Cartographie du Bruit Stratégique sur la Communauté de Communes de l Ouest de la Plaine de France

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1 Cartographie du Bruit Stratégique sur la Communauté de s de l Ouest de la Plaine de France Rapport de synthèse méthodologique Préparé pour : Par : Bertrand MASSON Gaëtan POTTIER

2 Références fichier : 05DE01 EN4508 Identification Références client, n de Cde : Communauté de s de l Ouest de la Plaine de France 59 Avenue de l Europe Domont Noms Laurent SABATHIER Diffusion Société ou organisme CCOPF Evolution Date Version Modifications Rédaction Vérification 03/10/13 01 Edition initiale Gaëtan POTTIER Bertrand MASSON Synthèse méthodologique 2

3 Sommaire A CONTEXTE ET OBJET 4 B METHODOLOGIE GENERALE VIS-A-VIS DE LA CARTOGRAPHIE 5 B.1 RECUEIL DES DONNEES D ENTREE 5 B.1.1 DONNEES GEOMETRIQUES 5 B.1.2 DONNEES ATTRIBUTAIRES (OU ACOUSTIQUES) 6 B.2 TRAITEMENT DES DONNEES D ENTREE 7 B.3 MODELISATION ACOUSTIQUE 12 B.4 MISE EN FORME ET ANALYSE 13 B.5 LIMITES DE L EXERCICE 17 B.5.1 FAIBLESSES DES BASES DE DONNEES 17 B.5.2 INTERPRETATION DES CARTES 18 B.5.3 POPULATION 18 C CARTES DE BRUIT 19 C.1 CARTES DES COURBES ISOPHONES (TYPE A) 20 C.1.1 BRUIT ROUTIER 21 C.1.2 BRUIT FERROVIAIRE 23 C.1.3 BRUIT AERIEN 25 C.1.4 BRUIT DES ACTIVITES INDUSTRIELLES ICPE-A 26 C.1.5 BRUIT CUMULE 28 C.2 CARTES DES ZONES DE DEPASSEMENT DE SEUIL (TYPE C) 30 C.2.1 BRUIT ROUTIER 31 C.2.2 BRUIT FERROVIAIRE 33 C.2.3 BRUIT AERIEN 35 C.2.4 BRUIT DES ACTIVITES INDUSTRIELLES ICPE-A 36 D EXPOSITION AU BRUIT 37 D.1 CUMUL 37 D.1.1 SUR LA COMMUNAUTE DE COMMUNES 37 D.2 BRUIT ROUTIER 38 D.2.1 SUR LA COMMUNAUTE DE COMMUNES 38 D.2.2 PAR COMMUNE 39 D.3 BRUIT FERROVIAIRE 41 D.3.1 SUR LA COMMUNAUTE DE COMMUNES 41 D.3.2 PAR COMMUNE 42 D.4 BRUIT DES AVIONS 43 D.4.1 SUR LA COMMUNAUTE DE COMMUNES 43 D.4.2 PAR COMMUNE 44 D.5 BRUIT DES ACTIVITES INDUSTRIELLES ICPE A 46 CONCLUSION 47 E ANNEXES 48 E.1 ANNEXE 1 : GENERALITES EN ACOUSTIQUE DE L ENVIRONEMENT 48 Synthèse méthodologique 3

4 A CONTEXTE ET OBJET La présente mission consiste à mettre à jour la Cartographie du Bruit Stratégique (CBS), réalisée initialement en 2008 sur 5 communes de la Communauté de s de l Ouest de la Plaine de France à savoir Bouffémont, Domont, Ézanville, Piscop et Saint-Brice-sous-Forêt. 2 nouvelles communes, Attainville et Moisselles, seront intégrées à la réalisation de cette cartographie. Les cartes du bruit sont destinées à permettre l évaluation globale de l exposition au bruit dans l environnement et à établir des prévisions générales de son évolution (Article L572-3 du Code de l Environnement). Elles doivent permettre de fournir à la commission européenne des données sur l exposition sonore des populations afin de servir de base à l établissement des plans d action (plans de prévention du bruit dans l environnement). Elles ont aussi pour fonction d informer le public. Le terme «carte du bruit» est un terme générique qui englobe des documents graphiques, des tableaux de données, un résumé sous forme de texte. Les sources sonores prises en considération sont les infrastructures routières, ferroviaires, aériennes, les Installations Classées pour la Protection de l Environnement soumises à Autorisation (ICPE-A). A la cartographie sont associées les dénombrements des populations exposées au bruit ainsi que les dits sensibles ( de santé et d enseignement). La méthodologie de réalisation de ces «cartes» s appuie sur la directive, sa transcription dans le droit français, le décret du 24 mars 2006, l arrêté du 4 avril 2006 relatif à l établissement des cartes du bruit et des Plans de Prévention du Bruit dans l Environnement (PPBE) ainsi que la circulaire du 7 juin Ces cartes doivent être révisées a minima tous les 5 ans. Le présent document présente de façon la synthèse de la démarche de réalisation de la cartographie ainsi que les résultats des calculs. Synthèse méthodologique 4

5 B METHODOLOGIE GENERALE VIS-A-VIS DE LA CARTOGRAPHIE Le projet a été réalisé selon les phases suivantes techniques : - Phase 1 Recueil, analyse et avis sur les données d entrée - Phase 2 Traitement et mise en forme des données d entrée - Phase 3 Modélisation et calculs des cartes - Phase 4 Mise en forme et analyse des cartes et évaluation de l exposition des populations Les hypothèses et méthodologies de réalisation de chacune de ces phases sont déclinées dans les paragraphes suivants. B.1 RECUEIL DES DONNEES D ENTREE B.1.1 Données géométriques La cartographie du bruit stratégique est basée sur des cartes graphiques qui sont réalisées par calcul à l aide d outil technique expert. Il est nécessaire de disposer de données géométriques (objets) en 3 dimensions pour créer les modèles de calcul permettant la réalisation de ces cartes. Ces données ont été transmises par la CCOPF à travers la fourniture de la BD Topo 3D 2011 de l IGN. Les principales données géométriques sont les suivantes : - Limites communales - Routes - Voie ferrée - Surface d activité (industries notamment) - Zones végétalisées - Bâtiments - Lignes de niveaux Synthèse méthodologique 5

6 B.1.2 Données attributaires (ou acoustiques) Les données attributaires correspondent aux informations numériques caractérisant les données géométriques et permettant les calculs et analyse. Il s agit principalement des données suivantes : - Données trafic pour les routes (débit, vitesse, pourcentage poids lourds) - Données trafic pour les voies ferrées (débit, vitesse, catégories de trains) - Données des infrastructures routières (type d enrobé ) - Données des infrastructures voies ferroviaires (ballasts, rails, traverses, appareils de voies) - Nature des bâtiments (habitation, enseignement, santé, autre) - Population Rappelons que la plupart de ces paramètres doit être connue sur les trois périodes réglementaires que sont : le jour (6h-18h), le soir (18h-22h) et la nuit (22h-6h). Un écran acoustique ainsi qu une GBA surélevée ont été modélisés. Ils se situent tous les deux le long de la RD301 au croisement avec la RD125 sur la commune de Saint-Brice-sous-Forêt. Synthèse méthodologique 6

7 B.2 TRAITEMENT DES DONNEES D ENTREE Nature des bâtiments La base de données BD Topo 3D 2011 de l IGN est choisie comme référence, car renseignée sur la nature et sur les hauteurs de bâtiments. La nature réelle des bâtiments est parfois erronée, cela n a pas d incidence significative dans le cadre de la cartographie de bruit stratégique (CBS) puisque l on recherche l exposition de la population au bruit de manière globale (à la centaine près). Le cas échéant, cet aspect sera examiné et corrigé au cours de la phase d étude de Plan de Prévention du Bruit dans l Environnement (PPBE) pour les zones identifiées. La base de données BD Topo 3D présente parfois des hauteurs de bâtiments totalement incohérentes (hauteur nulle notamment) ; ces hauteurs ont été corrigées «à la main» après vérification. Les natures de bâtiments utiles pour la démarche de cartographie sont les suivantes : - Habitation - Santé - Enseignement Les informations sur «enseignement» et «santé» ont été corrélées au couches SIG de la BD Topo 3D PAI (Point d'activité ou d'intérêt) et ont été vérifiées «à la main». Un attribut commun a été affecté à chaque groupe de bâtiments d enseignement et de santé appartenant au même établissement. Nous avons ensuite les autres informations de la BD Topo 3D afin de déterminer les bâtiments non habités, à savoir : - Les bâtiments remarquables (regroupant Bâtiment religieux divers, Bâtiment sportif, Eglise, Gare, Mairie ) - Les bâtiments industriels (regroupant Bâtiment agricole, Bâtiment commercial, Bâtiment industriel, Serre et Silo) - Les réservoirs Par élimination, sans donnée plus précise, les bâtiments sans information de nature sont les habitations. Synthèse méthodologique 7

8 Population Les informations de population correspondent aux données carroyées de 200m par 200m de 2009 fournies par l INSEE. L affectation du nombre d habitants par bâtiment d habitation a été réalisée à l aide d une répartition des données carroyées. Cette affectation est proportionnelle au volume du bâtiment d habitation considéré par rapport au volume global des habitations comprises dans la surface de référence. Activités industrielles ICPE A La seule activité industrielle soumise à autorisation sur le territoire la communauté de communes de l Ouest de la Plaine de France est l entreprise Val Horizon situé entre Domont et la commune limitrophe de Montlignon. Par manque d informations sur l émission sonore de cette entreprise, nous avons utilisé le spectre d émission moyen utilisé lors de la cartographie à savoir : 63 Hz 125 Hz 250 Hz 500 Hz Hz Hz 4 000Hz Il est considéré que l activité de cette entreprise fonctionne tout le temps sur la période 6h-18h, à 50% pour la période 18h-22h et enfin à 10% pour la période de nuit 22h-6h. Synthèse méthodologique 8

9 Voies ferrées Les données trafic de la voie ferrée du territoire cartographié ont été fournies par RFF. Elles concernent les arcs 820, 836 et 837. Les données sont fournies par arc et localisées par les points kilométriques sur les voies. Elles concernent : - Les ponts - Le type de pose de rail (longs rails soudés ou autre) - Les tunnels - Les appareils de voies - Les vitesses sur les infrastructures - Le type de traverse (bois, béton ou métal) - Le trafic moyen annuel jour, soir et nuit par type de train (année 2012) Le trafic par période réglementaire est synthétisé dans le tableau ci-après. BB16000 avec wagon V2N CC72000 CC72000 avec wagon V2N MI2N VB2N Z2N Z Jour Soir Nuit Jour Soir Nuit Jour Soir Nuit Jour Soir Nuit Jour Soir Nuit Jour Soir Nuit Jour Soir Nuit moyen de trains par type, période et arc Synthèse méthodologique 9

10 Routes Les routes sur le territoire sont gérées par 3 gestionnaires : - Etat pour la RN1 et la RN104 - Conseil Général pour les routes départementales - s pour les routes communales Nous séparerons par la suite chaque gestionnaire. Concernant les vitesses, présentes dans la cartographie, elles ont été vérifiées et modifier si besoin. Pour ces voies présentes sur les deux communes d Attainville et de Moisselles une vitesse par défaut de 50 km/h pour les voies communales et un ajustement «à la main» pour les autres infrastructures a été réalisé, notamment la RN104. Concernant le revêtement de chaussée (enrobé), en l absence de base de données exploitable, un revêtement par défaut correspondant à un enrobé standard (pas d influence sur l émission sonore) a été affecté à la totalité des tronçons. Concernant les trafics, plusieurs types de bases de données ont été utilisés. Les données de trafic pour les voies nationales ont été fournies par l état, celles pour les voies départementales par le conseil général. Pour les voies communales, les données de trafic sont identiques à la base utilisée lors de la cartographie. Pour les communes d Attainville et Moisselles qui se sont rajoutées à la communauté de communes après la cartographie initiale, des valeurs forfaitaires ont été utilisées. Pour chaque catégorie on affecte un nombre de véhicules moyen annuel, par exemple : véhicules par an pour les distributrices, avec 3% de PL véhicules par an pour les dessertes, avec 1% de PL véhicules par an pour les sentes, sans PL En dehors des infrastructures nationales et départementales où les données de pourcentage de poids lourds sont connues, une valeur par défaut a été affectée aux voies communales (4%). Synthèse méthodologique 10

11 Afin de répartir le trafic présent sur les voies étudiées sur les périodes réglementaires, nous avons utilisé les indications de deux guides : celui du SETRA «Calcul prévisionnel de bruit routier Profils journaliers de trafic sur routes et autoroutes interrurbaines» et celui du CERTU «Comment réaliser les cartes de bruit stratégiques en agglomération». Le premier guide a été utilisé pour les routes nationales et départementales. L ensemble de ces voies ont été définies comme étant des routes interurbaines avec une fonction régionales. Les débits sur les trois périodes réglementaires sont calculés de la manière suivante : Débit moyen horaire de véhicules légers (VL) sur la période considérée 18h-22h 22h-6h 6h-18h Débit moyen horaire de poids lourds (PL) sur la période considérée 18h-22h 22h-6h 6h-18h TMJA VL / 17 TMJA VL / 19 TMJA VL / 120 TMJA PL / 16 TMJA PL / 34 TMJA PL / 73 Pour les voies communales, la répartition horaire a été réalisée selon le guide CERTU de la manière suivante : Débit moyen horaire de véhicules légers (VL) sur la période considérée 18h-22h 22h-6h 6h-18h Débit moyen horaire de poids lourds (PL) sur la période considérée 18h-22h 22h-6h 6h-18h 6.2% TMJA VL 4.9% TMJA VL 0.7% TMJA VL 6.7% TMJA PL 2.8% TMJA PL 1.1% TMJA PL Concernant l information d écoulement et de pente, la totalité des flux de véhicules bénéficie d un paramètre de flux constant et pente horizontale. Synthèse méthodologique 11

12 B.3 MODELISATION ACOUSTIQUE Le travail est basé sur la modélisation en 3D de l ensemble du territoire et de son environnement immédiat grâce à la base de données (base de données acoustique géoréférencée) établie pour la réalisation de l étude. Cette base comprend d une part des objets géométriques, les courbes de niveaux, les bâtiments, les axes de transport terrestres ; d autre part, les paramètres acoustiques, notamment les volumes de trafics et vitesses, les paramètres de réflexions sonores des surfaces et du terrain, les conditions météo de propagation Les sources sonores prises en compte dans l étude sont réparties en quatre familles : les infrastructures routières, ferroviaires, les Installations Classées pour la Protection de l Environnement soumises à Autorisation (ICPE-A) ayant une activité industrielle ainsi l aéroport de Roissy Charles de Gaulle. Les données collectées sont synthétisées sous SIG dans une base de données «acoustiques» en vue de la modélisation du territoire d étude. Pour cela, la base de données a été mise en forme de manière homogène afin d établir : - des couches distinctes par famille d objets (bâti, routes, voies ferrées ) - sous un système de projection unique : le Lambert 93 - dans un format exploitable : format ESRI shapefile - possédant tous les attributs acoustiques nécessaires à la modélisation et l exploitation ultérieure La modélisation acoustique se fait ensuite automatiquement par un transfert de ces données vers le logiciel Predictor, capable d interpréter les objets créés dans cette base. Les calculs ont été réalisés avec les paramètres suivants : - Hauteur de calcul de 4 m par rapport au sol (liée à la directive européenne) - Données météorologiques utilisé lors de la première cartographie à savoir : Direction Jour Soir Nuit Direction Jour Soir Nuit Coefficient d absorption de sol moyen de 0.8 (0 correspondant à une surface réfléchissante et 1 à une surface absorbante) - 2 réflexions prises en compte sur le chemin de propagation - Dernière réflexion sur les bâtiments non prise en compte (liée à la directive européenne) - Résultats des calculs avec contribution par gestionnaire (Etat, Département et ) Synthèse méthodologique 12

13 B.4 MISE EN FORME ET ANALYSE Les cartes de bruit produites sont éditées selon deux indices acoustiques de «niveau» («level» en anglais, symbolisé «L») : - L indice acoustique nocturne L n ou L night («n» pour «night» : la «nuit» en anglais), indice du niveau sonore moyen annuel entre 22h et 6h. - L indice de la journée de 24h : L den («d» pour «day» : le «jour», «e» pour «evening» : le «soir», «n» pour «night» : la «nuit»). - Le L den est un niveau de bruit moyen annuel perçu sur une journée de 24 heures, en incluant des pondérations pénalisations pour les périodes de soirée («evening» : 18h-22h en France) et de nuit («night» : 22h-6h en France) ; il n y a pas de pondération sur la période de jour («day» : 6h-18h en France). L unité utilisée pour ces indices est le décibel pondéré A, unité logarithmique symbolisée par db(a). Les représentations des niveaux sonores rendent compte de situations moyennes des émissions du bruit : moyennes annuelles de trafics, conditions météorologiques moyennes Les cartes de bruit établies pour la CBS sont généralement de 4 types (les cartes b ne sont pas réalisées dans le cadre de cette étude) : a) Cartes d exposition (ou cartes de «type a»), représentant les zones exposées à plus de 55 db(a) en L den ainsi que les zones exposées à plus de 50 db(a) en L n, sous forme de courbes isophones (courbes de même niveau sonore) de 5 en 5 db(a). b) Cartes des secteurs affectés par le bruit (ou cartes de «type b») représentant les «secteurs affectés par le bruit» définis dans les arrêtés préfectoraux de classement sonore, établies distinctement pour les routes et les voies ferrées. Ces arrêtés sont basés sur une évolution prévisionnelle des trafics à l horizon c) Cartes de des valeurs limites (ou cartes de «type c») : ce sont les cartes de de seuil. Elles représentent les zones où les valeurs limites en L den et en L n sont dépassées ; ces valeurs, dépendantes de la famille de source sonore considérée, sont les suivantes (en db(a)) : Route et/ou ligne Voie ferrée Activité Indicateurs de bruit Aérodromes à grande vitesse conventionnelle industrielle L den L n / d) Cartes d évolution (ou cartes de «type d») : Cartes à réaliser en application de l article 3-II-1 -d du décret du 24 mars Il s agit de deux cartes représentant l évolution du niveau sonore au regard de la situation décrite par les cartes de «type a» pour les indicateurs L den et L n. Nota bene : comme précisé ci-avant, les cartes d type b ne sont pas réalisées dans la présente étude. Synthèse méthodologique 13

14 Les calculs acoustiques sont réalisés selon des méthodes normalisées adaptées à chaque famille de source sonore, à savoir : - ISO /2 pour le bruit des ICPE A au sein des industriels - NFS pour le bruit des infrastructures routières et ferroviaires Deux séries de calculs sont réalisées, toujours à une hauteur constante de 4m par rapport au sol ; l une par maillage de points récepteurs de calculs permettant d établir les tracés de courbes isophones, l autre, à l aide de points récepteurs répartis en façades du bâti afin d estimer ensuite l exposition au bruit des populations et des sensibles. La mise en forme finale des cartes graphiques comporte les informations réglementaires minimales suivantes : - Le nord géographique - L échelle - La légende des codes couleur Synthèse méthodologique 14

15 Exemple de mise en forme de carte de type a (L den routes) Synthèse méthodologique 15

16 Chaque bâtiment sensible (habitation, enseignement et santé) est entouré par des points récepteurs permettant de calculer les niveaux de bruit à 2 m en avant des différentes façades des bâtiments. Le niveau de bruit le plus élevé est ensuite affecté au bâtiment visé. Pour les habitations, ce niveau de bruit est affecté à la population du bâtiment. Pour les d enseignement et de santé, le niveau de bruit maximum entre les différents bâtiments est affecté à l établissement complet. Cette méthode réglementaire a tendance à surestimer les expositions de la population, notamment pour des immeubles d habitation de grande hauteur. Le schéma ci-après synthétise la démarche d affectation du niveau d exposition au bruit (fictifs) d un bâtiment à la population (vue de dessus). 65 db(a) 100 pers. 60 db(a) 100 pers. 60 db(a) 1-Modèle 50 db(a) 2-Calculs 65 db(a) 100 pers. à 65 db(a) 100 pers. 4-Estimation d exposition de la population 3-Niveau de bruit représentatif Rappel : les niveaux de bruit sont calculés 2 m en avant de chaque façade et à 4 m du sol, sans prendre en compte la dernière réflexion. Synthèse méthodologique 16

17 B.5 LIMITES DE L EXERCICE La cartographie du bruit stratégique représente un diagnostic calculé macroscopique de l environnement sonore d un territoire, et ce, de manière non exhaustive. Elle présente ainsi des défauts et des incertitudes, ceux-ci étant dus notamment à la nature et la précision des bases de données utilisées en entrée pour la modélisation. Les mises à jour ultérieures de la cartographie du bruit, programmées tous les 5 ans (ou avant si le besoin s en faisait sentir), permettront d améliorer ou de compléter certaines de ces données d entrée. B.5.1 Faiblesses des bases de données Terrain Des imperfections très localisées apparaissent parfois dans les données de terrain de la BD Topo 3D de l IGN, ce qui risque d engendrer des «trous» qui se retrouvent dans la représentation acoustique (niveau faible ponctuellement) ; cela n a pas d incidence sur les résultats acoustiques, mais essentiellement sur la représentation graphique. Bâti La base de données BD Topo 3D de l IGN est choisie comme référence. L année de la donnée est 2011, donc certains bâtiments construits ou détruits n apparaissent pas ou perdurent dans la base. La nature réelle des bâtiments est parfois erronée, cela n a pas d incidence significative dans le cadre de la cartographie du bruit stratégique (CBS) puisqu on recherche l exposition de la population au bruit de manière globale (à la centaine près). Le cas échéant, cet aspect sera examiné et analysé au cours de la phase de Plan de Prévention du Bruit dans l Environnement (PPBE), étape suivante à la cartographie. La base de données BD Topo 3D de l IGN présente parfois des hauteurs de bâtiments totalement incohérentes ; Les valeurs aberrantes ont été corrigées «à la main» mais la totalité des bâtiments n a pas été vérifiée. Trafics routiers La nature des routes de faibles trafics (sentes, dessertes ) présentent dans les filaires fournis par les services SIG a permis un classement et une affectation de valeurs forfaitaires. Cette affectation présente donc des incertitudes qui n a pas d enjeu significatif sur la cartographie du bruit car elle concerne des voies de moindre circulation, a priori sans enjeu acoustique fort pour les riverains. Synthèse méthodologique 17

18 B.5.2 Interprétation des cartes Les cartes du bruit constituent des documents techniques dont l interprétation peut se révéler hasardeuse pour un public non averti. Afin d éviter d éventuelles erreurs d interprétation, l accès aux documents devra de préférence être subordonné à la lecture d une note pédagogique expliquant notamment les modalités de réalisation et d exploitation des résultats. Dans ce cadre, l attention de l utilisateur sera notamment attirée sur le fait que : - Les bruits de voisinage ne sont pas pris en compte. - Les sources sonores modélisées sont limitées aux axes routiers et ferroviaires aux ICPE-A présentes sur le territoire ainsi que l activité aérienne lié à l aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. - Les simulations ont été effectuées avec des conditions moyennes de trafic sur plusieurs années de référence. - Les conditions météorologiques intégrées au modèle numérique sont basées sur des moyennes annuelles observées sur le territoire sur plusieurs décennies. - Les cartes sont établies à une hauteur constante de 4m par rapport au niveau du sol. - L indice L den n est pas un indice directement mesurables ; il résulte d un calcul pondérant les niveaux sonores en fonction des périodes jour / soir / nuit. - Les indices acoustiques représentés résultent de niveaux sonores «équivalents», représentant donc des moyennes énergétiques du bruit (les effets d émergence de certaines sources n apparaissent pas sur la cartographie). - Les seuils de représentation des indices démarrent à 55 db(a) pour le L den et à 50 db(a) pour le L n (pas de représentation des niveaux sonores les plus faibles). - Les résultats sont indicatifs, représentatifs d ambiances sonores sur les secteurs de l agglomération : il ne s agit pas d examiner spécifiquement les niveaux sonores en façade de tel ou tel bâtiment ; la frontière entre isophones est indicative. - Le db(a) n est pas une échelle linéaire. B.5.3 Population Les quantités de populations présentées dans le rapport sont indicatives, elles doivent d ailleurs être arrondies à la centaine près dans les rendus réglementaires à la Commission européenne. En effet, comme l indique la méthodologie, la population est répartie sur le bâti considéré comme habitation, sachant qu il ne s agit pas toujours effectivement d habitations à 100%, tous les étages d un bâtiment n étant pas forcément concernés en réalité (commerces en rez-de-chaussée par exemple), certains bâtiments ont pu être omis Synthèse méthodologique 18

19 C CARTES DE BRUIT Les cartes de type a, pour la répartition des courbes isophones, sont représentatives des niveaux sonores engendrés par chaque famille de source sonore indépendamment et aussi en cumul, selon les indices L den et L n. Nota bene : les cartes de «type b» ne sont pas données dans le cadre de cette étude car leur réalisation est assurée par les services de l Etat (ces cartes reprennent en fait la classification des infrastructures de transports terrestres (routes, fer) établie par les services de l Etat en y indiquant les secteurs affectés par le bruit selon des valeurs forfaitaires propres à chaque catégorie). La représentation de la répartition des niveaux sonores sur les cartes ci-après est indicative. Il ne s agit pas de calculs et représentation détaillés, mais d une représentation globale des niveaux sonores estimés, ces niveaux étant représentatifs d une situation moyenne : trafics moyens annuels, conditions météorologiques moyennes Les nuisances relatives à l activité sur l aéroport de Roissy Charles de Gaulles 50 db(a) pour l indicateur L n. Les cartes relatives à celles-ci n ont pas été réalisées. Synthèse méthodologique 19

20 C.1 CARTES DES COURBES ISOPHONES (TYPE A) Les cartes sont données par famille de sources sonores modélisées, routes, voies ferrées, aérien ainsi qu en cumul de bruit pour de ces sources. Exemple de légende de carte de type a (L den routes) La sémiologie adoptée pour ces cartes est présentée dans l exemple ci-contre (L den - bruit routier). Les couleurs de l échelle de niveau de bruit sont conformes aux préconisations de la norme NFS Les cartes qui figurent aux paragraphes suivants sont indicatives du rendu final séparé. Le rendu des cartes est au format A3. Les cartes sont regroupées par famille de source sonore tel qu exigé par la réglementation, selon les indices L den et L n : - Bruit routier - Bruit ferroviaire - Bruit aérien Les cartes des cumuls de niveaux de bruit - non obligatoires - sont données ensuite. Synthèse méthodologique 20

21 C.1.1 Bruit routier Bruit des infrastructures routières selon l indice L den Synthèse méthodologique 21

22 Bruit des infrastructures routières selon l indice Synthèse méthodologique 22

23 C.1.2 Bruit ferroviaire Bruit des infrastructures ferroviaires selon l indice L den Synthèse méthodologique 23

24 Bruit des infrastructures ferroviaires selon l indice L n Synthèse méthodologique 24

25 C.1.3 Bruit aérien Bruit de l aéroport de Roissy Charles de Gaulle selon l indice L den Synthèse méthodologique 25

26 C.1.4 Bruit des activités industrielles ICPE-A Bruit de l ICPE-A selon l indice L den Synthèse méthodologique 26

27 Bruit de l ICPE-A selon l indice L n Synthèse méthodologique 27

28 C.1.5 Bruit cumulé Bruit cumulé selon l indice L den Synthèse méthodologique 28

29 Bruit cumulé selon l indice L n Synthèse méthodologique 29

30 C.2 CARTES DES ZONES DE DEPASSEMENT DE SEUIL (TYPE C) Les cartes de type c ont été établies à partir des valeurs réglementaires présentées précédemment au B.4 ; elles représentent les zones dans lesquelles il existe un risque que les valeurs seuils puissent être dépassées en façade du bâti. La sémiologie retenue pour les cartes de la communauté d agglomération est présentée ci-dessous. Exemples de légendes de la cartographie sonore de type c Les cartes qui figurent aux paragraphes suivants sont indicatives du rendu final séparé. Synthèse méthodologique 30

31 C.2.1 Bruit routier Zones de du seuil de bruit routier en L den Synthèse méthodologique 31

32 Zones de du seuil de bruit routier en L n Synthèse méthodologique 32

33 C.2.2 Bruit ferroviaire Zones de du seuil de bruit ferroviaire en L den Synthèse méthodologique 33

34 Zones de du seuil de ferroviaire en L n Synthèse méthodologique 34

35 C.2.3 Bruit aérien Zones de du seuil de bruit aérien en L den Synthèse méthodologique 35

36 C.2.4 Bruit des activités industrielles ICPE-A Les ICPE-A ne présentent pas de zones de s de seuils et ne sont donc pas cartographiées en type c. Synthèse méthodologique 36

37 D EXPOSITION AU BRUIT D.1 CUMUL Les pourcentages correspondent aux quantités relatives à la communauté de communes Population D.1.1 Sur la communauté de communes Population totale Total Synthèse de l exposition au bruit cumulé de la population sur toute la communauté de communes Etablissements d enseignement Total d'enseignement de santé d'enseignement de santé Synthèse de l exposition au bruit cumulé des sensibles sur toute la communauté de communes Total sensibles 39 Nota bene : les types d non pris en compte dans les présents résultats mais intégrés dans l étude sont les suivants : - Maisons de retraite - Cabinet dentaire - Cabinet médical - Centre de soins - Centre de jour - Laboratoire d analyses Synthèse méthodologique 37

38 D.2 BRUIT ROUTIER Les pourcentages correspondent aux quantités relatives à la communauté de communes Population D.2.1 Sur la communauté de communes Dépassement de seuil Population totale Total % 0.4% Synthèse de l exposition au bruit routier de la population sur toute la communauté de communes Etablissements d enseignement Dépassement de seuil d'enseignement de santé d'enseignement de santé d'enseignement de santé d'enseignement de santé Synthèse de l exposition au bruit routier des sensibles sur toute la communauté de communes Synthèse méthodologique 38

39 D.2.2 Par commune Les pourcentages indiqués correspondent aux quantités relatives à chaque commune. Population Population totale Attainville % 0.1% Population totale Bouffémont % 0.0% Population totale Domont % 0.0% Ézanville % Moiselles Piscop % Saint Bricesous Forêt Dépassement de seuil Population totale 0.0% Population totale 5.8% 5.3% Population totale 0.0% 707 Population totale % 1.0% Synthèse méthodologique 39

40 Etablissements sensibles Attainville Bouffémont Domont Ézanville Moiselles Piscop Saint Bricesous Forêt Dépassement de seuil Synthèse méthodologique 40

41 D.3 BRUIT FERROVIAIRE D.3.1 Sur la communauté de communes Les pourcentages correspondent aux quantités relatives à l agglomération. Dépassement de seuil Synthèse de l exposition au bruit ferroviaire de la population sur toute l agglomération nazairienne Population totale 0.0% 0.0% Nota bene : Les d enseignement et de santé du territoire d étude ne sont pas impactés par le bruit ferroviaire dans les tranches de niveaux sonores présentées ci-dessus. Synthèse méthodologique 41

42 D.3.2 Par commune Les pourcentages indiqués correspondent aux quantités relatives à chaque commune Attainville Population totale Population totale Bouffémont % 0.0% Domont Ézanville % Moiselles Piscop % Saint Bricesous Forêt Dépassement de seuil % 0.0% Population totale 0.0% 0.0% Population totale 0.0% Population totale 0.0% 0.0% Population totale 0.0% 707 Population totale % 0.0% Nota bene : Les d enseignement et de santé du territoire d étude ne sont pas impactés par le bruit ferroviaire dans les tranches de niveaux sonores présentées ci-dessus. Synthèse méthodologique 42

43 D.4 BRUIT DES AVIONS Les pourcentages correspondent aux quantités relatives à la communauté de communes Population D.4.1 Sur la communauté de communes Dépassement de seuil Population totale % Synthèse de l exposition au bruit routier de la population sur toute la communauté de communes Etablissements d enseignement Dépassement de seuil d'enseignement de santé d'enseignement de santé d'enseignement de santé Population totale % 39 Synthèse de l exposition au bruit routier des sensibles sur toute la communauté de communes Synthèse méthodologique 43

44 D.4.2 Par commune Les pourcentages indiqués correspondent aux quantités relatives à chaque commune. Population Population totale Attainville % Population totale Bouffémont % Population totale Domont % Ézanville % Population totale Population totale Moiselles % Piscop Saint Bricesous Forêt Dépassement de seuil % % Population totale 707 Population totale Synthèse méthodologique 44

45 Etablissements sensibles Dépassement de seuil d'enseignement de santé Total sensibles Attainville % d'enseignement de santé Total sensibles Bouffémont % 5 d'enseignement de santé Total sensibles Domont % d'enseignement de santé Total sensibles Ézanville % 8 d'enseignement de santé Total sensibles Moiselles % 2 d'enseignement de santé Total sensibles Piscop % d'enseignement de santé Total sensibles t Brice sous F % Synthèse méthodologique 45

46 D.5 BRUIT DES ACTIVITES INDUSTRIELLES ICPE A Le décompte des populations et des sensibles n a pas été réalisé car la communauté de communes n est pas impactée par le bruit des activités industrielles ICPE-A. Synthèse méthodologique 46

47 CONCLUSION La présente mission consiste à mettre à jour la Cartographie du Bruit Stratégique (CBS), réalisée initialement en 2008 sur 5 communes de la Communauté de s de l Ouest de la Plaine de France à savoir Bouffémont, Domont, Ézanville, Piscop et Saint-Brice-sous-Forêt. 2 nouvelles communes, Attainville et Moisselles, seront intégrées à la réalisation de cette cartographie. La réalisation de la cartographie du bruit stratégique s est déroulée selon la méthodologie envisagée et à l aide des bases de données établies au cours des différentes phases de l étude. Les cartes de bruit établies lors de cette étude ont été fournies à part et au format d images numériques de bonne résolution, leur sémiologie a été ajustée en concertation avec le comité de pilotage. Les principaux s de seuils détectés en façades de bâtiments ont mis en évidence les éléments suivants : habitants en de seuil sur le territoire d étude pour l indicateur L den et le bruit aérien (seuil de 55 db(a)) (principalement sur la commune de Saint-Brice-sous-Forêt), habitants en de seuil sur le territoire d étude pour l indicateur L den et le bruit routier (seuil de 68 db(a)), habitants en de seuil sur le territoire d étude pour l indicateur L n et le bruit routier (seuil de 62 db(a)). Les installations industrielles (ICPE-A) ne font pas apparaitre de de seuil. Les voies ferrées présentent des s de seuils L den assez marginaux (5 personnes comptabilisées). Des cartes de cumul de bruit des sources modélisées ont été établies (non exigées par la Commission européenne), ainsi qu une carte indicative de moindre exposition pour les niveaux L den inférieurs à 55 db(a). Synthèse méthodologique 47

48 E ANNEXES E.1 ANNEXE 1 : GENERALITES EN ACOUSTIQUE DE L ENVIRONEMENT La pression acoustique Le bruit est dû à une variation rapide de la pression régnant dans l atmosphère. La pression acoustique est la différence entre la pression instantanée et la pression atmosphérique (notre oreille n est pas sensible aux variations de la pression atmosphérique, qui se produisent trop lentement). La pression acoustique s exprime en Pa (Pascal) et on la note «p». Le décibel : db La sensation auditive de bruit est liée physiologiquement au logarithme de la pression acoustique «p». De manière à caractériser le niveau sonore d un bruit, on utilise une unité basée sur le logarithme : le décibel, noté db. Le niveau de pression acoustique L p se déduit donc de la relation suivante : 2 p Lp 10 Log 2 p0 avec p : La pression acoustique p o : La pression acoustique audible minimale, soit 20 μpa Dans la réalité, l échelle de niveaux sonores auxquels nous pouvons être exposés varie de 10 à 140 db. Voici quelques exemples illustrés ci-contre : Synthèse méthodologique 48

49 La pondération A : le db(a) L oreille humaine joue le rôle d un filtre en fonction des fréquences du bruit : elle atténue certaines fréquences (inférieures à Hz et supérieures à Hz) et en amplifie d autres (celles comprises entre Hz et Hz). De manière à restituer la «courbe de réponse» de l oreille, on utilise une courbe de pondération, dite «courbe de pondération A». On pourra ainsi définir un niveau sonore en db(a) qui sera représentatif de la sensation auditive humaine. Le db(a) est l unité la plus fréquemment utilisée en ce qui concerne la caractérisation des bruits dans l environnement. L échelle de niveaux ci-dessous illustre quelques effets du bruit sur l homme : EFFET DU BRUIT Sommeil très difficile Sommeil parfois perturbé Intelligibilité parfois médiocre Mauvaise écoute TV / musique Réactions physiologiques Risques Cardiovasculaires Risques Surdité L Aeq Bruit à très large bande L addition de niveaux sonores Les lois physiques et physiologiques liées au bruit imposent une arithmétique particulière. En effet, l addition de 2 niveaux sonores ne se fait pas du tout de la même manière que l addition de deux nombres classiques : 60 db + 60 db ne font pas 120 db! Pour simplifier, nous ne rappellerons ici que les règles de base qui illustrent l addition des niveaux sonores : Doublement de la puissance : 60 db 60 db = 63 db Quand on additionne deux sources de même niveau, le résultat global augmente de 3 db. Par exemple, le doublement du trafic routier correspond à une augmentation du niveau sonore de 3 db (toutes choses restant égales par ailleurs : % PL, vitesses, fluidité ) 60 db 63 db Synthèse méthodologique 49

50 Effet de masque : 60 db 70 db = 70 db Si deux niveaux de bruit sont émis simultanément par deux sources sonores, et si le premier est au moins supérieur de 10 db par rapport au second, le niveau sonore résultat est au plus grand des deux. Le bruit le plus faible est alors masqué par le plus fort. 60 db 70 db 70 db Le L eq La plupart du temps, les bruits auxquels nous sommes soumis ne sont pas stables, leur niveau varié rapidement avec le temps : ce sont des bruits fluctuants (le bruit routier est en un exemple). Il n est alors plus possible de caractériser un tel bruit par son niveau sonore instantané. On utilise donc dans ce cas un indicateur appelé «niveau sonore (énergétique) continu équivalent» et noté L eq,t ou L Aeq,T (pour les bruits exprimés en db(a)), T étant la période de temps sur laquelle on détermine cet indice. Sur une période déterminée T, le L eq,t est le niveau de bruit constant (stable dans le temps) qui aurait la même énergie que le bruit fluctuant considéré. Ce niveau continu équivalent constitue en quelque sorte une moyenne énergétique des niveaux de bruit. Synthèse méthodologique 50

51 Les indicateurs statistiques Dans certaines situations sonores, le L Aeq n est pas suffisant pour l appréciation des effets du bruit. On effectue également des analyses statistiques de L Aeq courts qui permettent de déterminer les niveaux fractiles L N% : niveaux atteint ou dépassé pendant N% de la durée d observation. Ces situations se caractérisent par la présence de bruits intermittents, porteurs de beaucoup d énergie mais qui ont une durée d apparition suffisamment faible pour ne pas présenter, à l oreille, d effet de masque du bruit de l installation. Une telle situation se rencontre notamment lorsqu il existe un bruit de circulation discontinu (survol d avion, passage de trains, de véhicules ). Ainsi : - Le niveau L 10, atteint ou dépassé pendant 10 % du temps, représente le bruit de crête - Le niveau L 50, médiane statistique, représente un bruit moyen - Le niveau L 90, représente un bruit de fond Définition du niveau jour-soir-nuit : L den Le niveau jour-soir-nuit L den en décibels (db) est défini par la formule suivante : où : - L day est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A déterminé sur l'ensemble des périodes de jour d'une année, soit entre 6h et 18h pour la France, - L evening est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A déterminé sur l'ensemble des périodes de soirée d'une année, soit entre 18h et 22h pour la France, - L night est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A déterminé sur l'ensemble des périodes de nuit d'une année, soit entre 22h et 6h pour la France. Sachant que c'est le son incident qui est pris en considération, ce qui signifie qu'il n'est pas tenu compte du son réfléchi sur la façade du bâtiment concerné (en règle générale, cela implique une correction de 3 db lorsqu'on procède à une mesure). La hauteur du point d'évaluation de L den se situe à 4m au-dessus du sol dans le cadre d'un calcul effectué aux fins d'une cartographie du bruit stratégique concernant l'exposition au bruit à l'intérieur et à proximité des bâtiments. Synthèse méthodologique 51

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