V. BILAN COUT AVANTAGES POUR LA COLLECTIVITE

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1 V. BILAN COUT AVANTAGES POUR LA COLLECTIVITE V.1 - Méthode et bases de l évaluation Afin de mettre en évidence ce que rapporte le projet, année après année, mais aussi ce qu il coûte, à la construction puis en exploitation et entretien, la Puissance Publique effectue un calcul socioéconomique rendant compte de ses méthodes d évaluation des effets économiques des investissements routiers. Ces méthodes sont définies dans la circulaire du 20 octobre 1998, actualisée en 2005, pour intégrer les préconisations de l Instruction cadre du 25 mars 2004 sur l harmonisation des méthodes d évaluation des grands projets d infrastructures de transport. Cette évaluation permet de calculer les indicateurs clés de rentabilité socio-économique permettant d apprécier l intérêt du projet pour la collectivité. Quelques définitions des termes utilisés dans le cadre de cette évaluation socio-économique : Coût d investissement : Le coût d investissement est établi à partir du coût d estimation du projet en tenant compte de la durée des travaux et des dépenses prévisibles de grosses réparations. Avantages nets annuels globaux : Ce que rapporte un projet est appréhendé à travers la notion d avantage calculé selon que le projet est réalisé ou non. En supposant une mise en service du projet A65 en 2010, il est possible de construire la chronique annuelle des gains procurés par la seule mise en service du projet. C est ce qu on appelle les avantages nets annuels globaux du scénario d aménagement. Ils désignent la somme des gains des usagers routiers (gains de temps, frais de fonctionnement), de la puissance publique (à laquelle on attribuera les avantages de sécurité non pris en compte par les usagers), et des opérateurs du réseau concédé (péage), diminuée des dépenses annuelles d entretien et d exploitation du projet. Toutefois pour comparer ces gains annuels (prévisibles à partir de la date de mise en service du projet dans le cas présent-), ils doivent être ramenés à une valeur actuelle, par application d un taux d actualisation (cf. ci-après). Taux d actualisation : Ce taux est un taux de substitution entre le futur et le présent. Il traduit la valeur du temps pour la collectivité nationale. L actualisation vise à calculer la valeur actuelle de toute somme future, ce qui permet de rendre comparables des flux qui n apparaissent pas à la même date. Plus précisément, un taux de dépréciation annuel est appliqué aux valeurs futures : c est le taux d actualisation fixé par le commissariat général au Plan pour tous les investissements publics. Le taux d actualisation des investissements publics longtemps égal à 8% a été actualisé fin mai 2005 pour tendre vers les niveaux adoptés dans la plupart des pays européens et fixé à 4% entre 2005 et Décroissant dans le temps, il est de 3.5% entre 2035 et A partir de 2055, il est pris égal à 3%. Bénéfice actualisé du projet : Les avantages nets actualisés mesurés au coût du projet permettent de calculer le bénéfice actualisé de ce projet. Le bénéfice actualisé en 2004, calculé sur les 50 ans qui suivent la mise en service du projet mesure la variation d utilité collective liée au scénario d aménagement et permet d apprécier son intérêt intrinsèque. Il est égal à la différence entre l avantage net actualisé et le coût d investissement hors taxe du projet en Il permet de comparer et de sélectionner le scénario d aménagement. Le critère de choix d un scénario consiste à retenir parmi ceux qui ont un bénéfice actualisé positif, celui dont le bénéfice actualisé est maximal. Le coût d'investissement est établi à partir du coût d'estimation du projet en tenant compte de la durée des travaux et des dépenses prévisibles de grosses réparations (cf. Annexe 10 de la circulaire du 20 octobre 1998). Taux de rentabilité immédiate : Il permet de définir la date optimale de mise en service du projet, il s agit de la date où sa valeur est égale au taux d actualisation. A cette date, le bénéfice actualisé est maximal. Il est donné par la formule : Ri t = A t / C ht A t : avantage net de l année t. C ht : Coût d investissement hors taxe à l année t. La valeur du taux d actualisation qui était de 8%, est désormais de 4% suite à la mise à jour du 27 mai 2005 de l instruction cadre du 25 mars Bénéfice/ investi : Cet indicateur permet l établissement d un programme annuel et de prendre en compte la contrainte de financement. Il est égal au rapport entre le bénéfice actualisé et le coût d investissement hors taxe actualisé. Taux de rentabilité interne : Ce taux exprime la valeur du taux d actualisation qui annule le bénéfice actualisé. Si cette valeur est supérieure au taux d actualisation, l opération est alors intéressante pour la collectivité. Ce critère permet de mesurer le degré d opportunité ainsi que le risque associé au projet. La valeur économique d un tué est égale à 0,75 M, valeur Les valeurs pour un blessé grave, blessé léger, dégâts matériels sont respectivement de 0,077 M, 0,016 M, 0,004 M. 203

2 V.2 - Décomposition des indicateurs socio - économiques A partir de chacune des situations de référence de l autoroute 2010, 2015 et 2020, les résultats socio économiques liés à la mise en service de l autoroute A65 sont les suivants : Tableau récapitulatif des coûts pris en compte dans l aménagement de la liaison autoroutière Langon Pau (Valeurs en M 2004 ) Dates de mise en service Coût d estimation (M TTC 2004) Coût d Investissement (M TTC 2004) Coût d Investissement (M HT 2004) Coût d investissement actualisé en 2004 (M HT 2004) Tableau récapitulatif des avantages et pertes dégagés par l aménagement de la liaison autoroutière Langon Pau (Valeurs en M 2004) - Coût du projet : M TTC (Valeur en 2004) Décomposition des Avantages annuels Gains en sécurité (en M ) 8,05 8,84 10,15 2. Gains en temps pour les usagers VL (en M ) 58, ,3 3. Gains en temps pour les usagers PL (en M ) 10 9,9 11,42 4. Gains en Confort usager VL 22,23 25, Pertes en frais de fonctionnement (*) usagers VL -6,2-5,27-5,03 6. Pertes en frais de fonctionnement (*) usagers PL -2,86-1,28-0,8 7. Montant des tarifs de péage des usagers VL -26,18-29,17-32,7 8. Montant des tarifs de péage des usagers PL -8, ,9 9. Taxes VL perçues par la Puissance Publique 13,73 14, Taxes PL perçues par la Puissance Publique 2,89 2,33 2,3 11. Péages VL perçus sur les réseaux à péage 23,31 26,7 30,7 12. Péages PL perçus sur les réseaux à péage 7,91 7,3 5,7 13. Avantages annuels globaux (Total lignes 1 à 12) 102,1 123,85 159, Dépenses annuelles d entretien et d exploitation Avantages annuels nets (ligne 13 ligne 14) 86,1 107,85 143,14 (*) paramètres liés aux frais de fonctionnement : - Entretien courant, pneumatiques, lubrifiant. - Dépréciation du véhicule. - Carburant. Les avantages liés aux gains en temps de parcours forment la contribution majeure des avantages globaux liés à la mise en service de la liaison autoroutière Langon Pau. Leur part relative s élève respectivement au 2/3 des avantages globaux générés par l aménagement. Ils interviennent pour 68 M (valeur 2004) en 2010 et à plus de 100 M (valeur 2004) à l horizon Décomposition des Avantages 2010 Valeur relative (%) Gains en temps et agrément de conduite pour les usagers VL (en M ) 80,45 79% Gains en temps pour les usagers PL (en M ) 10 9,8% Gains en sécurité (en M ) 8,05 7,8% Avantages annuels globaux 102,1 100% D autres avantages ont également une contribution importante. Il s agit principalement de ceux liés aux gains en confort de conduite VL ainsi que de ceux liés aux taxes perçues par la puissance publique. Tableau récapitulatif des gains en sécurité procuré par l aménagement de la liaison autoroutière Langon Pau (Valeurs en unités physiques) Décomposition des Avantages annuels Nombre d'accidents évités (en nombre) Nombre de tués évités (en nombre) Nombre de blessés évités (en nombre) L aménagement de l infrastructure contribue à sécuriser de manière non négligeable les conditions de circulation sur le réseau d étude. Il permet en effet d éviter 28 accidents, de sauver 6 vies humaines et d éviter 23 blessés (légers ou graves) tout ceci à l horizon L indicateur de sécurité associé est de l ordre de 10 M (Valeur 2004) à l horizon La chronique des avantages annuels dégagés par la liaison autoroutière Langon Pau est présentée sur le graphe suivant. Elle tient compte de l évolution du réseau de référence entre les années 2010 et 2020 et tout particulièrement de l aménagement progressif à 2x3 voies du corridor A63 entre Beauchamp et St Geours de Maremne de même que de la mise en service de contournement autoroutier de Bordeaux par l ouest. 204

3 skp=j=_áä~å=ëçåáçj ÅçåçãáèìÉ== Chronique des avantages annuels nets dégagés par l aménagement autoroutier entre Langon et Pau (Valeurs en M 2004) Les résultats sont présentés ci après pour trois dates de mise en service envisagées : 2010, 2015 et Indicateurs technico économiques liés à la mise en service de la liaison autoroutière Langon Pau (Valeurs en M 2004) Dates de mise en service testées Coût d estimation (M TTC 2004) Coût d investissement HT actualisé en Avantage net annuel ,78 143,11 Taux rentabilité immédiate (%) 8,25 10,4 13,75 Somme des avantages nets actualisés en Bénéfice actualisé en Bénéfice / investi 2,93 3,6 4,3 Taux rentabilité interne (%) 12,3 14,3 16,5 Les avantages nets annuels liés à la mise en service de l aménagement suivent une croissance régulière entre 2010 et Un phénomène de stagnation de la croissance est cependant observable en 2015 (année de mise en service du contournement autoroutier de Bordeaux par l ouest). Au regard des critères socio économiques, le projet rend compte de performances socio économiques élevées : - dès 2010, la rentabilité socio économique du projet est égale à deux fois la valeur du taux d actualisation. Autrement dit la date optimale de mise en service du projet, c est à dire celle pour laquelle le taux de rentabilité immédiate est égal au taux d actualisation, est dépassée à cet horizon ; - le bénéfice actualisé est très largement positif, de l ordre de Millions d uros pour un coût d estimation du projet de Millions d uros TTC valeur 2004 ; - le bénéfice par uro investi est de l ordre de 3 dès Il témoigne du bien fondé de la dépense publique. - le taux de rentabilité interne, de l ordre de 12% en 2010, est égal à 3 fois le taux d actualisation. Il rend compte de la robustesse du projet dès = OMR

4 V.4 - Prise en compte de certains indicateurs environnementaux V Le bruit La sensibilité au bruit dépend de plusieurs facteurs, physiques et humains. Les niveaux sonores sont fonction essentiellement : - du mode d implantation de l ouvrage et de la géographie dans laquelle il est inséré ; - du nombre de véhicules qui y transitent ; - de la vitesse des véhicules ; - de la sensibilité de chacun des individus qui y sont soumis ; - la typologie et l implantation des habitations. Au-dessus d un certain seuil, le bruit constitue une véritable nuisance et il apparaît comme une des nuisances les plus intensément ressenties par la population. L importance accordée à cette nuisance (plus grande sévérité de mesures) s explique par une sensibilité de plus en plus aiguë de la population et une croissance des trafics. Dans le cadre du projet A65 et au regard des projections de trafic à l horizon 2020, les niveaux sonores ne seront pas supérieurs aux seuils fixés par la réglementation (60 db(a) de jour et 55 db(a) de nuit) car de nombreux équipements de protection sont prévus à cet effet. Corrélativement, le niveau d exposition aux bruits des habitations inscrites sur les axes actuellement empruntés (RN524, RD932, RD934 et RN134) diminuera sensiblement. Ainsi, les agglomérations d Aire-sur-l Adour (principalement grâce à la déviation), Bazas et Roquefort verront les niveaux d exposition au bruit diminués, ce qui représente un nombre d habitants important, et donc une amélioration significative. Les valeurs unitaires prises en compte dans les calculs et exposées ci - après vont de baser sur des valeurs basses et hautes préconisées par l annexe 11 de l instruction. Elles vont être spécifiques au type de véhicule et selon que l on se trouve en milieu urbain ou en rase campagne. Tableaux récapitulatifs des valeurs unitaires appliquées aux véhicules légers et poids lourds dans la cadre de l étude des effets liés à la pollution de l air (Valeurs en 2004) Rase campagne Valeur basse Valeur haute Véhicule léger 0,012 /véhxkm 0,019 /véhxkm Poids lourds 0,07 /véhxkm 0,13 /véhxkm Milieu urbain Valeur basse Valeur haute Véhicule léger 0,014 /véhxkm 0,028 /véhxkm Poids lourds 0,1 /véhxkm 0,18 /véhxkm Tableaux récapitulatifs des valeurs unitaires appliquées aux véhicules légers et poids lourds dans le cadre de l étude des effets liés à l effet de serre (Valeurs en 2004) Rase campagne Véhicule léger Poids lourds Valeur 0,004 /véhxkm 0,028 /véhxkm V L air Les effets pris en compte sont ceux relatifs à la pollution de l air et à l effet de serre. La pollution de l air tient compte de la pollution due aux oxydes de carbone, de soufre et d azote. Ils ont été monétarisés conformément à l annexe 11 de l instruction du 20 octobre Ils sont présentés ci après en M 2004 pour l opportunité d aménagement de l itinéraire Langon Pau aux horizons 2010 et Milieu urbain Véhicule léger Poids lourds Valeur 0,005 /véhxkm 0,028 /véhxkm 206

5 Les indicateurs technico économiques associés à l application de ces valeurs unitaires extraits de la modélisation sont alors les suivants : Indicateurs environnementaux dégagés par la mise en service de la liaison autoroutière Langon Pau (Valeurs en M 2004) Gain en effet de serre -0,49-0,51-0,68 Gain en pollution (valeur haute) -1,79-1,81-2,49 Gain en pollution (valeur basse) -1,1-1,14-1,54 Gain en effet de serre actualisé -3,21-2,15-1,71 Gain en pollution (valeur haute actualisée) -12,09-7,88-6,39 Gain en pollution (valeur basse actualisée) -7,38-4,9-3,92 La réalisation du programme autoroutier A65 présente des effets légèrement négatifs en terme de pollution de l air et d effet de serre. Les pertes actualisées estimées pour une mise en service en 2010 sont respectivement de l ordre de 3 M (valeur 2004) pour l effet de serre et de 7 à 12 M (valeur 2004) pour la pollution de l air selon les valeurs hautes ou basses. Le surplus de trafic lié aux effets d induction explique principalement ces effets négatifs. Il est cependant à noter que les pertes actualisées (effets de serre et pollution de l air) liées aux effets environnementaux restent très inférieures aux avantages actualisés générés par le projet. Pour une mise en service en 2010, les pertes sur les indicateurs environnementaux, évaluées entre 10 et 15 M sont à comparer aux M d avantages du projet, soit environ 1%. 207