7. CARACTERISTIQUES DU PROJET

Transcription

1 7. CARACTERISTIQUES DU PROJET Cette partie s intéresse tout d abord à l évaluation de l attractivité du projet en terme de trafic routier : elle décrit la méthode mise en œuvre et ses résultats. Elle entre ensuite dans le détail de l objet autoroutier : les variantes proposées, les rétablissements de communication, franchissements de cours d eau et système d échange envisagés. Elle donne enfin un ordre de grandeur du coût de l opération. 7.1 Trafic La logique du déroulement d une étude de trafic consiste en une recherche préalable des données les plus fiables sur les trafics, puis en une modélisation du réseau routier et du déplacement des usagers. Ayant défini les évolutions attendues à terme du réseau et du trafic, la situation à terme est testée avec ou sans le projet. En l occurrence, une enquête cordon réalisée spécifiquement a permis de connaître les déplacements des usagers sur le réseau routier actuel. Le réseau routier et les déplacements actuels ont été modélisés afin de reproduire au mieux la situation existante. Le modèle a ensuite intégré les évolutions attendues à terme de façon à obtenir des prévisions de trafic. Le lecteur se reportera utilement à l encart situé ci-contre pour des précisions sur les méthodes et hypothèses utilisées L enquête cordon Une enquête cordon est une enquête de circulation réalisée par interview des conducteurs au bord de la route. Effectuée en octobre 2003, elle a permis par la suite d alimenter un modèle de trafic La modélisation du trafic Les usagers ont été affectés sur le réseau actuel afin de reproduire la situation de référence en 2003 à l heure de pointe du soir. La situation en 2030 sans le projet projette le trafic tout en prenant en compte les évolutions du réseau entre 2003 et La situation en 2030 avec le projet complète les évolutions du réseau par le contournement Sud-Est de Rennes. Le trafic généré par le projet de plate-forme logistique au niveau de Châteaubourg a été pris en compte pour la situation en Les postes de l enquête cordon de L étude de modélisation du trafic L enquête cordon Une enquête cordon est une enquête de circulation par interview des conducteurs au bord de la route. Il s agit d arrêter en quelques points de plusieurs axes routiers un échantillon de véhicules sortant d une aire d étude et de faire poser par des enquêteurs des questions concernant notamment l origine et la destination exactes des usagers. Des postes de comptage routier temporaires étaient liés aux postes d enquête. Les postes permanents SIREDO (système informatisé de recueil de données) ont permis de réaliser des comptages automatiques sur le réseau routier principal. La modélisation du trafic Les prévisions de trafic reposent sur la mise en œuvre d un modèle de déplacements qui vise à représenter de façon schématique l usage du réseau routier. L objectif est non seulement d estimer les volumes de trafic futurs mais également de mieux comprendre l organisation des flux et le fonctionnement du réseau. La démarche de modélisation exige un important recueil de données. Le modèle s est notamment appuyé sur l enquête cordon de 2003 qui a permis de mieux connaître les déplacements des usagers sur le réseau routier actuel. Le niveau de finesse de l outil de simulation est fonction des objectifs assignés au modèle et de la qualité des données collectées. En l occurrence, l objectif est de comprendre et d évaluer l évolution du comportement des automobilistes dans deux scénarios très contrastés : avec ou sans contournement Sud-Est. Il a été atteint à partir d un modèle relativement simple créé spécifiquement pour cette étude. Cet outil est suffisant pour mettre en évidence la nouvelle organisation des flux automobiles suite à l ouverture d une nouvelle infrastructure. Dans une phase ultérieure, il sera nécessaire de s appuyer sur une modélisation multimodale plus fine. Le modèle de trafic a utilisé les moyens du logiciel VISEM DAVISUM. Il s agit d un modèle statique où est simulé l écoulement d un flux supposé régulier sur une période horaire. Le réseau routier, représentant l offre de transport, est schématisé par des tronçons dont les caractéristiques (longueur, vitesse maximale autorisée) définissent la capacité horaire de la voie. La modélisation s applique à une aire d étude bien définie, découpée en un certain nombre de zones. Ici, l aire d étude comprend le territoire s étendant de l agglomération rennaise jusqu à Vitré à l Est et Pont-Péan au Sud. Les zones internes sont complétées par des zones externes représentant les apports de trafic extérieurs à l aire d étude. Le modèle comporte au total 86 zones internes et 23 zones externes. A partir des données socio-économiques de chaque zone interne et des paramètres de mobilité automobile des résidants, on évalue le potentiel de flux émis et reçus par chaque zone. Le potentiel d une zone est ensuite distribué de ou vers les autres zones pour constituer la demande interne globale en flux origine-destination. Outre le trafic interne à l aire d étude, les infrastructures supportent le trafic d échange (entre zones internes et externes) ainsi que le trafic de transit (qui traverse l aire d étude sans s y arrêter). Ces trafics ont été reconstitués à partir de l enquête cordon. Offre et demande étant ainsi schématisées, le modèle effectue la confrontation de ces deux éléments dans la phase dite d affectation. Celle-ci est fondée sur l utilisation des courbes débit-vitesse, qui expriment la diminution de la vitesse pratiquée par les automobilistes à mesure que la charge de trafic de la voie augmente. A l issue de l affectation, le modèle offre de nombreuses possibilités d analyse des flux : charge et saturation du réseau, composition du trafic, choix d itinéraires, temps de parcours et vitesses pratiquées... Le trafic a été affecté sur le réseau routier retenu selon un processus itératif qui recherchait pour chaque couple origine-destination l itinéraire le plus court en temps et le plus économique, en tenant compte de la congestion éventuelle du réseau. Le calage du modèle a consisté à reconstituer une situation de référence en 2003 à l aide des comptages automatiques réalisés sur le réseau routier (postes permanents SIREDO). Les hypothèses d évolutions du réseau routier entre 2003 et 2030 A l horizon 2030, le réseau modélisé comportera un certain nombre d aménagements non liés au projet mais dont l influence sur l organisation générale des flux sera importante : les échangeurs des Portes de Saint-Malo et de Brest sur la rocade de Rennes auront été réaménagés dans le sens d une meilleure fluidité ; la rocade Nord-Ouest aura été portée à 2x3 voies entre les Portes de Saint-Malo et de Brest ; le barreau de Pont Lagot aura été mis en service entre la rocade Nord-Ouest et la RN 12 en direction de Brest ; la RD 163 (Rennes Angers) aura été réaménagée à 2x2 voies ; l échangeur de la Porte de Bréquigny aura été reconfiguré ; la rocade Sud-Ouest aura été portée à 2x3 voies entre les Portes de Nantes et de Saint-Nazaire (la rocade Ouest sera alors entièrement à 2 fois 3 voies) ; La RN 157 aura été portée à 2x3 voies entre Rennes et Châteaubourg. (suite page 33) Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre

2 L étude de modélisation du trafic (suite de la page 32) Les hypothèses d évolution de la demande L évaluation des trafics s appuie sur les recommandations de la Direction des Routes (circulaire du 20 octobre 1998). Le trafic local C est l ensemble des courants de trafic dont les origines et destinations sont situées dans l aire considérée. La génération des déplacements internes en 2030 s est appuyée sur des hypothèses : de taux de croissance de la population issus des projections démographiques réalisées par l INSEE sur les pays de Rennes, Vitré, Châteaugiron, soit une augmentation de 35 % entre 2003 et 2030 selon une moyenne pondérée des taux des différents pays ; de répartition identique des emplois ; de ratios de mobilité issus des enquêtes ménages pour évaluer les déplacements internes à l aire d étude. Le trafic d échange C est l ensemble des courants de trafic allant d un point extérieur à l aire considérée vers un point intérieur à cette même zone ou vice versa. Le trafic d échange en 2030 a été déterminé par l application aux chiffres de 2003 de coefficients d évolution du trafic donnés par la Direction des Routes (hypothèse moyenne), modulés par zone selon son évolution socio-économique. Le trafic de transit C est l ensemble des courants de trafic dont les origines et destinations sont situées en dehors de l aire considérée. L augmentation du trafic Les augmentations adoptées dans la modélisation ont été établies à partir des instructions de la Direction des Routes avec les hypothèses suivantes (base 100 en 1995) : pour les poids lourds, le taux de croissance annuel est de 1,5 % en prenant l hypothèse moyenne de relation origine destination interne à la France ; pour les véhicules légers en échange, le taux de croissance annuel est de 3 % en prenant l hypothèse haute de relation origine destination dont la longueur est comprise entre 20 et 100 km ; pour les véhicules légers en transit, le taux de croissance annuel est de 4 % en prenant l hypothèse haute de relation origine destination dont la longueur est supérieure à 100 km. Les instructions de la Direction des Routes reposent sur des prévisions macroéconomiques qui résultent des études réalisées par l INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité), pour la Direction des Routes et le SETRA (Service d Etudes Techniques des Routes et Autoroutes), et par le service économique et statistique de la DAEI (Déléguation aux Affaires Européennes et Internationales), dans le cadre des schémas directeurs d infrastructures de transport. L augmentation du trafic en 2030 par rapport à 2003 est ainsi de l ordre de : + 36 % de poids lourds, + 65 % de véhicules légers en échange, + 82 % de véhicules légers en transit. La plate-forme logistique de Châteaubourg Le trafic généré par le projet de plate-forme logistique au niveau de Châteaubourg a été pris en compte. Ses caractéristiques de 2700 emplois sur 250 hectares d ici 2030 ont conduit à une estimation du trafic à l heure de pointe du soir (HPS) dans les deux sens de 500 poids lourds et 1600 véhicules légers, soit 2600 unités de voiture particulière (uvp). L unité de voiture particulière se définit ainsi : un véhicule léger est compté pour une unité tandis qu un poids lourds compte pour plusieurs unités selon son coefficient d équivalence (ici 2). 33. Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre 2006

3 7.1.3 Les prévisions de trafic Situation de référence en 2003 La carte présente la situation de référence des débits en unité de voiture particulière à l heure de pointe du soir, en La circulation sur la rocade est fluide à l Est, plus dense au Sud, notamment dans le secteur de la Porte de Nantes qui est fortement saturé. Sur les pénétrantes, on retrouve la dissymétrie des trafics observée habituellement à l heure de pointe du soir : les trafics sortant de Rennes sont plus importants que les trafics entrants. La rocade de l agglomération rennaise. Le trafic à l heure de pointe du soir (HPS) en 2003 : situation de référence. Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre

4 En 2030, sans le projet Comparé à la situation de référence en 2003, le trafic augmente sur l ensemble des sections routières. Sur la rocade, entre les Portes de la Rigoudière et de Nantes, les conditions de circulation se dégradent, la zone de forte saturation s étendant à l ensemble de la section Sud. Le trafic à l heure de pointe du soir (HPS) en 2030 sans le projet. 35. Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre 2006

5 En 2030, avec le projet La fonction de continuité autoroutière du contournement Sud-Est est confirmée. Le contournement Sud-Est, dans sa fonction de déviation autoroutière de l A84, capte le trafic de transit entre Nantes et la Normandie. Cependant, si le trafic diminue sur la rocade Sud-Est entre les Portes de la Rigourdière et d Angers, on constate sur la rocade Sud un phénomène de compensation. En effet, le trafic de transit qui emprunte la déviation autoroutière de l A84 est remplacé par un trafic à la fois local et d échange qui empruntait d autres voies et qui vient la recharger. L amélioration des conditions de circulation sur la rocade Sud agit alors comme une offre de meilleure qualité par rapport aux itinéraires alternatifs empruntés par les usagers antérieurement. Le trafic à l heure de pointe du soir (HPS) en 2030 avec le projet. Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre

6 7.2 Données techniques Le statut autoroutier Le statut autoroutier implique les règles suivantes : des accès limités en certains points qui sont aménagés sous la forme d échangeurs dénivelés ; l absence d accès direct des riverains ; l interdiction à certaines catégories d usagers : piétons, cyclistes, cyclomoteurs, engins agricoles. Les normes géométriques prises en compte pour la réalisation de cette liaison autoroutière sont celles décrites dans l instruction sur les conditions techniques d aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL), modifiée par la circulaire du 12 décembre Ces normes ont été prises en compte pour l ensemble des variantes proposées. La catégorie retenue sur l ensemble du tracé permet une vitesse de 130 km/h. La plate-forme autoroutière est composée de deux chaussées unidirectionnelles de 7 m de largeur séparées par un terre-plein-central (TPC) de 3 m de largeur revêtu, ainsi que d une bande d arrêt d urgence de 3 m (nécessaire pour un trafic poids lourds supérieur à véhicules / jour) Les variantes proposées La carte présentée ci-contre décrit l ensemble des variantes de bandes de 300 m. Le périmètre d étude est scindé dans sa longueur en plusieurs sections, depuis la section A au Nord au niveau de la Porte de la Rigourdière, jusqu à la section E au Sud au niveau de la RN137 (Nantes - Rennes). Chaque section comprend plusieurs variantes de tracé qui sont distinguées entre elles par un numéro précédé de la lettre de la section. Section A Section B Section C Section D Section E Sections Variantes A B1, B2, B3, B4 C1, C2, C3 D1,D2, D3, D4 E1, E2, E3 Pour chaque échangeur, une surface fermée jaune indique l ampleur de l emprise concernée. Chaque échangeur est illustré par un schéma figurant dans le paragraphe : Le système d échanges. Le profil en travers d une voie autoroutière Les rétablissements de communication La continuité des itinéraires sur le réseau départemental sera maintenue, à savoir du Nord au Sud : RD32 ; RD286 ; RD463 ; RD34 ; RD163 ; RD36 ; RD82 ; RD286. L'aménagement éventuel des itinéraires sur les autres voies fera l objet d études ultérieures après que le choix de la bande de 300 m aura été fait. Les ouvrages de franchissement de l autoroute devront dégager un gabarit de 4,75 m minimum pour les passages supérieurs, soit effectivement 4,85 m afin de prévoir dans le cadre de l'entretien de la voie autoroutière, la réalisation de nouveaux tapis de chaussée. Le Conseil Général de l Ille-et-Vilaine impose un gabarit de 4,85 m (4,75 m + 0,10 m) pour les passages inférieurs par rapport à l autoroute, de la RD463 (vers Châteaugiron) qui est une route très circulée et de la RD163 (vers Corps-Nuds) qui est une route à 2x2 voies. L autoroute franchira la future ligne LGV Bretagne - Pays de la Loire par un pont-route. La brèche franchie correspond à une largeur de 12,60 m. Le gabarit à dégager est de 6 m, ce qui nécessite une différence d altitude entre la ligne rouge de la LGV et celle de la route de 8 m environ (hauteur de ballast, épaisseur de tablier, garde et incertitudes topographiques). Le projet franchit la voie ferrée Rennes Chantepie Saint-Armel Corps-Nuds en passage supérieur. Le gabarit à dégager est de 6 m, ce qui correspond à une voie ferrée électrifiée Les franchissements de cours d'eau Le projet autoroutier franchit la Seiche et sa zone inondable, et nécessite la réalisation d un viaduc, permettant de maintenir le fonctionnement hydraulique et écologique du cours d eau : ce viaduc est a priori de longueur significativement plus importante pour la variante C1 que pour les variantes C2 et C3. En ce qui concerne la variante C1, le franchissement de la Seiche est associé à ceux de la RD163 et de la voie ferrée entre Vern-sur-Seiche et Saint-Armel. Le projet autoroutier franchit aussi l Ise et sa zone inondable et nécessite également la réalisation d un viaduc pour maintenir le fonctionnement hydraulique et la fonction biologique du cours d eau : ce viaduc est a priori un peu plus long pour les variantes D3 et D4 que pour les variantes D1 et D2. Le franchissement des autres cours d eau fera l objet d ouvrages assurant le maintien du fonctionnement hydraulique de surface et des connexions biologiques existantes. Soit, du Nord au Sud : - le ruisseau de Forge ; - le ruisseau du Blosne et ses affluents ; - le ruisseau de Saint-Loup (affluent de l Yaigne) ; - le ruisseau du Grand Corcé (affluent de l Yaigne) ; - le ruisseau de la Maisonnais (affluent de l Ise) ; - le ruisseau de Bodin (affluent de l Ise) ; - le ruisseau de la Blanchetais ; - le ruisseau des Hamonais ; - le ruisseau de Tellé. 37. Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre 2006

7 Les différentes variantes de bandes de 300 m. Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre

8 7.2.5 Le système d échange L estimation financière Définitions Un échangeur local (ou diffuseur) permet d accéder à la voirie locale depuis l autoroute ou inversement d accéder à l autoroute depuis le réseau local au moyen d entrées et de sorties. Le niveau de précision actuel des études ne rend pas le critère de coût discriminant dans l analyse comparative des variantes par rapport aux autres critères. L estimation de l opération est de l ordre de 140 millions d euros. Un échangeur autoroutier (ou nœud) permet le passage d une autoroute à une autre autoroute (quatre branches autoroutières sont concernées par l échangeur) au moyen de bretelles autoroutières, mais n autorise pas d échanges avec la voirie locale. Une bifurcation autoroutière raccorde le départ d une autoroute sur une autre autoroute (trois branches sont concernées par la bifurcation). La bifurcation est complète si les trois branches sont reliées deux à deux. Elle est incomplète si seule une branche donne accès aux deux autres. Les échangeurs à réaliser Les échangeurs à réaliser sur le contournement autoroutier de l agglomération rennaise par le quart-sud-est sont les suivants : le raccordement du projet au droit de la Porte de la Rigourdière La Porte de la Rigoudière comporte déjà deux bifurcations : l une entre la rocade Est et la RN157 (route du Mans) ; l autre entre la rocade Est et la rocade Sud. En effet, c est la continuité entre la RN157 et la rocade Sud qui a été privilégiée. Des échanges locaux se surajoutent à la configuration actuelle de la Porte de la Rigourdière. Le projet va modifier cette configuration, la continuité entre la RN157 et la rocade Sud perdurant. Plusieurs nouvelles configurations sont possibles. Une étude spécifique permettra d établir le meilleur compromis entre la continuité de la route des Estuaires, la hiérarchie des trafics et la réutilisation des ouvrages d art existants ; Echangeur de type trompette. l échange avec la RD163 par un diffuseur Quelle que soit la variante considérée (C1, C2 ou C3), l échangeur existant entre la RD36 et la RD163 au niveau de Saint-Armel est conservé et complété par un nouveau giratoire à l Est, une bretelle de sortie depuis la RD163 Sud vers c nouveau giratoire et une bretelle d entrée sur la RD163 Sud depuis le giratoire existant. L échangeur ainsi reconfiguré est un échangeur de type losange. L échangeur de Saint-Armel reconfiguré est alors relié par une voirie neuve à un échangeur de type trompette sur le contournement Sud-Est. le raccordement sur la RN137 par une bifurcation au Sud au niveau de la commune de Pont-Péan Le demi-échangeur des landes de Tellé, orienté vers Rennes, devra être fermé. Son maintien est en effet incompatible avec la réalisation d une bifurcation autoroutière. De même, la bretelle d entrée sur la RN137 au Sud de Pont-Péan au niveau de la Caliorne ne pourra pas être maintenue dans la majorité des cas : seule la solution la plus au Nord le permettrait a priori. L échangeur existant au Nord de Pont-Péan au niveau de la touche Eon nécessitera vraisemblablement un aménagement pour répondre notamment au report de mouvement entre Orgères et Rennes ; l échange avec la RD463 par un diffuseur Pour toutes les variantes considérées (B1, B2, B3, B4) l échangeur de type trompette comporte un carrefour giratoire sur la RD463 à créer. L ensemble des mouvements d échange entre le contournement Sud-Est et la RD463 sont possibles ; Echangeur de type losange avec giratoires. 39. Contournement Sud-Est de Rennes - Dossier de concertation - Septembre 2006