1 «L évolution du commerce», par Sophie Simonet, consultante, décembre 2008

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1 1 «L évolution du commerce», par Sophie Simonet, consultante, décembre 2008 «L évolution du commerce : vers des circuits plus courts en Île-de-France», par Sophie Simonet, consultante (CVL Urbanisme de commerce, culture et loisirs) Ariella Masboungi La logistique fabrique le territoire aujourd hui phénomène dont on ne se méfie pas suffisamment. Il semblerait que certains logisticiens deviennent de véritables acteurs du territoire. Cette question fait largement partie de la ville des grands territoires que David Mangin voulait aborder. Sophie Simonet Le sujet est vaste. Je vous propose de l aborder sous l angle du commerce, qui est ma spécialité, en essayant d apporter quelques éclairages. Comment aménager des flux colossaux générés par les centres commerciaux régionaux? Est-ce possible? Y a-t-il des concepts viables de commerce pour investir des zones urbaines denses? Y a-t-il des concepts de pôles commerciaux adaptés à cette évolution de l urbanisme un urbanisme dit de recomposition dont il est question ici? Quel avenir pour les marchés? (Une forme de commerce extrêmement développée qui résiste très bien à la crise et qui pourrait, demain, être mieux exploitée.) Quelle est la place réservée au «bio» dans les circuits de distribution actuels? (Le bio étant l une des rares formes de produits qui passe directement du producteur au consommateur.) Quelle sera la tendance chez les consommateurs de demain pour anticiper les sites commerciaux que nous serons amenés à développer? En guise de préambule, il m est apparu important de rappeler quelques chiffres : le Louvre accueille 7,5 millions de visiteurs par an ; Eurodisney le plus grand pôle de loisirs français en termes de quantité de visiteurs 14 millions ; le centre commercial des 4-Temps, 33 millions ; le multiplex de cinéma de Bercy, 3,5 millions. Ces chiffres mettent l accent sur l importance des flux qui sont générés par les équipements commerciaux régionaux, et donc sur l extrême nécessité de gérer ces déplacements. Avant 1975, les grands pôles commerciaux se sont développés sur des croisements d axes extrêmement denses qui avaient la capacité de générer de 100 à véhicules par jour. Les centres commerciaux qui sont apparus après 1975 en Île-de-France sont reliés à des transports en commun. Il ne s agit pas là d une démarche de développement volontaire, mais d une démarche

2 2 «L évolution du commerce», par Sophie Simonet, consultante, décembre 2008 qui a suivi l urbanisation, notamment le développement des villes nouvelles. Les opérateurs privés étaient convaincus que les transports en commun n apporteraient rien ou très peu au fonctionnement des centres commerciaux. Pourquoi? Parce qu un centre commercial suppose des voitures, une voiture c est un coffre, et un coffre signifie un gros «panier» moyen. Compte tenu de la quantité de personnes nécessaires pour faire vivre un centre commercial régional et compte tenu de la hauteur des paniers moyens, la voiture est une vraie nécessité. Personne n a imaginé qu à un moment donné les consommateurs allaient changer leur comportement : personne n a imaginé qu ils allaient faire davantage de déplacements, qu ils iraient plus souvent dans les centres commerciaux et qu ils rempliraient des paniers moyens un peu plus petits. C est ce qui s est passé. Et l on constate que les centres commerciaux savent tout à fait s adapter aux transports en commun. Ce qui est très important. Prenons pour exemple Vélizy II, qui vient d être rénové. Non connecté aux transports en commun, Vélizy II génère en moyenne véhicules par jour (des véhicules qui sont injectés sur l A118, et qui correspondent à 52% du trafic, voire 80-90% les jours d affluence). Ce qui montre bien qu un centre commercial est extrêmement perturbant dans un réseau routier, s il n est pas accompagné de transports en commun. Se focaliser sur la problématique de logistique serait donc une erreur, puisque cette problématique est moins grave que celle des échanges entre les centres commerciaux et les consommateurs. Si l on sait en effet que la livraison des produits manufacturés et des produits de l agriculture génère en direction d un centre commercial 150 à 200 camions et 200 à 300 camionnettes par jour et que les allées et venues des consommateurs totalisent à véhicules par jour, il apparaît évident que l enjeu est avant tout de rapprocher le centre commercial du consommateur et non de se poser la question de la logistique. Celle-ci, bien sûr, existe, mais elle est quasi secondaire par rapport aux nuisances que génère l éloignement entre l habitat et les centres commerciaux. Faire ce constat est un peu désespérant. Comment sortir de ce cercle vicieux? En réalité, un centre commercial marche très bien en s appuyant sur les transports en commun. Le centre commercial des 4-Temps en est un bon exemple : 33 millions de visiteurs, mètres carrés. Connecté au RER A, sa zone de chalandise est très étendue sur la longueur du RER et il possède assez peu de parkings. Ce qui, en termes de conception de projets, permet une économie d espace non négligeable visiteurs viennent chaque jour en transports en commun dans les 4-Temps, soit 66 % de la fréquentation du centre. L idée que la voiture est nécessaire au commerce serait donc une idée fausse. À Cergy-Trois-Fontaines, Euralille et au Forum des Halles, l évolution des visites entre 2000 et 2008 est, de ce point de vue, marquante et

3 3 «L évolution du commerce», par Sophie Simonet, consultante, décembre 2008 considérable. À Cergy-Trois-Fontaines, plus de 50 % de visiteurs viennent en transport en commun aujourd hui, de même à Euralille, alors qu au moment où le centre a été conçu, cette question était secondaire. Cela signifie que, pour l alimentaire, les consommateurs achètent moins de denrées et viennent plus souvent. Existe-t-il d autres modèles qui ne vivent pas uniquement sur les flux? Je pense que le marché est un excellent modèle. Le marché ne fonctionne pas sur les flux, il fonctionne essentiellement (à 90 %) sur la densité de population. En Île-de-France, dans les zones de faible occupation et les zones de bureau, il n y a pas de marché ; dans les zones urbaines denses, où le pouvoir d achat est plus bas, les marchés se développent et compensent les problématiques de pouvoir d achat. C est un modèle de commerce qui ne génère pratiquement pas de flux et qui illustre des circuits, pour certains d entre eux, extrêmement courts, car les producteurs sont directement sur les marchés. Le marché démontre ainsi qu il existe un modèle capable d apporter aux portes des gens une fonction commerciale non génératrice de flux. En dehors des marchés, de nouveaux modèles de centres commerciaux concernent des zones de grande densité. Ils n ont plus mètres carrés de surface, mais 20 à mètres carrés ; ils accueillent, non pas 33 à 40 millions de visiteurs, mais entre 5 et 15 millions (parfois 20 millions) ; ils visent peut-être une moindre diversité de produits, mais largement suffisante pour couvrir les besoins actuels des populations. L alimentaire, dans ces projets-là, est généralement de taille plus réduite parce que tous les exemples de centres commerciaux de centres-villes mettent en évidence des supermarchés qui varient entre et mètres carrés et qui répondent à un besoin de consommer plus vite. Pourquoi ces centres commerciaux de plus petite taille sont-ils aujourd hui possibles? Car les grosses enseignes, qui ont déjà couvert les périphéries, adoptent de nouvelles stratégies et commencent à entrer dans les centres-villes. Ce qui est avantageux, au regard de la densité de population et de l évolution des modes de vie les gens consommant de plus en plus près de chez eux. Deux exemples : celui de Leroy-Merlin à Beaubourg et celui de Décathlon-Rive gauche. Dépourvu de parking, ce dernier vise uniquement le croisement RER-ligne 14, soit personnes par jour susceptibles de fréquenter le magasin. Ce type de projet est viable également par le fait que les déplacements à Paris, et prochainement en Île-de-France, ont considérablement évolué. Les déplacements piétons représentent plus de 50 % de l ensemble des déplacements. En ajoutant ceux des transports en commun, on totalise à peu près 70 % des déplacements à Paris. Les nouveaux petits pôles commerciaux de centres-villes, les petits centres

4 4 «L évolution du commerce», par Sophie Simonet, consultante, décembre 2008 commerciaux communaux sont donc en accord avec les attentes de la population. En outre, ils bénéficient en général d aménagements urbains qualifiés, ce qui n était pas le cas à l époque où les grands centres commerciaux régionaux se sont montés. Si on devait faire un peu de prospective sur les formes de commerce à imaginer pour demain, les attentes de consommateurs pourraient se résumer de la manière suivante : moins cher, plus près, plus souvent, plus naturel et plus ludique. Moins cher : c est une certitude. En témoigne l augmentation en France des hard discount, en progression, depuis 1982, de 13,2 %. Moins cher et plus près : le marché est idéal. Il est une forme non consommatrice de flux et présente nombre d avantages. Il est l un des rares lieux où la mixité sociale est réelle : nul besoin de Facebook pour rencontrer son voisin, on peut le rencontrer de visu sur le marché. Le marché est aussi un lieu où les produits affichent un prix différent selon le moment de la journée : à 13 heures (à la fermeture), les produits sont moins chers qu à 10 heures. Dans les périodes de crise, le marché se développe très bien. Et il s agit d un circuit court, car de plus en plus de producteurs sont sur les marchés une tendance qui est à la hausse en période de chômage : nombreux sont ceux qui possèdent un petit jardin potager et qui, pour compléter leurs fins de mois, vont sur les marchés pour vendre leurs produits. J insiste sur ce sujet. Car le marché est une forme de distribution un peu oubliée, mais qui peut se développer et participer à l animation des centres-villes. D après une étude menée par Le Parisien en 2007, pour laquelle personnes ont imaginé leur ville idéale, il ressort que, dans cette ville idéale, l école, les services et les commerces ne sont pas situés à plus d un kilomètre. L analyse de l évolution de l usage de l automobile et des transports en commun confirme cette volonté de consommer plus vite et plus rapidement. Et ce n est pas forcément pour rester dans l hyperproximité et l autarcie, car se déplacer peut avoir bien d autres buts que d aller faire ses courses. Il y aura toujours des gens qui préféreront passer une journée dans un grand centre commercial et faire leurs courses, mais il y en a bien d autres qui préféreront faire autre chose dans leur vie. Ce choix est un élément véritablement important. Casino par exemple développe des concepts de moyenne proximité (8 à m 2 ) et des concepts d hyperproximité (3 à m 2 ) qui répondent justement à cette ambition du plus près. Il faut savoir qu en 25 ans, les consommateurs ont diminué de moitié le temps qu ils acceptent à consacrer à leurs courses en faveur des pôles de quartier.

5 5 «L évolution du commerce», par Sophie Simonet, consultante, décembre 2008 Autre tendance actuelle : le «bio» a une énorme croissance plus de 10 % par an. D ailleurs, les supermarchés bio font des chiffres d affaires, au panier moyen, supérieurs à ceux de la grande distribution. Cette progression est pharaonique, mais il s agit là encore de petits marchés. Une remarque cependant : 50 % des produits bio sont importés, car il n existe pas en France à proximité de nos villes, suffisamment d agriculture bio pour couvrir les besoins grandissants. La vraie problématique des supermarchés bio est de se fournir. Trois types d organisation de commerces bio se développent quasi systématiquement aujourd hui : les supermarchés bio. Ils sont présents depuis longtemps : ainsi en Île-de-France, il existe 102 supermarchés bio de 300 à 800 mètres carrés ; les paniers bio créés en Le principe est le suivant : les distributeurs vont chez les producteurs acheter les paniers bio et viennent les livrer chez les consommateurs. Des concepts de ce type se développent de plus en plus. le réseau des AMAP (Association pour le maintien d une agriculture paysanne) qui fonctionne sur le principe de commandes effectuées à l avance chez le producteur. Le consommateur couvre les risques d exploitation du producteur et est livré tout au long de l année de produits frais et biologiques. Je terminerai enfin par la Ferme du Sart créée en 2004 qui fait un chiffre d affaires exceptionnel. C est un supermarché de mètres carrés, mitoyen de mètres carrés de culture en plein champ. Il vend les produits qu il cultive et loue des jardins familiaux. La Ferme du Sart est également une destination loisirs avec des parcs animaliers, des potagers, etc. C est véritablement un lieu de rencontre. En conclusion : la distribution n est pas figée, les évolutions sont possibles. Et certaines tendances actuelles la contraignent à continuer d évoluer.