PROGRAMMATION FINANCIERE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS

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1 Centre de Prospective et d Études Urbaines N /2014 Les Livrets du Centre de Prospective et d Etudes Urbaines PADDI PROGRAMMATION FINANCIERE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS février 2014

2 L équipe du PADDI tient à adresser tous ses remerciements à M. Nguyễn Hữu Chánh, Mme Christine Malé et M. Simon Davias pour leur implication pendant l atelier et pour leur participation à l élaboration de ce livret. Rédaction : Morgane Perset Traduction : Huỳnh Hồng Đức Relecture : Christine Malé, Simon Davias, Fanny Quertamp, Clément Musil Date d impression : Nombre d exemplaires : Imprimeur :

3 AVANT-PROPOS L objectif général des ateliers de formation est le transfert de savoirs : les sessions du PADDI doivent permettre de compléter la formation des fonctionnaires de la ville en les sensibilisant à des concepts, des techniques et des méthodes nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en matière de gestion urbaine, dans le contexte propre à Hô Chi Minh- Ville. La démarche proposée a été imaginée en collaboration avec les partenaires vietnamiens, puis validée par ces derniers. Il s agit de voir quelles méthodes sont utilisées et quelles réponses sont apportées en France pour répondre à des problèmes similaires à ceux rencontrés par les professionnels vietnamiens au cours de leur activité. Pour ce faire, l atelier a été organisé autour de trois cas d étude vietnamiens très concrets. Une fois établies, ces connaissances devront pouvoir à la fois inspirer de nouvelles pratiques, de nouvelles politiques et sensibiliser un public plus large grâce à une diffusion étendue. C est dans cet objectif de large diffusion et de sensibilisation que les Livrets ont été créés. NB : Le PADDI ainsi que les experts n entendent donner aucune approbation ni improbation aux propos émis et retranscrits dans ce livret. Les propos retranscrits doivent être considérés comme propres aux intervenants et participants. 3Avant-propos

4 SOMMAIRE AVANT-PROPOS 03 GLOSSAIRE ET ACRONYMES 06 LISTE DES PARTICIPANTS À L ATELIER 08 INTRODUCTION 10 PARTIE 1 PLANIFICATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET PRO- GRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS À HCMV 11 I. LE SYSTÈME BUDGÉTAIRE VIETNAMIEN Un budget local encadré par l Etat 2. Mobilisation additionnelle de fonds II. PROGRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS POUR LA RÉALISATION DU SCHÉMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS Orientations stratégiques du Schéma Directeur des Transports 2. Elaboration du Schéma Directeur des Transports 3. Programmation pluriannuelle des investissements pour les projets d infrastructures de transport PARTIE 2. CONDUITE DE PROJET AU GRAND LYON 16 Sommaire 4 I. ORGANISATION INTERNE DU GRAND LYON EN «MODE PROJET» Acteurs de la conduite de projet 2. Instances de la conduite de projet II. CYCLE DE VIE D UN PROJET Structuration des projets 2. Cycle de vie d un projet Echanges avec les participants à propos de la conduite de projet au Grand Lyon...18

5 PARTIE 3 PRINCIPES BUDGÉTAIRES ET PROGRAMMATION PLURIANNUELLE AU GRAND LYON 19 I. ELABORATION DE LA PPI ET PLAN DE MANDAT Budget 2013 du Grand Lyon 2. Prospective financière 3. Programmation Pluriannuelle des Investissements (PPI) Echanges avec les participants à propos de la PPI...21 PARTIE 4 MISE EN ŒUVRE DE LA PLANIFICATION PHYSIQUE ET FINANCIÈRE AU GRAND LYON 25 I. LE LOGICIEL DE PLANIFICATION PHYSIQUE ET FINANCIÈRE «PHYFI» Planification physique 2. Planification financière Echanges avec les participants à propos du logiciel Phyfi...27 II. UN OUTIL DE REPORTING : LA REVUE DE PROJETS Exemple de la revue de projets à Villeurbanne Echanges avec les participants à propos de la revue de projets...34 PARTIE 5 CAS PRATIQUES 35 I. EXERCICES DE MISE EN PRATIQUE DE LA CONDUITE DE PROJET Elaboration d un bilan d opération du projet du boulevard Vo Van Kiet 2. Elaboration d organigrammes techniques et fonctionnels pour le projet d autoroute HCMV Long Thanh Dau Giay 3. Elaboration d organigrammes techniques et fonctionnels pour le projet de la route de Binh Tien II. EXERCICES DE MISE EN PRATIQUE DE LA PRIORISATION DES PROJETS Restitution du groupe 1 2. Restitution du groupe 2 3. Restitution du groupe 3 Echange avec les experts à propos de l exercice de mise en pratique de la priorisation des projets...41 SYNTHÈSE ET RECOMMANDATIONS 43 I. SYNTHÈSE...43 II. RECOMMANDATIONS FORMULÉES PAR LES EXPERTS DU GRAND LYON Sommaire ANNEXES : PROJETS DE DÉVELOPPEMENT DES RÉSEAUX ROUTIERS ET FERRÉS URBAINS DE HCMV POUR LISTE DES ATELIERS PASSÉS 48

6 GLOSSAIRE ET ACRONYMES 1 AP : Autorisation de Programme (ou AE autorisation d engagement) Autorisation d engager une dépense pluriannuelle demeurant valable sans limitation de durée jusqu à son utilisation, sa révision ou son annulation. Les autorisations de programme concernent les dépenses de la section d investissement et les autorisations d engagement s appliquent à certaines dépenses de la section de fonctionnement. planification et de communication qui permet notamment de définir les dates de réalisation d un projet ou d une opération, d identifier les marges existantes sur certaines tâches et de visualiser le retard ou l avancement des travaux. Épargne brute Excédent des recettes réelles de fonctionnement sur les dépenses réelles de fonctionnement. Glossaire et acronymes 6 CE : Comité d Engagement Commission présidée par le Vice-Président aux finances. Elle examine les demandes de financement pluriannuelles et annuelles et valide ainsi le lancement de projets en préalable aux votes par le conseil de communauté urbaine. CLM : Conférence Locale des Maires Conférences Locales des Maires des 58 communes constituant la Communauté Urbaine du Grand Lyon. Ce sont des instances de concertation, des espaces de débat, de propositions et d initiatives. Concrètement, les maires des 58 communes peuvent au travers des conférences des maires exprimer des demandes collectives, être informés des solutions proposées, suivre l activité du Grand Lyon, l avancement des opérations, valider le projet de développement de leur territoire, etc. CP : Crédits de Paiement Les crédits de paiement constituent la limite supérieure des dépenses pouvant être mandatées pendant l année pour la couverture des engagements contractés dans le cadre des autorisations de programme correspondantes. CU : Communauté Urbaine La communauté urbaine a été instituée par la loi de C est un Établissement Public de Coopération Intercommunale regroupant plusieurs communes d un seul tenant et sans enclave. C est la forme la plus achevée de la coopération intercommunale où les communes s associent au sein d un espace de solidarité pour élaborer et conduire ensemble un projet commun de développement urbain et d aménagement de leur territoire. DGS : Direction Générale des Services Diagramme de Gantt Outil permettant de visualiser dans le temps les diverses activités composant un projet. Il s agit d une représentation graphique de l avancement d un projet. C est donc un outil de EPCI : Établissement Public de Coopération Intercommunale Groupement volontaire de communes au sein d établissements publics pour la mise en commun d une ou plusieurs compétences. L objectif est de gérer collectivement des prestations ou de construire un projet de développement économique local ou d aménagement du territoire. MCT : Mission Coordination Territoriale MOA / MOP : Maîtrise d Ouvrage / Maîtrise d Ouvrage Publique En France, les opérations d aménagement sont intimement liées à la notion d intérêt public. Elles ont pour objet de mettre en œuvre un projet urbain, une politique locale de l habitat, d organiser le maintien, l extension ou l accueil des activités économiques, de favoriser le développement des loisirs et du tourisme, de réaliser des équipements collectifs, de lutter contre l insalubrité, de permettre le renouvellement urbain, de sauvegarder ou de mettre en valeur le patrimoine bâti ou non bâti et les espaces naturels. La notion d intérêt public de ces opérations induit une Maîtrise d Ouvrage (MOA) assumée par la puissance publique, on parle alors de Maîtrise d Ouvrage Publique (MOP). En France, on définit le maître de l ouvrage comme personne morale pour laquelle l ouvrage est construit [ ] Responsable principal de l ouvrage, il remplit dans ce rôle une fonction d intérêt général dont il ne peut se démettre 2. Le rôle de maître d ouvrage recouvre les responsabilités suivantes (cf. Loi MOP) : S assurer de la faisabilité et de l opportunité de l opération, En déterminer la localisation, En définir le programme (objectifs de l opération et besoins ; contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et 1 Sources : Grand Lyon, Portail de l Etat au service des collectivités collectivites-locales.gouv.fr ; Géoconfluences : geoconfluences.enslyon.fr. 2 Article 2 de la Loi MOP du 12 juillet 1985 (loi relative à la Maîtrise d Ouvrage Publique).

7 économique, d insertion dans le paysage et de protection de l environnement), En arrêter l enveloppe financière prévisionnelle, En assurer le financement, Choisir les modalités de réalisation de l opération, Déterminer les modalités de consultation pour la désignation de maîtres d œuvre et entrepreneurs, Conclure, avec les maîtres d œuvre et entrepreneurs sélectionnés, les contrats ayant pour objet les études et l exécution des travaux. En fonction des moyens et des compétences dont dispose la collectivité publique en interne pour la réalisation d une opération d aménagement,elle peut décider d exercer elle-même la MOA (on parle de mode de réalisation en régie) ou bien de déléguer ou transférer cette responsabilité. Quel que soit le degré de délégation de la fonction de MOA, la collectivité publique est toujours responsable de la définition du besoin (eu égard à la notion d intérêt public) et de la réception des ouvrages en fin de construction. La personne publique peut néanmoins solliciter des missions d assistance à maîtrise d ouvrage en phase de définition du projet et tout au long de l opération. En France l exercice de la maîtrise d ouvrage dans le cadre d une opération d aménagement est donc strictement du ressort de la puissance publique puisque toute opération d aménagement relève de l intérêt public. Que la MOA soit exercée en régie, déléguée ou transférée à un aménageur public, parapublic ou privé ; il revient obligatoirement à la puissance publique de définir les besoins de l opération au regard de l intérêt général (faisabilité opérationnelle, programme, enveloppe financière). Cette répartition stricte des responsabilités permet à l Etat et aux collectivités locales françaises de maîtriser pleinement le développement de leurs territoires en cohérence avec les orientations stratégiques quelles se sont fixées. MOE : Maîtrise d œuvre Le maître d œuvre est désigné par la MOA pour établir un projet et en contrôler l exécution. Le MOE est un professionnel de la construction : architecte, ingénieur conseil, bureau d études, cabinet d ingénierie. Son rôle consiste à s assurer que le programme est viable et réalisable eu égard au terrain et à son environnement ; à concevoir le projet et à en établir les pièces écrites et dessinées en respectant la réglementation, les règles de l art, le programme et le coût d objectifs fixés par la MOA ; à introduire des demandes d autorisation administrative (permis de construire par exemple) ; à préparer le dossier de consultation des entreprises ; à participer à la négociation avec les entreprises et à la mise au point du marché ; à s assurer que les travaux sont exécutés conformément aux clauses du marché ; à proposer les versements d acompte aux entreprises ; à assister la MOA lors des opérations de réception des travaux. PPI : Programmation Pluriannuelle des Investissements Programmation des investissements tout au long d une mandature. Elle est déclinée en politiques publiques et par projet. PSP : Participation du Secteur Privé PUP : Projet Urbain Partenarial Le Projet Urbain Partenarial a remplacé les Projets d Aménagement d Ensemble (PAE). C est un outil créé par la Loi de mobilisation pour le logement et la lutte contre l exclusion (Loi MOLLE) en mars Il s agit d un nouveau mode de contractualisation public-privé pour le financement d opérations d équipements publics. L instauration d un PUP a lieu lorsque la construction de nouveaux aménagements publics est rendue nécessaire par un projet d origine privée. Le PUP permet de répartir entre public et privé le poids de l investissement dans un processus de partenariat négocié. Il n a pas de caractère obligatoire et se conclut sur la base d une entente entre les agents publics et privés. Si la partie privée et la partie publique trouvent un accord, elles peuvent passer une convention qui définira le fonctionnement et le déroulé du projet. Ratios prudentiels Les ratios prudentiels permettent de définir le seuil de solvabilité de la collectivité. Il s agit de déterminer le pourcentage des recettes pouvant être réservé au paiement des emprunts et le nombre d années nécessaires pour le remboursement. Le plan de mandat du Grand Lyon prévoit une durée maximale de désendettement de 8 années et un plafond de 20 % pour service de la dette. SIG : Système d Information Géographique Système permettant de créer, transformer, afficher, analyser et stocker de l information géographique, c est-àdire des données géoréférencées, en vue notamment de produire des plans et cartes. ZAC : Zone d Aménagement Concertée Opération d aménagement et d équipement d initiative publique, la ZAC est un outil de production de terrains à construire viabilisés. 7Glossaire et acronymes Phyfi (logiciel) Outil informatique de suivi physique et financier des projets du Grand Lyon : planification, gestion financière, suivi comptable, synthèses, indicateurs et éléments de reporting.

8 L ISTE DES PARTICIPANTS A L ATELIER Les experts français : Christine Malé, Coordinatrice Territoriale - Mission Coordination Territoriale du Grand Lyon, Simon Davias, Chef du Service Conduite de Projet du Grand Lyon L expert vietnamien : Nguyễn Hữu Chánh, Chef du Bureau du Plan et de l Investissement du Département des Transports et des Communications de Hô Chi Minh-Ville L interprète : Huỳnh Hồng Đức Liste des participants à l atelier Département des Transports et des Communications Trương Hoàng Chính Lê Hồng Sơn Nguyễn Kiên Giang Trần Lưu Nguyễn Trần Thanh Minh Phạm Thị Hồng Châu Département du Plan et de l Investissement Đỗ Hữu Nam Nguyễn Phương Thảo Département des Finances Bùi Bá Thịnh Département de la Construction Phạm Minh Dũng Département de la Planification Urbaine et de l Architecture Nguyễn Thị Ngọc Anh Comité de gestion des zones franches et industrielles de la ville Huỳnh Phúc Nguyên Thịnh Comité de gestion des chemins de fer urbains Ngô Thanh Hiếu Comité de gestion, d investissement et de construction des projets de réaménagement urbain Nguyễn Thị Anh Thơ Võ Thị Lợi Comité de gestion, d investissement et de construction des infrastructures de transport urbain de HCMV (UCCI) Bùi Thị Hồng Đào Nguyễn Thị Tuyết Nhung Comité de gestion et de construction de la nouvelle zone urbaine du Sud Lê Khoa Trần Quang Huy 8 Département fiscal Nguyễn Văn Bình Comité de gestion et de construction de la nouvelle zone urbaine de Thủ Thiêm Nguyễn Ngọc Phương Institut de Recherche et de Développement (HIDS) ĐàoThị Hồng Hoa Phạm Thị Thảo Nguyễn Trần Thanh Duy Comité de gestion de la zone des hautes technologies de HCMV Nguyễn Đức Trình Lê Quang Vinh

9 Comité populaire du District 1 Võ Quốc Huy Comité populaire du District 2 Ngô Thụy Tường Long Secteur de gestion des transports urbains 1 Phan Tùng Quân Hà Lê Ân Secteur de gestion des transports urbains 2 Trừ Hoài Nam Phùng Kỳ Lai Secteur de gestion des transports urbains 3 Đỗ Diệp Gia Hợp Đặng Minh Mẫn Secteur de gestion des transports urbains 4 Nguyễn Thị Hồng Vân Trần Đăng Vinh Société d investissement et de développement des infrastructures IDICO Lương Minh Bình PADDI Fanny Quertamp, Co-directrice Nguyễn Hồng Vân, Co-directrice Morgane Perset, Chargée de mission Đỗ Phương Thúy, Assistante Liste des participants à l atelier 9

10 I NTRODUCTION Forte d une population de plus de 7,5 millions d habitants, dont 82 % d urbains 3, et d une croissance démographique de près de 2 % pour l année 2011, Hô Chi Minh-Ville (HCMV) fait aujourd hui face à des défis urbains majeurs. Ceux-ci concernent principalement le rattrapage et le développement de ses infrastructures de transport afin de pouvoir accompagner sa croissance, tant démographique qu économique, et anticiper les développements futurs. Toutefois, les ressources financières de la ville-province sont limitées, au point qu elles ne permettent pas de couvrir l ensemble de besoins en matière d investissement dans le secteur des transports. Avec 30 % de son budget consacré à ce secteur, HCMV est aujourd hui en capacité de répondre à 5 % des besoins d investissement. L aide technique et financière étrangère que la métropole reçoit, par le biais de l Aide Publique au Développement, lui permet de faire passer cette proportion à 20 %. Les investissements de la ville-province sont orientés par son Schéma de Développement socio-économique à l horizon , approuvé en décembre Ce document cadre quinquennal est décliné en documents de planification sectoriels, dont le Schéma Directeur des Transports. Le Schéma de Développement socio-économique de HCMV présente le secteur des transports comme un domaine d intervention stratégique et prioritaire dans une optique de développement équilibré et durable, avec l ambition de faire de HCMV un nœud de communication majeur dans la région du sud-est asiatique. Le Schéma Directeur des Transports propose pour ce faire 469 projets d infrastructures tous modes confondus. Au Vietnam, le financement des investissements à l échelle des provinces se fait par transfert du budget 4 de l Etat et, rarement, par autofinancement. Le recours à l emprunt est pour sa part très encadré (emprunt auprès du trésor ou de la Banque du Vietnam), tout comme l émission d obligations et la mobilisation d Aides Publiques au Développement (prêts préférentiels et aides non remboursables). Les possibilités de mobilisation de fonds additionnels sont donc contraintes, principalement pour éviter un endettement conséquent de l Etat vietnamien. Dans ce contexte, l Etat souhaite promouvoir les Partenariats Public-Privé et travaille à ce jour à l élaboration d un nouveau texte législatif encadrant cette forme de contractualisation. La mise en œuvre de la planification se heurte donc aujourd hui à une raréfaction et une complexification des sources de financement. Introduction Dans le cadre de sa mission d accompagnement des Départements techniques de HCMV, le PADDI a été sollicité par le Département des Transports et des Communications pour concevoir cet atelier et contribuer à la réflexion sur la programmation physique et financière des infrastructures de transport par un retour d expériences du Grand Lyon. L atelier a été construit et animé avec le service Conduite de Projet du Grand Lyon, en charge de la programmation pluriannuelle, et la Mission Coordination Territoriale, chargée notamment de la coordination des politiques publiques communautaires au niveau local Source des données démographiques : Office de la statistique de Hô Chi Minh-Ville, Equivalent des Dotations Générales de Fonctionnement (DGF) françaises.

11 P ARTIE 1 PLANIFICATION DES INFRASTRUC- TURES DE TRANSPORT ET PRO- GRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS A HCMV I. LE SYSTÈME BUDGÉTAIRE VIET- NAMIEN 5 L administration publique du Vietnam est organisée selon un découpage du territoire avec à sa tête l Etat central puis trois échelons administratifs successifs : le niveau provincial : provinces et villes-provinces, les districts urbains et ruraux qui composent les provinces et villes-provinces, le niveau communal qui correspond aux communes rurales et aux quartiers urbains des districts. Les budgets locaux des provinces et des villes-provinces (sous tutelle gouvernementale) sont définis par l Etat sur la base de prévisions de développement et de propositions des Comités Populaires. Chaque ville-province définit par la suite le budget de l échelon qui lui est directement inférieur, et ainsi de suite. Système budgétaire vietnamien : chaîne décisionnelle BUDGET CENTRAL SYSTEME BUDGETAIRE ETATIQUE BUDGET LOCAL BUDGET DES PROVINCES ET DES VILLES SOUS TUTELLE CENTRALE BUDGET DES VILLES, COMMUNES ET DISTRICTS RELEVANT DE LA PROVINCE BUDGET DES BOURGS ET DES COMMUNES Source : d après HIDS, 2013 Cycle d élaboration budgétaire Au moins de juin, le Premier Ministre (PM) promulgue l instruction sur l élaboration du plan de développement socio-économique et les prévisions budgétaires pour l année suivante. Le MF fait la synthèse de toutes les prévisions citées précédemment et la présente au Gouvernement. Le Ministère des Finances (MF) promulgue une circulaire servant de base pour que les Ministères et les Provinces élaborent leurs prévisions budgétaires. Le bénéficiaire du budget envoie ses prévisions budgétaires à ses supérieurs et aux organismes des finances de même niveau. Les Ministères et les Comités Populaires des Provinces donnent des instructions aux organismes inférieurs pour élaborer les prévisions budgétaires de chaque organisme. Les Ministères élaborent leur propre budget, de même que les Comités Populaires des Provinces. Partie 1 11 Le Gouvernement discute la synthèse et modifie si nécessaire la proposition. Examen de l Assemblée Nationale, révision et approbation. L Assemblée Nationale approuve les budgets. Le Premier Ministre attribue le budget à chaque Ministère et Province. Les Comités Populaires et les Ministères, en fonction de l attribution du PM, élaborent leurs budgets. Le budget doit être présenté pour discussion et approbation par le Conseil Populaire. Le Comité Populaire de chaque échelon doit rapporter à l organe financier supérieur l approbation par le Conseil Populaire. Source : d après HIDS, Cf. Livret du PADDI n 45 «Le renforcement des compétences en matière de gestion administrative des grandes villes».

12 1. Un budget local encadré par l Etat Le budget des autorités locales est défini par l Etat central selon un processus impulsé par le Premier Ministre. Chaque année, les districts et départements techniques des collectivités formulent des demandes de financement pour l année à venir. Ces demandes sont étudiées par le Département du Plan et de l Investissement (DPI) et le Département des Finances (DoF) de la province qui élaborent ensuite un plan budgétaire annuel. Ce plan alloue des montants à tous les domaines de compétences de la province et doit être validé par le Ministère des Finances (MoF) et le Ministère du Plan et de l Investissement (MPI). De cette manière, l élaboration du budget des collectivités locales vietnamiennes est encadrée par l Etat. Cependant, les montants décidés ne sont pas immédiatement transmis aux échelons inférieurs. Lorsqu un district ou un département a besoin d un financement pour un projet, il justifie sa demande auprès de l échelon supérieur qui lui transmet le montant. Le budget non utilisé à la fin de l année n est pas reporté sur le budget de l année suivante. 2. Mobilisation additionnelle de fonds Le décret 124/2004/NĐ-CP offre à HCMV des possibilités de mobilisation de fonds supplémentaires pour le financement d infrastructures. Le texte définit ainsi des mécanismes financiers et budgétaires spécifiques pour la ville-province : émission d obligations, prêts et aides non remboursables des bailleurs de fonds, Partenariats Public-Privé (type BT, BOT, BTO ou autres). Dans les deux premiers cas, le montant emprunté ne peut dépasser l enveloppe provinciale réservée aux infrastructures. L apport financier de la collectivité doit donc être au minimum de 50 %. Il existe également une incitation au recouvrement efficace de l impôt pour les provinces 6 et villes-provinces. Chaque année, l Etat fixe en effet des objectifs de recouvrement aux provinces qui donnent droit à des subventions supplémentaires lorsqu ils sont atteints. HCMV peut ainsi bénéficier d un bonus de 30 % du montant recouvré au-delà de l objectif de recouvrement annuel Eléments du budget 2011 de HCMV 2% 0% 1% Recettes réelles à HCMV en 2011 Recettes gardées à 100% 8% Recettes partagées avec l'etat Recettes et dépenses à HCMV entre 2000 et % 14% 3% 29% 27% Subvention de l Etat Report de l année précédente Transfert des sources de l année précédente Aides non remboursables (dons) Recettes de lotterie Frais d'assainissement de la dette mill. euros Recettes Dépenses Dépenses réelles à HCMV en 2011 Sources majeures de recettes à HCMV Partie % 0% 0% 9% 7% 11% 31% 8% 33% Investissement Dette et intérêts Fonctionnement Autres Dépenses transférées à l'année suivante Réforme des salaires Réserves Dépenses pour des projets avec financement d'etat mill. euros Impôt immobilier Taxe sur le transfert des droits d'usage foncier Vente de bâtiments publics Vente de foncier public Source : d après Comité Populaire de HCMV, Les taxes sont en effet prélevées au niveau local pour alimenter le budget de l Etat ou le budget de la collectivité. La Province est chargée de collecter l impôt sous le contrôle du Ministère des Finances.

13 II. PROGRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS POUR LA RÉALISATION DU Schéma Directeur des Transports 1. Orientations stratégiques du Schéma Directeur des Transports Le Schéma Directeur des Transports de HCMV est compatible avec le Schéma Directeur socio-économique de la ville-province ainsi qu avec le document de planification des transports et des communications à l échelle nationale. Révisé en 2013, il promeut une vision du développement des transports à l horizon 2020 et au-delà selon six axes : Assurer un maillage en infrastructures de transports de l ensemble de la ville-province, principalement entre HCMV et ses villes satellites. Renforcer le réseau existant par le développement de nouvelles infrastructures et la mise à niveau des équipements existants. Promouvoir les transports en commun. Fluidifier le trafic et améliorer la sécurité routière. Mobiliser des capitaux en insistant sur l attraction d investissements étrangers. Renforcer les compétences des services, notamment par des actions de coopération internationale. Sont à la suite déclinés les objectifs attendus de la mise en œuvre du Schéma Directeur ainsi qu une liste exhaustive de projets, non limitative, qui rend compte de l ensemble des besoins de développement d infrastructures (et de rattrapage de développement principalement). Les objectifs à atteindre sont déclinés selon trois axes : Fluidifier, connecter, renforcer le réseau existant par l orientation des investissements vers le réseau routier (construction de routes périphériques et surélevées, augmentation du dimensionnement des axes existants, etc.). Fluidifier le réseau par le développement d une offre multimodale grâce à la réalisation d un réseau ferré urbain (métro), d un réseau de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et du développement du transport fluvial. Moderniser les grands équipements à l image des projets de relocalisation du port et de l aéroport international. Les besoins listés pour la réalisation des objectifs du Schéma Directeur des Transports de HCMV représentent 469 projets 7, dont 81 % sont des projets d infrastructures routières. Leur réalisation dépendra de l arbitrage financier réalisé par les Départements du Plan et de l Investissement et des Finances de HCMV ainsi que des résultats d études complémentaires (foncier, compatibilité avec les documents d urbanisme, etc.). Le Schéma Directeur propose donc des orientations ambitieuses pour tendre vers la réalisation d un développement maximal. Part modale des différents moyens de déplacements à HCMV Part du budget 2013 de HCMV allouée aux transports Autres 13% Autres 13% Moto 87% Moto 87% AUTRES 69% TRANSPORTS TRANSPORTS 31% 31% (soit 5% des (soit besoins 5% des besoins d investissement d investissement pour la pour la réalisation du réalisation SD) du SD) AUTRES 69% Partie 1 13 Source : General Statistics Office of Vietnam, 2012 Source : Comité Populaire de HCMV, Cf. Annexe 1 : Projets de développement des réseaux routiers et ferrés urbains de HCMV pour

14 Projets inscrits au Schéma Directeur des Transports de HCMV à horizon 2020 et au-delà RESEAU ROUTIER Autoroutes Routes nationales Périphériques urbains Axes urbains Voies surélevées Echangeurs Ponts et tunnels 382 PROJETS 6 projets (construction, modernisation, redimensionnement) 6 projets (prolongement d axes existants) 3 projets (construction) 94 projets (dont 90 réaménagements) 5 projets (construction) 102 projets (construction, réaménagement) 34 projets (construction) Intervention de M. Nguyễn Hữu Chánh, Chef du Bureau du Plan et de l Investissement du Département des Transports et des Communications de Hô Chi Minh-Ville. Le Schéma Directeur des Transports de Hô Chi Minh-Ville à l horizon 2020 a été approuvé en 2007 par le Premier Ministre et récemment révisé en Il oriente le développement des infrastructures de transports de la ville-province tous modes confondus : routier, ferré, fluvial et aérien. Réalisé par le Département des Transports et des Communications (DTC), il se base sur le Schéma de Développement socio-économique de l Institut de Développement de Hô Chi Minh-Ville (HIDS) ainsi que sur le Schéma Directeur des constructions élaboré par le Département de la Planification Urbaine et de l Architecture (DUPA). Un travail de concertation est mené par le DTC avec l ensemble des Départements techniques de HCMV pour prendre en compte leurs projets dans l élaboration du Schéma Directeur des Transports (projets d habitat, foncier, etc.). Routes provinciales Gares routières Arrêts de bus Dépôts de marchandises Dépôts de bus Stationnement RESEAU FERRE Voies ferrées nationales Gares (passagers + FRET) TRANSPORTS URBAINS Réseaux de transports en commun TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL Chenaux d accès Ports Dépôts terrestres Navigation fluviale Port fluvial 9 projets (construction, prolongement) 7 projets (déplacement, construction) 22 projets (construction) 20 projets (construction) 17 projets (construction) 57 projets (construction) 22 PROJETS 8 projets (construction, réaménagement) 14 projets (construction) 17 PROJETS 8 projets de métro (construction) 3 projets de tramway ou monorail (construction) 6 projets de Bus à Haut Niveau de Service (construction) 47 PROJETS 2 projets (aménagement) 3 projets (déplacement, construction, réaménagement) 2 projets (construction) 20 projets (aménagement) 6 projets (construction, réaménagement) Le Schéma Directeur indique les grandes orientations de développement des transports de la métropole et identifie une liste de projets à réaliser à l horizon 2020 et au-delà. Ces projets sont classés par ordre de priorité et répartis sur trois périodes : , , 2020 et au-delà. Sont prioritaires les projets contribuant à décongestionner les grands axes de circulation, à réduire le nombre d accidents de la route ainsi que ceux permettant de relier HCMV aux provinces alentours. Le Schéma directeur est accompagné d une estimation chiffrée du coût des opérations, mais la question des sources de financement des projets n est pas abordée. Cette 1ère estimation inclue néanmoins le coût des projets annexes à la construction d infrastructures (libération de foncier par exemple). Une fois le Schéma Directeur des Transports approuvé par le Premier Ministre, le DTC élabore une programmation pluriannuelle pour la mise en œuvre des projets de la période Celle-ci distingue la capacité de financement du secteur public des ressources à mobiliser auprès des bailleurs de fonds et du secteur privé. Ce calendrier à caractère d orientation est présenté au Comité Populaire puis au Conseil Populaire pour approbation. A l issue de ce processus, le calendrier est transmis au Département du Plan et de l Investissement (DPI) qui a pour mission la gestion de l utilisation du budget public et la mobilisation d investissements. Partie 1 14 Stations fluviales TRANSPORT AERIEN Aéroport international 14 projets (construction, réaménagement) 1 PROJET 1 projet (déplacement, construction) Source : Projets de développement des réseaux routiers et ferrés urbains de HCMV pour Elaboration du Schéma Directeur des Transports 3. Programmation pluriannuelle des investissements pour les projets d infrastructures de transport Intervention de M. Bùi Hữu Nam, Département du Plan et de l Investissement de Hô Chi Minh-Ville. La capacité d investissement de la Province de HCMV est limitée au regard du nombre de projets listés dans le Schéma Directeur des Transports. En effet, la capacité financière de la ville-province pour les projets d infrastructures de transport ne couvre que 5 % des besoins. Le DPI réalise donc un arbitrage des projets en fonction de leur ordre de priorité et des modalités de financement de chacun. L attribution des financements pour une année s effectue en plusieurs temps, quatre séances sont programmées : janvier, juin, septembre et décembre. Le calendrier examiné au cours de ces séances est élaboré en octobre de l année précédente. Le DPI fait alors parvenir au DTC une note de cadrage pour que ce-dernier lui communique son calendrier de mise en œuvre des projets accompagné d une estima-

15 tion du coût de chacun. Le DPI fait alors une synthèse des demandes et des budgets prévisionnels. Une fois cette synthèse réalisée, le DPI travaille de concert avec le département des Finances (DoF) pour le provisionnement du budget d investissement de la Province. Ces deux départements vont alors réaliser un nouvel arbitrage des projets au regard des contraintes et impératifs financiers. Cet arbitrage s effectue sur la base de trois principes d attribution de budget : priorité donnée aux projets bénéficiant d Aides Publiques au Développement (APD), priorité aux projets BT (Build and Transfer) et BOT (Build, Operate and Transfer) pour lesquels le budget public n est sollicité que dans la phase d acquisition de foncier, priorité donnée aux projets en cours de l exercice précédent. La nouvelle liste des projets prioritaires est par la suite présentée au Comité Populaire pour validation politique et une date d attribution de financements est fixée pour chaque projet. Les financements sont attribués par tranche et en fonction de l avancement des projets. Une revue de projet a lieu à chaque fin d année afin de réaliser notamment un état des lieux des décaissements. Si besoin, les montants non décaissés d un projet peuvent être reversés à d autres projets. Les besoins d investissements étant colossaux et les capacités financières limitées, l orientation politique privilégiée est aujourd hui la mobilisation de financements privés. Le gouvernement vietnamien souhaite développer le recours aux PPP dans les secteurs des infrastructures et services publics. Des projets BT, BOT et BOO (Build, Own, and Operate) ont été mis en œuvre ces dernières années et HCMV espère de nouveaux projets PPP dans les années à venir. Néanmoins, le cadre juridique de la Participation du Secteur Privé (PSP) n est aujourd hui pas assez abouti pour attirer des investisseurs privés et exerce même un effet répulsif sur eux. Un cadre juridique propre aux PPP est aujourd hui progressivement mis en place à l échelle nationale. En 2009, un premier décret n 108/2009 encadre les projets BOT, BOO et BT. En 2010, la décision n 71/2010 propose un cadre pilote pour les PPP au Vietnam en promouvant une approche «learning by doing». Cette décision s accompagne d un processus de sélection de projets pilotes par le Ministère du Plan et de l Investissement (sélection en cours). Depuis, un nouveau décret sur les modalités de financement en PPP est en préparation. Il propose de fusionner les cadres juridiques du décret n 108/2009 et de la décision n 71/2010. Parallèlement, HCMV fait appel aux bailleurs de fonds internationaux comme la Banque Mondiale (BM), l Agence de Coopération Internationale Japonaise (JICA) ou l Agence Française de Développement (AFD) pour l octroi d aides techniques et financières. La Banque Asiatique de Développement (BAD) et la JICA contribuent ainsi aux projets de métros ; la BM intervient dans le financement d un projet de BHNS. Au final, alors que la Province parvient difficilement à financer 20 % des investissements inscrits au plan sectoriel des transports, 15 % de ces investissements proviennent de l aide internationale. Programmation pluriannuelle des investissements à HCMV Orientations issues des Schémas Directeurs socio-économique et des constructions de HCMV Elaboration du Schéma Directeur des Transports par le DTC proposant des orientations et une liste de projets / besoins Approbation du SD par le Premier Ministre Elaboration d une programmation financière pluriannuelle pour la réalisation des projets listés au SD Approbation par le Comité Populaire et le Conseil Populaire Transmission d une demande de financements au DPI au regard de la programmation pluriannuelle des investissments pour le SDT Partie 1 15 Synthèse des demandes de financement par le DPI Elaboration d un budget annuel par le DPI et le DOF à partir d une nouvelle liste de projets prioritaires Validation par le Comité Populaire, le MoF et le MPI Publication de la liste des projets financés pour les 3 ans à venir Source : DPI, 2014

16 P ARTIE 2 CONDUITE DE PROJET AU GRAND LYON I. ORGANISATION INTERNE DU GRAND LYON EN «MODE PROJET» Partie Acteurs de la conduite de projet L instauration d une démarche de conduite de projet au Grand Lyon résulte du constat d un manque d efficacité du fonctionnement initial hiérarchique et par métier : délais longs de réalisation des projets, écart entre les prévisions financières et les réalisations. La mise en place d un fonctionnement interne du Grand Lyon en «mode projet» s est faite en deux temps : Construction d une culture de conduite de projet, avec la mise en place d un référentiel, c est-à-dire la redéfinition des rôles de chacun, d un vocabulaire commun, la création d instances nouvelles et la définition de types de projets nouveaux ; La mise en place d un outil informatique de programmation financière et physique : PHYFI. La redéfinition des rôles de chacun a fait émerger un nouveau statut, celui de Chef de projet. Considéré comme un chef d orchestre, il est en charge du pilotage, de l animation et de la coordination de l équipe de projet ; de la répartition du budget du projet. C est enfin le garant de l actualisation des données du projet dans l outil informatique de programmation financière et physique du Grand Lyon. Il est désigné au sein de la Direction en charge du projet. Il est entouré d autres acteurs qui forment «l équipe projet» dont la coordination permet d instaurer un réel portage du projet sous les aspects administratifs, financiers, techniques et politique. Chef d opération : il est chargé de la réalisation d une partie technique du projet. Plusieurs Chefs d opération interviennent donc sur un même projet. Chacun est responsable de la conduite de son opération ; du respect des objectifs de coût et de délais définis par le Chef de projet ; de l actualisation des données de son opération dans l outil informatique de programmation financière et physique du Grand Lyon. Conseillers à la conduite de projet : ils ont une mission de conseil et d assistance auprès des Chefs de projet et des Chefs d opération. Les conseillers à la conduite de projet constituent un réseau de spécialistes qui peuvent intervenir en appui pour l organisation générale d un projet et l utilisation d outils informatiques. Ils recensent et proposent les évolutions des outils. Chargé de communication : il apporte conseil et assistance pour la communication externe du projet, c est-à-dire dans la définition de la stratégie de communication, la proposition d outils de communication. Le chargé de communication veille aussi à la cohérence des outils et des actions de concertation du projet. Responsable administratif et financier : c est le conseiller administratif, juridique, financier et comptable des Chefs de projet et Chefs d opération. Il intervient principalement sur le plan des marchés publics. Il a pour mission d assurer l engagement comptable des dépenses dans les formes appropriées. Chef de service : c est le responsable hiérarchique des acteurs du projet. Il apporte une expertise technique et valide les ressources du projet. Il veille au maintien des conditions nécessaires au bon déroulement du projet et est garant de la qualité des informations saisies dans l outil informatique de programmation financière et physique. Référent technique : c est le promoteur du projet au niveau de l organisation. Il fixe les objectifs du Chef de projet et valide l organisation du projet. Il assure l interface avec le politique : portage du projet auprès de l administration du Grand Lyon et proposition d orientations aux instances politiques. Le référent technique n est pas nécessairement le supérieur hiérarchique direct du Chef de projet, il peut être issu d un autre service. Référent politique : représentant du Président du Grand Lyon, c est un élu spécialisé dans le secteur auquel le projet se rapporte. Il a pour mission de porter le projet au niveau de l agglomération. Par délégation du Président du Grand Lyon, il incombe au référent politique de défendre le projet (défense du budget notamment). 2. Instances de la conduite de projet Cette organisation est maximale. Elle s applique dans le cas de grands projets ou de projets multi-opérations. Dans le cas de projets de moindre importance on ne trouve pas de Chef

17 CHEF DE SERVICE RESPONSABLE HIERARCHIQUE REFERENT TECHNIQUE PORTAGE ADMINISTRATIF DU PROJET RESPONSABLE ADMINISTRATIF ET FINANCIER CONSEIL CHEF DE PROJET MOTEUR DU PROJET REFERENT POLITIQUE REPRESENTANT DU PDT PORTAGE POLITIQUE DU PROJET CHEF D OPERATION REALISATION D UNE OPERATION CHARGE DE COMMUNICATION CONSEIL & ASSISTANCE CONSEILLER A LA CONDUITE DE PROJET CONSEIL & ASSISTANCE d opération. Elle permet donc un réel portage du projet et offre une vision globale des trois aspects majeurs du projet : qualité de la réalisation, délais sur lesquels la collectivité s engage et maîtrise des coûts. Au-delà de cette nouvelle organisation des ressources humaines en «mode projet», quatre instances ont été mises en place. Ce sont des réunions qui viennent rythmer le projet. Seul le Chef de projet participe à chacun de ces rendez-vous : (1) Comité de projet, (2) Comité de suivi technique, (3) Comité de suivi politique et (4) groupes de travail. Le Comité de projet rassemble environ tous les 15 jours le Chef de projet, le Chef d opération et le responsable administratif et financier. C est un lieu d information, de suivi et de coordination des actions à mener. Le Comité de projet est l occasion de faire le point sur l avancement physique et financier d un projet et de ses opérations, d identifier les dérives, d évaluer leur impact sur le projet (planning, budget) et de décider d actions correctrices à soumettre pour validation aux comités de suivis techniques et politiques. Le Comité de suivi technique est une réunion de validation de la conduite et de l organisation du projet. Il rassemble les référents techniques, hiérarchiques et le responsable administratif et financier autour du Chef de projet qui anime la session. Ce comité valide les études réalisées en veillant au respect des objectifs du projet. Il contrôle l avancement et le bon déroulement du projet. Il valide l organisation du projet et l affectation des responsabilités et prépare les éléments pour l arbitrage en comité de suivi politique. Le Comité de suivi politique est une instance de décision stratégique qui réunit référents politiques et techniques, élus et Chef de projet. Ce comité a pour rôle d arbitrer les éléments soulevés en Comités de projet et de suivi technique : budget, délais, périmètre, etc. Il prépare les prises de décision politique et garantie la conformité du projet au plan de mandat. Des groupes de travail peuvent être organisés ponctuellement en fonction du besoin éprouvé. Ce sont des réunions de travail auxquelles sont conviées des experts et les chefs d opérations par le Chef de projet. II. CYCLE DE VIE D UN PROJET 1. Structuration des projets Trois types de projets sont distingués au Grand Lyon : (1) les projets directeurs, (2) multi-opérations et (3) élémentaires. Un projet directeur regroupe plusieurs projets qui comprennent chacun plusieurs opérations. Un projet élémentaire contient une opération. Chaque projet est décomposé en quatre phases : Initialisation : évaluation des coûts, macro-planning, recherches des acteurs, des sources de financement, etc. Structuration : réalisation de l organigramme fonctionnel et technique du projet, identification des instances, élaboration du planning physique et financier du projet. Réalisation : réalisation des opérations comme défini dans le cahier des charges, lancement de la procédure de marché, travaux. Achèvement : bilan et clôture du projet. 2. Cycle de vie d un projet Le cycle de projet au Grand Lyon est rythmé par plusieurs temps. Un projet est d abord une idée de faire, qui est expertisée avant d être inscrite dans la PPI. Chacun de ces projets fait alors l objet de demandes d études complémentaires ou d acquisitions foncières avant de repasser en vote à l occasion d un Comité d engagement. Avant même qu un projet ne soit approuvé, le Grand Lyon dispose déjà d une estimation financière de celui-ci, c est-à-dire du coût d objectif global. La première demande de financement pour un projet porte donc sur des études. Néanmoins, cette première mobilisation de financements a déjà un caractère pluriannuel. Le montant de l année N est voté et ceux des années N+1, N+2, etc. sont inscrits dans le budget et revalidés en début de nouvelle année, notamment en fonction de l état d avancement Partie 2 17

18 Cycle de vie d un projet au Grand Lyon INITIALISATION RECENSEMENT DES IDEES DE FAIRE PPI PASSAGE EN COMITE D ENGAGEMENT Engagement pour les études et / ou le foncier ATTRIBUTION D 1 API PARTIELLE DES CP Autorisation de Programme Individualisée partielle des Crédits de Paiement ETUDES ET CONCEPTIONS PASSAGE EN COMITE D ENGAGEMENT Engagement pour les travaux ATTRIBUTION D 1 API COMPLEMENTAIRE DES CP CONCRETISATION RECEPTION ETUDES TECHNIQUES ET REALISATION DEFINITION, ORGANISATION ET LANCEMENT DU PROJET Source : d après Grand Lyon, 2014 Partie 2 18 des études. On parle d Autorisation de Paiement Individualisée (API) pour la demande globale de financement et d Autorisation de Paiement (AP) pour chaque demande annuelle. Après le vote des crédits de paiement, la prochaine étape consiste à préciser le coût du projet et à faire voter les crédits des travaux par le conseil de communauté. Une procédure de marché public, de mise en concurrence, peut alors être lancée sur la base d un programme défini par les services du Grand Lyon. Une fois le marché attribué les chantiers peuvent commencer. Echanges avec les participants à propos de la conduite de projet au Grand Lyon Participant : Les «idées de faire» sont-elles issues de la planification? Simon Davias : Oui, elles sont avant tout basées sur la planification urbaine, les différents plans, etc. Les orientations issues de ces documents se retrouvent dans la PPI. Christine Malé : Les «idées de faire» s emboîtent toujours dans les documents d urbanisme délibérés. Elles touchent à des secteurs de développement bien identifiés et les documents d urbanisme proposent de les décliner dans des périmètres précis. Participant : Il arrive que des modifications doivent être apportées aux documents de planification de HCMV, notamment au regard des évolutions sur le terrain. Quand ce cas de figure se présente au Grand Lyon, qui prend en charge financièrement ces modifications? Par ailleurs, au Vietnam, la partie du budget dédiée aux études est toujours fixée en amont. Comment procédez-vous pour augmenter le budget consacré à la phase d études? Christine Malé : Concernant la modification du document de planification urbaine (Plan Local d Urbanisme Intercommunal (PLUI) au Grand Lyon) on enclenche une procédure de modification régie par la Loi. Elle est réalisée par les services du Grand Lyon avec avis consultatif des personnes publiques et de l Etat. Cette procédure étant longue, il est impératif qu elle soit sérieusement motivée. Les opérations impactées par cette modification vont alors être différées dans le temps. Simon Davias : A propos des demandes de financement complémentaire, ces aléas sont minimes en ce qui concerne les études et l acquisition du foncier car ces coûts sont estimés de manière précise : les études représentent en règle générale 10 % du coût du budget global. Ce sont ces mêmes études qui vont permettre d aboutir à une demande de financement précise pour les travaux à réaliser. Participant : Quelle est la durée de chaque étape du cycle de projet? Simon Davias : La durée moyenne de réalisation des projets est de six ans, c est-à-dire un mandat. Néanmoins, il est fréquent que des projets durent plusieurs mandats même si une forte pression politique est exercée pour que les projets soient inaugurés avant les élections. Ce sont les procédures de marché publics qui sont très longues en règle générale. Participant : Qui est en charge de l inscription d un projet à la PPI et son vote devant les élus? Simon Davias : La PPI est un processus administratif et politique qui vise à mettre en adéquation une volonté politique de réalisation de projets et une capacité financière. Ce sont à la fois les directions du Grand Lyon, l exécutif communautaire et les élus des communes qui demandent les inscriptions à la PPI. La décision finale revient à l exécutif communautaire et ensuite la liste des projets est délibérée en conseil communautaire.

19 P ARTIE 3 PRINCIPES BUDGETAIRES ET PROGRAMMATION PLURIANUELLE AU GRAND LYON I. ELABORATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS ET PLAN DE MANDAT 1. Budget 2013 du Grand Lyon Le budget du Grand Lyon se décompose en deux parties : (1) la section de fonctionnement et (2) la section d investissement. Les recettes et dépenses de fonctionnement n affectent pas le patrimoine de la collectivité mais sont nécessaires au bon fonctionnement de ses services (moyens généraux, masse salariale, entretien, etc.). A l opposé, la section d investissement comprend les recettes et dépenses qui affectent le patrimoine du Grand Lyon (acquisitions foncières, travaux). Budget 2013 du Grand Lyon BUDGET ,2 MILLIONS D EUROS F O N C TIONNE MENT RECETTES 1 328,9 M DÉPENSES 1 072,2 M AUTOFINANCEMENT 256,7 M SOURCES DE R EVENUS INVESTIS S E M E N T AUTOFINANCEMENT 256,7 M RECETTES 606,4 M DÉPENSES 863,0 M EMPRUNT 19,71 % SUBVE NTIONS RE ÇUES DE DIFFÉRE NTS PARTENAIRES 4,35 % DOTATIONS DE L ÉTAT (FCT VA - AMENDES DE POLICE ) 3,26 % OPÉRATIONS POUR COMPTE DE TIE R S 1,97 % TAXE LOCALE D ÉQUIPEMENT 0,79 % PRODUITS DES CESSIONS DE B IE NS 1,03 % AUTR ES R ESSOURCES 0,23 % INVESTISSEMENT 31,33 % NATUR E DES DÉP E NS E S É QUIPEMENTS COMMUNAUTAIRES 30,70 % SUB VE NTIONS D ÉQUIPEMENT VERSÉES 4,44 % TRAVAUX RÉALISÉ S POUR LE COMPTE DE COLLECTIVITÉ S 2,35 % REMBOUR SEMENT DU CAPI TAL DE LA DETTE 6,49 % AUTR ES DÉPE NSES 0,63 % INVESTISSE MENT 44,60 % Source : Grand Lyon, 2013 R ESSOURCES FI SCALES (DONT COTISATION FONCIÈR E DES E NTR E PRISES, CONTRIBUTION SU R LA VALEUR AJOUTÉ E DES E NTR E PRISES, TAXE D HA B ITATION) 29,88 % DOTATIONS DE L ÉTAT ET PARTICIPATIONS (DONT DOTATION G LOBALE DE FONCT IONNEMENT) 22,44 % TAXE D ENLÈVEME NT DES ORDURES MÉNAGÈRES, REDEVANCE D ASSAINISSEMENT, PÉAGE DU BPNL ET DIVERS PRODUITS D ACTIVITÉ DES SERVICES 16,27 % AUTR ES RESSOURCES 0,08 % FONCTIONNEMENT 68,67 % CHARGES À CARACTÈRE GÉNÉRAL 15,85 % SUBVE NTIONS DE FONCTIONNEMENT VERSÉES 12,49 % REVERSEMENT DE FI SC ALITÉ AUX COMMUNES DU GRAND LYON 12,21 % CHARGES DE PERSONNEL 11,69 % REMBOUR SEMENT DES IN TÉRÊTS DE LA DETTE 2,59 % AUTR ES DÉPE NSES 0,59 % FONCTIONNEMENT 55,40 % Partie 3 19

20 Partie Prospective financière Il est important d avoir une vision globale de toutes les finances de la collectivité, non seulement sur une année mais aussi sur le long terme (temporalité d une mandature et plus). L objectif de la prospective financière du Grand Lyon est de prendre des décisions sur les grandes politiques de la Communauté Urbaine et sur l opportunité de faire des projets et donc d engager des investissements. Il est avant tout impératif de maintenir la bonne santé financière de la collectivité. Dès lors, chaque année, avant la préparation du budget, les travaux de prospective financière sont réalisés à l aide de simulations de scenarii réalisées grâce à un logiciel informatique spécialement conçu à cet effet. Les scenarii sont testés pour mesurer leur incidence sur la mandature et à plus long terme sur une échéance d au moins dix ans. Chacun d entre eux est présenté à la Direction Générale du Grand Lyon et soumis à l arbitrage politique du Président de la Communauté Urbaine qui décide du scénario à retenir. Pour réaliser la prospective financière, sont intégrés dans l outil informatique : Des éléments rétrospectifs : les comptes administratifs qui permettent d analyser la réalisation des exercices précédents et d en dégager des tendances, les engagements contractés par le Grand Lyon avec ses partenaires, l annuité de la dette. L état d avancement : des projets de la PPI extrait du logiciel Phyfi pour les mandats à venir, des projets dont la réalisation est envisagée en cours de mandat ou des mandats suivants. Indices nationaux prévisionnels : variation du PIB, variation des prix à la consommation, etc. Eléments conjoncturels : les perspectives d évolution financières des dotations de l Etat, la situation des marchés financiers (hypothèses d évolution des taux d emprunt), les hypothèses d évolution de la TVA, l évolution des dépenses de fonctionnement (coût du personnel), des recettes, des subventions, l évolution de la fiscalité (augmentation des impôts). La prospective financière tient donc compte de ces différentes variantes. Une fois réalisée, elle est contrôlée sur la base du respect des ratios prudentiels qui définissent le seuil de solvabilité de la collectivité. Ils permettent de déterminer le pourcentage des recettes pouvant être réservé au paiement des emprunts (service de la dette) et le nombre d années nécessaire pour le remboursement (capacité de désendettement). Le plan de mandat du Grand Lyon prévoyait par exemple une durée maximale de désendettement de 8 années et un plafond de 20 % pour le service de la dette. Ainsi, on peut déterminer la capacité financière de la collectivité sur un mandat. Chaque année début juillet, afin de consolider le budget, la Direction des finances adresse à toutes les directions une lettre de cadrage administrative, c est-à-dire des enveloppes par direction pour les dépenses de fonctionnement. Pour les dépenses d investissement, la Direction des finances procède à un cadrage global sur l ensemble des Directions. Il se décompose en deux enveloppes : Projets. Investissements récurrents : enveloppe globale pour les travaux d entretien de moins de euros (près de 6 milliards VND). En septembre, les Directions font des propositions à la Direction des finances après avoir réfléchi en interne sur leurs activités, en lien avec les responsables politiques de chaque secteur (élu à l urbanisme par exemple). S en suivent des discussions entre toutes les directions et la Direction des Finances, et enfin des propositions d arbitrage au sein de la Direction Générale pour voir si le cadre de fonctionnement et d investissement fixé au préalable est respecté. Ensuite viennent les arbitrages politiques Le plus souvent c est le Président du Grand Lyon, en accord avec les Vice- Présidents, qui arbitre les propositions des Directions. La consolidation du budget n intervient qu à l issue de deux étapes réglementaires : Débat d orientation budgétaire : présentation en Conseil de Communauté (devant les Conseillers Communautaires de la majorité et de l opposition) des grandes orientations pour le prochain budget avant son vote. Vote du budget en Conseil de Communauté en début d année : votes des dépenses prévisionnelles et dépenses maximales des projets à engager dans l année. Pour construire ce budget on utilise le logiciel Phyfi et le logiciel de construction du budget Grand Angle. Les demandes de financement de projets sont issues des deux logiciels. Phyfi et Grand Angle servent aussi à vérifier le besoin réel, ce sont de réels outils d arbitrage. 3. Programmation Pluriannuelle des Investissements (PPI) La PPI est le cœur de la gestion pluriannuelle des investissements du Grand Lyon. Elle émane avant tout d un cadrage politique, traduit dans le plan de mandat, qui détermine les politiques publiques à mettre en œuvre. La liste de projets à réaliser au cours du mandat (PPI) est votée par le Conseil Communautaire. La PPI amorce aussi un cadrage financier. Ainsi, il est impératif de respecter une croissance des dépenses de fonctionnement inférieure à celle des recettes afin de pouvoir dégager une