réseau de transport collectif existant, de compatibilité avec les extensions projetées du réseau de transport collectif, et d impact en matière de déplacements tous modes, et notamment en termes d itinéraires confortables et sûrs pour le piéton et le cycliste les porteurs de projet des équipements, des opérations d aménagement et des opérations immobilières les plus importantes seront invités à produire des études des impacts en matière de déplacements tous modes, les projets d extension de l offre de transport collectif structurant seront priorisés sur les axes desservant des sites de développement urbain dense et mixte avec un fort potentiel d usagers pour le transport collectif, en préalable à tout projet d extension des lignes structurantes de transport collectif, une étude d urbanisation de l axe projeté sera réalisée et débouchera sur des engagements conjoints des collectivités concernées. favoriser les projets dans les sites bien desservis en services urbains : les constructibilités autorisées dans les Plans Locaux d Urbanisme seront vérifiées et si nécessaire ajustées dans les couloirs des transports collectifs structurants, dans les centralités et aux abords des gares. ajuster le mode de coopération avec les communes en matière de développement urbain : un «guide des principes d aménagement métropolitain» sera mis en œuvre, exposant les conditions d accompagnement des opérations d aménagement sur la base de critères d excellence en matière de densité, de mixité fonctionnelle et sociale et de desserte en transports collectifs, un référentiel de conception urbaine durable commun aux communes et à Nantes Métropole et partageable avec les aménageurs et les opérateurs immobiliers sera défini : le «guide de l écoquartier métropolitain» ; il intégrera des critères de durabilité économique des projets : efficience de l investissement public, maîtrise des coûts d investissement et de fonctionnement, etc., un référentiel de conception des espaces publics intégrant la priorité aux modes doux sera défini, la «charte des espaces publics métropolitains». ConCluSIon Pour continuer à développer les services, pour demeurer une agglomération combinant à la fois les enjeux de cohésion sociale, de dynamisme économique et de protection de notre cadre de vie, la métropole nantaise doit organiser son développement en favorisant le vivre ensemble. La ville des quartiers et des courtes distances répond à ces ambitions. 12

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15 1. La démarche suivie : une large concertation 15

16 Rappel du cadre législatif Les textes Nantes Métropole inscrit la démarche de son Plan de Déplacements Urbains dans un contexte législatif riche et évolutif depuis bientôt 30 ans. Les PDU ont en effet été créés initialement dans le cadre de la Loi d Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre La Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 a ensuite rendu obligatoire leur mise en place dans toutes les agglomérations de plus de habitants. Un nouveau changement du cadre légal est ensuite intervenu avec la Loi de Solidarité et de Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000, complétée par la Loi pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 et par l ordonnance du 3 juin 2004 portant sur la transposition de la directive 2001/42/CE relative à l évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l environnement. En rupture avec les pratiques antérieures, la LOTI encourage l adoption, à l échelle des agglomérations urbaines, d une approche globale et cohérente des différents modes et offres de services de déplacements. Ainsi l article 28 précise que : «Le plan de déplacements urbains définit les principes de l organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre des transports urbains. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d accès, d une part, et la protection de l environnement et de la santé, d autre part, Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, Il précise les mesures d aménagement et d exploitation à mettre en œuvre» La Loi sur l Air approfondit et précise les objectifs des PDU, exprimés comme suit : La diminution du trafic automobile, Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l usage de la bicyclette et de la marche à pied, L aménagement et l exploitation du réseau principal de voirie d agglomération, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l affectant aux différents modes de transport, L organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et dans les parcs publics, Le transport et la livraison de marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l environnement, L encouragement pour les entreprises et les institutions publiques à établir un plan de mobilité, notamment afin d encourager leur personnel à utiliser les transports en commun et pratiquer le covoiturage. La Loi SRU introduit de nouvelles obligations pour «mettre en œuvre une politique de déplacements au service du développement durable». la sécurité routière pour tous les modes par un meilleur partage de la voirie, le stationnement, pour lequel le PDU doit proposer des préconisations à l échelle de son territoire, la circulation et les livraisons des marchandises qui doivent être examinées à l échelle du périmètre des transports urbains, la tarification et une billettique intégrée pour l ensemble des déplacements, l aménagement et la gestion des voiries d agglomération pour en rendre l usage efficace par les différents modes de transport, la mise en place d outils d aide à la décision publique et privée dans le domaine des déplacements, tels un compte déplacements faisant apparaître les coûts par mode pour la collectivité et l usager, un service d information multimodale à l intention des usagers, un service de conseil en mobilité. 16

17 La Loi du 11 février 2005 pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées vient encore enrichir le dispositif en imposant l élaboration d un schéma directeur d accessibilité des services de transport collectif et un plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics. La loi prévoit que le schéma directeur précité soit annexé au PDU et que le plan de mise en accessibilité de la voirie fasse partie intégrante du PDU. Le décret n du 27 mai 2005, pris pour application de l ordonnance du 3 juin 2004, impose l évaluation amont (c est-à-dire dès le stade de la planification ou de la programmation) de l incidence sur l environnement de certains plans et programmes visés par l article L122-4 du Code de l environnement. Ce décret place les PDU parmi les documents de planification soumis à cette évaluation environnementale. Liens de compatibilité et de cohérence du PDU avec les autres documents de planification Le périmètre du PDU est celui de la communauté urbaine de Nantes Métropole qui est l autorité organisatrice des transports collectifs urbains. Pour que la cohérence du territoire soit assurée, le PDU doit être compatible avec : la Directive Territoriale d Aménagement (DTA), DTA de l'estuaire de la Loire (19 juillet 2006) SCOT Nantes/St Nazaire (26 mars 2007) PRQA Pays de la Loire (24 décembre 2002) le Plan Régional pour la Qualité de l Air (PRQA) le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT). PDU Ce rapport de compatibilité exige que les dispositions du PDU ne fassent pas obstacle à l application des orientations prévues par ces différents documents. Concernant les Plan Locaux d Urbanisme (PLU), le lien avec le PDU a été renforcé par la loi SRU car il doit désormais être compatible avec le PDU, notamment sur les questions relatives au stationnement. PLU (2007) PLH (2005) SRADDT (2007) SRIT (2007) PDRV (2007) Le PDU s attachera également à se mettre en cohérence avec des documents de planification tels que le PLH, le Plan Climat Territorial de Nantes Métropole (2007), le Schéma Régional d Aménagement et de Développement Durable du Territoire des Pays de la Loire (SRADDT), le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT), le Schéma Départemental des Transports et le Schéma Départemental Routier. Lien de compatibilité Lien de cohérence Plan climat territorial Pdu / LA DÉMARCHE SUIVIE : UNE LARGE CONCERTATION 17

18 Le calendrier et la méthodologie de travail Pour l actualisation de son Plan de Déplacements Urbains, Nantes Métropole a souhaité mettre en place une méthode et une organisation permettant de mener une démarche participative, à l échelle de l agglomération, mais aussi en lien avec le bassin de vie (l aire urbaine) en associant plusieurs partenaires institutionnels et acteurs du territoire. La réflexion sur le PDU s est faite autour de quatre phases clés : de mars à octobre 2009, une phase d évaluation a permis de tirer les enseignements de la politique publique des déplacements menée depuis 2000, d identifier les leviers du changement de comportement et de donner les premières recommandations pour le futur PDU. de juillet à novembre 2009, une phase de diagnostic a été l occasion de croiser ces éléments d évaluation avec le bilan des actions menées depuis 2000 et leurs impacts en termes de déplacements et d environnement. de novembre 2009 à février 2010, une phase de définition des enjeux, des objectifs et des orientations stratégiques de mars à septembre 2010, une phase de définition du plan d actions a reposé sur le recensement des actions engagées ou programmées par Nantes Métropole et chacun des partenaires associés. L animation d ateliers de mise en cohérence et de coordination des actions a permis d élargir la réflexion au-delà du périmètre institutionnel du PDU et des horizons temporels fixés. La concertation La concertation de l ensemble des acteurs concernés s est déroulée tout au long de la démarche, depuis la phase d évaluation de la politique de déplacements menée précédemment, jusqu à la phase d élaboration des orientations à l horizon 2030 et du plan d actions La concertation de l ensemble des acteurs concernés Pendant la phase d évaluation du PDU , puis celles de l élaboration du futur PDU un grand nombre d acteurs ont été sollicités : le Conseil de Développement dont les membres se sont montrés particulièrement actifs en fournissant de très nombreuses contributions et deux documents de synthèse : l évaluation du PDU et des propositions pour le PDU les associations représentatives de la société civile, celles spécialisées sur les questions de déplacements (au travers du Collectif Transport), mais aussi les associations représentatives des personnes à mobilité réduite, les associations de protection de l environnement et les associations de promotion de la sécurité routière les habitants à travers une enquête téléphonique réalisée auprès de 1000 habitants (phase évaluation), mais aussi un panel composé de 18 citoyens qui a formulé un avis sur le changement de comportement et sur les nouvelles pratiques de mobilité. Il a ainsi largement contribué à alimenter la réflexion sur la place du piéton dans la ville et, d une façon plus générale, sur l apaisement des ambiances urbaines. EVALUATION- DIAGNOSTIC ENJEUX OBJECTIFS LEVIERS D ACTION AXES ACTIONS STRATEGI- QUES PERSPECTIVES 2030 Les éléments forts de l évaluation- Diagnostic permettent de déduire 6 enjeux pour le PDU lesquels sont traduits en objectifs. Pour atteindre ces objectifs, 4 leviers d action sont identifiés Ces 4 leviers permettent de définir 4 axes stratégiques Les perspectives 2030 et les actions sont la traduction opérationnelle des 4 axes stratégiques PLAN D ACTIONS

19 les autres acteurs du territoire représentants les professionnels des déplacements (transporteurs et logisticiens, commerçants et artisans, représentants du monde économique) et les chambres consulaires ont été sollicitées lors de tables rondes spécifiques. Les représentants du SCoT de la Métropole Nantes-Saint Nazaire et ceux des SCoT limitrophes de Nantes Métropole. (Pays de Retz, Ancenis, Pays du Vignoble) les autres autorités organisatrices de transport ou gestionnaires de voirie ont été étroitement associés dans le cadre du groupe de pilotage du PDU : -- Le Département de la Loire-Atlantique, organisateur des transports départementaux et gestionnaire du réseau départemental de voirie, -- La Région des Pays de la Loire, organisatrice des transports régionaux, -- L Etat, gestionnaire du réseau routier national et organisateur des transports ferroviaires nationaux. L association des élus Tout au long de la démarche, les élus de l agglomération ont été associés de manière étroite, à travers : les instances de Nantes Métropole et des communes : La conférence des maires La commission des mobilités Le «PDU et perspectives 2030» qui constitue le document-cadre de la politique publique des déplacements dans la métropole nantaise pour les années à venir est ainsi le fruit d une réflexion collective et d actions coordonnées. UNE LARGE CONCERTATION À TOUTES LES ÉTAPES 15 rencontres dont 6 journées 30 rencontres A toutes les étapes : - des entretiens, des tables rondes, des ateliersséminaires et des réunions d échanges- Une adresse pour transmettre des contributions: pdu@nantesmetropole.fr - une mise à disposition de la Synthèse de l évaluation du PDU et des propositions de l atelier citoyen sur NantesMetropole.fr Habitants : - Enquête téléphonique auprès de 1000 habitants - Atelier citoyen de 18 habitants volontaires - conseils consultatifs de quartier et comités locaux de quartiers (6) Personnes publiques associées : - L Etat, la Région, le Département (18+7) - Les SCOT (3) Les comités consultatifs de quartiers et les comités locaux de quartiers, les instances spécifiques au PDU : Le comité des 24 maires, le groupe de pilotage du PDU De plus, des rencontres avec les maires et autres élus des communes ont été organisées pour garantir la prise en compte de problématiques locales dans l esprit d une construction intercommunale de l organisation des déplacements. La proximité des calendriers d actualisation du Programme Local de l Habitat (PLH ) et du Plan de Déplacements Urbains (PDU) a offert l opportunité d une recherche de cohérence entre la politique de l habitat et la politique des déplacements. Des ateliers transversaux spécifiques ont ainsi été organisés. Données AURAN 18 rencontres 30 rencontres Acteurs associés : - Conseil de développement (5) - collectif transport, taxis, club logistique et prévention routière (7) - Les associations (3)Les représentants des professionnels (3) Les communes : - Les communes (7), le comité des maires (3), la commission mobilités, Pdu / LA DÉMARCHE SUIVIE : UNE LARGE CONCERTATION 19

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21 2. PDU : évaluation et diagnostic, des résultats positifs mais des objectifs partiellement atteints 21

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23 Rappel des enjeux et objectifs du PDU Le PDU a ainsi constitué la «feuille de route» des élus pour la mise en œuvre de la politique de déplacements de la Métropole. Les principales actions réalisées et les principaux résultats observés sont présentés ci-après. L enjeu global du PDU sous l intitulé «concilier ville mobile et ville durable» consistait à : «Concilier développement de la mobilité avec qualité de la vie et sauvegarde de l environnement dans la construction d une métropole polycentrique d envergure européenne». Ainsi, à travers 5 objectifs déclinés en 8 lignes d actions, il s agissait de conforter les acquis de la période précédente et de continuer à permettre le droit à la mobilité pour tous et la cohabitation de tous les modes de déplacements. 5 Objectifs Poursuivre le développement de la mobilité pour tous Maintenir et développer l accessibilité à l ensemble des centralités Tendre vers l équilibre 50/50 entre la voiture individuelle et les autres modes Développer une démarche de management global de la mobilité Associer l ensemble des acteurs 8 Lignes d actions Développer l offre alternative à la voiture Redéfinir les usages de la voirie Créer de nouveaux franchissements Améliorer la sécurité et l accessibilité dans les déplacements Organiser le transport des marchandises en ville Utiliser le stationnement comme un outil de maîtrise de la circulation Informer sur l ensemble des possibilités de transport Suivre et évaluer le PDU Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 23

24 Une politique de déplacements ambitieuse favorable aux modes alternatifs aux modes motorisés individuels Transports collectifs : un service qui se développe, se diversifie et enregistre une forte croissance de la fréquentation Développement de l offre de transports collectifs et de sa performance Sur la période , le réseau a été rendu plus attractif. L offre kilométrique totale a augmenté de 22%, le réseau a été restructuré et ses performances accrues. Si les efforts ont principalement bénéficié au réseau armature (tramway, busway), ils ont également permis d améliorer la qualité du réseau bus : 4 liaisons de rocade permettent désormais de relier les quartiers nantais sans passer par le centre-ville, PLAN DU RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS 3 lignes Chronobus qui, sans être véritablement structurantes, offrent une qualité de service accrue. Elles ont permis d augmenter la fréquence, l amplitude et la performance du service, 3 lignes Express connectent le centre de plusieurs communes périphériques au réseau armature avec un service rapide en heures de pointe. La croissance de la fréquentation, avec une hausse de +36% entre 2000 et 2008, est plus dynamique encore que celle de l offre. Aujourd hui, voyages, sont effectués chaque jour sur le réseau (dont plus de la moitié sur les quatre lignes du réseau armature tramway et busway), soit 195 voyages par an et par habitant, contre 150 en 2000 (+30%). Ces chiffres font de Nantes Métropole la deuxième agglomération de province en termes de fréquentation du réseau par habitant et la première pour la fréquentation du réseau tramway. La tarification s adapte aux catégories d usagers L offre tarifaire a poursuivi son adaptation à la diversité des besoins. Des tarifications spécifiques existent pour les jeunes, les familles, les seniors et les personnes dont les ressources sont faibles (billet mensuel moins de 18 ans, billet Tempo pour les bénéficiaires du RSA, etc.). Ces tarifications favorisent la mobilité pour tous, en particulier pour les ménages aux revenus modestes. Adaptation aux nouveaux besoins et accessibilité Pour s adapter aux besoins actuels de la population, l offre de transports collectifs s est enrichie : service de soirée prolongé et renforcé, réduction des périodes jaunes (vacances scolaires), nouveaux services : navettes fluviales (Navibus) et desserte des clients des établissements de nuit (Luciole) par exemple, etc. De nombreux aménagements ont également été réalisés afin de favoriser la mobilité pour tous. Nantes Métropole s attache en effet à doter l ensemble des quartiers de la «politique de la ville» d une offre de transports collectifs performante. L évolution progressive du réseau de transport prend en compte l amélioration de l accessibilité pour les voyageurs : renouvellement du matériel roulant et mise en accessibilité des points d arrêts afin de s adapter aux besoins des personnes à mobilité réduite. Ces actions combinées aux aménagements de l espace public contribuent à l amélioration de la continuité de la chaîne des déplacements. 24

25 Articulation des réseaux Grâce à l engagement fort de la Région, l ensemble du réseau TER joue désormais un rôle important dans la desserte de l aire urbaine. Entre 2000 et 2008, l offre TER a progressé de 26% sur l étoile ferroviaire de l agglomération et la fréquentation d environ 50%. Cela représente environ montées/descentes par jour dans les gares de Nantes Métropole. Pour mieux articuler les différents réseaux desservant l agglomération, des interfaces entre le TER mais aussi Lila et TAN ont été créées et améliorées (lignes de rabattement, pôles d échanges, etc.). L intégration tarifaire s est élargie : quel que soit le réseau, l usager peut utiliser un même titre de transport sur Nantes Métropole et au-delà (billets Métrocéane, abonnements AtlanTER, etc.). Ces actions permettent un usage combiné des modes collectifs. Ainsi, 4,7% des déplacements domicile-travail sont intermodaux à Nantes Métropole, contre 2,3%, en moyenne, dans les agglomérations françaises comparables. Pour autant, le réaménagement des pôles d échanges doit être poursuivi afin d améliorer l intermodalité. Les transports collectifs sont jugés performants mais des améliorations sont souhaitées L action menée par Nantes Métropole depuis 2000 a rendu le réseau plus attractif. Les transports collectifs jouissent aujourd hui d une image très positive. Selon une enquête réalisée en 2009, 68% des habitants de Nantes Métropole s estiment assez satisfaits de leur qualité et 26% se disent même très satisfaits. Cependant, ils sont avant tout perçus comme performants pour accéder au cœur de l agglomération. La desserte de lieux de vie plus excentrés est, quant à elle, encore considérée comme insuffisante et inégale, en particulier à l extérieur du périphérique : malgré les efforts, le réseau reste très radial. Par ailleurs, le service en heures creuses et pendant les périodes de vacances scolaires est jugé insuffisant. Un espace public à partager, en particulier avec les modes doux : de nombreuses réalisations mais un principe qui doit être systématisé et renforcé Traitement des pénétrantes et développement des secteurs apaisés : des aménagements favorables aux modes doux Les aménagements de l espace urbain réalisés sur le territoire métropolitain cherchent, de façon systématique, à équilibrer le partage modal de la voirie et à donner la priorité aux modes doux dans les centralités. Des actions spécifiques ont ainsi pu être menées : sur la plupart des pénétrantes requalifiées en boulevards urbains afin d apaiser la circulation et limiter la place de l automobile en circulation, et en stationnement au profit des modes doux, grâce au développement de zones 30, s inscrivant dans un plan de circulation repensé, ce qui a permis de modérer la circulation automobile et de réduire la vitesse dans les pôles de vie, en confortant l espace piétonnier dans le centre-ville par la mise en place de contrôles d accès qui garantissent la priorité donnée aux modes doux. Ces plateaux dédiés couvraient 8,6ha en 2008, contre 0,7ha en Pdu / PDU : ÉVALUATION ET DIAGNOSTIC 25

26 L accessibilité à l espace public et aux transports pour les personnes à mobilité réduite : une démarche à poursuivre Les efforts relatifs à l accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) sont engagés. Désormais, 80% des voyages sur le réseau TAN sont réalisés sur des parcours accessibles (matériel et arrêts). L agglomération nantaise propose par ailleurs un service accessible aux personnes à mobilité réduite, Proxitan, qui assure un transport à la demande. La fréquentation de ce service s est accrue de 40% entre 2001 et Quant à l offre de stationnement réservé, elle a doublé entre 2001 et Vélo : développement d une offre de déplacement spécifique Les continuités cyclables sont passées de 225 km en 2005 à 388 km en Pourtant, l accessibilité à l espace public reste encore en-deçà des attentes et des besoins des PMR. A titre d exemple, seuls 50% des arrêts de bus sont accessibles et 61% des voiries de l agglomération présentaient un cheminement difficile ou à améliorer en Créé en 2008, le service Bicloo propose 790 vélos en libre-service sur 89 stations. Il a modifié la pratique du vélo en centre-ville. 200 vélos publics en location de moyenne et longue durées sont par ailleurs disponibles dans certains parkings du centre-ville (Ville à Vélo). En parallèle, le nombre d appui-vélos a été porté de 2000 à 5600 sur l agglomération dans les dix dernières années. 80% des places se situent en dehors de l hypercentre. Si la part modale du vélo reste trop faible, cette politique ambitieuse commence à porter ses fruits : une croissance des flux cyclistes de 11% ( ) a pu être mesurée sur certains axes principaux. Les modes doux : une image plutôt positive mais des pratiques qui peinent à évoluer Selon l enquête de 2009, la population a une image plutôt positive des modes alternatifs à la voiture. Ainsi, sportif, pratique et agréable sont les adjectifs les plus cités pour qualifier la marche à pied et le vélo. La question de la sécurité reste cependant posée, notamment pour les cyclistes du centre de l agglomération. Cependant, la pratique des modes doux reste à conforter. La part modale de la marche s accroît (+3,4 points entre 2002 et 2008) mais reste inférieure à la moyenne des agglomérations comparables (24% contre 31% en 2008). Et, si l usage du vélo se développe, les progressions ponctuelles enregistrées ne sont pas assez significatives pour avoir une incidence sur les parts modales (2% en 2008). 26