I Les objectifs de l étude

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3 I Les objectifs de l étude La maîtrise des déplacements constitue un enjeu transversal majeur qui recouvre des enjeux économiques sociaux et environnementaux. Le transport collectif peut être une solution pour répondre aux défis de la croissance des déplacements entre les pôles urbains du Morbihan et les rendre accessibles aux habitants des zones rurales, sans que le recours à la voiture individuelle soit la seule alternative possible. Le réseau des villes de Bretagne Sud (Quimper Quimperlé Lorient Hennebont Auray Vannes Questembert) est relié par la ligne ferroviaire Paris-Quimper. Cette desserte est un atout pour les déplacements entre ces pôles urbains, notamment en ce qui concerne les déplacements domicile-travail et domicile-études. Quelques SCOT ont bien mesuré l atout que peut présenter cette ligne et ont intégré des propositions d actions visant à développer cet outil ferroviaire : Le SCOT du pays d Auray prévoit de développer un réseau de transport en commun et notamment le réseau ferroviaire pour conforter l armature urbaine existante (optimisation du réseau de transport ferroviaire avec ouverture de gares locales, conforter la ligne TER Auray-Quiberon pour une ouverture à l année, conforter la gare d Auray comme site stratégique en matière de transports multimodaux). Le SCOT du Pays de Lorient prévoit de renforcer les transports collectifs dans les liaisons interurbaines par le car et le train (valorisation de la ligne ferroviaire Sud ). Le SCOT du Pays de Vannes prévoit de lier développement urbain et transports en commun. L étude a pour objectifs de répondre aux deux questions suivantes : Comment s appuyer sur l existence de la ligne ferroviaire QuimperRennes pour structurer le développement urbain et favoriser l usage des modes alternatifs à la voiture? Quelles orientations pour une prise en compte coordonnée des enjeux d aménagement et déplacements sur le territoire desservi? Le dossier se présente en plusieurs volets : D abord une analyse globale du territoire d étude en termes de dynamique du territoire (population, emplois, déplacements domiciletravail), des projets d urbanisation contenus dans les documents d urbanisme, de l offre en infrastructures et services de transports. Ensuite pour chaque gare étudiée, une analyse plus fine des enjeux que peut représenter l offre ferroviaire par rapport aux projets de territoire à l intérieur de la zone d influence de la gare. Quelques propositions sont ébauchées sur la densification de l urbanisation autour des gares et l amélioration de l accessibilité aux gares depuis les zones d habitat ou d activités. Une réflexion un peu différente a porté sur l opportunité de la réouverture de la gare de St Nolff. 3

4 II Le périmètre d'étude L'étude porte sur les zones d'influence des gares de : Landevant Landaul Auray Pluneret situées sur la ligne ferroviaire Vannes-Lorient. L'étude a été étendue à la zone d'influence de l'ancienne gare de St Nolff dont la question de l'opportunité de sa réouverture est posée. Le périmètre d'étude figurant sur la carte ci-contre a été délimité à partir du calcul du temps d'accès aux gares (en utilisant le logiciel CHRONOMAP). On voit ainsi apparaître les secteurs situés à 5, 10 ou 15 mn en voiture des gares. Ce périmètre très large sera affiné lors des monographies de chaque gare. Pour l'analyse socio-économique concernant les emplois et les flux de déplacements, la zone d'étude a été étendue à l'ouest vers Lorient. 3 territoires de SCOT sont concernés : ceux du pays d'auray, du pays de Vannes et du pays de Lorient 4

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6 III La dynamique du territoire. Population 1999 des communes et évolution Nous avons utilisé les chiffres du recensement général de la population de l'insee en 1990 et 1999, ainsi que ceux du dernier recensement effectué selon les communes entre 2004 et 2007 (chiffres bruts car non ramenés pour l'instant à l'année médiane de la période intercensitaire). Pour prolonger l'analyse de la dynamique de la population au-delà de 1999, nous avons calculé un indicateur d'évolution annuelle. Vannes, préfecture du département comptait habitants en Auray est la seule autre ville de la zone d'étude dépassant habitants ( en 1999). Entre 1990 et 1999 les évolutions de population ont été les plus fortes dans les communes proches de Vannes. L'évolution moyenne annuelle a dépassé 2 % sur Baden, Plescop et St Avé, atteint 3 % sur Sené et 5,2 % sur Ploeren. Au-delà de 1999, si l'évolution moyenne annuelle se maintient à peu près au même niveau sur ces 5 communes, elle est encore plus forte sur des communes rurales plus éloignées du pôle vannetais. Ce phénomène est générateur de déplacements entre ces communes et les pôles urbains concentrant la majorité des emplois. Les 3 SCOT prévoient cependant de renforcer les transports collectifs et de lier développement urbain et transports en commun. 6

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10 Emplois 1999 des communes et évolution Les principaux pôles d'emplois sont situés à Vannes ( emplois en 1999) et à l'ouest dans la zone lorientaise ( à Lorient, à Lanester, à Caudan et à Hennebont en 1999). Auray offrait en 1999, emplois. Ces chiffres issus des RGP de l'insee ont été complétés par les chiffres UNEDIC de l'emploi salarié qui représente environ 65 % de l'emploi total au niveau national et leurs évolutions entre 1999 et On constate une évolution moyenne annuelle de l'emploi salarié entre 1999 et 2005 beaucoup plus importante que celle de l'emploi total entre 1990 et 1999 : 2 phénomènes concourent à cette différence : d'une part la courbe de l'emploi en forte baisse dans la fin des années 1990, ne s'est redressée qu'au début des années 2000, d'autre part l'emploi salarié augmente davantage que l'emploi total. 10

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14 Les déplacements domicile-travail en 1999 Ces données issues du RGP 1999 de l'insee, même si elles sont relativement anciennes, permettent de visualiser les zones d'attractivité des pôles d'emplois de Vannes, Auray et Lorient. Nous avons ensuite sélectionné les flux à destination de ces 3 villes potentiellement captables par le train pour mesurer les enjeux pour les gares concernées par notre étude. Les flux entrants sur Vannes Les flux les plus importants sont issus des communes limitrophes. On constate de nombreux déplacements depuis Auray/Ste Anne d'auray/ Pluneret. Lorient (ainsi que Lanester et Ploemeur) génère également des flux vers Vannes. A l'est de la zone d'étude, les déplacements depuis Elven, La Vraie Croix ou Treffleau pourraient potentiellement se reporter sur une gare (à reconstruire) à St Nolff. 14

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16 Les flux entrant sur Auray En dehors des flux à courtes distances, on constate des mouvements importants entre Vannes et Auray. Des flux moins importants en volumes, ont pour origine les communes de Lorient, Hennebont, Landevant et Landaul constituent une clientèle potentielle pour le train. 16

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18 Les flux entrant sur Lorient Lorient attire beaucoup de travailleurs résidant dans les communes voisines. En 2ème couronne, on constate des flux importants depuis Languidic, Plouay et Quimperlé. Au-delà, des déplacements s'effectuent depuis Vannes et Auray et moins nombreux depuis Landevant ou Landaul. 18

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20 Les déplacements quotidiens potentiellement captables par le train Sur les 2 cartes ci-après, ont été sélectionnés les flux qui, par leur origine et leur destination, sont susceptibles d'emprunter le train. Cette sélection a été faite dans une large zone d'influence des gares existantes (ou à recréer pour St Nolff). Les monographies réalisées pour ces gares permettra d'affiner les contours de cette zone d'influence en fonction de l'accessibilité tous modes aux gares concernées. 20

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24 Les surfaces urbanisables : activités et habitat Le potentiel de surfaces dédiées aux activités Le volume des déplacements constaté évoluera en liaison avec les projets d urbanisation sur le territoire. Plus de 600 Ha ont été recensé (dont 200 sur Vannes) dont 250 Ha à moins de 5 mn des gares. L analyse des documents d urbanisme des communes situées dans le périmètre d étude permet d identifier les zones d urbanisation future en distinguant celles dédiées à l habitat de celles dédiées à l activité. Elles ont été cartographiées et superposées à la carte des isochrones calculés à partir des gares. On a exclu les zones qui étaient déjà construites, par superposition avec les photos aériennes de Ces données seront affinées à l intérieur des zones d influence de chaque gare dans les chapitres «monographies». On a ainsi pu calculer les surfaces prévues pour l urbanisation restant à urbaniser ou situées à moins de 5 minutes, entre 5 et 10 mn et entre 10 et 15 mn des gares (y compris St Nolf). Le potentiel de logements constructibles Dans une volonté affichée de densifier l urbanisation autour des gares on a pris comme hypothèse les densités suivantes : 30 logements à l hectare à moins de 5 mn des gares ; 25 logements à l hectare entre 5 à 10 mn des gares ; 20 logements à l hectare entre 10 et 15 mn des gares. Si l on exclut la ville de Vannes, on constate que : logements sont potentiellement constructibles à moins de 5 mn des gares de 5 à 10 mn des gares ; de 10 à 15 mn des gares. Urbanisation prévue dans chaque commune(maj 2004) COM M UNE A RRA DON AURAY BA DEN BRA NDERION BRECH CRA CH ELVEN LA VRA IE-CROIX LANDAUL LANDEVANT BONO LOCOA L-M ENDON M ONTERBLA NC NOSTA NG PLESCOP PLOEM EL PLOEREN PLOUGOUM ELEN PLUM ERGA T PLUNERET PLUVIGNER SENE SA INT-A VE SAINT-NOLFF SA INTE-A NNE-D'A URA Y SULNIA C THEIX TREFFLEA N VANNES Total Temps < 5' Habitat Activité '<Temps<10' 10'<Temps<15' Total temps<15' Habitat Activité Habitat Activité Habitat Activité

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26 5 trains le soir permettent de rentrer sur Vannes entre 17h et 19h, dont 2 TGV et 2 trains omnibus s'arrêtant à Landevant, Landaul-Mendon et Ste Anne d'auray, Landevant bénéficiant d'une desserte supplémentaire. III L'offre en infrastructures et services de transport 1. La desserte routière La desserte routière des principales agglomérations dotées d'une gare est assurée par l'a82 route à 2x2 voies à statut autoroutier. Dans la traversée de Vannes, sur la section la plus chargée, le trafic moyen journalier annuel 2 sens dépassait véh/j en 2006, à Lorient il atteignait cette même année presque véh/j. Entre Vannes et Auray le trafic était de véh/j, entre Auray et Lorient (bifurcation RN24) de véh/j. Ces niveaux de trafic entrainent des phénomènes de saturation en heures de pointe dans les traversées de Vannes et de Lorient en particulier au droit des échangeurs. Des travaux importants d'augmentation de capacités sont en cours à Lorient. Le tracé de l'autoroute suit globalement celui de la voie ferrée. 2. L'offre ferroviaire La ligne entre Vannes et Lorient est empruntée par des TGV et des TER. Presque tous les TGV s'arrêtent en gare d'auray. La desserte omnibus des gares de Ste Anne d'auray, Landaul-Mendon ou Landevant est beaucoup plus réduite. En effet : 23 trains quotidiens circulent du lundi au vendredi dans le sens Lorient-Vannes avec arrêt à Auray dont 7 TGV et 4 omnibus. 7 permettent d'arriver à Vannes entre 7h et 9h le matin, dont 3 desservent également les gares de Landevant et Landaul-Mendon, 1 seul desservant la gare de Ste Anne d'auray. 21 trains quotidiens circulent dans le sens Vannes-Lorient avec un arrêt à Auray dont 6 TGV et 5 omnibus desservant Landaul-Mendon et Landevant, avec seulement 3 arrêts à Ste Anne d'auray. 4 trains permettent d'arriver à Lorient entre 7h et 9h le matin, dont 3 desservent Landaul-Mendon et Landevant, 1 seul Ste Anne d'auray. 5 trains permettent de rentrer le soir sur Lorient entre 17h et 19h dont 2 omnibus. Entre Vannes et Auray, le temps de parcours est de 13 mn. Entre Auray et Lorient, il varie de 18 mn (pour les trains directs) à 30 mn (pour les omnibus). Les chiffres de fréquentation en 2006 Sur les principales relations concernées par l'étude, le nombre de voyages annuels en TER était de : sur Lorient / Auray sur Vannes / Auray sur Lorient / Landevant sur Lorient / Landaul-Mendon. Par rapport aux données 2005 ces chiffres marquent une évolution de : + 9,7 % sur Vannes / Auray + 3,1 % sur Vannes / Lorient - 1,6 % sur Auray / Lorient. Les «gares» de Landévant, Landaul-Mendon et Ste Anne d Auray ne sont en réalité que des haltes. Seule la gare d Auray offre les services d accueil au public. 26

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28 3. Le réseau départemental TIM La ligne 1 Vannes Auray Quiberon offre 7 aller-retour dans la journée entre Vannes et Auray. Le temps de parcours de gare à gare est de 40 mn. Elle dessert Ste Anne d Auray et Pluneret. La ligne 16 Auray-Lorient assure 3 liaisons par jour en 1h30 mais dans le sens Lorient-Auray, l offre est très limitée. Si ces lignes ne peuvent pas concurrencer la SNCF sur les trajets entre Vannes, Auray et Lorient, elles peuvent par contre assurer le rabattement de certaines communes sur ces gares ; comme par exemple Ploëmel ou Crach. Les aires de covoiturage du Morbihan Le département du Morbihan a établi un schéma d aires de covoiturage, avec une signalétique particulière pour ces parkings. Deux aires sont situées dans le périmètre de cette étude : l une à Landaul, l autre à Landevant. 28

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30 4. Les réseaux urbains Vannes 3 lignes du réseau urbain de Vannes desservent la gare SNCF. La ligne 4 permet de rejoindre St Avé en Arradon avec une fréquence de 20 mn en heures creuses et de 10 mn en heures de pointe entre 7h et 20h. La ligne 3 permet dans les mêmes conditions de service de rejoindre Poulfranc ou Conleau. La ligne 10 assure la liaison entre St Nolff et la gare en 15 mn, avec une fréquence horaire de 7h à 19h. 30

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32 Lorient 14 lignes du réseau urbain desservent la gare d échanges et permettent une bonne irrigation de l agglomération. En heures de pointe, les lignes 1, 2, 20, 22 desservant Lorient, Lanester et le centre de Ploëmeur ont une fréquence d environ 10 mn. Les lignes assurant la liaison vers Caudan, Cleguer, Inzinzac Lochrist, Guidel ou Queven ont une moindre fréquence : de l ordre de 25 à 30 mn. 32

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