le journal interne de l EPSF n 5 - novembre/décembre 2007 > Jean-Paul Troadec, directeur général de l EPSF

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1 n 5 - novembre/décembre 2007 le journal interne de l EPSF > Jean-Paul Troadec, directeur général de l EPSF Ce numéro est consacré à la présentation de certains partenaires importants de l EPSF. Édito Nous avons ouvert nos colonnes aux nouvelles entreprises ferroviaires circulant actuellement sur le réseau ferré national. Nous avons également réservé plusieurs pages à quelques unes des autorités nationales de sécurité avec lesquelles nous avons noué des liens réguliers. C est avec elles que nous bâtissons l Europe ferroviaire et nous serons amenés à les connaître encore mieux puisque, à mon initiative, l agence ferroviaire européenne vient de démarrer un programme de «peer review» destiné à harmoniser les pratiques de délivrance des autorisations par des audits entre pairs, en vue de renforcer notre confiance mutuelle. L exercice commencera par les certificats de sécurité, pour lesquels nous avons commencé ce travail en partenariat avec l EBA. L existence de beaucoup de ces acteurs est récente, preuve, s il en est besoin, de la rapidité des changements auxquels le système ferroviaire est confronté. EPSF

2 Interview Euro Cargo Rail > Christian Costa, Directeur des Opérations France Rencontre avec trois entreprises ferroviaires > Isabelle Delleré, responsable communication Qui sont les nouvelles entreprises ferroviaires qui circulent actuellement sur le réseau? D où viennent-elles? A quel groupe appartiennent-elles? Quel était leur cœur de métier au départ? Comment s est déroulée leur arrivée sur le réseau? Quelles ont été leurs relations avec l EPSF? Quelles sont leurs perspectives de développement? Autant de questions qui peuvent nous aider à mieux comprendre les préoccupations et les attentes de ces toute nouvelles entreprises, par la même, à mieux évaluer encore notre mission d autorité technique. Le marché du ferroviaire se complexifie certes mais il se transforme et il évolue afin de se développer. Comme au travers de toutes les grandes périodes de mutation, il y a des étapes qui ne sont pas toujours faciles et c est en allant à la rencontre des nouveaux opérateurs qu on peut en prendre pleinement conscience. Ils sont les fers de lance d une profonde transformation. Écoutons-les! Isabelle Delleré - Euro Cargo Rail est une société française rattachée au groupe anglais EWS*. Elle a été créée en 2006 pour développer la commercialisation du fret ferroviaire en France. Est-ce que vous pourriez nous en dire un peu plus sur ECR? Christian Costa Nous avons effectivement décidé de lancer Euro Cargo Rail en 2006 pour faire suite au développement de EWSI** qui, rappelons-le, a été la première filiale de EWS à circuler sur le réseau ferré national français. Euro Cargo Rail est une société de droit français qui a obtenu sa licence par arrêté du 8 août Pour débuter, nous avons démarré sur du trafic international puisque la première libéralisation concernait ce type de trafic et, très rapidement, nous avons continué sur du trafic fret national. Notre volonté aujourd hui est de développer le trafic domestique mais également le trafic international entre l Angleterre et le continent. Sachant, par ailleurs, que nous sommes ouverts à tous types de trafics, nous assurons actuellement du trafic international avec des partenaires ferroviaires étrangers comme l Italie, la Suisse et l Espagne. Isabelle Delleré Vous avez donc obtenu votre certificat de sécurité. Comment s est déroulée votre arrivée sur le réseau français? Christian Costa Bien car le certificat de sécurité ECR a été une transposition du certificat de sécurité de EWSI que nous utilisions déjà pour circuler sur le réseau ferré français. Cela a donc été pour nous une continuité. Nous avions, sous l étendard EWSI, commencé des trafics internationaux entre la France et l Angleterre, la suite pour nous n a donc pas été ressentie comme un changement. En fait, il s agissait juste d un changement de raison sociale entre EWSI et ECR. D ailleurs, aujourd hui encore, il y a dans les médias une certaine confusion qui présente les trains ECR comme étant ceux de EWSI. Isabelle Delleré - Pourtant le réseau français a ses particularités. Il a des contraintes différentes de celles du réseau anglais? Christian Costa Lors de la préparation du certificat de sécurité EWSI, nous nous sommes adaptés aux règles françaises définies par le ministère chargé des transports dans les domaines des procédures de sécurité, du management des hommes, du matériel et de l environnement. Nous avons, par conséquent, totalement décliné toutes les règles françaises et nous n avons eu aucune difficulté car tout le personnel qui travaille actuellement sous contrat ECR est français. Les conducteurs ECR, n ayant pour la majorité d entre eux aucune expérience ferroviaire à l embauche, n ont pas eu le besoin de faire des transpositions ni de changer leur méthode de travail. Pour le personnel d encadrement, la question ne s est pas posée car la plupart d entre eux possédaient déjà une bonne expérience du secteur ferroviaire en France. Isabelle Delleré Du fait de votre implantation, vous avez été au cœur des questions d interopérabilité et de reconnaissance mutuelle je suppose?

3 3 Christian Costa Il y a effectivement un certain nombre de choses que nous avons été amenées à préparer : en particulier, l adaptabilité ou les modifications du matériel roulant puisqu une partie de notre matériel roulant «moteur» circulait sur le réseau britannique et n était donc pas doté d un travailler avec le ministère chargé des transports. En conséquence, je dirais que ce soit dans le domaine de la circulation des trains ou bien dans le domaine des autorisations du matériel moteur, prenons pour exemple la fameuse Class 66, l EPSF a joué un rôle déterminant dans le démarrage de nos activités. pas encore prêts pour faire du «lotissement»***. Mais cela viendra car c est l un des marchés que nous voulons redévelopper selon notre méthode afin de répondre aux besoins de nombreux clients. Nous avons maintenant des trains circulant sur une grande partie du territoire français et nous sommes certain nombre d équipements de sécurité pour circuler en France. Il a fallu les modifier, préparer un dossier pour obtenir leur autorisation de circuler sur le réseau ferré français. L EPSF a joué un rôle important dans ce domaine puisqu il nous a donné le feu vert pour circuler avec un certain nombre de nos locomotives. Isabelle Delleré Alors, justement votre rencontre avec l EPSF, comment s est-elle passée? Christian Costa Très bien! Nous avons eu beaucoup de contacts dès la mise en place de l EPSF qui nous ont permis d appréhender dans de bonnes conditions les dossiers que nous devions préparer. Tout le monde était confronté aux nouveaux arrêtés et à la mise en place d une nouvelle organisation car nous avions l habitude auparavant de Isabelle Delleré Vous avez démarré plus particulièrement dans le nord de la France. Vous développez vos parts de marché. Quelles sont vos perspectives de développement? Christian Costa - Nous avons effectivement démarré dans le nord car nous étions très près de l Angleterre et de notre maison mère. Les premiers trains que nous avons fait circuler étaient d ailleurs entre la France et l Angleterre, puis nous avons commencé à descendre dans l est, dans l ouest et dans le sud/est. Comme je vous le disais, nous sommes ouverts à tous types de trafics. Nous transportons de l agrégat, des céréales, du charbon, de l automobile, des produits alimentaires et bien sûr nous assurons du trafic combiné. Nous sommes donc ouverts à tous types de clients. Néanmoins, pour l instant nous ne sommes certains que le marché va continuer à se développer. N oublions pas que 80% du fret circule sur la route et que notre objectif principal c est de reprendre une partie de ces parts de marché. Le client est là, parfois hésitant, et seule la qualité de service du transport ferroviaire le fidélisera ou le convaincra que le transport par fer devient incontournable. Ce challenge est devant nous et nous ferons tout pour le gagner. * EWS Railways Holding Limited dédiée aux opérations en Europe continentale et dans le tunnel sous la Manche ** EWS International, filiale du groupe qui opère sous l enseigne ECR *** Mode d acheminement des wagons isolés comprenant leur ramassage, leur regroupement dans des trains, puis leur distribution chez les destinataires.

4 4 Interview Veolia Cargo France > Marc Bizien, directeur général Isabelle Delleré - Veolia Cargo est un groupe européen de transport de marchandises spécialisé dans la logistique ferroviaire. Pour les collectivités locales, Veolia Transport exploite des lignes ferroviaires à l international. Pour les industriels, Veolia Cargo exerce une activité fret en Europe. En France, il s agit de Veolia Cargo France. Vous pouvez nous présenter cette nouvelle entreprise française? Marc Bizien Veolia Cargo est en effet une entité qui regroupe l ensemble des activités à destination des industriels au niveau européen. Veolia Cargo est implantée sur trois pays en Europe : la France, l Allemagne et la Hollande avec plus de 100 millions d euros de chiffre d affaire et un développement très fort sur les trois pays. Nous avons aussi une implantation sur la Belgique, sur l Italie et des partenariats sur d autres pays d Europe. Au niveau de la France, l entreprise ferroviaire qui porte l ensemble de l activité sur RFN est Veolia Cargo France qui est une création récente, depuis Au début, l activité a démarré avec CFTA Cargo. Nous sommes la première entreprise à avoir fait circuler un train de fret privé sur le réseau ferré national, le 13 juin CFTA Cargo avait obtenu la licence ferroviaire et le certificat de sécurité. Au 1er janvier 2007, on a transféré l ensemble des activités au sein de Veolia Cargo France qui est la société unique qui circule sur le RFN. Veolia Cargo France est implantée maintenant sur l ensemble du territoire national sur le nord/ouest, l est et le sud/ouest. Nous intervenons également par le biais de filiales comme Socorail sur les ports. Nous effectuons à la fois des activités de «grandes lignes», la desserte locale portuaire et nous intervenons également à l intérieur des sites industriels. Nous offrons donc à nos clients la palette complète de prestation de services : le chargement, la desserte, la partie de la main d œuvre locale et l activité traction grande ligne. Voilà donc l activité de Veolia Cargo France sur ce métier dédié aux industriels. Isabelle Delleré Fort de cette première expérience, nous aimerions savoir comment s est passée votre arrivée sur le réseau? Marc Bizien - Il faut bien voir que c est un métier qui s est créé en France. Il n y avait pas d entreprises privées qui circulaient avant puisque c était un monopole complet de la SNCF. Nous avons globalement un système qui a appris. Pour nous, il est très important d avoir des organismes totalement indépendants de la SNCF tels que l EPSF. Alors, comment se passe la circulation sur le réseau? Il y a un processus d attribution des sillons qui est fait par RFF. On ne prend pas des sillons sur des affaires qui ne sont pas au moins identifiées. Ce qui est important pour nous c est que le certificat de sécurité puisse être élargi sur l ensemble du territoire national parce que nous n avons pas forcément une vision très précise de là où les affaires vont démarrer. Nous sommes consultés par beaucoup d entreprises implantées sur l ensemble du territoire et il devient indispensable d obtenir un certificat élargi sur tout le réseau français très rapidement. Isabelle Delleré Vous pouvez nous parler de vos perspectives de développement? Marc Bizien - Nos perspectives de développement sont importantes à la fois pour l activité conventionnelle et pour l activité «containers» qui se développe fortement : une massification sur toutes les lignes qui sont ouvertes à partir des ports de la Manche vers l est de la France, l Allemagne, la descente sur le canal Rhodanien et le trafic sur le sud/ouest ; une perspective de développement sur l axe qui part de l est de la France jusqu à la frontière espagnole, sur la région parisienne à partir de la Mer du nord et de la Manche jusqu à la région parisienne et de là, sur la région lyonnaise. A ce niveau, la structure sera complètement déployée. On prévoit un développement en chiffre d affaires sur Veolia Cargo France d environ 50% sur l ensemble du périmètre français y compris les activités industrielles et sur la partie «grandes lignes» l année prochaine. Pour assurer nos besoins, nous avons créé un centre de formation ferroviaire qui possède des simulateurs de conduite basé sur la théorie, sur la pratique et des exercices sur simulateur. Le centre de formation a actuellement une capacité de formation de 50 conducteurs par an. Il a été audité par l EPSF. Isabelle Delleré Justement, vous avez obtenu, pour Veolia Cargo France le certificat de sécurité le 27 novembre Vous avez été audité. Quelles ont été vos relations avec l EPSF?

5 5 Marc Bizien Avec l EPSF, il y a d abord eu la phase d étude des certificats de sécurité qui a été un véritable moment d échanges. Les audits que nous avons eus avec votre établissement ont été des moments de réflexion, une façon de poser un regard externe sur notre propre exploitation et cela ferroviaire de l UTP pour définir des règles communes sur les aptitudes psychomotrices. Je pense que cela va vraiment dans le sens d une prise en charge par la profession de ses propres règles de sécurité sous une direction qui peut être commune et harmonisée par un organisme tel que l EPSF. nous a permis d avoir une discussion de fond sur l organisation de la sécurité dans une entreprise ferroviaire qui est non seulement nouvelle mais qui circule dans un environnement également nouveau puisque l ensemble des acteurs n existaient pas encore il y a deux ans. Il est donc très important pour nous de bénéficier de la vision d un organisme qui est, d une part, un expert du monde ferroviaire et qui, d autre part, ne reproduit pas le «schéma ferroviaire» qui existait auparavant. C est-à-dire avoir à faire à des experts qui sont capables d avoir des visons différentes de celles que peut avoir une entreprise intégrée. Par exemple, l aptitude des conducteurs qui est régi par un arrêté d aptitude. Il fallait harmoniser les règles d aptitude de ce personnel. A la suite d échanges avec l EPSF, nous avons travaillé avec les autres entreprises ferroviaires, au niveau de la commission patronale Isabelle Delleré Et sur le plan européen? Marc Bizien L harmonisation des règles n est toujours pas faite. Cela pose des problèmes sur le développement. Avoir des machines interopérables reste très compliqué avec des cursus d homologation à faire pays par pays. Alors qu à partir du moment où on a fait homologuer une machine dans un pays, elle devrait être homologuée dans les autres pays automatiquement. Nous souhaitons qu il y ait des règles communes au niveau européen, sans compter les règles identiques sur le mode de fonctionnement des conducteurs. L EPSF a son rôle à jouer aussi au niveau des wagons qui n est pas abouti (l immatriculation des wagons, le suivi des types de wagons, la maintenance des wagons, etc.). Globalement les relations avec l EPSF sont des relations d échanges, de progrès. Nous avons trouvé à l EPSF des personnes qui viennent du ferroviaire mais aussi des experts qui viennent d autres secteurs et il est important d avoir des gens qui ont d autres visions sur la façon de gérer la sécurité ferroviaire avec des exemples de l aérien, de la chimie c est une perspective de réflexion intéressante! Pour terminer, on pourrait souhaiter que les processus d habilitation soient le plus rapide possible car le processus commercial dans le domaine du fret est un processus beaucoup plus rapide que l attribution des sillons, que les habilitations de locomotives et nous n avons pas encore atteint la taille critique pour pouvoir se permettre d avoir des délais sur une démarche commerciale. Le marché est en attente forte sur le sujet, sur la réactivité des entreprises ferroviaires. Le marché a besoin de réponses très rapides. Si nous ne sommes pas capables d apporter des réponses au marché industriel rapidement dans le cadre des variations de l offre, le risque est très simple c est que les industriels se retournent vers un autre mode de transport, la route principalement

6 6 Interview Seco-Rail > Jean-Paul Lévy, directeur Agence fret Patrick de Montigny, directeur grands projets Isabelle Delleré Vous êtes un leader dans la construction et l entretien de voies ferrées. Vous construisez des lignes grande vitesse et vous participez aussi au développement des transports urbains. Dotés d une expérience de plus de 70 ans dans ce secteur de la construction, vous faites partie du groupe Colas. Est-ce que vous pouvez nous présenter la société Seco-Rail depuis ses débuts? Patrick de Montigny - Notre société a démarré à la faveur de l industrialisation des processus d entretien ferroviaire, avec la mise au point de machines dédiées à l entretien des réseaux ferroviaires. D ailleurs, SECO signifie Société d Études et de Construction d Outillages. Nous sommes l une des trois plus grandes entreprises de travaux ferroviaires en France. Nous avons participé à toutes les constructions de lignes LGV françaises et belges. Jean-Paul Lévy Depuis 1931, date de sa création, la société n a cessé d évoluer. En 2000, SECO a été rachetée par le groupe Colas à hauteur de 100 % et a pris le nom de Seco-Rail. En 2008, nous allons nous rapprocher d une autre société achetée par le Groupe cette année, Spie Rail. Avec cette acquisition, notre champ d activité s élargit aux caténaires, aux sousstations, à la signalisation et à la réalisation de projets clés en mains, aussi bien dans le domaine de la voie ferrée classique que dans celui des tramways, où nous sommes leaders en France, des métros ou des installations de terminaux embranchés. Nous doublons les effectifs! Par ailleurs, le Groupe a décidé que l ensemble de son pôle ferroviaire allait s appeler Colas Rail. Isabelle Delleré Pourquoi avez-vous créé une activité d entreprise ferroviaire au sein de Seco-Rail? Jean-Paul Lévy La décision de créer l Agence fret dans notre entreprise a été prise à partir d un constat : un certain nombre de carrières du Groupe était en sous-production en raison de problèmes logistiques. Dans quelques cas, c était la survie même des carrières qui était en jeu. On a profité de l ouverture du marché du fret pour conjuguer notre expérience du ferroviaire et la création d une entreprise de fret ferroviaire destinée à gérer nos propres trafics. Isabelle Delleré Et comment s est passée votre arrivée sur le réseau? Patrick de Montigny Malgré notre connaissance des machines et des locomotives, le travail préparatoire pour pouvoir circuler sur le réseau en exploitation a été très important. Tout d abord, il a fallu obtenir une «licence» et un «certificat de sécurité», le deuxième étant plus compliqué à «décrocher» que la première du fait de la quantité de textes réglementaires à assimiler. Néanmoins, nous avons réussi à le faire en un temps record! Nous avons commencé à constituer le dossier en juillet 2006 et le certificat de sécurité a été obtenu en décembre Si nous avons mis aussi peu de temps, c est grâce au travail mené en coordination et progressivement avec l EPSF. Jean-Paul Lévy Encore faut-il préciser que le certificat de sécurité n est pas l autorisation de circulation. Avoir obtenu un certificat de sécurité ne veut pas dire qu on a le droit de mettre des machines en circulation tout de suite. Il faut avoir l autorisation ligne par ligne Patrick de Montigny Et, dans ce cadre, on souffre un peu de la dispersion des organisations et des responsabilités entre l EPSF, RFF et SNCF Il faut passer successivement par les uns et par les autres pour obtenir des fragments d autorisations et c est extrêmement compliqué. Jean-Paul Lévy Les premières circulations se sont très bien passées. Mais, étant donné l énorme complexité du réseau, notre développement se fait doucement. Nous devons demander les sillons à RFF d une année pour l autre, c est-à-dire que, pour nos sillons de 2009, c est en mars/avril 2008 que nous devons faire la demande. Or, nos clients «industries» sont incapables de prévoir aussi longtemps à l avance. De ce fait, on est obligé de travailler avec des demandes de sillons en temps beaucoup plus rapproché ce qui ne nous garantit pas toujours d avoir des bons sillons. Malgré l intérêt sécuritaire du «certificat», la lourdeur administrative qui l accompagne ne permet pas d optimiser nos parcours et nos sillons.

7 7 Isabelle Delleré On en revient à cette fameuse question de la corrélation entre vos demandes d extension de circulation et la potentialité de vos marchés. Jean-Paul Lévy Le manque de souplesse nous pose un problème d un propre. Cela veut dire assurer l ensemble des transports de granulats pour les autres filiales du Groupe, ce qui représente à peu près 3 millions de tonnes, et l ensemble des transports pour Seco-Rail. Nous travaillons en ce moment sur la demande pour pouvoir transporter des engins de travaux. point de vue commercial : en effet, une fois que l on a étudié le dossier d un client et obtenu le marché, on doit le prévenir qu il faut plusieurs mois avant de commencer à travailler. Si l impératif de sécurité est primordial, il faudrait aussi prendre en compte les impératifs commerciaux. Entre la lourdeur administrative et les problèmes de sillons, c est très difficile à gérer! L aventure que nous avons vécue avec l EPSF au tout début de l ouverture du fret ferroviaire a bien commencé. Chacun a essayé de trouver ses marques. Cela n a pas toujours été facile mais, en règle générale, la volonté de faire avancer les choses était là. Espérons que, à l avenir, cet esprit de collaboration mutuelle perdurera. Isabelle Delleré Dans la mesure de ce que vous pouvez nous confier, quelles sont vos perspectives de développement? Jean-Paul Lévy Actuellement, nous sommes spécialisés dans le transport de granulats et l objectif premier est de développer le transport pour compte

8 8 Les partenariats, mode d emploi > Marion Segretain, division Benchmark Nous savons tous qu en principe nous vivons dans un monde européen presque parfait où une directive fait toujours l unanimité : ses dispositions sont comprises de façon identique de Gibraltar à Tallinn et de Dublin à Brest- Litovsk. Las! Nous sommes bien obligés de constater que cet admirable principe est parfois battu en brèche et que si l idée de départ est bien commune, la mise en pratique diffère considérablement d un pays à l autre. Différences culturelles pour les uns? Difficultés économiques pour les autres? En l occurrence, la cause importe peu mais il est essentiel de trouver un remède pratique, efficace et concret. Quand les discussions multilatérales s enlisent, la solution évidente est de recourir aux accords bilatéraux : dans notre petit monde de la sécurité ferroviaire, cela s appelle les partenariats entre Autorités Nationales de Sécurité (ANS). S entendre à deux pour mieux travailler à vingt-cinq? Les partenariats sont pratiques car souples dans leur contenu comme dans leur forme et autorisent une évolution variable d un accord à l autre. Encore faut-il définir avec qui et sur quels sujets on va établir un partenariat. La priorité dans les thèmes à traiter est définie par les questions pratiques qui surgissent entre deux pays mais également par les sujets soumis à l ensemble des ANS par l ERA. Le choix des partenaires est, lui, plus aisé à définir : les voisins immédiats sont évidemment privilégiés. Mais les partenariats peuvent également concerner des ANS plus lointaines parce que leur poids stratégique à l échelle européenne est important et qu il convient de définir dans un cadre bilatéral les options qui seront ensuite proposées à l ensemble de la communauté. Pascal Bourrel Ainsi, croisant les priorités thématiques et les priorités dans les partenaires, le palmarès de l EPSF s établit chronologiquement comme suit : L EBA en Allemagne : il s agit d un partenariat d abord fondé sur la reconnaissance mutuelle des matériels (accord signé entre les ministères des transports avant même la création de l EPSF) qui s est élargi à l ensemble des sujets traités au sein de l ERA, tels que la mise en place des registres de matériels, la reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité ou les échanges de personnel entre ANS. L EBA est aujourd hui pour l EPSF un partenaire privilégié, tant pour les questions techniques que stratégiques. L ORR en Grande-Bretagne : il est bien connu que les britanniques ont souvent une approche différente de celle des continentaux dans les débats multilatéraux ; le partenariat aide à mieux appréhender ces approches et à les intégrer ensuite dans les discussions communes au sein de l ERA. L IVW aux Pays-Bas : voici un exemple de partenariat «stratégique». Les Pays-Bas n ont pas de frontière commune avec la France ; néanmoins, les hollandais sont extrêmement actifs à l échelon européen et il est essentiel pour l EPSF d être en mesure d anticiper leur position sur des sujets majeurs tels que la reconnaissance mutuelle. L OFT en Suisse : bien sûr, la Suisse n est pas membre de l Union européenne ; mais toute personne travaillant de près ou de loin pour les chemins de fer sait que la Suisse est un paradis ferroviaire où les bonnes idées pullulent! Alors, comparer nos référentiels, travailler ensemble sur les reconnaissances mutuelles, améliorer les conditions de franchissement des frontières sont toujours des actions riches d enseignements.

9 9 Le SSICF en Belgique : dès la création de leur ANS, nos voisins belges ont souhaité mettre en œuvre officiellement un partenariat. Cependant, un travail commun concernant la reconnaissance mutuelle était déjà engagé et se poursuit. Il existe aussi des «partenariats implicites» avec le Luxembourg et l Italie, pays n ayant pas encore créé leur ANS mais où des travaux communs sont en cours pour la reconnaissance mutuelle des matériels. ERA : European Railway Agency ou Agence Ferroviaire Européenne Créée en une centaine d experts permanents de vingt pays différents - langue commune : l anglais - financée sur le budget de la Commission. Elle conseille la Commission européenne sur la sécurité et l interopérabilité ferroviaires, pilote des groupes de travail élaborant les Spécifications Techniques d Interopérabilité (STI), publie des documents (guides ou recommandations) facilitant la compréhension des textes européens et pilote le réseau des ANS (NSA Network) afin d harmoniser les pratiques entre ANS. Enfin, un partenariat se profile avec l Espagne qui devrait créer son ANS durant le premier semestre 2008 et qui souhaite commencer dès à présent des travaux communs de reconnaissance mutuelle. Qui fait quoi dans les partenariats à l EPSF? Bonne nouvelle : nous sommes tous les acteurs des partenariats, parfois sans le savoir! Bien sûr, il y a un assembleur qui pilote l ensemble des actions de partenariats de l EPSF selon les orientations stratégiques définies par la direction générale : c est la division Benchmark. Mais, le département Autorisations, en particulier la division Spécifications, en charge de la définition technique de la reconnaissance mutuelle des matériels, effectue un travail de fond essentiel. Le département Référentiels n est pas en reste et entretiens d étroites relations avec plusieurs ANS afin de comparer, et si possible harmoniser, les référentiels. Enfin, le département Veille, soumis à une clause de discrétion évidente, ne s interdit pas pour autant de comparer ses pratiques avec celles de nos voisins. ALLEMAGNE EBA : Eisenbahn Bundesamt (Agence fédérale des chemins de fer) Créée en fonctionnaires - financée sur le budget fédéral - ANS au sens de la directive 2004/49 ainsi que des missions de régulation économique et d aménagement et de financement du réseau ferré fédéral ROYAUME-UNI ORR : Office of Real Regulation (Office de régulation ferroviaire) Existe sous cette forme depuis le 01/04/ fonctionnaires dont 150 au Her Majesty Railway Inspectorate - indépendant du gouvernement - financé sur le budget de l État - ANS au sens de la directive 2004/49 ainsi que des missions de régulation économique et de pilotage des acteurs de la profession CONFÉDÉRATION HELVÉTIQUE OFT : Office Fédéral des Transports Existe sous cette forme depuis le 01/01/ fonctionnaires - dépendant du gouvernement fédéral - financé par le budget fédéral - ANS au sens de la directive 2004/49 ainsi que des missions d aménagement du réseau ferré fédéral BELGIQUE SSICF: Service de Sécurité et Interopérabilité des Chemins de Fer Créé le 01/02/07-30 personnes - rattaché au ministère chargé des transports - financé sur le budget de l État - ANS au sens de la directive 2004/49 Une liste des ANS existantes avec leurs adresses postales et sites Internet est consultable sur le serveur Y.

10 10 Séminaire EPSF Retour d expérience, partager pour progresser L EPSF a organisé, le 17 octobre, un séminaire consacré au «Retour d expérience, partager pour progresser». Étaient invités : les entreprises ferroviaires titulaires d un certificat de sécurité, RFF et la SNCF GID, représentés au total par une vingtaine de participants. La matinée fut consacrée à exposer aux représentants de ces entreprises les travaux en cours et les actions conduites par les divers départements de l EPSF. Pierre Desfray a ainsi présenté le nouveau contexte réglementaire et notamment fait un point sur l avancement de l écriture du référentiel EPSF. Puis, Michèle Bérieau a exposé le travail d écriture des guides d application en cours afin de faciliter l élaboration des dossiers que les entreprises doivent produire en vue d obtenir un certificat de sécurité ou une autorisation de mise en exploitation commerciale. Fabrice de Jouvencel a ensuite commenté le «rapport sur la sécurité du réseau ferré national» tout juste sorti des presses, introduisant ainsi l exposé de Christian Aregui sur la veille qui n a pas manqué de susciter l attention, un peu inquiète parfois, des participants qui ont pu se reconnaître La parole a ensuite été donnée aux participants. Hubert Blanc a expliqué comment le GID concourt, au travers des accidents et incidents dont il est informé, à l alimentation du REX système. Alain Thauvette, pour ECR, Yves Cautain, pour VEOLIA CARGO FRANCE, ont chacun souligné le besoin, mal satisfait à ce jour, d un meilleur partage des informations pour améliorer l efficacité de ce retour d expérience. Pour FRET SNCF, Denis Lévy a montré que l opérateur historique n était bien entendu pas à l abri d erreurs dans le domaine de la sécurité, en exposant un cas concret d incident, qui aurait pu parfaitement arriver à d autres. Session d échanges entre participants (sans jamais être nommés bien sur, sauf une exception, positive!) dans les bons et moins bons points qu il a distribués au travers des constats issus des audits et inspections menés. Poursuivant ce «fil rouge» du partage, l après-midi a permis d aborder le cœur du sujet du séminaire, le retour d expérience dans sa dimension système. Pour introduire le sujet, Fabrice de Jouvencel a rappelé sa nécessité, d autant plus forte que le nombre d intervenants dans l exploitation du réseau se multiplie. Marion Segrétain a montré comment ce besoin était plus ou moins bien pris en compte dans d autres pays. Le débat qui a suivi a confirmé le besoin d un meilleur échange d informations entre opérateurs sur les incidents de sécurité significatifs qu ils ont connus et les solutions qu ils ont pu y apporter. Tous ont reconnu que cela ne pourrait qu être bénéfique au maintien du haut niveau de sécurité du système ferroviaire auquel chacun est attaché et dont tous profitent, et que, dès lors, même entre concurrents, la transparence devait être de mise. La nécessité d un animateur impartial de la démarche a toutefois été soulignée, et c est très naturellement que l EPSF est apparu comme pouvant, et devant, jouer ce rôle. Aussi, en conclusion, Jean-Paul Troadec a-t-il annoncé que l EPSF allait animer des réunions trimestrielles associant les EF, le GI et le GID permettant de réaliser ces échanges dont chaque acteur devrait tirer le meilleur profit pour progresser en sécurité.

11 11 Rapport sur la sécurité du réseau ferré national 2006, bilan de santé de la sécurité du RFN Le Rapport sur la sécurité du réseau ferré national 2006 de l EPSF est paru. Transmis à l Agence ferroviaire européenne le 28 septembre, il a été présenté aux acteurs du Réseau Ferré National (RFN) lors du séminaire REX du 17 octobre. Il est aussi disponible sur le site Internet. La base juridique du rapport annuel est l article 18 de la directive sur la sécurité ferroviaire (2004/49/CE) qui prévoit que «Chaque année, l autorité de sécurité publie un rapport annuel concernant ses activités au cours de l année précédente et le transmet à l Agence au plus tard le 30 septembre.» La directive prévoit également les principales informations devant figurer dans le rapport. C est sur cette base qu un groupe de travail organisé en 2006 par l Agence ferroviaire européenne (ERA) a défini la structure du rapport et le contenu devant figurer dans chacune des parties. Ce groupe de travail, qui compte un représentant EPSF, va effectuer, en novembre prochain, le retour d expérience sur la réalisation des rapports Les avantages d une structure commune aux Autorités Nationales de Sécurité (ANS) sont de deux ordres : d une part, pouvoir partager les informations entre ANS, d autre part permettre à l ERA d évaluer, par État membre et au niveau communautaire, l évolution de la sécurité ferroviaire ainsi que la certification et l agrément en matière de sécurité. En France, la base réglementaire est l article 17 du décret «Sécurité et interopérabilité -2006/1279». Côté EPSF, le rapport annuel fait partie du processus M23 «Animer le retour d expérience système & informer les parties prenantes sur la sécurité ferroviaire». Ce processus se déroule sur les trois premiers trimestres de l année A+1. Le sous processus du rapport annuel comprend trois grandes étapes. Dans un premier temps, en gros les six premiers mois de l année, le chef de division chargé de la rédaction recueille les éléments nécessaires au rapport et différents experts de l EPSF les analysent. Ensuite, le 30 juin au plus tard, l EPSF reçoit les rapports annuels des entreprises ferroviaires et du gestionnaire d infrastructure opérant sur le RFN. Les éléments de ces rapports sont confrontés aux analyses de l EPSF. Il reste les mois de juillet à septembre pour finaliser et valider la rédaction du rapport. Le rapport annuel sur la sécurité de l EPSF permet d effectuer un bilan complet de l état de la sécurité sur le RFN. C est aussi l occasion de mettre en évidence les points de fragilité du système ferroviaire sur lequel l EPSF se doit d être vigilant et souhaite attirer l attention des autorités européennes et nationales. Le rapport 2006 met l accent sur le suivi de la maintenance des wagons et sur la remise à niveau des infrastructures du RFN.