CHAPITRE 3 DISTANCE ET VITESSE POUR LES SÉJOURS TOURISTIQUES

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1 CHAPITRE 3 DISTANCE ET VITESSE POUR LES SÉJOURS TOURISTIQUES 87

2 Quels sont les facteurs qu nfluencent la combnason et qu nctent le tourste à modfer pett à pett, le mx de dstance et de temps dans la combnason? Quelles sont les forces souterranes de nature économque qu, à moyen et long terme, modèlent les caractérstques de la demande de séjour? La crossance économque, les évolutons technologques, nous nctent-elles tendancellement à consommer des séjours longs et lontans, courts et proches ou ben des séjours courts et lontans ou encore des séjours longs et proches 1? Poser cette queston revent à se demander comment le tourste peut augmenter l utlté du séjour S au mondre coût généralsé et comment évolue pour le séjour margnal la combnason d. ts Dans notre optque économque, le moyen le plus ratonnel et donc le plus avantageux, d augmenter son utlté (sot d attendre dfférentes aspratons) au mondre coût généralsé consste tout smplement à prendre en compte le prx des composantes sot le rapport w p ts vp s l on se réfère à la condton d équlbre 12. Comment a t-l évolué sur pluseurs pérodes pour la voture partculère (VP) wts et pour l avon ts pvp p A w? wts est approxmé par l évoluton du SMIC horare. Ce rato met en relaton le prx du temps lbre, relatvement au prx du klomètre, sot le prx du klomètre en équvalent pouvor d achat pour les deux modes ctés (route et ar). Le paragraphe suvant présente cette évoluton pour la voture partculère et l avon. - Les deux premères sectons mettent en lumère les facteurs économques qu poussent le tourste à chosr tel ou tel type de séjour : séjour long ou court? lontan ou proche? respectvement pour la voture partculère et l avon. - La trosème secton ponte la nécessté d une cohérence «nterne» de la combnason pour mantenr l équlbre dynamque. Cette cohérence est exprmée smplement comme une lmte du temps passé en transport relatvement au temps de séjour α TS. 1 Il est parfos dffcle de prendre du recul par rapport à ces évolutons tant les bens de luxe d her sont aujourd hu devenus accessbles. Le melleur moyen pour cela étant de revenr en arrère en se demandant quelles étaent les pratques tourstques de nos parents au même âge? Prenaent-ls souvent l avon? Quelle a été la destnaton de leur voyage de Noce? Quels ont été pour eux les pays vstés lors de leurs grands voyages de jeunesse? avec quel moyen de transport? 88

3 SECTION 1 - LE SIGNAL PRIX POUR LES SÉJOURS EN VOITURE PARTICULIÈRE 1.1 Evoluton du prx du carburant en équvalent pouvor d achat Le premer graphque présente l évoluton du prx du carburant en équvalent heures de SMIC net. Fgure 34. _ Equvalent ltres de carburants pour une heure de SMIC de 1978 à Ltres par heure de traval ,8 5,5 5,1 5,0 5,8 6,0 6,0 6,0 9,1 9,3 9,0 8,8 8,4 8,0 6,4 5,8 5,8 6,1 5,9 6,0 9,7 9,5 9,6 9,2 8,8 8,9 6,8 6,8 6,7 6,6 6,3 6,4 9,5 9,0 6,7 6,5 7,6 5,9 8,3 6,4 8,9 6,7 4 4,3 4,3 4,2 4,4 4,4 4,7 4,7 4,7 3 2 ltre d'essence par heure de SMIC ltre de gazole par heure de SMIC Euro courants : prx TTC à la pompe et tx de salare horare brut Sources statstques: INSEE pour les séres du SMIC, Base ENERDATA pour les prx du carburant, calculs, V. Bagard - Pour un automoblste gagnant le SMIC et ayant conservé la même voture essence de 1978 à 2002, son pouvor d achat en carburant pour une heure de SMIC est passé de 4,3 à 6,7 ltres sot un gan de 2,4 ltres pour une heure en 24 ans. - S cet automoblste a conservé la même voture desel de 1978 à 2002, son pouvor d achat en carburant pour une heure de SMIC est passé de 5,8 à 8,9 ltres sot un gan de 3,1 ltres pour une heure en 24 ans. - S ce même automoblste a, comme beaucoup en France, troqué sa voture essence contre une voture desel, son pouvor d achat en carburant pour une heure de SMIC est passé de 4,3 à 8,9 ltres sot un gan de 4,6 ltres pour une heure en 24 ans. Pour sasr réellement l ampleur de cette nctaton, l est nécessare d opérer pour la voture partculère, une traducton en dstances en tenant compte des consommatons untares. 89

4 1.2 Evoluton de la consommaton untare des véhcules Le graphque c-dessous présente, à partr des sources ADEME, l évoluton des consommatons conventonnelles untares du parc franças de 1975 à 2000 : Fgure 35. _ Consommatons conventonnelles untares du parc franças de 1975 à ,0 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5, ltres pour 100 km 1997 changement de norme 93 /116 ANNEE TOTAL URBAINE-ECE 90 km/h-eudc 120 km/h-mveg Source :A partr de la base de l ADEME 2001 De 1978 à 1990, la consommaton conventonnelle moyenne dmnue en passant de 8,5l/100 km à un peu mons de 7l/100 km. La modfcaton de la structure du parc en faveur du desel a certanement contrbué à fare basser cette consommaton moyenne. Après 1995, on note, de nouveau, un léger trend ascendant, les gans potentels étant absorbés en grande parte par le pods crossant des véhcules qu grève la consommaton en vlle, sans toutefos dégrader la consommaton sur autoroute à 120 km/h. Le graphque suvant compare les consommatons réelles du parc aux consommatons conventonnelles de votures neuves, ce qu permet de mettre en lumère l effet d nerte lé au renouvellement du parc et à la mse au rebus des véhcules construts dans les années soxante, soxante-dx. La consommaton conventonnelle des votures neuves a en effet dmnué beaucoup plus vte que la consommaton réelle à la fn de la décenne quatre-vngts. 90

5 Fgure 36. _ Consommatons untares des votures partculères en France 9,50 9,00 Consommaton RELLE du parc ltres pour 100 km 8,50 8,00 7,50 7,00 6,50 Consommaton CONVENTIONNELLE des VOITURES NEUVES 6, ANNEE 1997 rupture conso norme 93/116 Source : A partr de la base ADEME 2001 S les gans en pouvor d achat et en consommaton sont manfestes, ls le sont partculèrement sur la fn de 1985 à Par la sute, les consommatons se stablsent. Il en découle que les calculs effectués précédemment sont par conséquent sous-estmés. L automoblste smcard a gagné plus en termes de ltres par heure de smc dés lors que l on ntègre la basse moyenne des consommatons. A la basse des consommatons moyennes des véhcules de 1978 à 2000, ajoutons la basse des prx relatfs des carburants : Fgure 37. _ Estmaton du bonus consommaton bonus consommaton moyenne des véhcule neufs pour 100 km 8,4 6,5 1,9 Source : ADEME basse de la consommaton...mas auss des prx en équvalent pouvor d achat, corrélée avec la montée en pussance des courts séjours de vacances de 3 à 4 nutées dont nous verrons par la sute qu ls sont partculèrement consommateurs de dstances. 91

6 Fgure 38. _ Estmaton du cumul : bonus conso + basse du prx de l essence bonus conso rato ( 2000+bonus ) / 1978 Ltres d'essence en équvalents heures de SMIC 4,3 6,7 8,6 2,0 Ltres de desel en équvalents heures de SMIC 5,8 8,9 10,8 1,86 Hypothèse d'un passage de l'essence au desel 4,3 8,9 10,8 2,5 Source : ADEME 2001 & sére , 1 heure de SMIC en équvalent ltres de carburant, V. Bagard Ans, le rapport entre les deux pérodes s nterprète comme la vértable basse du prx relatf du carburant sot une dvson par 2 pour l essence, par 1,86 pour le desel et par 2,5 dans le cas du passage de l essence au desel. On peut faclement comprendre la progresson natonale du desel pusque c est le moyen de capter le surplus le plus mportant 1. La contrante monétare s étant assouple, le paramètre de la vtesse, sot la contreparte en temps de transport de chaque klomètre, reste à prendre en compte. Il s agt, selon le prncpe du prx généralsé, du prx du klomètre en équvalent temps pour l automoblste. 1.3 Evoluton des vtesses de crculaton en VP : le prx en temps du klomètre Il est dffcle de reconsttuer des séres longues de vtesse routère. L essentel de la hausse des vtesses moyennes a eu leu dans les années soxante-dx et quatre-vngts avec la constructon des prncpaux tronçons autorouters. Le tableau c-dessous met en lumère une hausse de la vtesse routère pour les votures partculères sur les routes les plus fréquentées par les vacancers sur la pérode Cette dvson par 2,5 du prx du carburant en pouvor d achat de 1978 à 2000 (dans le melleur des cas) a été un contnuum très progressf qu a façonné les habtudes et les comportements de moblté sur plus de 20 ans (achat d une deuxème voture, localsaton en pérphére etc.). Une dvson par 2,5 du prx de l essence en pouvor d achat deman n aurat pas le même effet sur les comportements qu une telle dvson sur 20 ans. 92

7 Fgure 39. _ Evoluton des vtesses moyennes sur dfférents types de route en France de 1990 à 1999 vtesse moyenne en 1990 vtesse moyenne en 1999 Evoluton de la vtesse moyenne en % % de dépassement de la vtesse moyenne % de dépassement de plus de 10km/h de la vtesse moyenne autoroutes lason 111 km/h 123 km/h 14% 17% 41% 8% 23% autoroute de dégagement 94 km/h 109 km/h 17% 27% 51% 11% 31% natonales 90km/h 88 km/h -1% n.d n.d n.d n.d routes natonales 2x2 voes 109 km/h 112 km/h 3% 0% n.d n.d n.d n.d routes départementables 94 km/h 92 km/h -2% 1% 58% 59% 34% 33% Source statstque : Observatore Natonale de la Sécurté Routère : , auteur, V.Bagard. Sur cette pérode, les vtesses moyennes ont augmenté à la fos sur les autoroutes de lason (+ 12 km/h en 10 ans), sur les autoroutes de dégagement ( + 15km/h en 10 ans), et sur les natonales 2 x 2 voes. En outre, tous les pourcentages de dépassement de la vtesse moyenne sont à la hausse entre les deux pérodes. Cette modfcaton des vtesses, dfférente selon les nfrastructures, a contrbué à modfer la structure du trafc. S l on ne dspose pas de séres très longues en matère de vtesse, l est possble de mettre en évdence, cette hausse des vtesses à travers les votures proposées à la vente depus les années soxante. Comme le montre le graphque c-dessous, toutes les vtesses maxmales des véhcules, grandes routères et pettes cylndrées, ont augmenté sur la pérode allant de 1957 à 2002 : 93

8 Fgure 40. _ Evoluton des vtesses pour les grosses cylndrés françases (essence) de 1957 à 2002 vtesse maxmum en km/h peugeot ctroen renault Source : reconsttuton de l'auteur à partr des données constructeurs Fgure 41. _ Evoluton des vtesses pour les pettes cylndrés françases (essence) de 1957 à 2002 vtesse maxmum en km/h renault ctroen peugeot Source : reconsttuton de l'auteur à partr des données constructeurs On note, pour les grosses cylndrées, une évoluton quas lnéare sur la pérode. Une évoluton auss nette témogne d une «demande de vtesse» à laquelle les constructeurs ont répondu par une «offre de vtesse». Cela témogne sans doute d une forme de consensus pour des vtesses plus élevées. Il est ntéressant de constater qu aujourd hu, ce consensus ne semble plus avor cours, comme s la collectvté avat prs conscence que les effets ndésrables de la vtesse sur la route étaent plus mportants que ses effets désrables. Le durcssement des contrôles a supprmé une pette marge de manœuvre (en tous cas l a rendu plus rsquée) pour ajuster le prx du klomètre en équvalent temps à la valeur de son temps... Il faudra trouver d autres moyens de réalser cet ajustement, sot en 94

9 changeant de mode de transport, sot en roulant auss vte en voture tout en fasant autre chose comme travaller, regarder un DVD 1, écouter de la musque, téléphoner, ce qu supposerat de ne plus condure. Ce rapde blan montre qu aucune force exogène n est venue nfléchr la tendance à la hausse du rato w p ts j jusqu en 2002 pour la voture partculère. Il manque certes à cette étude non exhaustve, l évoluton en termes de pouvor d achat du prx des péages, du coût d entreten des véhcules, des prmes d assurance. Comme ces coûts ntègrent des servces, ls sont nécessarement ndexés sur l évoluton du pouvor d achat (salare horare). Par conséquent, leur évoluton n est sans doute pas auss favorable pour l automoblste. Toutefos, s la hausse du prx des servces a sans doute modéré la hausse du rato w ts, elle ne l a pas rems en queston. L entreten est certes plus onéreux, mas plus p j espacé. En revanche, l assurance du véhcule reste oblgatore. Depus le début des années 2000, la hausse des prx du carburant a tout de même grgnoté une parte du surplus pour l automoblste smcard. Avec un taux de salare horare brut à 8.,3 euros au 1 er septembre 2005, ce derner dspose contre une heure de traval d envron 7,7 l de gazole et de 6,6 l d essence. Cette légère dégradaton efface la basse des prx des carburants depus 2000 et en partculer la basse des prx du gazole. S l on ajoute à ce léger resserrement de la contrante budgétare, la basse des vtesses routères, nous comprenons que les deux composantes du coût généralsé de la voture sont affectées. Est-ce dfférent pour l avon? 1 Le marché du multméda embarqué a connu une crossance annuelle de 150% l année dernère. 95

10 SECTION 2 - LE SIGNAL PRIX POUR LES SÉJOURS EN TRANSPORT AÉRIEN A défaut de consttuer des séres longues sur l évoluton du prx des bllets, le rato est comparé à deux ponts d ntervalle : 1980 et Evoluton du prx de quelques bllets d avon en équvalent pouvor d achat chez Ar France Le graphque c-dessous présente cette évoluton du prx des bllets au départ de Pars pour une même compagne (Ar France), pour un même servce (classe économque), et pour dverses destnatons : Fgure 42. _ Prx des bllets d avon au départ de Pars pour dverses destnatons en équvalent heures de SMIC 1980 et 2005 h. de smc coût d'un trajet Ar France réguler évalué en heures de smc 1980 (classe éco) coût d'un trajet Ar France réguler évalué en heures de smc 2005 (classe éco, moyenne des prx basse et haute sason) SINGAPOUR COLOMBO LIMA MEXICO NEW YORK TUNIS ATHENES Sources : reconsttué à partr de la revue 50 mllons de consommateurs n 121/ Janver 1981 pour des prx de Jullet L artcle s nttulat : «Aérens : tarfs en basse? Pas s sûr», calculs, V. Bagard L écart le plus spectaculare concerne Sngapour, destnaton pour laquelle, le prx du bllet en équvalent heures de smc est passé de 734 heures à 120 h sot une dvson par plus de sx du prx du klomètre en équvalent pouvor d achat. Le développement économque de Sngapour y est sans doute pour quelque chose. La melleure autonome des avons a perms de dmnuer le nombre d escales et d abasser les coûts d explotaton qu leur sont lés. Le gros porteur d Arbus A380 a d alleurs une autonome qu lu permet de fare un Pars-Sngapour sans escale. 96

11 2.2 Evoluton du prx de quelques bllets d avon en équvalent pouvor d achat Le graphque suvant présente le même calcul, effectué cette fos sur pluseurs compagnes aérennes. Le tarf le mons cher a été retenu en févrer Pour cela, nous avons donc lsté le prx des bllets d avon sur un moteur de recherche. Le rapport des prx équvalent en heures de SMIC 1980/2005 fgure sur l axe des ordonnées. Fgure 43. _ Rapport des prx des bllets d avon (tarfs moyen et mnmum pour dfférentes compagnes et servces) en équvalent heures de SMIC 1980 / h. de smc coût d'un trajet Ar France réguler évalué en heures de smc 1980 (classe éco) coût d'un trajet Ar France réguler évalué en heures de smc 2005 (classe éco, moyenne des prx basse et haute sason) coût d'un trajet, sélectonné parm les mons chers, évalué en heures de smc SINGAPOUR COLOMBO LIMA MEXICO NEW YORK TUNIS ATHENES Sources : reconsttué à partr de la revue 50 mllons de consommateurs n 121/ Janver 1981 pour des prx de Jullet L artcle s nttulat : «Aérens : tarfs en basse? Pas s sûr», calculs, V. Bagard La basse des prx est encore plus sgnfcatve pour des compagnes aérennes dfférentes (et donc des prestatons de servces dfférentes). Ar France est systématquement mons ben placé en termes de prx que ses concurrents en 2005 (ce qu état peut être déjà le cas en 1980). Le vol le mons cher dsponble sur le marché se stue en dessous du vol «basse sason» chez ar France. Le coût d un trajet est dvsé par 9 pour Sngapour, 5,4 pour Colombo, 4,4 pour Lma, 3 pour Mexco, New-York et Tuns, et 2,2 pour Athènes. L évoluton du prx relatf des bllets pour le mode aéren, ne lasse guère subsster de doutes sur l évoluton à la hausse du rato w ts, et ce, même pour une personne rémunéré au Smc Ces p A calculs nécessteraent certes d être plus exhaustfs, afn de prendre en compte l évoluton du pouvor 97

12 d achat pour pluseurs catégores. Ils nécessteraent d ntégrer un facteur de sasonnalté qu affecte fortement le prx des bllets. Malgré ces mperfectons, ls suffsent à montrer le sens de l évoluton et l exstence d une forte nctaton pour le tourste à recourr à l avon pour satsfare ses aspratons en matère de losrs, de vacances, et de toursme. 2.3 Comment augmenter avantageusement l utlté du losr hors domcle? Une fos prs en compte le sens du sgnal prx, on peut se demander comment peut évoluer la demande de séjour? Il exste, sans aucun doute, une nctaton forte à augmenter la dstance parcourue relatvement au temps de séjour, c est-à-dre augmenter le rato ts d pour suvre celle de w ts, j étant la p j voture partculère ou l avon. La hausse de ce rato déforme la combnason spato-temporelle vers une plus grande ntensté du temps en dstance. C est le moyen le plus ratonnel d augmenter l utlté du losr annuel au mondre coût généralsé. Néanmons, cette concluson n est pas totalement généralsable à tous les types de séjour. Rappelons que le séjour est c rédut à deux composantes, le temps et la dstance alors qu l en comprend en réalté tros : l évoluton du prx relatf de la composante matérelle et surtout servcelle est à prendre en compte dans l analyse. Or, s l on ncluat sur la même pérode, l évoluton du prx des servces de marché comme l hébergement, la restauraton, l n est pas certan que leur prx relatf at suv les même tendances à la basse. Ce qu est tout à fare logque pusque, comme nous l avons noté pour l entreten auto et l assurance, ces derners sont en effet ndexés au coût de la ve. Ces restrctons fates, le rasonnement c-dessus reste valable pour les séjours qu ne comportent pas ou très peu de fras d hébergement comme les séjours en famlle ou chez des ams. Ans, préférer accroître la fréquence des vacances en famlle tout en dmnuant le temps de séjour, et tout en étant prêt à aller plus lon, surtout en avon, n est pas «totalement» rratonnel même s nconscent. Après avor montré la logque de la force ntale nctatve, revenons mantenant à la condton d équlbre (12). Il s agt à présent de mettre en lumère la lmte à la hausse du rato nous qualferons de contreforce endogène par opposton à la force ntale sur les prx. d tsp, lmte que 98

13 SECTION 3 - CONDITIONS POUR ATTEINDRE L ÉQUILIBRE L objectf de cette secton est donc de montrer pour quelle rason logque le temps de transport ne peut dépasser une certane proporton du temps de séjour tel que TT α TS, sous pene de dégrader l utlté du séjour S, c est-à-dre de dégrader le rapport utlté/ prx généralsé du séjour. En supposant par exemple que la force ntale wts ne rencontre pas de contreforce endogène sur p j d, on peut naïvement penser que le temps de séjour devenne unquement du temps de transport! ts Que devent alors l utlté du séjour? La queston n appelle pas de réponse unvoque. Tout dépend de la défnton des vacances et du transport... la frontère entre les deux pouvant être (très) floue. Après tout, le tourste pourrat très ben trouver son compte à fare le tour du globe en quelques heures dans un concorde et ce pluseurs fos dans l année. Il s agt ben là d un voyage, qu, l n y a pas s longtemps, état très prsé. Plus smplement, le tourste pourrat trouver son compte en pratquant des «randonnées automobles» (.e., to take a rde), la voture étant, de préférence, suffsamment pussante et/ou luxueuse pour procurer d ntenses satsfactons. Soluton mons atypque, s le Concorde et la voture luxueuse n ont pas la saveur des vacances, le tourste peut chosr une crosère ou un campng-car afn de passer des vacances... en transport et dans ce cas, α TS = 1, le temps de transport devent du temps de séjour total. Pourtant lorsque l on se penche sur le cas «type» d un séjour, et du déplacement qu l content, nous constatons que plus de 80% de séjours sont entreprs en voture partculère. Sur l échantllon S.D.T des actfs, comportant séjours, les séjours en bateau, en campng-car, ou mnbus représentent respectvement 0,4%, 0,5% et 0,7% du total sot 1,6% du total des séjours (les séjours en Concorde ne sont pas prs en compte par le S.D.T). Dans la grande majorté des cas, le temps de transport n est donc pas du temps de séjour sur place et ce, quelle que sot la vtesse de déplacement, et quelle que sot la force ntale de l nctaton à augmenter les dstances parcourues relatvement au temps de séjour. D alleurs, en réfléchssant sûr la condton d équlbre (13), nous comprenons que le temps de transport apparaît au numérateur et au dénomnateur à gauche et au centre. En effet le transport n est pas seulement un coût monétare mas auss et surtout un coût temporel. 99

14 3.1 La relaton Temps de Transport Temps de Séjour : cas général Dans la condton d équlbre (12), le rato central des quanttés d a une deuxème facette ts tt v ts j. Dans un monde ou l ubquté n est pas encore possble vj ne peut être nfn. Par conséquent augmenter d augmente auss tt. Se déplacer, attendre une destnaton mplque en contreparte de passer un certan temps dans la voture (plus de 8 fos sur 10). Même s le prx en équvalent pouvor d achat du klomètre basse, son prx en équvalent temps est lu crossant avec le pouvor d achat. Revenons au prx généralsé tel que nous l avons défn pour un ème séjour : = ( p j d ) + ( wtsp ts ) (15) En désagrégeant le temps de séjour total, nous pouvons fare apparaître le temps sur place tsp et le temps de transport tt : = ( p d ) + ( wtsp tsp ) + ( wtt tt ) (16) w tt est défn comme le consentement à payer pour dmnuer le temps de transport lors du trajet aller ou du trajet retour. Cette valeur équvaut au consentement à dmnuer le temps de transport pour arrver plus vte sur place, ou ben pour revenr plus vte au domcle. Au-delà d un certan seul, l est très probable que la hausse du temps de transport tt dans l absolu mas auss relatvement au temps sur place, tsp, grève fortement le prx généralsé du séjour et par conséquent dmnue son utlté. Il exste donc ben une contreforce endogène à la force d nctaton ntale qu pousse à la hausse du rato d pusque le temps de transport ts tt se trouve lu auss au numérateur tt v ts j. Pour étayer cette proposton, admettons, cas le plus général, que le transport sot plutôt une pene qu un plasr, du mons relatvement au plasr que procure le temps de séjour et non dans l absolu. Dans ce cas général, le dfférentel d utlté est donc postf en faveur du temps sur place 1. Le 1 Ce dfférentel pourrat très ben être négatf relatvement à d autres actvtés, s ces dernères sont encore mons apprécées que le transport et qu l est possble de les déléguer à des machnes ou à des domestques lorsque le revenu augmente. Qu ne préférerat pas fare un tour en Jaguar, ou même en vélo, plutôt qu aller fare la vasselle lorsqu l y a un lave vasselle? 100

15 dfférentel d utlté se répercutant logquement dans les prx, l découle que w > w tt tsp. Le consentement à payer pour dmnuer le temps de transport est plus élevé que le consentement à payer pour écourter le temps sur place.. Pour un séjour, cela sgnfe que la mnute supplémentare passée en transport contrbue à grever le coût généralsé du séjour beaucoup plus lourdement que la mnute de temps supplémentare passée sur place. C est pour cette rason que le rapport de l utlté du séjour relatvement à son prx généralsé est susceptble de se dégrader lorsque le temps de transport augmente trop fortement... sans qu l sot rééqulbré par une hausse du temps sur place tsp, qu, lu, augmente l utlté. Dans ces condtons, l est donc ratonnel de rester en dessous d un seul crtque α TS Pour résumer, l faut donc dstnguer l nctaton à augmenter la dstance w p ts, et la désnctaton à augmenter le temps de transport... w w tsp tt. Ces deux forces opposées sur les prx génèrent nécessarement un équlbre sur les quanttés TT et TSP. 3.2 L apport de H.H Gossen (1854) : le transport comme du champagne et de l eau? Il s agt mantenant de généralser cette explcaton et de montrer que ce mécansme n est pas rems en queston dans son prncpe lorsque l on sort du cas général. En effet, selon nous, le rasonnement vaut également lorsque le temps de transport est ntrnsèquement utle. Un pett détour par le traval de H.H Gossen (1854) retranscrt par Georgescu-Roegen, N. (1983, p. 1xxv) et revue plus récemment par Steedman (2001, pp ) nous permettra de meux comprendre la logque de l équlbre lorsque le transport est vécu dfféremment sot comme un plasr, sot comme une pene. Comme nous l apprend Gossen, dont les travaux sont à l orgne de la lo sur la décrossance de l utlté du consommateur, lorsqu une actvté «plasr» est entreprse sans nterrupton et sans coupure, elle peut devenr, plus ou mons rapdement, une pene et procurer une ntensté de plasr qu devent nulle ou négatve. Plus le temps nnterrompu passe, plus la balance devent défctare en faveur des penes et en défaveur des plasrs et donc plus les premères mnutes très utles du début ne suffsent plus à relever la moyenne lorsque les dernères mnutes devennent pénbles, nconfortables. Le fat d nterrompre l actvté, et de la reprendre plus tard, c est-à-dre de séquencer l actvté, lu fera réntégrer le rang des plasrs. Selon Gossen, plus l ntervalle entre deux séquences de temps est 101

16 mportant, plus l ntensté en plasr sera de nouveau forte, ce qu n empêchera pas toutefos cette actvté de redevenr une pene s, sur un ntervalle contnu, elle n est pas nterrompue à temps. Ans, se fare bronzer en contnu sur la plage devent une torture lorsque cette actvté s éternse. Reprendre cette actvté le lendeman n annulera sans doute pas tout le déplasr de la velle, mas une parte seulement. Reprendre le bronzage l année suvante aura en revanche «effacé l ardose». L apport de Gossen attre notre attenton sur deux ponts vtaux : - sur une pérode de temps contnue, le moment où l on stoppe l actvté est tout smplement crucal pour estmer le nveau d utlté. - lorsque pluseurs actvtés sont menées l une après l autre sur une durée de temps donnée, comme le temps total qu est le séjour, l est nécessare de prendre en compte la vtesse à laquelle, chacune d entre elles, passe du plasr à la pene lorsque le temps s écoule pour fare le blan de l utlté moyenne sur la pérode. 3.3 Une répartton logque entre temps de transport et temps sur place? Que peut-on dédure de l apport de H.H Gossen applqué au séjour? Que ce sot pour le temps de transport aller, et pour le temps de séjour sur place, on retrouve une certane contnuté des temporaltés vécues, contnuté d autant plus forte que le temps de séjour est court. En rasonnant sur une pérode contnue, on peut très ben supposer que le transport sot un plasr ou une pene à la premère mnute où l est entreprs. Après tout, certans ament prendre leur voture, d autres non. Mas, dans les deux cas, l est très probable que le temps passé en transport devenne plus vte une pene que le temps passé sur place. Le temps sur place est en effet naturellement fractonné par les nutées, les repas etc. alors que le temps de transport se caractérse globalement par son caractère contnu, dffcle à séquencer, sauf à fare des pauses sur l autoroute mas c est toujours plus ou mons du temps de transport. En outre, l demande une attenton nnterrompue pour celu qu condut. Dans les transports collectfs, c est un temps confné au mleu de personnes nconnues. De ce fat, s l peut être un plasr au début, (plasr de prendre la voture, de vor le paysage défler, de regarder par le hublot de l avon ou la fenêtre du tran. Il devent souvent rapdement une pene avec la fatgue, les bouchons. Le dfférentel d utlté avec d autres actvtés se creuse en sa défaveur. La fgure c-dessous dstngue sur une durée contnue qu est le séjour, tros vécus possbles du transport : (a) désutlté, (b) utlté pus désutlté, (c) utlté. 102

17 Fgure 44. _ Contrbuton margnale à l'utlté du séjour du temps de transport et du temps de séjour sur place contrbuton margnale des nputs à l'utlté du séjour + (b) (c) 0 (a) temps contnu nnterrompu évellé - S (b) tt S tsp S (a) tt mn norme de max tps de séjour max confort Concernant, l utlté margnale du temps passé sur place, S tsp, cette dernère est décrossant jusqu à devenr négatf en fn de séjour, lorsque l enve et/ou la nécessté de rentrer devennent plus pressantes. Concernant le temps de transport, dans les tros cas (a), (b), (c), le fat de changer de leu a une S utlté postve > 0 s le séjour est entreprs ; la dfférence entre (a), (b) et (c) résde dans la façon d de vvre le temps de déplacement au sen de la combnason S * et donc l mpact de la hausse margnale de tt sur S. - Pour l ndvdu (a), le temps de transport ne «fat pas parte du séjour», son utlté ntrnsèque S est négatve < 0. Condure ou passer du temps dans le tran ou l avon est une corvée, une tt v j actvté nféreure mas oblgatore pour changer de leu. S l ubquté état possble le séjour n en serat que plus réuss car dès la premère mnute de temps de transport, la balance des plasrs et des penes est rendue défctare à cause du transport. L écart entre les deux courbes allant crossant, le temps de transport dot être le plus rapde possble, ou le meux exploté possble ( travaller, lre etc.). Pour ces personnes, plus que pour les autres «le séjour dot valor le déplacement...». (Les personnes 103

18 âgées, casanères, pressées, ou se déplaçant très souvent sur le même trajet, peuvent être dans ce cas de fgure). - Pour l ndvdu (b), le temps de transport «fat parte du temps de séjour», le trajet contrbue à la S réusste du séjour tel que > 0. S l ubquté état possble, c est-à-dre le fat de se trouver tt v j nstantanément sur place, le séjour ne serat pas auss réuss. Il faut donc un «mnmum» de temps passé en transport. Néanmons, le séjour peut également être gâché s le temps de transport s éternse, S car là auss l écart entre les deux courbes se creuse et dans ce cas, < 0. tt v j - Enfn, le trosème cas de fgure (c), est celu du séjour de crosère ou du séjour en campng car, roulotte, ou automoble. Pour ce type de séjour, le transport devent un but en so. Dans ce cas, la courbe de l utlté margnale du temps sur place se confond avec celle du temps de transport. Au leu d avor deux courbes qu dstnguent deux temporaltés dfférentes, avec deux utltés margnales dfférentes, le séjour «transport losr» ne comporte qu une seule courbe dans laquelle se confondent le temps sur place et le temps de transport. Dans ce cas, lorsque la dstance augmente relatvement au temps de séjour et donc au temps sur place, le temps de transport qu elle ndut ne dégrade pas nécessarement la satsfacton du séjour, vore même contrbue à l augmenter! Le temps passé en crosère sur le Queens Mary II consttue ben 100% du temps de séjour et quel séjour! Le transport peut ans devenr, du «champagne», c est-à-dre un ben supéreur, dont la consommaton augmente plus vte que le revenu. Toutefos comme tout plasr a une fn, l utlté basse également après une certane durée pour ce type de séjour-transport. Le temps de transport peut donc être vécu dfféremment selon le type de séjour. Dans les deux premers cas (a) et (b), l est rasonnable de supposer que sa contrbuton margnale à l utlté du séjour chute ben avant celle du temps passé sur place tsp. Le transport est donc une actvté qu peut être supéreure sur une pérode contnue qu est le séjour, mas cette actvté devent rapdement nféreure et entre en concurrence avec des actvtés sur place ntrnsèquement supéreures. Notre modèle porte par conséquent sur le cas de fgure général. Et dans ce cas de fgure, l attente de l équlbre nécesste que le temps de transport sot nféreur au temps de séjour, tel que : tt = α mn α < α < max α ts 104

19 où α est une norme de confort avec un plafond α, au-delà duquel le temps de transport supplémentare dégrade l utlté du séjour ; et un plancher α en deçà duquel l utlté du séjour n est pas maxmsée pour les personnes ayant un vécu postf du temps de transport. En outre, le deuxème pont à retenr est qu une pette varaton du temps de transport (à la hausse en partculer) entraîne une grande varaton (à la hausse) du temps de séjour afn de rétablr dans le coût généralsé du séjour les avantages et les coûts. Après avor ms en évdence l exstence d une contreforce endogène à la force ntale qu pousse à augmenter les dstances relatvement au temps de séjour, l reste mantenant à ntrodure le rôle de la vtesse dans l équlbre. 3.4 La vtesse dans l équlbre L mportance de l accès à la vtesse pour rétablr l équlbre a déjà été abordé à travers le graphque en quatre dmensons. Il s agt c de revenr plus en détal sur la foncton fondamentale de la vtesse dans la condton d équlbre (12). Pour cela, nous pouvons partr du constat de deux auteurs Greer et Wall qu en 1979 aux varatons du volume des flux tourstques. Ces derners tradusent toute la problématque lée à la vtesse. Ils émettent en effet l hypothèse selon laquelle les flux dmnuent à l ntéreur d une même zone en foncton de l élognement car le voyage coûte d avantage en temps, en argent et en énerge. «Ben qu une augmentaton de la dstance par rapport à la vlle pusse entraîner une varaton de la demande en sens nverse, le potentel d actvtés récréatves ou d évason augmentera de façon géométrque du fat que chaque unté de dstance supplémentare donne accès à une superfce de terre de plus en plus grande.» (Greer et Wall, 1979, cté par Pearce 1993, p ) S la crossance économque permet la basse des coûts du transport, elle augmente le potentel d actvtés récréatves. En admettant que la vtesse reste dentque, le seul ajustement possble pour profter de ce potentel consste à augmenter la durée du transport afn rétablr la norme de confort. Comme parallèlement, la crossance économque accroît le coût en temps des séjours longs qu demande une grand dsponblté, l est probable que la demande vare effectvement en sens nverse de la dstance. L offre de vtesse plus rapde permet d évter cette décrossance de la demande de destnatons lontanes car elle n oblge plus à rallonger les séjours. S la vtesse neutralse la contreforce endogène,, elle ne l élmne pas pusque la vtesse n est pas l ubquté. La vtesse repousse l équlbre entre force ntale ( le pouvor d achat en km) et contreforce endogène ( coût du temps de transport) à un nveau supéreur de dstance, tolérable sans gêne tel que tt < α TS. 105

20 Dans ce contexte, la vtesse devent la force la plus mportante pour rétablr l équlbre et suvre l nctaton à la moblté sans en subr toutes les contrepartes. La vtesse abasse deux des tros composantes du prx généralsé d un séjour (cf. équaton 16) : Une basse du prx du klomètre en équvalent pouvor d achat, mas pas en équvalent temps, permet d augmenter la dstance parcourue sur un séjour, mas elle nécesste, en contreparte, d augmenter le temps de transport et donc le temps de séjour. S le nombre de jours lbres annuels reste fxe, le tourste se trouve face au dlemme suvant : séjours longs et lontans mas peu fréquents, ou séjours proches et courts mas fréquents. Examnons ce cas de fgure ou la hausse du revenu bute sur une vtesse unque ce qu empêche l unvers de chox de grandr. Au pont, le rato α ts n est pas tenable et mpose un repl sur un séjour plus proche. Fgure 45. _ Le séjour second best en cas de vtesse constante T an JLA = TS max contnu ts 0 * S 0 ts 1 * S 1 vtesse unque w w1 w 0 α ts ' d 1 d 0 d1 DA = D n surplus budgétare y 0 w = f (Y ) y 1 DA = f ( S,... S ) f ( Y / an) n = Y/an * Avec une vtesse unque, la combnason S 1 est c un séjour second best. Que s est-l passé? L effet prx ncte à des séjours plus courts, mas la vtesse ne sut pas et ne permet pas d épanour l unvers de chox. La combnason S 1( d1, ts1 ) n est donc pas réalsable car le temps de transport serat trop mportant relatvement au temps de séjour. Le tourste se rabat sur des destnatons plus 106

21 ' proches S 1( d1, ts1 ). Il peut nvestr le surplus budgétare ( ce qu n est pas dépensé en transport) dans les dépenses sur place (courts séjours de luxe avec actvtés sur place, nvestssement dans une résdence secondare 1 ). Pour un prx généralsé constant, la hausse du revenu sans vtesse «flétrt» l unvers de chox en terme de destnatons. Ans lorsqu ls ne basculent pas sur l avon ou le TGV, les revenus supéreurs partent plutôt mons longtemps que la moyenne et donc mons lon. En contreparte, c est l unvers de chox sans dstance qu s épanout : leurs dépenses sur place sont plus mportantes ce qu augmente le chox d actvtés et la fréquence de leurs départs sur l année augmente. Une basse du prx du klomètre en équvalent pouvor d achat à laquelle s ajoute une basse du prx en équvalent temps (hausse des vtesses), permet de lbérer le tourste de ce dlemme. Ce derner n a plus à chosr entre fréquence et portée des séjours sur l année. Il peut augmenter la dstance parcourue sur un séjour sans augmenter la durée du transport et donc sans augmenter la durée du séjour : l peut fare des séjours courts, lontans et fréquents. L effet revenu et l effet prx cohabtent dans le melleurs des mondes, grâce au fractonnement et à la vtesse. De ce pont de vue, l essor des vols low cost, qu réalse la synerge «vtesse bas prx», n est donc pas un hasard. Cet essor repose sur une nctaton doublement avantageuse pour le tourste. L avon de lgne conventonnel n abasse que le prx en équvalent temps du klomètre, mas pas celu en équvalent pouvor d achat. Le low cost joue sur la basse des deux composantes du prx généralsé. Ce n est donc pas fortut, s Ryan-Ar estme à 40% le nombre de passagers sur ses lgnes n ayant jamas prs l avon auparavant et s le trafc de cette compagne augmente de 20% chaque année. La vtesse à fable coût transforme la demande de séjour. Elle permet de concler la hausse du pouvor d achat et la rareté fondamentale du temps dans la Fgure 45 p.106 c-avant. Pour autant, dans la mesure ou l abondance même crée la rareté, accepter et rechercher des vtesses toujours plus élevées (pas seulement dans le domane des déplacements physques), peut paraître une fute en avant. En effet, s l ubquté état possble, le problème d allocaton du temps pour maxmser la satsfacton ne serat pas résolue pour autant. L encadré c-après fat le parallèle avec nternet, monde vrtuel dans lequel, le prx généralsé d un changement de leu est nfntésmal. 1 cette compensaton d un séjour court et proche par une composante matérelle et servcelle accrue est clarement une dmenson qu nous échappe. La possblté de mesurer une combnason à tros dmensons en ntégrant les dépenses sur place serat sur ce pont une avancée. 107

22 Encadré 1. _ L exemple d un monde de destnatons vrtuelles : Internet Le parallèle avec Internet est c ntéressant. En effet, se déplacer sur la tole, en passant par exemple d un ste Amércan à un ste Européen (sot envron 8000 km de câble sous la mer), ne demande qu une fracton de seconde : tt net est donc quas nul, v net, la vtesse du sgnal, nfnment élevée. Le prx de l abonnement p net est également très fable, (en forte basse) avec un coût margnal de la mnute supplémentare quasment nul pour un forfat llmté. Dans ces condtons, augmenter les dstances parcourues, c est-à-dre vster plus d envronnements vrtuels dans un temps dentque (ou rédut) ne coûte ren à l nternaute. S l état possble de vster physquement et non vrtuellement le monde enter pour un coût en temps et en argent quas nul, les possbltés de vstes seraent nfnes, relatvement au temps de congé annuel qu resterat lmté, ben qu en hausse du fat du temps de transport économsé. On peut supposer que l aspraton au voyage augmenterat sans doute plus vte que le temps de congé annuel. Par conséquent, le coût du temps passé à chaque destnaton augmenterat. Pour ne pas gaspller ce temps, la durée des séjours serat adaptée exactement à l objectf recherché, tout comme le temps moyen de vste d un ste est condtonné par ce que l nternaute espère y trouver ( mages, textes, chffres). Dans ce cas, lorsque l utlté margnale de la seconde supplémentare passée à vster une destnaton s essouffle relatvement à la satsfacton qu aurat généré l utlsaton de cette même seconde passée à une autre destnaton, la destnaton change dans la seconde d après... pour éventuellement reparaître deux secondes plus tard. Le fractonnement du temps est donc extrême. Les possbltés de destnatons étant sans lmte, le vacancer devra avor un objectf clar afn de fare des arbtrages temporels. Une fos de plus, l abondance rend plus aguës les arbtrages et entraîne des comportements de zappng parfos proches de la pathologe. Dans tous les cas, dans un monde d abondance totale, nous voyons ben que le prncpal problème de l allocaton du temps pour maxmser la satsfacton se pose encore et toujours! La vtesse nfne, à un coût quas nul, permet de satsfare plus d aspratons...dans un même temps...elle ne change donc pas le problème de fond : celu de l allocaton du temps lorsque le sens de la nécessté ne rencontre pas de lmte. C est ben la concluson à laquelle parvent Gossen : «Even n the Land of Cockagne, there would be an allocaton problem of one s tme to dfferent actvtes.» ( cté par Steedman, 2001, p. 31 ) 108

23 Concluson du chaptre 3 Le chaptre 3 a montré que les deux composantes spatale et temporelle sont nterdépendantes dans la mesure ou parcourr une dstance physque nécesste du temps de déplacement. Or, le temps de déplacement n étant pas de même nature que le temps sur place, un équlbre dot donc être trouvé entre les deux, c est-à-dre entre la dsponblté du séjour (la date) et sa spécfcté (en grande parte lée à sa localsaton). S le temps passé en transport peut avor une utlté ntrnsèque postve, l a pour caractérstque de devenr rapdement désagréable, du mons beaucoup plus rapdement que le temps passé à destnaton. Sur une pérode contnue, le temps de transport dégrade donc plus rapdement l utlté du séjour que le temps passé sur place. Par conséquent, pour que le nveau d utlté sot maxmsé sur le séjour, le temps de transport est nécessarement nféreur au temps sur place. S, la proporton moyenne de temps passé en transport, relatvement au temps de séjour α TS durée du séjour, le seul maxmal α TS, vare avec la pourrat en revanche être relatvement ndépendant de la durée de séjour. Au-dessus de ce seul, et, sous réserve de rester dans les cas de fgure évoqués c-dessus pour des motfs tourstques, le temps supplémentare passé en transport pourrat affecter négatvement le nveau d utlté et nécesster un réajustement. S ce réajustement n est pas possble, le séjour resterat en suspens, à l état latent, en attente d une melleure soluton avant d être effectvement réalsé. C est seulement, une fos comprs le rôle de cette contreforce endogène sur le temps de déplacement qu s mpose à la réalsaton de l équlbre, que l on peut sasr le rôle de l nctaton économque et technologque, en dstnguant son mpact sur les deux composantes du séjour et de son prx généralsé : - la basse du prx relatf du klomètre en équvalent pouvor d achat, (force ntale), - la basse du prx relatf du klomètre en équvalent temps,.e., la vtesse du transport (neutralsaton mas pas élmnaton de la contreforce endogène sauf s ubquté). Après avor présenté le modèle et détallé les condtons de réalsaton de l équlbre dans ce premer chaptre, le chaptre suvant s attache mantenant à utlser cet outl dans sa déclnason graphque, dans un sens plus pragmatque pour examner les dfférentes facettes du processus de décson. 109

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