Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France

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1 Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France Mai 2011

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3 En France, la prime à la casse complète un système de bonus/malus écologique instauré début La prime à la casse, le dispositif éprouvé de redynamisation du marché de renouvellement 7 Le bonus / malus écologique, la carotte et le bâton pour une consommation automobile «vert-tueuse» 7 Les conditions économiques qui ont favorisé la mise en place de ces aides 8 Un impact significatif sur la segmentation du parc automobile français, favorisant les constructeurs nationaux, au prix d une détérioration de la balance commerciale 11 Modification de la segmentation du parc automobile français 11 Ventes de voitures en France : avantages aux françaises 12 Détérioration de la balance commerciale automobile française 12 Un coût de 2,2 milliard d euros, hors effets positifs induits, pour un bilan mitigé 15 En France, le poids de l industrie automobile décroît, mais le secteur reste clé pour l économie française 15 Le choix de deux aides soutenant davantage les ventes automobile que la production sur le sol national, mais stimulant la R&D 16 Les deux dispositifs se transforment en «poids lourds» pour les finances publiques 20

4 Executive Summary Avec une baisse de 6,8 % en avril et de 8,3 % en mai 2011*, le marché des véhicules particuliers accuse le coup suite à la suppression de la prime à casse et à la dernière baisse du bonus/malus écologique. A travers son étude «Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et bonus/malus écologique en France», le cabinet de conseil et d audit PwC dresse un bilan des deux aides, dont il estime le coût à près de 2,2 milliards d euros pour l État, qui ont transformé le marché automobile français. 4 PwC

5 En France, la «prime à la casse» est venue compléter fin 2008 un système de «bonus/malus écologique» instauré au début de la même année. Face au prix du carburant en hausse, à un pouvoir d achat en berne et à des stocks de voitures très élevés, le gouvernement a pris la décision de cumuler ces deux dispositifs de relance de la consommation. Avec un résultat positif très vite perceptible sur les ventes de voitures particulières, qui ont progressé de 7,7 % entre 2008 et Trois impacts significatifs sur le marché automobile français D abord, ces aides ont eu un impact significatif sur la segmentation du parc automobile français : elles ont orienté les consommateurs vers des véhicules de petite taille, aux tarifs attrayants, et pour lesquels les émissions de CO 2 sont faibles, répondant ainsi aux objectifs du Grenelle de l Environnement. En 2009**, la part de la gamme inférieure, essentiellement composée de véhicules de segments A, B et C, est passée de 40,1 % à 56,7 %, augmentant ainsi de 16,6 points entre 2000 et 2009 (dont 6,4 points entre 2008 et 2009). Les constructeurs français, experts dans la production de ce type de voitures, ont ainsi pu tirer leur épingle du jeu. Sur la période , la baisse de la pénétration des marques françaises (VP et VUL) sur le marché national s est stabilisée autour de 56 %. Et la part des constructeurs français, qui offrent de nombreux modèles à faibles émissions, a progressé. Sur cette même période, le groupe PSA Peugeot Citroën a vu ses ventes françaises augmenter de 10 % pendant que celles de Renault croissaient de 7,5 %. En favorisant les petits modèles moins émetteurs de CO 2, les deux dispositifs ont accentué la détérioration de la balance commerciale française. En effet, l assemblage, voire la production des petites voitures «françaises», principales bénéficiaires des aides, sont pour partie réalisés à l étranger, notamment en Europe de l Est, Turquie ou encore Espagne. Ces aides ont coûté 2,2 milliards d euros Alors que les ventes annuelles de voitures particulières en France se maintenaient depuis 2004 autour des 2 millions d unités, l introduction des aides de l État a bouleversé la tendance, augmentant le niveau annuel de plus de unités, avec un record à 2,3 millions de véhicules particuliers vendus en Ce faisant, ces deux dispositifs ont coûté à la France plus de 2 milliards d euros. Cela peut sembler peu face aux 5 milliards d euros dépensés par l Allemagne, et pourtant, le dispositif allemand a pu se révéler plus vertueux pour l économie nationale. Pour quelle raison? Notamment parce que dans le Top 10 allemand des voitures vendues, seules 24 % des immatriculations étaient assemblées à plus de 60 % à l étranger, contre 55 % pour le Top 10 français. Quand la France voit ses capacités de production diminuer, l'industrie automobile allemande conserve sur son sol un niveau élevé de production, en augmentation de unités entre 2000 et Des avantages non négligeables qui aboutissent à un bilan mitigé Pourquoi l Etat français a-t-il accepté de telles dépenses? Il est à rappeler qu en France, malgré un poids en décroissance depuis ces dernières années, l industrie automobile représente toujours un secteur clé pour l économie française. 5 % de la population active ayant un emploi dépendent directement du secteur, et 10 % en dépendent indirectement. «Au-delà de l accroissement des ventes, ces deux aides ont profité à la R&D, notamment en termes de développement de moteurs thermiques via le «downsizing» (réduction des cylindrées) et d avancées sur le virage de l électrification», indique Gérard Morin, associé du cabinet de conseil et d audit PwC. «Enfin, insiste Gérard Morin, il ne faut pas oublier les effets directs de l augmentation des ventes automobiles sur les recettes de TVA, et les effets indirects portant à la fois sur l augmentation du nombre d assurances souscrites, le maintien de l activité des sous-traitants nationaux ou encore la baisse de la facture énergétique du pays, qui sont venus contrebalancer un bilan financièrement mitigé.» Josselin Chabert Analyste Automobile * A nombre de jours ouvrables comparables (Source : CCFA) ** Source : CCFA Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 5

6 En France, la prime à la casse complète un système de bonus/ malus écologique instauré début 2008

7 Relancer la croissance par la consommation constitue l un des outils privilégiés des politiques durant les périodes de crise. Encourager la consommation des ménages permet effectivement aux entreprises et industries d accroître leur activité et à l État de cumuler des recettes. Ainsi l État français, à l image de ses homologues européens, a décidé en 2008 de lancer deux dispositifs incitatifs : la «prime à la casse» proposée entre décembre 2008 et décembre 2010 ; le «bonus / malus écologique» de janvier 2008 à aujourd hui. 1 Prime à la casse : Prime de 1000 attribuée pour l achat ou la location longue durée d un véhicule neuf, dont les émissions de CO 2 sont inférieures à 160g/km pour les véhicules particuliers et sans condition d émission pour les utilitaires de moins de 3.5T, en replacement d un véhicule ancien de plus de 10 ans destiné à la casse g/km pour Renault, 127.4g/km pour Peugeot et 128.6/km pour Citroën / Source : AAA Traitement : autoactu.com La prime à la casse, le dispositif éprouvé de redynamisation du marché de renouvellement L État français n en était pas à son coup d essai en matière de relance de la consommation automobile. En effet, un million et demi d acheteurs avaient déjà bénéficié de ce type de prime lors de la mise en place de la «Balladurette» entre février 1994 et juin 1995 et de la «Jupette» entre octobre 1995 et octobre En 2008, le dispositif dévoilé par le Président français Nicolas Sarkozy, avait pour but de soutenir les ventes de voitures neuves, très affectées par la crise économique. Pour ce faire, le choix a été fait d attribuer une prime 1 initiale de 1000 pour l achat d un véhicule neuf émettant moins de 160g/km, en replacement d un véhicule ancien de plus de 10 ans destiné à la casse. Cette dernière caractéristique est importante. Pour éviter de déplacer la pollution dans d autres pays, la France a imposé la destruction de ces véhicules, la prime étant offerte sous réserve de la présentation du certificat de destruction. Afin d éviter l affaissement brutal des ventes connu lors des précédentes éditions dès la suppression de la prime, le gouvernement a décidé de diminuer progressivement son montant à 700 au 1er janvier 2010 et à 500 au 31 juillet Le bonus / malus écologique, la carotte et le bâton pour une consommation automobile «vert-tueuse» Le «bonus / malus écologique», mis en place en 2008 par le gouvernement français, constituait un impact concret du Grenelle de l environnement dans la vie quotidienne des français. L objectif de ce dispositif «écologique» est d imposer un malus fiscal aux consommateurs désireux d acheter des véhicules fortement émetteurs de CO 2 et de récompenser ceux souhaitant acheter des véhicules faiblement polluants. Initialement prévu pour être revu tous les deux ans et financièrement équilibré, le système a été victime de son succès et finalement remanié chaque année depuis son introduction. Ce dispositif a eu un impact sur la stratégie des constructeurs désireux de commercialiser leurs véhicules sur le sol français. De fait, il a favorisé les constructeurs français qui offrent de nombreux modèles à faibles émissions. En effet, en 2010, PSA et Renault faisaient partie du Top 10 en matière d émissions de CO 2 en France, les véhicules vendus émettant moins de 130g/km de CO 2 en moyenne 2 alors que la moyenne des ventes nationales était à 130.5g/km. Ces progrès ont été rendus possibles grâce au recours accru aux moteurs turbocompressés ainsi qu à la généralisation progressive de systèmes hybrides, tel que le «Start & Stop». Jusqu au 15 février 2011, les véhicules utilitaires légers n étaient pas visés par le bonus / malus écologique, malgré les ventes en 2010 (dont 2/3 de marques françaises et un poids de 16% des ventes totales VP+VUL), alors que leurs émissions moyennes de CO 2 sont plus élevées. La situation a été régularisée le 11 février Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 7

8 Les conditions économiques qui ont favorisé la mise en place de ces aides Prix du carburant en hausse Le prix du litre de carburant augmente continuellement depuis Ainsi le prix du Super sans plomb 98 a progressé de 57 % entre 1990 et 2009, tandis que le prix du gazole était multiplié par près de 2 sur la même période! Par conséquent, compte tenu de la part croissante du transport dans le budget des ménages, ceux-ci ont été incités à diminuer l utilisation de leur voiture et se tourner vers des véhicules moins chers et moins énergivores. Dans un contexte de renchérissement constant du prix du pétrole, les constructeurs automobiles doivent répondre à une équation toujours plus complexe : diminuer les consommations des véhicules en réduisant leur poids et en adaptant la performance des moteurs, tout en améliorant le confort et la sécurité à bord, le tout en maintenant des prix attractifs. Les constructeurs, contraints par des normes européennes Euro 5 et prochainement Euro 6 toujours plus draconiennes, offrent progressivement des réponses à cette attente en proposant des systèmes de motorisation de plus petite cylindrée, plus performants et dont les consommations ont été diminuées. Ainsi la cylindrée moyenne des véhicules légers est passée entre 2000 et 2009 d une moyenne de 1653cc à 1518cc (voir graphique), confirmant ainsi deux tendances : Une réduction des cylindrées intensifiée par les constructeurs pour compenser l augmentation du prix du pétrole ; Une orientation des consommateurs vers des véhicules de plus petite taille dotés de plus petits moteurs. Pour ces raisons, la prime à la casse cumulée au bonus écologique a contribué à diminuer la facture énergétique liée au transport, en favorisant l achat de véhicules moins nocifs pour l environnement et dont les consommations sont moindres. Un pouvoir d achat qui souffre mais soutenu par des taux de crédit historiquement bas La crise économique et financière de 2008 a sévèrement impacté le moral des ménages et surtout leur rapport à la consommation. La majorité tient les cordons de la bourse serrés, le poste budgétaire dédié au transport se trouvant contenu. Cependant, de nombreux acheteurs ont saisi l effet 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 d aubaine offert par ces deux aides et les conditions financières avantageuses proposées par les constructeurs, pour anticiper leur acte d achat. Il est à rappeler qu en 2008, la croissance du marché automobile français a souffert de la crise des «subprimes». L une des raisons réside dans l impact qu elle a eu sur la consommation. En effet, suite à la crise, de nombreuses banques, cherchant à limiter leur exposition au risque, ont restreint l attribution de crédits. L effet a été immédiat sur les consommateurs, notamment pour l achat d automobiles neuves, financé à plus de 58 % par crédit 3. Cela a engendré un effet boule de neige. La baisse généralisée de la consommation, les ventes automobiles n ayant pas été France - Évolution du prix des carburants ( /L) et de la cylindrée moyenne (cc) des véhicules légers Source : DIREM / Autofacts 0,79 0,54 1,11 0,79 Cylindrée moyenne (axe droit) Super sans plomb 98 Gazole 1,39 1,27 1,24 1, Source : CCFA 8 PwC

9 épargnées, a induit un ralentissement de l économie. La BCE ayant compris la situation a opté pour la baisse des taux directeurs qui, cumulée aux aides de l État, a favorisé l apparition de taux de crédit à la consommation historiquement bas, contribuant fortement à la croissance des ventes automobiles durant la période Des stocks de voitures handicapants pour l industrie Ayant débuté avant la faillite de Lehmann Brother en 2008, la crise économique a influé directement sur le comportement des consommateurs des pays développés mais également des pays émergents. Ainsi les ventes des constructeurs ont baissé drastiquement sur les deux régions, augmentant les stocks à des niveaux critiques. Or, les stocks coûtent cher. Pour les réduire, les constructeurs français comme étrangers ont dû avoir recours à plusieurs reprises au chômage partiel, voire à la fermeture temporaire de certaines usines. Les constructeurs ont préféré amortir l essentiel de la baisse de la demande via l augmentation de leurs stocks plutôt que de la répercuter sur leurs concessionnaires, dont les fondamentaux financiers ne sont pas aussi forts et qui n auraient pas été en mesure d absorber un tel choc. Cette situation a également mis en lumière la nécessité pour les constructeurs de poursuivre la réadaptation de leur outil de production à une demande européenne en quasi-stagnation. salvateur tant pour les constructeurs automobiles français que pour les salariés du secteur. Les constructeurs ont profité des différentes incitations publiques pour accroître leurs ventes et surtout réduire leurs stocks à coups de slogans promotionnels. Ils ont particulièrement profité du battage médiatique autour de la baisse du bonus/ malus au 1er janvier 2011 et de la fin de la prime à la casse pour multiplier par 2, 3 voire 10 cette dernière, associant le tout à des conditions financières avantageuses, grâce à des taux de crédit particulièrement bas. Les ventes massives du mois de décembre 2010, avant la suppression de l aide, ont ainsi permis de limiter la baisse des ventes à -2,2 % entre 2009 et Le vent a donc soufflé dans les voiles des 8,0 % 7,5 % 7,0 % 6,5 % 6,0 % constructeurs jusqu au 31 mars 2011, car pour pouvoir bénéficier de la prime à la casse, les constructeurs devaient livrer les véhicules avant le 31 mars, sous peine de devoir la payer de leur poche. Ainsi les trois premiers mois de l année 2011 ont été particulièrement bons dans la mesure où les immatriculations correspondaient aux ventes enregistrées avant le 31 décembre 2010, malgré la fin de la prime et une situation économique toujours morose. Les ventes ont marqué le pas au mois d avril et mai 2011, enregistrant une baisse respectivement de 6,8 % et 8,3 % par rapport au même mois de l année dernière (à nombre de jours ouvrables comparables). France - Évolution du taux crédit à la consommation et des ventes de véhicules légers Source : Banque de France Les différentes primes à la casse, et notamment la française, lancée pendant la crise, ont donc eu un effet 5,5 % Total vente - véhicules légers - France (en milliers d unités) (axe droit) Taux crédit à la consommation - France Linéaire (taux crédit à la consommation - France) Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 9

10 Un impact significatif sur la segmentation du parc automobile français, favorisant les constructeurs nationaux, au prix d une détérioration de la balance commerciale

11 Modification de la segmentation du parc automobile français Ces dernières incitations publiques ont eu pour effet d intensifier la modification de la segmentation du parc automobile français. La prime à la casse et le bonus / malus écologique profitent essentiellement aux petits véhicules, aux tarifs attrayants, et pour lesquels les émissions de CO 2 sont faibles. En , la part de la gamme inférieure, essentiellement composée de véhicules de segments A, B et C, a augmenté de 16,6 points entre 2000 et 2009 (dont 6,4 % entre 2008 et 2009), passant de 40,1 % à 56,7 %. A l inverse, sur ces 9 années, les gammes : moyenne inférieure, moyenne supérieure, supérieure et luxe se sont chacune tassées de plus de 3 %. En étudiant plus spécifiquement les variations d immatriculations en France avant la mise en place de ces incitations et jusqu à la fin de la «prime à la casse», il apparaît une nette augmentation de la part des véhicules de segment A et B dans le total des immatriculations. Cette part a augmenté de 7 % entre 2007 et 2010, avec un pic en 2009 à 38 % du total des ventes au détriment principalement des véhicules de segment C. En effet, les ventes de ceux-ci ont baissé de 4.5 % sur la même période avec un point bas en 2009 à 38 %. La mise en place de ces incitations, les efforts promotionnels intenses qui ont gravité autour et l amélioration du confort et de l habitabilité des voitures moyennes et inférieures ont eu un impact sur les acheteurs détournant leur attention des véhicules de segment D, les françaises 407 ou Laguna n ayant pas été épargnées. La perspective d un abaissement des bonus écologiques au 1 er janvier 2011 a néanmoins favorisé un retour en douceur des acheteurs vers des véhicules de segment C et supérieurs, à un niveau proche de celui de Ce regain d attrait pour ces véhicules a été intensifié par la mise sur le marché des nouveaux Crossover, tels que les Nissan Qashqai, Peugeot 3008 ou encore Dacia Duster, dont les émissions de CO 2 restent contenues et dont l habitabilité et la modularité sont venues concurrencer des monospaces en perte de souffle. L attirance croissante pour les voitures Premium BMW Serie 3 ou Audi A3 ou A1 dont les performances énergétiques ont été considérablement améliorées n y est pas non plus étrangère. France - Pénétration de chaque segment dans le total des immatriculations Sources : AAA Traitement Auto Actu/Autofacts 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Total A/B Total C Total C/D Total D/E Total E/F Pénétration 2007 Pénétration 2008 Pénétration 2009 Pénétration Source : CCFA Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 11

12 Ventes de voitures en France : avantages aux françaises Entre 2003 et 2010, la pénétration des voitures françaises sur le marché national a fondu de 5,1 %. Alors que le marché national croissait de 11,6 % sur la période, les constructeurs français ne voyaient les leurs progresser que de 2,3 % tandis que celles des marques étrangères décollaient de 26 %. Les fortes progressions 5 des marques VW, Ford, Fiat et surtout Dacia, propriété de Renault, dans l Hexagone ont fortement contribué à cette situation. dans la mesure où chacune représente respectivement près de 10% des ventes de voitures étrangères dans l hexagone. Malgré ce constat, la baisse a été enrayée en La pénétration des marques françaises (VP et VUL ; 54 % pour les seuls VP) s est stabilisée autour de 56 %, essentiellement grâce à la conjonction du bonus/malus écologique, très favorable aux voitures françaises à petit moteur économe en carburant, et de la prime à la casse, pour laquelle les offres commerciales des marques françaises ont été très compétitives. Durant la période , le groupe PSA a vu ses ventes françaises augmenter de 10 %, alors que dans le même temps celles de Renault diminuaient de 6%. Ainsi, sur la période, le poids du marché français dans les ventes mondiales du premier est resté stable à 24 % et pour le second est passé de 59 % à 30 %. La raison de cette dernière baisse réside dans la dilution des ventes françaises dans le total des ventes mondiales de la marque au losange. En moins de 10 ans, la marque Renault est parvenue à augmenter ses ventes mondiales de près de 90 %, à 2,12 millions d unités, alors que les marques Peugeot et Citroën voyaient les leurs augmenter de 10 %, à 3.6 millions d unités. Bien que représentant le berceau de ces deux marques, la France image même d un marché de renouvellement n est plus l unique centre d intérêt de ces deux marques. Détérioration de la balance commerciale automobile française Impact direct de l intérêt croissant des constructeurs français pour l étranger, la balance commerciale de l industrie automobile française est passée d un France - Ventes voitures par origine (en milliers d unités) Source : CCFA excédent de 11,6 milliards d euros en à un déficit de 5,8 milliards d euros en 2008, soit une diminution de 16,9 milliards d euros en 5 ans. Entre 2003 et 2009, les exportations provenant de la construction automobile ont chuté de près de 32 %, alors même que les importations ont augmenté de 7 %. Cette situation ne devrait pas s améliorer pour Elle peut s expliquer par trois facteurs. Le premier concerne l internationalisation constante de cette industrie. Contrairement à des pays comme l Allemagne ou le Japon, le déficit de la balance commerciale automobile française trahit le choix fait par les constructeurs français de faire migrer leurs outils de production vers des pays à plus fort potentiel de consommation, mais pas seulement Source CCFA : croissance des ventes entre 2003 et 2010 W : % à 6 % de part de marché Ford : % à 5 % de part de marché Fiat : % à 4 % de part de marché Dacia : multiplié par 10 (entre 2005 et 2010) à 4 % de part de marché Total France Total étranger PSA Peugeot Citroën (axe droit) Renault (axe droit) 12 PwC

13 Autrefois gros contributeurs à la croissance de l excédent commercial, ces derniers approvisionnent de plus en plus le marché national en produits de provenance étrangère, et plus particulièrement des pays à faible coût de main d œuvre - notamment d Europe de l Est - pour assembler leurs véhicules à faible marge, comme les petits modèles. Ainsi les voitures françaises phares comme les Renault Clio et Twingo ou encore la Peugeot 207 sont assemblées pour tout ou partie en Turquie, Slovénie et Slovaquie. Ces petites «passe-partout» citadines dont les consommateurs français sont friands passent désormais de plus en plus du côté «importation» de la balance. Le deuxième facteur concerne l impact du bonus/malus écologique. Même si les constructeurs français ont considérablement réduit les moyennes d émissions de leurs plus gros véhicules, l abaissement graduel du niveau d émission de CO 2 pour prétendre à la subvention est toujours largement favorable aux petits véhicules de gamme «économique et inférieure» faiblement émetteurs de CO 2. A cela s ajoute le succès de la prime à la casse. Celle-ci, accordée aux seules voitures émettant moins de 160g de CO 2 /km, visait essentiellement les voitures «moyennes inférieures» et «économiques» dont la production sur le sol français s est considérablement réduite. Le troisième facteur résulte de la difficulté des constructeurs français, dont les parts de marché s érodent, à se placer sur un marché mature dont les exigences de consommation sont contrastées. Les voitures françaises ont souvent été considérées comme des voitures de fiabilité et finition moyenne, possédant néanmoins de réelles qualités. La montée en puissance des ventes de voitures allemandes, réputées pour leur fiabilité et la qualité de leur assemblage, montre le souhait d une partie des consommateurs de se tourner vers des voitures légèrement plus chères mais à la réputation plus fiable. Pour faire face à cette nouvelle concurrence, les deux constructeurs français ont abordé les problèmes de manière différente. Tous deux ont intensifié les lancements produits destinés à réveiller des gammes vieillissantes à la fois très dépendantes de best-sellers tels que la Peugeot 207 ou les Renault Mégane et Clio, et pour certaines inadaptées au marché Peugeot 1007 ou Renault Vel Satis. En revanche, ils ont fait un choix différent en termes de gamme. De son côté, le groupe PSA a amorcé une volonté de monter en gamme i.e. gamme DS tandis que le groupe Renault a souhaité prendre deux chemins : celui de revenir à l essentiel, en proposant au marché des véhicules low-cost de bonne facture et celui d offrir au consommateur des véhicules nouvelle génération électriques et financièrement abordables. L attrait croissant des consommateurs pour les véhicules low-cost ne contribuera pas à améliorer la balance commerciale française. France - Balance commerciale Industrie automobile (en milliards d euros courants) Source : INSEE 11,6 12,2 8,8 5,6 0,8-3,5-5, Exportations solde (axe droit) Solde (axe droit) 6 Source : INSEE Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 13

14 Un coût de 2,2 milliard d euros, hors effets positifs induits, pour un bilan mitigé

15 En France, le poids de l industrie automobile décroît, mais le secteur reste clé pour l économie française Le secteur automobile touche 10 % de la population active en France Secteur majeur de l économie française, la filière automobile l est tant par le nombre d emplois qu elle engendre que par son impact sur les finances publiques, notamment au travers de la TVA ou encore sur les investissements en matière de R&D. Fin 2008, près d 1,17 million de personnes travaillaient directement pour la filière automobile en France : travaillaient dans l industrie (construction de véhicules, fabrication de carrosseries et remorques, fabrication d équipements) et travaillaient dans le commerce (commerce et réparation de véhicules et d équipements). Ainsi, 4,51 % de la population active française ayant un emploi dépendait directement de la filière automobile. En additionnant les secteurs dépendant indirectement de la filière, ce chiffre atteint près de 2,5 millions de salariés, représentant ainsi près de 10 % de la population active ayant un emploi. Cependant, l industrie automobile n a cessé de voir ses effectifs 7 diminuer depuis les années Entre 2000 et 2008, elle a supprimé au total plus de postes : pour la fabrication de carrosseries et de remorques et pour la construction automobile. Seul le secteur de la fabrication d équipement automobile a vu ses effectifs augmenter de postes sur la période. Sur cette même période, cette baisse de 3,9 % des effectifs est restée contenue. France - Ventes automobiles corrigées des variations saisonnières et ventes annuelles Source : Autofacts Millions 2,9 2,7 2,5 2,3 2,1 1,9 1,7 janv. -04 mai-04 sept.-04 janv. -05 mai-05 sept.-05 janv. -06 mai-06 sept.-06 janv. -07 mai-07 sept.-07 janv. -08 mai-08 sept.-08 janv. -09 mai-09 sept.-09 janv. -10 mai-10 sept.-10 janv. -11 mai-11 sept.-11 Ventes annuelles ajustées des variations saisonnières Ventes annuelles 7 Effectifs = personnel occupé (source : Eurostat) Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 15

16 Le choix de deux aides soutenant davantage les ventes automobile que la production sur le sol national, mais stimulant la R&D Forte progression des ventes après la crise avec un pic à 2,3 millions d unités en 2009 L histoire se répète. L association des deux aides a déréglé le marché. Alors que les ventes annuelles de voitures particulières en France se maintiennent depuis 2004 autour des 2 millions de véhicules légers vendus, l introduction des aides de l État a bouleversé la tendance, augmentant le niveau annuel de plus de unités. Bien que les aides françaises aient permis de contenir la baisse des ventes de voitures amorcée fin 2008, cellesci ne peuvent pas cacher la réalité : la France est un marché de renouvellement. La récente crise économique a mis au jour une économie mondiale en pleine mutation. Les faibles variations en matière de densité automobile pour des pays tels que la France (seulement +6% entre 2000 et 2009 à 598/1000) ou l Allemagne (recul de près de 3% à 538/1000), confirment cet état de fait. Ce type d aides induit toujours des effets pervers. Ayant soutenu essentiellement les ventes de voitures citadines, à des prix souvent faibles, les concessions automobiles ont en partie vu leurs marges fondre. Incitant les consommateurs à réaliser tout de suite un acte d achat qui pouvait être prévu dans le futur, la période suivant la suppression de l aide connaît nécessairement une baisse des ventes. La diminution progressive de la prime à la casse a permis de lisser cette baisse. Cependant rappelons que le mois suivant la suppression de la Balladurette ou de la Jupette les ventes s étaient effritées respectivement de 15,1 % et 25,7 %. L efficacité de cette mesure dégressive ne pourra réellement être constatée qu au cours des trois derniers trimestres Les ventes des mois d avril et mai 2011, ayant enregistré un recul de 6,8 % et 8,3 % respectivement par rapport à l année précédente et à nombre de jours ouvrables comparables (période pendant laquelle les subventions était plus élevées), donnent le ton. Baisse du «Made in France» et augmentation de la production à l étranger La prime à la casse et le bonus / malus écologique ont favorisé la réduction rapide des stocks des constructeurs et permis à la production de repartir, limitant ainsi les fermetures temporaires d usines ou les réductions d effectifs pendant la période de crise. Cependant elles ont clairement privilégié la catégorie de véhicule «économique et inférieure», dont une grande partie de la production est effectuée à l étranger. La diminution des capacités de production en France résulte du fait que les constructeurs cherchent à adapter leur outil industriel à un marché en décroissance. La construction de nouvelles usines à l étranger n a pas pour unique vocation de profiter de coûts d exploitation plus faibles et d une fiscalité probablement plus attrayante, mais leur permet surtout d être au plus près du consommateur final sur des marchés porteurs, diminuant ainsi les coûts logistiques et les niveaux de stocks. Le modèle économique des constructeurs automobiles n a pas changé depuis la première Ford T, sortie des usines de Detroit en Ce sont les volumes, et par conséquent les économies d échelles, qui tirent l industrie. Les constructeurs cherchent tous à implanter leur production au plus proche des zones de consommation, notamment les BRIC et pays d Europe de l Est. En effet, entre 2000 et 2009, la densité automobile en Chine a augmenté de 217 % pour atteindre 38/1000, de 74 % en Pologne (497/1000) ou encore de 59 % en Turquie (134/1000). Outre leur potentiel de croissance encore important, ces pays présentent l avantage d un coût de main d œuvre faible, et de frontières permettant d approvisionner les pays en développement proches comme les marchés matures. C est le pas qu ont pris certains constructeurs, notamment français, en implantant des usines locales destinées essentiellement à produire des véhicules de segment A, B voire C - véhicules moyens inférieurs - en raison d un pouvoir d achat local encore limité. Compte tenu de ces changements, entre 2000 et 2009, la France a vu ses capacités de production automobile diminuer de unités. Cette baisse est essentiellement due au transfert de la production de véhicule de segment A, B et C dans les pays d Europe de l Est, Turquie et Espagne, ce dernier pays devançant désormais la France en matière de production automobile sur le plan mondial. La période de croissance de la consommation automobile entre 2000 et 2002 avait conduit à une augmentation des capacités de production françaises de unités. Depuis les capacités n ont cessé de s effriter, la période ayant absorbé plus de 80 % de l augmentation, pour connaitre à partir de 2008 une diminution plus importante encore. Les débuts de crise en 2008 avaient sonné le début des changements stratégiques des constructeurs, avec une réadaptation des capacités de production à la situation économique et au niveau réel de la consommation nationale. Ainsi, sur les seules années 2008 et 2009, les usines françaises ont perdu unités par rapport à PwC

17 En 2010, le Top 10 des immatriculations françaises, dominé uniquement par des modèles des deux groupes français, représentait 36 % des 2,25 millions d immatriculations françaises, soit près de unités 8. Ces voitures «françaises» le sont-elles vraiment? La réponse : oui, mais Plus de 55 % de ce Top 10, majoritairement des véhicules de segment C et inférieurs, a la particularité d être produit à plus de la moitié 9 hors de l hexagone. Plan de soutien à l industrie : comparaison par rapport au voisin allemand Les deux gouvernements français et allemand ont dépensé respectivement plus de 2 et 5 milliards d euros pour soutenir la filière automobile. Outre le coût, quels éléments distinguent les deux plans d aides? En France, est-il toujours aussi légitime de lancer de coûteux programmes de prime à la casse destinés à soutenir les ventes et indirectement à financer le fonctionnement d usines étrangères? Pourquoi notre voisin d outre-rhin a-t-il dépensé autant? unités entre 2000 et Par conséquent, il apparaît plus légitime de soutenir un tel programme dans la mesure où celui-ci, certes particulièrement coûteux, a profité majoritairement à l économie nationale. Malgré un surcoût de 3 milliards d euros, le retour sur investissement pour l industrie automobile allemande paraît par conséquent meilleur que celui de la France dans la mesure où l argent publique retournait dans le circuit national. Une R&D stimulée pour réduire, poids, consommation et émission de CO 2 Associée aux différents dispositifs français et européens, la «prime à la casse» a contribué à améliorer le bilan France - Évolution des émission s de CO 2 et gaz nocifs Source : CCFA d émission de CO 2 du parc automobile français. En effet, alors qu entre 2008 et 2009 le nombre d immatriculations augmentait de 5,4 %, à 2,68 millions de véhicules, les émissions de CO 2 reculaient de 0,84 %, de 119 à 118 millions de tonnes. Les efforts réalisés par les constructeurs, mais également par l ensemble des acteurs de la chaîne de valeur automobile, ont été malgré tout essentiellement incités par la perspectives des nouvelles normes européennes, visant à réduire les émissions de gaz nocifs pour les véhicules légers, et surtout par l apparition de pénalités en cas de non respect des limites d émissions autorisées. En effectuant une analyse identique à celle du Top 10 français, le Top 10 allemand représentait, en 2010, 31,5 % des 2,76 millions d immatriculations, soit voitures 10. A l image du marché français, il est uniquement composé de marques nationales. Les ressemblances s arrêtent là. En effet, contrairement aux constructeurs français, dans ce Top 10, 24 % des immatriculations étaient assemblées à plus de la moitié à l étranger, contre 55 % pour la France, soit près de 21 points de moins! Alors que l hexagone voit ses capacités de production diminuer, l industrie automobile allemande connaît un développement remarquable, tout en conservant sur son sol un niveau élevé de production, avec une capacité de production en augmentation de 2,600 2,400 2,200 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1, (e) CO2 en million de tonnes (axe droit) NOx* PM10 : particules* CO* COVNM* * en milliers de tonnnes 8 Source : Autoinfos.com via AAA 9 Source : Autofacts 10 Source : KBA Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 17

18 Suite à la proposition de la Commission faite le 15 février 2011, les véhicules utilitaires légers ou VUL - véhicules destinés au transport de marchandises et dont le poids n excède pas 3,5t - seront également soumis à des règles plus strictes en matière de rejets de CO 2, à partir de La proposition s inspire du règlement européen (CE) n 443/2009 en vigueur pour les voitures particulières. Nous détaillons les dispositions ci-dessous : VP Niveau moyen d émission pour une flotte fixée en 2015 par le règlement : 130g/km Pénalités de 2012 à 2018 par gramme de CO 2 excédant la limite autorisée % des émissions pour la flotte de VP vendus sont prises en 5 pour le 1 er gramme compte % 15 pour le 2 e gramme % 25 pour le 3 e gramme % 95 pour le 4 e gramme et plus Niveau moyen d émission pour une flotte fixée en 2020 par le A partir de 2019, 95 dès le 1 er gramme règlement : 95g/km VUL Niveau moyen d émission pour une flotte fixée en 2016 par le règlement : 175g/km Pénalités de 2014 à 2018 par gramme de CO 2 excédant la limite autorisée % des émissions pour la flotte de VUL vendues sont prises en 5 pour le 1 er gramme compte % 15 pour le 2 e gramme % 25 pour le 3 e gramme 120 pour le 4 e gramme et plus Limite fixée en 2020 par le règlement : 135g/km (après étude de faisabilité de 2012) A partir de 2019, 120 dès le 1 er gramme Source : commission européenne Incités par les pénalités à venir dans le cadre de la réglementation européenne, et par le système de bonus/malus écologique français, les constructeurs réduisent le niveau d émission de leur véhicules - particulièrement ceux de segments intermédiaire (segment C) et supérieur- et développent de nouvelles motorisations. Plusieurs avantages en ressortent : des consommations et des rejets toxiques moindres, et l incitation à ne pas prendre de pénalité pour éviter de la répercuter sur le consommateur dans le prix des véhicules. Dans le cadre de cette réglementation, les constructeurs de véhicules particuliers (VP) sont incités à investir dans de nouvelles technologies via des bonus encourageant les véhicules peu polluants. Ainsi, pour le calcul du niveau moyen d émission de CO 2 par marque, les voitures particulières dont les émissions seront inférieures à 50g/ km représenteront un poids supérieur à 1 (voir tableau ci-contre). Cela leur permettra de compenser la sur-pollution de certaines voitures de leur gamme. Pour profiter du système entrant en vigueur dès 2012, les constructeurs présents sur le sol européen doivent être réactifs. Le règlement de la commission leur offre la possibilité, pour respecter leurs objectifs en matière d émissions spécifiques, de constituer des «groupements». C est pourquoi de nouveaux calculs stratégiques entre constructeurs apparaissent, faisant émerger de nombreux partenariats, à l image sur les véhicules électriques de PSA avec Mitsubishi ou encore Daimler et Renault. L objectif de tous est de réduire rapidement le poids CO 2 de leurs gammes. Un VP dont les émissions de CO 2 sont inférieures à 50g/km équivaudra à : voitures voitures voitures voitures voiture 18 PwC

19 Développement de nouvelles motorisations thermiques et premiers virages vers l électrification Optimisation des moteurs thermiques Pour atteindre ces objectifs, les constructeurs mettent en premier lieu l accent sur l innovation technologique des moteurs thermiques, qui représenteront toujours, d après Autofacts, 95 % de la production mondiale en L hybride représentera quant à lui 4 % de la production sur cette même période. Néanmoins, ce recours à l énergie électrique ne peut que progresser pour répondre aux futures exigences réglementaires, toujours plus restrictives en termes d émissions de gaz carbonique. C est ainsi que de nombreux motoristes cherchent à réduire la cylindrée de leurs moteurs tout en offrant des performances équivalentes voire meilleures, ceci notamment par un recours plus important à la turbocompression, à l injection directe (notamment pour les moteurs essence) ou encore au développement de la compression variable permettant l utilisation de tout carburant indifféremment. Les constructeurs français, très reconnus pour la performance leurs petits moteurs quatre cylindres, voient leurs marques vedettes progressivement attaquées par des constructeurs allemands en forme et en quête de diminution de la cylindrée de leurs voitures. Emergence des premiers modèles électrifiés en France Sans nécessairement savoir quelle technologie prendra le dessus dans les prochaines années, nombreux sont les constructeurs à s être orientés vers une électrification de véhicules existants ou la création de véhicules 100% électriques issus de recherches spécifiques. L année 2010 a été marquée, en France, par le lancement des cousines françaises de la Mitsubishi i-miev la Peugeot ion et la Citroën C-Zéro et par l annonce de l arrivée en concession en 2011 et 2012 de modèles Renault, respectivement la Twizy puis les Zoé, Kangoo ZE ou encore Fluence ZE. Les constructeurs sont différents et leurs stratégies aussi. Ainsi, compte tenu du surcoût lié à l insertion d une batterie dans le véhicule et au problème d autonomie des voitures 100% électrique, il est fort probable de voir d abord émerger les technologies hybrides, pour lesquelles les batteries sont plus petites, pour ensuite arriver vers les 100 % électriques. En matière de véhicules électrifié, rappelons les principales solutions proposées ou à l essai : hybride plug-in hybride 100 % électrique Malgré les efforts du gouvernement français pour promouvoir ce type de véhicules, de nombreuses barrières doivent encore être levées. Parmi les 5 principales barrières au développement, le point le plus critique concerne les infrastructures de recharge, alors que des progrès notables ont été réalisés dans d autres domaines : l approvisionnement des minerais nécessaires à la fabrication des batteries, la rapidité du développement de prises électriques communes, le contournement des coûts prohibitifs des batteries par de la location et enfin une autonomie suffisante pour assurer des trajets quotidiens domicile-travail. «Le déploiement rapide des véhicules électriques ne pourra se faire qu à la condition de l établissement d un cadre normatif mondial, ou au moins régional, en matière de prise de recharge, et du développement homogène des infrastructures» insiste François Jaumain, associé de PwC. En France, la prime à la casse - dans une certaine mesure - mais surtout les bonus écologiques de 5000 ont poussé les ventes de voitures électriques et hybrides. Cependant, seuls 980 véhicules légers immatriculés en 2010 étaient 100 % électriques, soit 0,037 % du total des immatriculations de l année. Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France 19

20 Les deux dispositifs se transforment en «poids lourds» pour les finances publiques Prime à la casse et bonus/malus écologique, des dispositifs financièrement non équilibrés La relance des ventes automobiles favorisée par la prime à la casse et le bonus/malus écologique a profité à de nombreux secteurs, en tête desquels les assureurs et les distributeurs automobiles. Mais à quel prix? La prime à la casse a aidé près d 1,2 millions d acheteurs à renouveler leur automobile. Prévue initialement pour la seule année 2009 et pour acheteurs, elle a été prolongée jusqu au 31 décembre Sur la seule année 2009, primes ont été accordées et près de autres ont été accordées l année suivante. Ainsi, à fin Août 2010, le budget de la prime à la casse avait été dépassé de 720 millions d euros, à 940 millions d euros. Nous pouvons donc estimer que le cap du milliard d euros a été dépassé à la fin A cela s ajoute le coût du bonus/malus écologique mis en place début janvier 2008 dans le cadre du Grenelle de l Environnement. Le système avait été conçu pour s équilibrer entre les bonus octroyés et les malus encaissés. Mais c est sans compter l effet d aubaine saisi par l ensemble des consommateurs soutenus par des campagnes publicitaires intensives de la part des constructeurs. Ainsi, d après nos estimations 11, sur la seule année 2008, l État français a enregistré un déficit de 285 millions d euros. Durant l année 2009, le coup pour les finances publiques fut plus douloureux. Le système leur a coûté cette année là plus de 618 millions d euros, les ménages ayant pu cumuler les deux aides. L augmentation des contraintes d émission de CO 2 et l élargissement de la zone neutre ont permis à l État de limiter à 287 millions d euros le déficit, en Par conséquent, sur les trois années pleines de mise en place du système, près d 1,2 milliards d euros ont été mobilisés par l État. Ainsi, entre 2008 et 2010, malgré un climat économique morose et une situation des finances publiques plus que controversée, le soutien français au secteur automobile aura coûté plus de 2,2 milliards d euros au contribuable français. De nombreux corps de métiers ont pu profiter de cette augmentation des ventes, mais nous ne pouvons cesser de penser qu une part importante des voitures vendues fut des citadines produites à l étranger. mais un gain direct pour l État : la TVA, pour compenser les déficits des deux dispositifs incitatifs, sans oublier les gains indirects Un tel constat doit cependant être nuancé. En effet, à chaque vente de véhicule particulier réalisée, l État perçoit 19,6 % de TVA. Malgré les politiques commerciales adoptées par les constructeurs et fondées sur des offres des prix très agressives, l État en maintenant le marché automobile à flot, est également parvenu à stabiliser ses rentrées de TVA. Sans ces aides, la baisse des ventes automobiles et celles des recettes de TVA étaient inéluctables. Ainsi en 2009, les ventes de véhicules particuliers s élevaient à 2,269 millions de véhicules, en augmentation de 10,6% par rapport à Les prévisions début 2009 du CCFA en matière de ventes de voitures particulières pour 2009 s élevaient à un niveau proche de celui de 2008 (2,050 millions). Le surplus de TVA que l État français a engrangé en mettant en place ces deux systèmes incitatifs peut être estimé. Ainsi les ventes réelles de 2009 ont été supérieures de unités comparées aux prévisions. A raison d un prix moyen en 2009 pour les véhicules particuliers de HT, le surplus de TVA encaissé par l État pour la seule année 2009 avoisinnerait les 730 millions d euros. Compte tenu de la situation économique morose, la prévision des ventes en 2010 n auraient guère dépassé celles de En estimant celles-ci à 2,11 millions d unités pour 2010 et tenant compte d un prix moyen de HT, les ventes réelles de 2010 (2,252 millions d unités) auraient été supérieures de plus de unités par rapport à ces dernières prévisions, portant ainsi le surplus de TVA, tiré de ces ventes supplémentaires pour l année 2010, à près de 500 millions d euros. Sur les deux années, l État français aurait encaissé près 1,23 milliards d euros, compensant à plus de la moitié les dépenses engendrées par les deux systèmes d aides. N oublions pas non plus les effets indirects de l augmentation des ventes de voitures sur l économie française. Parmi ceux-ci, les assureurs et les sociétés de financement ont pu profiter de l augmentation des ventes. La facture énergétique de la France se voit contenue grâce au remplacement de vieux véhicules par des nouveaux moins gourmands en carburant. Elles ont également permis de maintenir de nombreux sous-traitants automobile en activité et limiter le nombre de faillites et par voie de conséquence soutenir l emploi. Mais difficile de dire si tous ces gains compensent l ensemble des dépenses générées. 11 Source : données AAA - Traitement : autoactu.com 12 Source : R.L. Polk - Traitement : Autoactu.com 20 PwC

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