Scénarios prospectifs pour le mode ferroviaire

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1 Les transports de voyageurs dans l aire métropolitaine marseillaise Scénarios prospectifs pour le mode ferroviaire Présentation du 23 janvier2014 amendée Société d études et de conseil N SIREN : rue d Arcole Marseille 50/52 rue Edouard Pailleron Paris

2 Sortir le TER de sa marginalité comme mode de déplacement au sein de l aire métropolitaine marseillaise L aire métropolitaine constitue un territoire cohérent en matière de transport o o o Quels que soient les choix institutionnels un cadre devra être trouvé pour promouvoir le transport collectif Actuellement marginal sur ce territoire, le TER est attendu en forte croissance sur plusieurs flux, en particulier pour l accès au centre de Marseille (Plan de Déplacements Urbains de MPM à horizon 2023) La consistance du réseau ferré positionne favorablement le chemin de fer sur le territoire de l aire métropolitaine marseillaise. Le TER n est pas pertinent pour tous les déplacements métropolitains mais son potentiel ne se limite pas aux trajets les plus longs d accès au centre de Marseille La reconnaissance du TER comme mode de déplacement métropolitain suppose : D abord de rompre avec sa marginalité Ensuite de faire face aux limites perçues de sa pertinence Enfin d accorder aux gares un statut approprié. Raisonner en termes de transport public avant de décliner une stratégie ambitieuse en modes et opérateurs o Reconsidérer les services de la SNCF o o o Renforcer le rôle des gares et améliorer leurs statut, en particulier la gare de La Blancarde Privilégier le service et la proximité Trouver un modèle économique approprié au développement du TER. 2

3 Définir des principes pour reconfigurer le transport ferroviaire et l intégrer dans le système de transports collectifs de l aire métropolitaine 1 er principe : Redéfinir et adapter les logiques de dessertes par trains TER Bâtir une desserte équilibrée en utilisant au mieux les capacités des lignes et des pôles d échange. Bien segmenter la desserte pour augmenter lisibilité et fiabilité (omnibus, semi directs, intercités, ). Répartir judicieusement les points de dépassement, de rebroussement et de garage, soulager les nœuds. Eviter le rebroussement à St Charles (diamétralisation) des TER desservant Marseille et développer la synergie avec les autres réseaux. Marseille 2 ème principe : Revisiter l ensemble des gares et points d arrêt et les services au sol et à bord Faire évoluer les fonctionnalités de Blancarde pour en faire la deuxième gare majeure de Marseille. Créer et développer des pôles d échange aux interfaces avec les réseaux métro, tramway et bus. Adapter les services au sol et à bord aux comportements urbains modernes. 3 ème principe : Clarifier les compétences et les moyens affectés au transport ferroviaire de voyageurs Saisir l opportunité de la création de la métropole et des évolutions institutionnelles associées pour revisiter le rôle des autorités organisatrices de transport et la répartition des financements 4 ème principe : Redéfinir les missions et les procédures d exploitation au TER Organiser la production et adapter les procédures pour proposer des solutions adaptées à chaque mission spécifique (urbain, intercités, maillage territorial, ). Créer et développer des prestations de service transverses (distribution, billettique, plateforme de services, ) 3

4 Elaborer des scénarios sur trois horizons : Des contraintes fortes (économiques et de capacités), des choix encore possibles, les mises en œuvre envisageables pour répondre à l urgence des besoins : Une échéance de moyen terme commune et réaliste pour plusieurs programmes (contrat de plan, PDU, ) : Une vision cible à plus long terme avec le projet d une gare souterraine à Marseille pour le réseau grande vitesse 4

5 Faire évoluer l équation économique du TER, desserrer les contraintes de capacités et améliorer/adapter les services L équation économique du TER Le TER dispose de forts potentiels pour répondre à une partie des besoins de déplacements métropolitains, à condition de satisfaire à des exigences de capacités, d offre et de service. Ces exigences ont un coût plus ou moins important et s inscrivent dans des temporalités plus ou moins longues. Il y a donc une réflexion à engager sur l équation économique du TER sur ce territoire à différents horizons de temps : nouvelles modalités de financement public et/ou autre répartition des ressources actuelles, mutualisation entre opérateurs (sûreté/gardiennage, information aux voyageurs, contrôle des titres, ), amélioration de l exploitation évitant les coûts de la non-qualité. Les contraintes de capacité Les modalités d exploitation d un TER métropolitain doivent prendre en compte les autres missions à assurer sur les mêmes infrastructures (trains régionaux dépassant le périmètre métropolitain, trains interrégionaux, trains nationaux ou internationaux, trains de fret, travaux). Les réflexions doivent être menées aux différentes échelles de temps pour prendre en compte les évolutions d infrastructures à venir. Tout ce qui est de nature à desserrer les contraintes aux points de saturation est à rechercher surtout si le service est amélioré. Sachant la saturation envisagée sur le plateau St Charles à horizon 2015, des solutions de contournement figurent parmi les priorités. Les missions, les procédures d exploitation et compétences de l opérateur ferroviaire sont à adapter Les missions métropolitaines de l opérateur ferroviaire sont très sensiblement différentes de celles d un opérateur ferroviaire classique, elles se rapprochent de celles d un opérateur de transport urbain. Les procédures d exploitation sont à adapter à ces environnements. L accueil, l information, l assistance, le conseil des voyageurs là où ils en ont besoin (au guichet mais aussi sur les quais, à bord des trains) constituent des paramètres déterminants pour attirer de nouveaux publics et améliorer la satisfaction. Il en est de même pour les compétences et les métiers. Tous les métiers au contact des voyageurs sont concernés au travers d une poly compétence élargie et/ou d une accentuation de la dimension relationnelle dans l activité professionnelle. 5

6 S interroger dès 2015 sur la consistance des points stratégiques pour un transport ferroviaire intégré dans un système de transport métropolitain Manosque Port de Bouc ou Croix sainte St Antoine Exemples de projets potentiels La Barrasse Dès l horizon 2015, s interroger sur Ies pôles d échanges pertinents à constituer ou à renforcer et sur les pôles destinés à faciliter l exploitation du réseau ferroviaire serait nécessaire. Aux horizons plus lointains, la réflexion s élargit en fonction des évolutions d infrastructures ferroviaires et urbaines.

7 Veiller à la qualité des interfaces avec les réseaux métro, tramway et bus dès 2015 en termes de services, à moyen terme en termes d infrastructures Envisagée comme une future porte d entrée dans Marseille par le PDU de MPM, la halte d Arenc pourrait être imaginée comme un pôle d échanges évolutif au cœur d un nouveau quartier générateur de flux importants de natures différentes (lieu de domicile, de travail, de loisirs). A l horizon 2015, la priorité se situe à Blancarde pour en faire une porte d entrée dans Marseille en développant les fonctionnalités et les services pour en faire une gare métropolitaine majeure. Dès 2015 également, les réflexions amorcées lors de la première modernisation Aix/Marseille pourraient être relancées pour sortir de la déshérence actuelle. A l horizon 2023, le statut de La Pomme est posé. Actuellement le projet de métro n est pas connecté à la gare ferroviaire alors même qu une nouvelle connexion entre modes lourds pourrait être imaginée au regard du succès de Blancarde (malgré des services insuffisants). A l horizon 2040, St Antoine pourrait être desservie par le tramway, offrant ainsi une nouvelle opportunité de connexion. Source PDU MPM 7

8 Déterminer les principes de développement sur l axe Marseille Aubagne Exploiter au mieux les gains de capacité obtenus avec la troisième voie Marseille Aubagne et réduire les contraintes d exploitation dans les gares Bâtir une desserte avec un débit de ligne jusqu à 8 trains par heure et par sens Bien segmenter la desserte pour augmenter la lisibilité et la fiabilité (trains omnibus, semi directs, intercités, ) Répartir judicieusement les points de dépassement et de rebroussement (Aubagne, St Cyr) et lever les contraintes dans les deux gares d extrémité du segment (St Charles et Toulon) par l amélioration des installations et en développant la diamètralisation. Transformer Blancarde en gare disposant de toutes les fonctions lui permettant de jouer le rôle d une deuxième gare majeure dans Marseille Faire évoluer les fonctionnalités de Blancarde pour accéder à Marseille-centre et aux réseau métro, tramway et bus «La gare de Blancarde doit devenir la gare principale d accès au centre de Marseille pour l axe Marseille Aubagne Toulon en TER, mais également pour des trains «passe Marseille qui ne rentreront plus à St Charles (TGV, TEOZ et TER)» (PDU MPM) Modifier le concept de Blancarde pour en faire un point de desserte de Marseille-centre dans le cadre de relations directes entre Aix et Aubagne et/ou Aubagne vers Vitrolles. Augmenter la lisibilité et la fiabilité des services Augmenter l amplitude et ordonnancer les horaires, réduire les «trous de desserte», adapter le mieux possible le train à sa mission en terme de matériel et d exploitation. Adopter un système de billettique et une tarification multimodale. 8

9 Echelonner les principales évolutions sur l axe Marseille Aubagne A l horizon 2015 : Ce sont les évolutions des dessertes qui commencent à être mises en œuvre, tous les trains TER de l axe s arrêtent en gare de la Blancarde et l on amorce les TER «passe Marseille». Le débit de 5 circulations TER par heure est expérimenté plusieurs périodes par jour (6-9, 12-14, et par exemple), La gare de la Barrasse sera mise en exploitation même si l intermodalité (voitures, bus, modes doux ) ne sera pas totalement opérationnelle. Le matériel «type Régio 2N» est mis en service, les rames TER 2n première génération, le parc de BGC Alsthom et le parc RRR rénové sont utilisés autour de Marseille. A l horizon 2023 : Les évolutions de dessertes ont été poursuivies et les pôles d échange sont bien opérationnels : La Barrasse, la Pomme (extension métro), St Cyr est adapté en pôle d exploitation. Le débit à 6 circulations TER à l heure est atteint plusieurs périodes par jour. La gare de la Blancarde devrait être partiellement modifiée et son équipement complété pour fonctionner en gare complète pour de nombreux trains TGV intersecteurs, les TEOZ intercités et tous types de TER. La billettique intermodale et multimodale est opérationnelle sur tout le secteur. Les systèmes d information et de commercialisation sont multimodaux et numériques. A l horizon 2040 : Les trains à grande vitesse circulent sur un réseau et dans des gares spécifiques (Lignes à grande vitesse et gare souterraine à Marseille St Charles), sur tout le territoire métropolitain le réseau classique en surface est dédié aux trains TER urbains, interurbains et intercités. La Gare de la Blancarde est constitué en pôle d échange. Outre les lignes de métro et de tramway, un tramtrain ou un autre tramway la relie via Dromel aux quartiers sud. Les parcs matériel des années 2000 sont totalement remplacés ou fortement rénovés. 9

10 Déterminer les principes de développement sur l axe Marseille-Aix en Provence et Manosque Exploiter au mieux les gains de capacité obtenus avec la deuxième phase de modernisation de la voie ferrée entre Marseille et Aix et compléter par l amélioration des gares Bâtir une desserte avec un débit de ligne jusqu à 6 trains par heure et par sens Bien segmenter la desserte pour augmenter la lisibilité et la fiabilité (trains omnibus, semi directs, intercités, ) Répartir judicieusement les points de dépassement et de rebroussement (Doublement de la voie au nord de Gardanne, gares de St Antoine, Gardanne, Manosque, ) et lever les contraintes dans les gares d extrémité du segment (St Charles, Aix et Manosque). Faire évoluer St Antoine et Aix en Provence en véritable gare et pôle d échange Créer et développer des gares pour accéder aux villes-centre et aux réseau métro, tramway et bus «La gare de Aix en Provence doit devenir le pôle d échange principal d accès au centre ville, il pourrait être complété par d autres arrêts dans l agglomération aixoise (Facultés, les Milles, )» (PDU de MPM) Compléter par des points d arrêt intermédiaires (Luynes, Plan de Campagne, ) Développer la «diamétralisation des dessertes» à Aix et segmenter l offre pour bien l adapter aux flux concernés Développer des offres de type urbaines et omnibus entre Aubagne et Aix, Aubagne et St Antoine et de Marseille vers Manosque ou Pertuis. Développer des trains en boucle Marseille-Gardanne Aix Rognac-Vitrolles-Marseille et inversement. 10

11 Echelonner les principales évolutions sur l axe Marseille Aix et Manosque A l horizon 2015 : Ce sont les évolutions des dessertes qui commencent à être mises en œuvre, on amorce les TER «passe Marseille» vers St Antoine et Aix. Le débit de 5 trains par heure est expérimenté plusieurs périodes par jour (6-9, 12-14, et par exemple) entre Marseille et St Antoine, Le matériel «type AGC ou BGC de Bombardier» est utilisé régulièrement A l horizon 2023 : Les évolutions de dessertes ont été poursuivies, les pôles d échange sont bien opérationnels : St Antoine avec peut être l extension tramway, Luynes, Plan de Campagne et Aix. Les pôles d exploitations d Aix, Rognac et Manosque sont opérationnels Les sections à double voies ont été augmentées entre Marseille et Manosque. Le débit à 6 trains à l heure est atteint plusieurs périodes par jour entre Marseille et St Antoine. Deux trains sur six desservent la gare de la Blancarde au lieu de St Charles. L accès à Aix en Provence par Rognac et un arrêt dans la zone des Milles sont opérationnels, des trains «passe Aix» en boucle via Rognac et Gardanne peuvent être mis en œuvre. La billettique intermodale et multimodale est opérationnelle sur tout le secteur. Les systèmes d information et de commercialisation sont multimodaux et numériques. A l horizon 2040 : L électrification de la ligne est achevée. Le débit de 8 trains à l heure est effectif entre Marseille et St Antoine. Le parc matériel est totalement remplacé ou fortement rénové. 11

12 Déterminer les principes de développement sur l axe Marseille- Vitrolles Aéroport, Rognac Miramas Exploiter au mieux les gains de capacité obtenus avec la deuxième phase de modernisation de la voie ferrée entre Marseille et Aix et compléter par les gares Bâtir une desserte avec un débit de ligne jusqu à 6 trains par heure et par sens Bien segmenter la desserte pour augmenter la lisibilité et la fiabilité (trains omnibus, semi directs, intercités, ) Répartir judicieusement les points de dépassement et de rebroussement (Pas des Lanciers, Rognac, Miramas, ) et réduire les contraintes dans les gares d extrémités d un segment d exploitation (St Charles, Rognac, Miramas). Faire évoluer Vitrolles Aéroport, Rognac et Miramas en véritable gare-pôle d échange Créer et développer des gares pour accéder aux villes-centres et aux réseaux urbains et fiabiliser la production. «La gare de Vitrolles Aéroport doit devenir la gare principale d accès à la zone industrielle et à l Aéroport, Rognac pourrait être utilisé comme centre opérationnel pour les rebroussements, les garages et la déviation vers Aix-Les Milles, Miramas doit pouvoir jouer un rôle de pôle d échange et de centre opérationnel efficace et performant (trains origine terminus et passage pour quatre directions, ) (PDU MPM) Revisiter les points d arrêt intermédiaires entre Marseille et L Estaque Développer la «diamétralisation des dessertes» à Marseille et segmenter l offre pour bien l adapter aux flux concernés Développer des offres de type urbaines et omnibus entre Marseille et L Estaque voire Rognac ou Miramas depuis St Charles mais également depuis Blancarde 12

13 Echelonner les principales évolutions sur l axe Marseille Vitrollesaéroport, Rognac et Miramas A l horizon 2015 : Ce sont les évolutions des dessertes qui commencent à être mises en œuvre, on amorce les TER «passe Marseille» vers L Estaque et Rognac. Le débit de 6 trains par heure entre Marseille et L Estaque est expérimenté plusieurs périodes par jour (6-9, 12-14, et par exemple), Tous les types de matériel sont utilisés sur cet axe. A l horizon 2023 : Les évolutions de dessertes ont été poursuivies et les pôles d échange et d exploitation sont bien opérationnels : St André (si extension tramway), Vitrolles, Rognac, Miramas. Le débit à 8 trains à l heure est atteint plusieurs périodes par jour entre Marseille et L Estaque. Les gares entre Marseille et L Estaque (St Henri si tramway, St Louis, ) ont été redéfinies. Rognac fonctionne en pôle d exploitation (origine terminus garage, déviation) et l axe Rognac Aix est ouvert. La billettique intermodale et multimodale est opérationnelle sur tout le secteur. Les systèmes d information et de commercialisation sont multimodaux et numériques. A l horizon 2040 : Les trains à grande vitesse circulent sur un réseau et dans des gares spécifiques (lignes à grande vitesse et gare souterraine à Marseille St Charles), sur tout le territoire métropolitain le réseau classique en surface est dédié aux trains TER urbains, interurbains et intercités. Quelques trains TER de cet axe «passent St Charles» vers Blancarde mais l essentiel de cet axe verse sur le plateau ST Charles. La gare de Vitrolles pourrait être équipée d un transport hectométrique (funiculaire ou à câble) ou d un transport collectif en site propre reliant la plate forme aéroportuaire, la gare et le plateau de Vitrolles,. Le matériel est totalement remplacé ou fortement rénové. 13

14 Déterminer les principes de développement sur l axe Arenc, L Estaque, Martigues Miramas Rechercher des gains de temps et de débit sur la ligne Bâtir une desserte avec un débit de ligne jusqu à 3 trains par heure et par sens, Segmenter la desserte pour augmenter la lisibilité et la fiabilité (trains omnibus, semi directs, ) et créer des allers et retours Port de Bouc (ou Istres-Rassuen) Marseille en pointe, Revisiter les points d arrêt, la vitesse de la ligne et le système de cantonnement. Rechercher un point de rebroussement dans la zone Martigues-Port de Bouc Créer et développer un pôle d exploitation permettant les terminus origine et les garages de courte durée dans la zone de Port de Bouc. Développer des pôles d échange Arenc, Croix Sainte, Miramas et peut être un pôle dans la zone Istres-Fos. Redéfinir les arrêts entre Marseille et L Estaque via Arenc en tenant compte de l extension prévue du tramway Arenc Castellane. 14

15 Echelonner les principales évolutions sur l axe Marseille Arenc, Martigues et Miramas A l horizon 2015 : Les évolutions des dessertes sont peu nombreuses, le débit de 2 trains par heure est stabilisé Le pôle d échanges d Arenc est opérationnel. Tous les types de matériel diésel sont utilisés sur cet axe. A l horizon 2023 : Les évolutions de dessertes ont été poursuivies et les pôles d échange et d exploitation sont bien opérationnels (St Henri si extension tramway). Un débit à 4 trains à l heure est atteint plusieurs périodes par jour entre Marseille et L Estaque via Arenc. Les gares entre Marseille et L Estaque via Arenc ne sont modifiées si le tramway est étendu vers St Antoine, le temps de parcours est diminué. Port de Bouc (ou Istres-Rassuen) fonctionne en pôle d exploitation (origine terminus garage) et le pôle d échange multimodal de Croix Sainte est ouvert. La billettique intermodale et multimodale est opérationnelle sur tout le secteur. Les systèmes d information et de commercialisation sont multimodaux et numériques. A l horizon 2040 : Les trains à grande vitesse circulent sur un réseau et dans des gares spécifiques (gare souterraine à Marseille St Charles), sur tout le territoire métropolitain le réseau classique en surface est dédié aux trains TER urbains, interurbains et intercités. La ligne Côte Bleue pourrait être électrifiée et le cantonnement revisité pour augmenter la vitesse et le débit entre Martigues et Marseille. Le matériel est totalement remplacé ou fortement rénové. 15