Les véhicules propres PROJET DOCUMENTAIRE DE SYSTEME DE PRODUCTION. Les véhicules propres

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1 PROJET DOCUMENTAIRE DE SYSTEME DE PRODUCTION Sébastien JAMET Mikael LEMATRE Les véhicules propres RESUME : Le véhicule propre est un véhicule à moteur qui tend à réduire les émissions de gaz à effets de serre, la pollution de l'air, les odeurs et la pollution sonore. Les technologies existante utilise notamment l essence, l'électricité, l hydrogène et certain gaz. Ces véhicules, nécessitent un fort investissement initial mais permet à l usage de diminuer les coûts d utilisation comparés à un véhicule à carburant classique. Ces solutions sont encouragées par des mesures de l'europe et du gouvernement français par la mise en place de plan véhicule propre et de normes (EURO 4, 5 et 6) qui fixent des quotas d'émission de gaz par kilomètres parcouru et encourage l achat de véhicules propres. MOTS-CLES : Motorisation, EURO 4-5-6, Hydrogène, GPL, GNV, électrique, hybride, émission de gaz Environment Friendly Vehicles ABSTRACT : An environment friendly vehicle is a motorized vehicle which leads to reduce gas effect production, air contamination, smells and sonorous contamination. Existing technologies use fuel, electricity, hydrogen and some gas. These vehicles need a high investment at the beginning but, during use time, using costs are lower than classical vehicles. These solutions are supported by UE and French government measures by the environment friendly vehicles plan and some norms (EURO 4, 5 & 6) which determine gases emission quotas by kilometres and support environment friendly vehicles purchase. KEY WORDS: Motorisation, EURO 4-5-6, Hydrogen, LPG, VNG, electricity, hybrid, gas emission Sébastien JAMET Page 41 ENIVL

2 Introduction Avec le réchauffement climatique de la planète, les nations industrialisées doivent prendre des mesures pour limiter leurs émissions de gaz polluant. C est pourquoi, les signataires du protocole de Kyoto se sont engagés sur des quotas d'émission, notamment sur les pollutions dues aux transports jugés comme étant les premiers vecteurs de celles-ci. De plus, la disparition des sources d'énergie fossile oblige l industrie à se tourner vers de nouvelles technologies. C est pourquoi les constructeurs automobile de toute la planète ont commencé à développer de nouvelles motorisations utilisant de nouveau carburants. Ainsi nous verrons quels sont ces technologies avec leur avantages et leurs inconvénients. Puis nous verrons la comparaison des systèmes présents sur le marché avant de passer en revue les principales réglementations et mesures en place au niveau européen et français pour favoriser le développement des véhicules propres. Sébastien JAMET Page 42 ENIVL

3 I Les différents véhicules propres 1-Une définition du véhicule propre. Les véhicules propres Le véhicule propre est un véhicule à moteur qui tend à réduire les émissions de gaz à effets de serre, la pollution de l'air, les odeurs et la pollution sonore. Cependant un véhicule peut être considéré comme propre sans forcément répondre à la totalité de ces critères. Il existe plusieurs types de véhicules propres que l'on peut classer en 6 catégories : Les véhicules hybrides : Essence électrique, diesel électrique, hydrogène électrique Les véhicules électriques : Motorisation électrique Les véhicules aux biocarburant : Ethanol, huile de colza, Les véhicules fonctionnant au gaz : GPL GNV Les véhicules à hydrogène : PAC Moteur thermique hydrogène Les véhicules alternatifs Azote Air Comprimé 2- Revue des differentes technologies existantes Les véhicules fonctionnant au gaz Le GPL Le GPL est l'acronyme de Gaz de Pétrole Liquefié constitué de butane (C4H10) et de propane (C3H8). Ce carburant est un carburant fossile qui est extrait en même temps que le gaz naturel ou le pétrole. Il est très facile à liquéfier puisqu'il se condense à 10 bars. Les véhicules GPL sont les véhicules propres les plus répandus avec voitures et 150 bus (en 2005). Un véhicule essence peut être adapté pour bénéficier du GPL. Il doit disposer d'un réservoir muni d'un clapet anti-retour, d'un limiteur de débit, d'une électrovanne, d'un vapo-détendeur, d'une soupape de sécurité, et d'un limiteur de niveau (ou de remplissage). Ce Fig. 1 : Lada Niva GPL 1,7L dernier est utile pour éviter que le remplissage du réservoir dépasse 80% du volume. Le carburant peut ainsi se dilater sans risque de surpression et donc d'explosion du réservoir. La soupape de sécurité est obligatoire en France sur les véhicules GPL depuis le 1 er janvier 2000 et depuis le 1 er juillet 2001 elle est inscrite dans les normes européennes (R67-01). Le véhicule adapté dispose également d'un commutateur de carburant relié à une centrale électronique qui s'occupe de la gestion essence-gpl. Sébastien JAMET Page 43 ENIVL

4 - Possibilité d'adapter un véhicule essence pour rouler au GPL. - Nombre de stations services disposant de pompes GPL assez important en France. - Les rejets de monoxyde de carbone (CO), d'oxydes d'azote (NOx) et d'hydrocarbures (HC) sont fortement diminués par rapport à une motorisation essence classique. - Peu de particules toxiques rejetées dans l'atmosphère. - Faibles rejets de composés aromatiques (généralement dangereux voire cancérigènes). - Accès aux parkings souterrains réservé aux véhicules GPL muni de soupape de sécurité. - Production de GPL limitée par les raffineries (environ 5% de la production totale de carburant). - Les constructeurs automobiles proposent peu de modèles. Le GNV Le GNV est l'acronyme de Gaz Naturel pour Véhicules, il est composé de 80% de méthane (CH4). Le GNV est le carburant propre le plus utilisé dans les transports en commun en France avec 1808 bus en septembre 2006 et ce chiffre augmente constamment, dans un rapport de 1 bus au GNV sur 3 nouveau bus. Il faut comprimer le GNV au delà de 200 bar pour le maintenir à l'état liquide. C'est pourquoi il est stocké sous forme de gaz dans les réservoirs des véhicules. Fig. 2 : Volkswagen Caddy GNV Les véhicules équipés pour le GNV fonctionnent soit en bicarburation (essence-gnv) soit au GNV uniquement. Ils disposent d'organes de sécurité semblables à ceux installés sur un véhicule roulant au GPL. Sébastien JAMET Page 44 ENIVL

5 - Rejette peu de benzène ou de substances cancérigènes. Le méthane constitue la plus grande part des hydrocarbures imbrûlés et il est non toxique. - Le GNV ne contient pas beaucoup de carbone par rapport aux autres carburant, il y a donc peu d'émissions de CO 2. - Peu d'émissions de particules toxiques. - Les véhicules fonctionnant en bi-carburation GNV-essence voient leur autonomie augmentée d'environ 300 km par rapport à un véhicule équivalent. En effet ils disposent d'une autonomie augmentée d'autant que le permet le réservoir, c'est à dire de 200 à 500 km suivant le modèle. - Une des alternatives aux autobus à motorisation classique utilise du GNV. - Le réseau de distribution est déjà en place avec les conduites de gaz naturel reliant une grande majorité des agglomérations françaises. - Le démarrage du moteur à froid n'influe pas sur la consommation. - L'utilisation du GNV est plus souple et conduit à terme à une usure moindre du véhicule. - Rejette du méthane qui est un gaz à effet de serre. - Malgré le réseau de gaz naturel, le développement de points d'accès dédiés aux véhicules fonctionnants au GNV est encore insuffisant et souvent réservés aux transports en commun des grandes villes. - Peu de modèles proposés par les constructeurs automobiles. Les véhicules aux biocarburants Biodiesel Le biodiesel est un carburant qui se substitue au gazoil traditionnel. Il est donc utilisé sans aucune modification notable de la motorisation du véhicule. Ce carburant est dit bio car on ajoute au gazoil un mélange de biocaburants à savoir des huiles végétales et des alcools. Cette part de biocarburants s'élève à 2% pour l'année 2005 et devra être de 5,75% en La part de biocarburant peut être plus importante dans le biodiesel, seulement, du fait de leur technicité les moteurs sont plus sensibles aux Fig. 3 : General Motors Ecojet Concept biodiesel impuretés, et les huiles utilisées doivent être filtrées avec beaucoup de précautions. - Le carburant n'est pas composé uniquement de réserves fossiles. Les émissions de gaz à effet de serre comme le CO 2 sont en partie absorbées par les plantes lors de leur croissance. - L'utilisation du biodiesel permet de réduire la consommation de pétrole. -La consomation au kilomètre est réduite - Comme il y a toujours utilisation de gazoil, il y a émission de particules toxiques. Sébastien JAMET Page 45 ENIVL

6 HVB ou HVP Les HVB (Huiles Végétales Brutes) ou HVP (Huiles Végétales Pures) sont composées à 100% d'huile de tournesol, de colza ou de palme. Elles sont utilisées directement dans un moteur diesel classique, sous réserve de quelques modifications. En effet, leur utilisation nécessite le réglage de l'injecteur voire son changement (les HVB sont moins fluides que le gazoil), ainsi que le changement de la pompe à injection. - Toutes les émissions de CO 2 ont été captées par la plante l'année précédente. - Contrairement au biodiesel, on ne rejette pas de CO 2 supplèmentaire dans l'atmosphère. - Les résiduts de la transformation des graines en huile végétale communément appelé tourteau, est utilisé pour nourrir le bétail. Fig. 4 : Véhicule HVB tournesol - La production actuelle est insuffisante. - Les taxes sur ces carburants les rendent plus chers que le gazoil. De plus les agriculteurs qui récoltent le colza ou le tournesol, n'ont pas le droit de revendre le produit de la transformation : l'huile. - La surface cultivable française ne suffirai pas à la consommation en carburant du parc automobile français. - Son utilisation dégage une odeur de friture qui peut être très désagréable. Bioéthanol Le bioéthanol est issu de la transformation du saccharose contenu dans les végétaux comme la betterave et la canne à sucre, voire même à partir de l'amidon de blé ou de maïs. Ce carburant est de l'éthanol, il peut être utilisé pur avec un moteur essence légèrement modifié (l'éthanol est très corrosifs, il faut donc renforcer les joints). Cependant dans la plupart des cas il est utilisé dans des mélanges essence-éthanol nommés Ex (x représentant le pourcentage de bioéthanol dans le mélange). On trouve également des ETBE, à savoir éthyl tertio butyl éther, qui sont ajoutés dans une limite de 15% dans l'essence, ce carburant nécessite un raffinage supplémentaire. Fig. 5 : Volvo C30-E85 - Son utilisation réduit la consommation d'essence. - Le moteur utilisé est proche des moteurs à essence classiques. - L'ETBE nécessite un raffinage supplémentaire. Sébastien JAMET Page 46 ENIVL

7 Les véhicules à l'hydrogène Il existe deux types d'utilisation pour l'hydrogène dans les véhicules : soit l'hydrogène sert de carburant dans un moteur thermique et se recombine avec du dioxygène, soit il est utilisé dans une pile à combustible (PAC) pour produire de l'électricité qui alimente un moteur électrique. Ces deux modes de fonctionnement rejettent de la vapeur d'eau dans l'atmosphère, c'est donc le carburant le plus propre en terme d'émission de gaz polluants. Pour ces deux types d'utilisation, le problème principal est le stockage de l'hydrogène. En effet tous les matériaux sont poreux pour l'hydrogène. Fig. 6 : BMW Hydrogen 7 (véhicule de série) - Le seul gaz rejeté étant de la vapeur d'eau, c'est le carburant le plus propre. - Les véhicules existants sont pour une très large majorité des prototypes - Les véhicules à pile à combustible sont très coûteux. Ce prix s'explique par la présence de platine dans les électrodes de la PAC. - Le stockage de l'hydrogène est délicat et nécessite de forte pressions. Les véhicules électriques Les véhicules électriques utilisent des moteurs électriques alimentés par des batteries. Ces véhicules doivent être recharger régulièrement. En effet l'encombrement et la masse des batteries font que l'autonomie est très faible (à peine 100 km) malgré l'utilisation du moteur en génératrice pour recharger les batteries en roulant. Ce type de véhicule est principalement destiné aux courtes distances comme le trajet "résidence - lieu de travail". Les derniers prototype utilisent des batteries Li-ion qui ont l'avantage de se recharger très rapidement. Ces dernières équipent le modèle Chevrolet Volt Concept présenté au salon de Détroit en janvier 2007 (Il faut noter que la Volt est proche de la voiture hybride, puisqu'elle dispose d'un moteur thermique d'appoint qui recharge les batteries). Fig. 7 : Subaru R1e D'autres constructeurs axent leurs travaux sur les supercondensateurs, le stockage de l'électricité étant le problème majeur du véhicule électrique. Les supercondensateurs (constitués de nanotubes) permettront de stocker plus d'énergie que les batteries traditionnelles, tout en se chargeant quasiment instantanément. Cependant leur fabrication dépend de l'industriallisation des nanotubes. Sébastien JAMET Page 47 ENIVL

8 - Il n'y a pas de rejet de gaz polluant ou de gaz à effet de serre. - Le bruit du moteur est quasiment nul au ralenti et pendant l'utilisation la source principale du bruit vient des pneumatiques. - La conduite est souple, et la voiture très réactive. - Autonomie adaptée à la majorité des trajets urbains. - Moins d'interventions de maintenance : vidanges moteur, etc. - L'autonomie est très faible, elle est de l'ordre de la centaine de kilomètre. - Le poids et l'encombrement des batteries. - Le coût qui est essentiellement dû au prix des batteries. - Le nombre de véhicule proposé est assez faible (production à plus petite échelle donc augmentation du coût du véhicule) - Les places de stationnement munies de prises électriques, encore trop peu nombreuses. - Le temps de charge des batteries qui est de plusieurs heures. Les véhicules hybrides Les véhicules hybrides regroupent sous leurs capots deux moteurs différents. Ils peuvent être électrique et diesel, électrique et essence Même si un véhicule hybride ne posséde pas forcément une motorisation électrique, c'est forme la plus fréquente. Le véhicule hybride parallèle thermiqueélectrique fonctionne pour le démarrage sur le moteur électrique, ensuite le moteur thermique prend le relais. Le surplus d'énergie fourni par le moteur thermique permet de recharger les batteries par l'intermédiaire du moteur électrique fonctionnant alors en génératrice. Lors Fig. 8 : APTS Phileas 80 d'une phase d'accélération ou une forte demande de couple par le véhicule, les deux moteurs fonctionnent de concert. Le véhicule bénéficie de l'énergie couplée de la double motorisation pour effectuer des dépassements ou atteindre la vitesse limite autorisée le plus rapidement possible. Durant la phase de freinage, le moteur électrique fonctionne en génératrice, ce qui permet à la fois de freiner et de recharger les batteries (dans certains véhicules une génératrice rempli ce rôle). Si le carburant vient à manquer, le moteur électrique prend le relais. D'autres types de véhicules hybrides existent où le moteur thermique sert uniquement à alimenter une génératrice pour recharger les batteries, le moteur principal est donc un moteur électrique. - Les deux moteurs sont utilisés dans les plages d'utilisation où ils sont les plus efficaces. - La consommation quasiment nulle de carburant en cycle urbain. - Ce type de véhicule est prévu pour une utilisation à court terme. En effet il ne constitue qu'un phénomène transitoire entre le tout thermique et le tout électrique. - Le véhicule dispose de deux types de motorisations et nécessite alors une maintenance de deux moteurs (et d'une génératrice dans certains cas) - Le coût global du véhicule est assez élevé. - Le poids et la dimension des batteries. Sébastien JAMET Page 48 ENIVL

9 Les systèmes en marge Véhicules à air comprimé Les véhicules à air comprimé dispose d'un réservoir d'air de 300 litres sous une pression de 300 bar. Guy Negre est un ingénieur motoriste qui par l'intermédiaire de la société MDI commercialise des taxis à air comprimé. Fig. 9 : MDI Cat's air comprimé - L'air comprimé dans le véhicule est filtré, ce qui assure une dépollution de l'atmosphère. - Le temps de remplissage est assez court (quelques minutes). - Coût global du véhicule assez faible. - Les véhicules existants sont pour une très large majorité des prototypes. - Ce type de véhicule pose un problème pour le stockage de l'air. Il a besoin de grandes réserves d'air comprimé pour une autonomie raisonnable (Pour un réservoir de 300 litres le véhicule a une autonomie de 200 km). Véhicules à l'azote Les véhicules à l'azote reprennent le principe du véhicule à air comprimé, mais se démarque par le stockage du carburant. L'azote est stockée liquide dans un réservoir calorifugé. Ce type de véhicule étant encore uniquement à l'état de prototype, il y a donc peu de données le concernant. - L'azote est disponible en grande quantité dans l'atmosphère. De plus c'est un gaz inerte, il ne présente donc pas de danger en cas de perforation du réservoir. - La vitesse de remplissage est de quelques minutes. - Les véhicules existants sont pour une très large majorité des prototypes. - L'autonomie est assez faible. Véhicules solaire En forme de galette, les véhicules solaires ont une forme utilitaire. Hormis l'aspect aérodynamique, son but est surtout d'offrir le plus de surface possible pour les panneaux solaires. Le moteur de ces véhicules est bien évidemment un moteur électrique. Les véhicules encore à l'état de prototype son pour la plupart des monoplaces. - Le véhicule se recharge en roulant au soleil - Le moteur est un moteur électrique, donc il offre un confort d'utilisation important et une grande souplesse. Fig. 10 : Véhicule solaire - Le coût des panneaux solaires et leur efficacité constituent le principal frein à son développement. Sébastien JAMET Page 49 ENIVL

10 II Comparaison des différentes filières Les véhicules propres Le développement des propulsions «propres» est freiné par leurs diversités. Ils sont moins polyvalents que les moteurs essence conventionnels et diffèrent beaucoup quand aux types de gaz émis. Les moyens d alimentation en carburant limitent d autant plus leur utilisation. Fig. 11 : Comparaison des émissions de gaz des véhicules commercialisés en 2003 Depuis 2003, l offre en véhicules s est beaucoup elargie avec les systèmes de distribution de carburants qui leur sont adaptés. Aujourd hui, il faut compter pour un modèle hybride essence/électrique, le plus répandu pour un modèle au GNV chez Citroën. De plus, ce comparatif est à nuancer avec le type d utilisation, à savoir : -cycle urbain : démarrages et arrêts fréquents, vitesse faible -cycle mixte : vitesse 60km/h -cycle autoroutier : 130km/h Sébastien JAMET Page 50 ENIVL

11 Fig. 12 : Comparatif des émissions du GPL par rapport à l essence et au diesel dans différentes configurations D après le tableau de la fig. 11, de tous les véhicules propre, celui qui semble être le plus «propre», car n émettant a priori aucun gaz, est le véhicule électrique. Cependant, il faudrait étendre la comparaison : au rendement théorique des deux chaînes allant de la source d énergie primaire à la performance mécanique du véhicule aux consommations et performances réelles des deux systèmes à service égal aux coûts des deux systèmes en tenant compte des aides et taxes aux pollutions au long de la chaîne énergétique Dans le cas de l électrique, il faut prendre en compte deux rendements supplémentaires : -le cycle de charge et décharge des accumulateur électriques : le rendement mécanique du moteur électrique : 0.85 soit 0.55 au lieu du 0,85 utilisé dans le tableau. Comparaison de la filière électrique avec une filière hybride Nous allons maintenant comparer deux modèles de véhicules propres mis en circulation récemment (2003) : La Kangoo électrique de Renault et la Toyota Prius 2. Kangoo électrique : Prix : TTC crédit d impôts aide ADEME électrique = 6400 TTC Temps de charge : 6h sur prise 16A/230V domestique Autonomie 100km Vitesse maximum 100km/h Consommation 25kW/100km Location et maintenance batterie : 150 /mois. Equipée d un moteur essence 11L de dépannage avec 2 alternateur 2 x 132v Autonomie supplémentaire de 80km D après les chiffres de l A.D.E.M.E., pour parcourir 100km, le coût en électricité est 5 fois moins important que celui de l essence, la consommation annuelle d une petite voiture électrique étant égale à celle d un chauffe-eau électrique. Toyota Prius 2 : Prix : crédit d impôts = Consommation minimale de 4.3l/100km avec un réservoir de 45l soit 1050km d autonomie Moteur électrique : 68 ch Coût des «carburants» : 1L de sans plomb 95 : kWh EDF : TTC Sébastien JAMET Page 51 ENIVL

12 L étude est basée sur le test du site sur une initiative de COTATEL SA. Trajet urbain: Consommation observées Kangoo électrique : kwh/100km soit environ 1 /100km Prius 2: 4.8-7l /100km soit environ 7 /100km Trajet route de campagne Consommation observées Kangoo électrique : 35 kwh/100km soit environ 2.5 /100km Prius 2: 6.8/100km soit environ 6.5 /100km Trajet autoroutier Kangoo électrique : Inadaptée : 115km/h pour 140km Prius 2: Grande vitesse :130km/h 8 /100km Sébastien JAMET Page 52 ENIVL

13 Trajet en montagne Kangoo électrique : Excellente car possibilité de recharger dans les descentes. Autonomie théoriquement illimitée si on monte doucement. Consommation identique à un trajet urbain Prius 2: Batteries inadaptée car n arrive pas a récupérer l énergie dans les descente Coût moyen : 8.5 /100km En conclusion de l essai, on peut dire que le premier handicap du véhicule électrique est son autonomie mais le faible coût du kilowatt-heure par rapport au prix élevé de l'essence le compense. Ils convient tout à fait à un usage quotidien et urbain sur des courtes distances. La toyota Prius 2, comme toute motorisation hybride tire avantage de son modularité avec sa motorisation classique complétée par un moteur électrique, utile sur de très courtes distances et en assistance au démarrage. Ce véhicule convient à tous les usages mais ne permet pas de réaliser des économies substantielles. Notre test a été réalisé sur les premiers modèles de véhicules propres mis sur le marché. Avec la hausse des prix du carburant, les constructeurs sortent de plus en plus de modèles encore plus performants. Fig. 13 : Véhicules les plus propre en émisson de C02 en 2006 Sébastien JAMET Page 53 ENIVL

14 III Réglementation et actions des pouvoirs publics 1-Engagement internationaux Le protocole de Kyoto Adopté le 11 décembre 1997, il est entré en vigueur le 16 février Ce protocole fixe un objectif de réduction des émissions de six gaz à effet de serres. En tant que signataire, l Union Européenne et la France se sont engagées à stabiliser et réduire leurs émissions en Dans ce cadre, la France à mis en place le plan climat 2004 qui s oriente sur 8 axes : -Renforcer l utilisation de biocarburants -Une «Etiquette Energie» indiquant la quantité de CO2 émise par kilomètre pour la vente de véhicules neufs -Un système de Bonus-Malus pour encourager l achat de véhicules peu polluant -Améliorer et développer la motorisation en partenariat avec les constructeurs A ce protocole s ajoute les conventions de Genève destinées à limiter les émissions de gaz polluant. 2-Directives et orientations Européenne Le passage à de nouvelles sources d'énergie pour les transports, autant pour les particuliers que les services publiques ne peut s'effectuer qu'à une échelle européenne. C'est pourquoi, depuis le 25 juin 1996, la commission européenne a décidé de mettre en place une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant. Plafond d émission nationaux La directive 2001/81/CE du 23 octobre 2001 prévoit un niveau maximum d émissions à ne pas dépasser en 2010 en ce qui concerne le SO2 (375 kt), les NOx (810 kt), les COVNM (1050 kt) et le NH3 (780 kt). Chaque état membre devant élaborer son plan de réduction progressif des émissions nationales, la France a adoptée par l arrêté du 8 juillet 2003 son programme national. Le Programme Auto-Oil Auto-oil est un programme européen d expérimentations et d études mis en place en 1992 et qui associe la Commission Européenne, les compagnies pétrolières et les constructeurs d automobiles. Auto-oil, puis Auto-oil II, normes qui définissent les objectifs de qualité de l air (taux de CO, SO2, NOx, particules, benzène et COV). Elles servent à calculer les réductions d émissions du transport routier nécessaires pour atteindre les objectifs fixés en 2010, et à prévoir les dispositions futures. Sa mise en œuvre s est traduite par deux directives européennes, l une concernant les véhicules et l autre s appliquant aux carburants: la directive 98/69/CE du 13 octobre 1998 concernant les mesures à prendre contre la pollution de l air par les émissions des véhicules à moteurs. Elle prévoit deux étapes de réduction des valeurs-limites applicables aux véhicules particulières et utilitaires (camionnettes) neuf. Elle renforce aussi les conditions de durabilité et de contrôle des performances, en d une part avec la norme EURO 3 (réduction de 15 à 40% des valeurs d émissions, selon le polluant et le type de motorisation) et d autre part avec la norme EURO 4 (réduction de 50 à 70%). Les normes EURO définissent les émissions maximales autorisées de polluants des véhicules neufs. Sébastien JAMET Page 54 ENIVL

15 EURO 3, applicable depuis 2000, fixe à 0,05 g/km les rejets de particules pour les voitures particulières entre 0 et km et à 0,06 g/km au-delà. EURO 4, entrée en vigueur en 2005, abaisse ces seuils respectivement à 0,025 et 0,03 g/km. EURO 5, qui s appliquera en , vise à réduire sensiblement les émissions de particules (au moins de 50% soit 200mg/km pour un diesel) et les émissions d oxydes d azote (de l ordre de 25% soit 200mg/km ) des véhicules neufs. EURO 6, prévue pour 2014 devra réduire d avantage les émissions de particules (5mg/km pour un diesel) et d oxydes d azote (75mg/km). Les premiers rapports font état d une réduction de 12.4% des émissions de CO2 des voitures neuves dans l Europe des 15 entre 1995 et L industrie automobile européenne doit encore faire de sérieux efforts pour atteindre l objectifs des 120g/km en 2012 nécessaires pour pallier l augmentation du trafic routier. la directive 98/70/CE du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l essence et des carburants diesel. Mise en place en deux temps (en 2000 et 2005), elle réglemente la composition des deux carburants (teneur en soufre, aromatiques dont benzène, oléofines...) et interdit la distribution d essence plombée à compter du 1 er janvier Les résultats attendus par la Commission européenne sont de diminuer les émissions provenant des transports routier de 80 % entre 1995 et 2020 hors C La France L État français encourage les acteurs économiques et les collectivités locales à utiliser des véhicules propres en les exonérant de taxe professionnelle pour l achat de véhicules propres (GPL,GNV,électriques). Ce soutient se traduit également par la mise en place de la loi sur l air et l utilisation de l énergie et un Plan «Véhicules Propres» La loi sur l air et l utilisation de l énergie Cette loi à pour objectif la mise en oeuvre du droit «à respirer un air qui ne nuise pas à la santé». Elle s articule sur 3 axes : la surveillance et l information, l élaboration d outils de planification, la mise en place de mesures techniques, de dispositions fiscales et financières, de contrôles et de sanctions. Différentes incitations fiscales sont prévues pour favoriser le développement des véhicules moins polluants, fonctionnant au Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL), au Gaz Naturel Véhicule (GNV) ou à l énergie électrique: Le remboursement de la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (TIPP) pour le GPL et de la Taxe Intérieure de Consommation (TIC) sur le Gaz Naturel pour Véhicules, pour les exploitants des réseaux de transport public de voyageurs et pour les exploitants de taxis dans une certaine limite ; L extension de la possibilité d amortir exceptionnellement l achat de véhicules fonctionnant exclusivement à l électricité, au GPL ou au GNV ; Sébastien JAMET Page 55 ENIVL

16 L exonération de la totalité de la taxe sur les véhicules de société fonctionnant exclusivement aux carburants gazeux, et d un quart pour les véhicules fonctionnant alternativement aux carburants classiques et aux carburants gazeux. Enfin, les gestionnaires de «flottes publiques» de plus de 20 véhicules ont l obligation d intégrer au moins 20% de véhicules propres lors des renouvellements de parcs. Cette loi introduisait également en 1998 la première étiquette «véhicule propre» grand public : La pastille verte Les véhicules automobiles font l objet d une identification fondée sur leur contribution à la limitation de la pollution atmosphérique. Les véhicules ainsi identifiés peuvent notamment bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées. Le Plan «Véhicules Propres» Ce plan vise à concevoir la réalisation et l accélération du lancement commercial de véhicules à faible pollution, consommation et nuisances sonores. Il est piloté par la Commission Interministérielle des Véhicules Propres rattaché au ministère de l écologie. La Taxe sur les véhicules de société C est dans ce cadre qu a été voté la nouvelle taxe sur les véhicules de société (TVS) de la loi des finances 2006, dans le but d encourager l achat par les entreprises de véhicules moins polluants. Contrairement à l ancienne taxe, celle ci ne se calculera plus selon la puissance mais en fonction du taux d émission de CO2, rejeté par chaque modèle. Ce coût s échelonne de 2 à 19 euros par gramme de CO2/Km. De plus, la TVS est étendue aux véhicules des collaborateurs qui donnent lieu à des remboursements de frais kilométriques. La nouvelle réglementation rajoute également la suppression de la vignette pour les véhicules de société ainsi qu un abattement fiscal compris entre 5000 et euros pour l achat de véhicules propres. Fig. 14 : Coût de la nouvelle TVS en fonction de la quantité de CO2 rejeté Sébastien JAMET Page 56 ENIVL

17 4- Les systèmes d aides en France Les véhicules propres Les véhicules propres, comme toute technologie récente souffre d un surcoût important comparé aux véhicules à carburant classique. C est pourquoi le gouvernement français, mais aussi les régions ont misent en place un système d aide afin de favoriser le développement de ces transports. Une partie des aides est destinée aux services publiques qui, si l on considère les filières Électricité, GPL, GNV, doivent faire face à de nombreux surcoûts : Surcoût des parties fixes (station de distribution, borne de charge,... ) A titre indicatif, quelques surcoûts estimés en 2001/2002 : Autobus GNV : surcoût de 15 % (38 k ) / gazole Coût d un minibus électrique (50 places) voisin de celui d un articulé diesel de 150 places BOM (Benne à Ordure Ménagère) (19 tonnes) au GNV : surcoût de 75 % (34 k ) par rapport à la version à gazole L autre partie est destinée à faciliter l achat et la promotion des véhicules propres pour les particuliers comme pour les entreprises. 1. Les aides fiscales de l Etat Pour soutenir les véhicules propres, l État offre : Une diminution du montant de la TIPP et de la TICGN sur les carburants propres (GPL ou GNV) Une exonération de la TIPP sur les véhicules de société (les véhicules électriques, les véhicules hybrides, les véhicules GPL et GNV) Une taxe sur les cartes grises et les vignettes. (A la fin de l année 2000, 5 régions ont voté une exonération partielle ou totale de cette taxe) La TVA Crédit d impôt (sur l acquisition d un véhicule au GPL ou fonctionnant en mode hybride.) 2. Les aides de l A.D.E.M.E. L ADEME, Agence De l Environnement et de la Maîtrise de l'energie est chargée de subventionner les particuliers et les professionnels désireux de s équiper en véhicules propres. Cet organisme est chargé de fournir des : Aides à la décision Guide le consommateur vers un choix de véhicule propre adapté à ses besoins Aides à l acquisition de véhicules propres Crédit d impôts Pour les véhicules GPL/GNV, hybrides électriques / essence-gazole émettant moins de 140g/km de CO2 ainsi qu aux véhicules électriques de crédit d impôt dans le cas d une acquisition, majoré à 3000 si il y a destruction de l ancien véhicule Aide pour véhicules électriques Pour les particuliers : 2000 si la charge utile est inférieur à 500kg, 3000 autrement. Elle est de 400 pour les cyclomoteurs. Sébastien JAMET Page 57 ENIVL

18 Pour les communautés Les véhicules propres Aides pour véhicules GNV Pour les gestionnaires de flottes publiques ou privées -Bus GNV : 7500 HT/véhicule pour un tiers de la flotte sur 3ans (maximum 20 véhicules) -Benne à ordure ménagères : 7500 /véhicule Aides aux opérations de démonstration et aux opérations de communication sur les transports propres exemple : 7500 /véhicules pour les bus de présentation à motorisation propre Aides à l acquisition de deux-roues électriques : 750 /véhicule 3. Les aides des Conseil régionaux Les cartes grises de véhicules propres sont moins chers voire gratuite. 4. Les aides du SIGEIF Le Syndicat Intercommunal pour le gaz et l électricité en Ile de France procure : L aide aux études-diagnostics des parcs de véhicules municipaux L aide à l acquisition de véhicules électriques L aide à l acquisition de véhicules GNV Des partenariats avec les acteurs véhicules propres (E-lease, AFGNV ) 5. Les aides du SIPPEREC Le Syndicat Intercommunal de la Périphérie de Paris pour l'electricité les Réseaux de Communication propose 6 types d aides financières : Étude diagnostic de flotte municipale achat de véhicules neufs achat de véhicules d occasion récents location de véhicules électriques acquisition du 1er bus électrique d une flotte municipale de transports en commun propre 6. Les offres des compagnies privées Assurance automobile moins chère pour les véhicules propres Parking et rechargement gratuit pour les véhicules électriques Sébastien JAMET Page 58 ENIVL

19 Conclusion Devant notre consommation d'énergie et la pollution qui en découle, nous devons prendre des mesures rapidement. C est pour cela que les autorités de tous les pays industrialisés misent sur les véhicules propres pour diminuer les émissions de gaz polluants et s émanciper du pétrole, dont le prix devient excessif, pour s orienter vers de nouvelles sources d énergie renouvelables. Les véhicules propres se déclinent en de multiples technologies, utilisant différentes sources d'énergie. Elles offrent de nouveaux avantages, comme de faibles émissions de gaz polluant, mais obligent à renouveler le système de distribution des carburants ou à changer de mode d utilisation du véhicule. Aujourd'hui, les solutions les plus accessibles sont les technologies hybrides qui vont permettre de faire la transition vers la source d'énergie qui s imposera dans le transport terrestre. De même, les carburants carbonés alternatifs renouvelables, comme les huiles végétales ou le bioéthanol ne subsistent que par leur compatibilité avec la motorisation classique. Les technologies GNV ou GPL sont également assez présentes car peu polluantes. La filière électrique, le premier véhicule propre, reste encore limité par son autonomie mais présente d autres avantages, dont celui d'être toujours soutenue par l opinion public. Les technologies d avenir comme l hydrogène ou les piles à combustible sont encore à l état de «concept-car», limitées par leurs coûts et la limitation du réseau de distribution de leurs carburants. Toutes ces innovations doivent être soutenues et encadrées par une autorité et une législation. Par la nature mondiale du problème, c est l'europe et l État français qui fixent des normes de pollution de plus en plus strictes (normes EURO) et encouragent les entreprises et particuliers à s équiper de véhicules respectueux de l environnement. Ces mesures relativement récentes (1995) présentent des résultats encourageant mais le besoin de ces technologies assez coûteuses intervient à un moment où l industrie automobile subit une baisse du marché du neuf. C est peut être là une chance pour le relancer avec une nouvelle vision du véhicule. Sébastien JAMET Page 59 ENIVL

20 Bibliographie : Article de magazine : «La taxe anti-c02 bouleverse la gestion des parc» Usine nouvelle N 3006/20 avril 2006 «La voiture hybride attire la concurrence» Usine nouvelle N 3003/30 mars 2006 «Le gouvernement veut rouler au vert» Usine nouvelle N 2885/18 septembre 2003 Site internet : Site de l Agence pour l'environnement et la Maîtrise de l Energie : Adresse URL : Fichier PDF : «Les aides financières véhicules 2006 pour s équiper d un véhicule "propre"» Site du test entre la Kangoo électrique et la Prius 2 : Adresse URL : Site recensant les moteurs à technologie dite «propre» Adresse URL : Autres document PDF : «Plan "véhicule propre", Hôtel Matignon, lundi 15 septempbre 2003» IBGE-BIM«Résumé des Véhicules propres» Février 2002 ARENE «Réglementation et recommandation pour la commande publique de véhicules propres» Les membres de la FIVA «Mise ajour législation UE, Novembre 2006» Olivier ROLIN, «Achat de voiture particulière : les incitations de l état pour un choix écologique» Sébastien JAMET Page 60 ENIVL